PT1137849E - Montagem de rails de protecção - Google Patents

Description

PE 1137849 1 DESCRIÇÃO "MONTAGEM DE RAILS DE PROTECÇÃO" A presente invenção diz respeito a uma montagem de rails de protecção, de acordo com o que está estabelecido no preâmbulo da reivindicação 1. A patente suiça com o número CH 51 1336 descreve uma montagem de rails de protecção possuindo elementos de suporte, com um elemento de protecção neles fixado. Os elementos de suporte são apropriados para rodar à retaguarda, quando um veiculo contacta com o elemento de protecção. É instalado um cilindro cheio de óleo num elemento de suporte, para provocar uma força de amortecimento que contraria a rotação. Assim que o elemento de suporte tiver rodado para trás segundo um certo ângulo, um ponto de apoio no lado de baixo do elemento de suporte virá a assentar sobre o solo, resistindo ao prosseguimento do movimento de rotação. Nesta situação, o ponto de colisão - onde o veiculo entrou em contacto com o rail de protecção - continua a manter uma posição horizontal mais próxima do centro da estrada do que o ponto de articulação em torno do qual os elementos de suporte rodaram. Isto passa-se porque as linhas virtuais que partem do ponto de articulação respectivamente para o ponto de colisão e para o ponto de apoio formam um ângulo com mais de noventa graus. 2 ΡΕ1137849

Numa outra montagem antecedente de rails de protecção, os elementos de protecção - sob a forma de rails de protecção - estão simetricamente instalados em cada um dos lados do elemento de suporte. 0 centro do elemento de protecção, de encontro ao qual tem lugar uma colisão, passará de aqui em diante a ser designado por ponto de colisão. Quando um veículo contacta com um rail de protecção, o elemento de suporte irá realizar um movimento basculante à retaguarda. 0 ponto em torno do qual o elemento de suporte se move em direcção à retaguarda passará de aqui em diante a ser designado por ponto de articulação. Nos viadutos, este ponto de articulação situa-se ao nível do chão, por intermédio de uma ligação quebrável. Nas montagens de rails de protecção mencionadas, a altura do centro dos rails de protecção, ou seja, a distância segundo a qual o ponto de colisão se situa acima do nível de solo, é de aproximadamente 60 cm. A altura global do sistema, ou seja, a distância desde o lado de cima do rail de protecção até nível do solo, é de aproximadamente 75 cm. O sistema é ainda definido, entre outras características, pelo ângulo α que a linha entre o ponto de articulação e o ponto de colisão faz com o nível do solo. Quando o ponto de articulação se situa aproximadamente ao nivel do solo - uma situação que, como foi atrás mencionado, poderá ocorrer quando a montagem de rails de protecção estiver instalada, por exemplo, em viadutos - este ângulo α será de aproximadamente 56°. Quando, nesta situação, a montagem de rails de protecção se movimenta para a retaguarda em torno do ponto de 3 ΡΕ1137849 articulação, durante uma colisão, a sua altura aumenta inicialmente cerca de 11%, para subsequentemente diminuir até eventualmente atingir aproximadamente o mesmo nível que a montagem de rails de protecção tinha antes da colisão. 0 rail de protecção, que está montado no lado do elemento de suporte contrário ao lado do rail de protecção contra o qual o veículo colidiu, virá então, em muitas situações, a ficar apoiado sobre o solo, depois do basculamento do elemento de suporte segundo um ângulo β com aproximadamente 52°. 0 ponto da montagem de rails de protecção através do qual ela poderá vir a ficar apoiada no solo, depois de uma colisão, passará daqui em diante a ser designado por ponto de apoio. 0 ângulo q> - entre a linha que passa pelo ponto de articulação e pelo ponto de colisão e a linha que passa pelo ponto de articulação e pelo ponto de apoio - será de aproximadamente 76°, na situação em que o ponto de articulação está ao nível do solo.

Na montagem de rails de protecção aqui mencionada, o veículo poderá, durante uma colisão, entrar em contacto com o elemento de suporte. Particularmente para veículos mais pesados, em que o respectivo centro de gravidade se situa acima do nível da montagem de rails de protecção, isto envolve o sério risco de, devido ao comportamento bamboleante em torno do eixo longitudinal do veículo que ocorre durante a colisão contra a montagem de rails de protecção, o veículo ir na realidade capotar por cima da montagem de rails de protecção. 4 PE 1137849

Um contacto do veículo com o elemento de suporte poderá ser evitado fazendo com que o ponto de articulação se venha a situar abaixo do nível de solo, o que, em termos práticos, é de facto realizado ao longo de estradas construídas sobre terrenos. Nesta situação, o ponto de articulação situa-se aproximadamente 60 cm abaixo do nível do solo. O ângulo α assume então um valor de aproximadamente 12° . Quando, durante uma colisão, a montagem de rails de protecção se movimenta para a retaguarda, com o elemento de suporte a mover-se durante uma significativa distância ao longo do terreno, um ligeiro aumento de altura de cerca de 5% ocorre inicialmente, após o que a altura do sistema decresce para um valor que é aproximadamente 7% inferior ao valor original. Além disso, dada a maior distância entre o ponto de articulação e os rails de protecção, é realizado um maior percurso para a retaguarda pela montagem de rails de protecção e, consequentemente, o espaço requerido para o seu apropriado funcionamento aumenta consideravelmente. Quando o elemento de protecção que fica localizado mais atrás encontra apoio no solo, o elemento de suporte terá aproximadamente rodado segundo um ângulo β com cerca de 40°, sendo este valor consideravelmente menor do que na situação em que o ponto de articulação se situa ao nível do solo. É verdade que, ao posicionar o ponto de articulação abaixo do nível do solo, a probabilidade de um veículo em colisão ir tocar no elemento de suporte decresce, mas o perigo de o veículo capotar não fica completamente eliminado. 5 ΡΕ1137849

Seria preferível proporcionar uma montagem de rails de protecção em que fosse substancialmente reduzida a probabilidade dos veículos, durante uma colisão, poderem capotar por cima da montagem de rails de protecção, sem que por isso a montagem de rails de protecção na sua disposição já instalada ficasse numa posição mais elevada e assim dificultasse ou mesmo bloqueasse a visão da zona lateral da estrada, e sem que isso afectasse muito a estética paisagística.

Isto é conseguido quando o ângulo <p entre a linha que passa pelo ponto de articulação e pelo ponto de colisão e a linha que passa pelo ponto de articulação e pelo ponto de apoio for superior a 90°.

Graças a esta característica, consegue-se que um veículo colidindo contra a montagem de rails de protecção não vá entrar em contacto com o elemento de suporte. Além disso, durante um movimento de rotação à retaguarda do elemento de protecção que foi contactado pelo veículo, a altura deste elemento de protecção apenas poderá aumentar. No momento em que o elemento de protecção atinge o seu ponto mais elevado, ou exactamente antes desse momento, a montagem de rails de protecção irá estar apoiada sobre o solo. Devido a este movimento ascendente do elemento de protecção, é exercido um dado binário sobre o veículo em colisão, binário este que se opõe ao binário que, durante a colisão, é exercido no veículo pelo elemento de protecção e provoca o bamboleamento do veículo em direcção à montagem 6 ΡΕ1137849 de rails de protecção. Outro efeito conseguido consiste em ser necessário relativamente menos espaço extra para a realização de um movimento de rotação à retaguarda.

Se bem que um elemento de protecção possa existir em ambos os lados do elemento de suporte, na montagem de rails de protecção construída de acordo com a invenção será suficiente que esse elemento de protecção apenas esteja presente no lado do elemento de suporte que está virado para a estrada.

Para efectuar um significativo aumento na altura durante o movimento de rotação à retaguarda da montagem de rails de protecção, o ponto de articulação irá preferencialmente situar-se ao nível de solo, ou relativamente pouco abaixo deste nível.

Por razões de estabilidade, é preferível que o ângulo β, segundo o qual o elemento de suporte pode rodar antes que o ponto de apoio venha a assentar sobre o solo, seja inferior a 45°. Pela mesma razão, poderá ser favorável que o ponto de apoio fique localizado numa posição mais baixa do que o lado de baixo do elemento de protecção. Contudo, será possível abaixar o lado de baixo do elemento de protecção ou, dito de outra maneira, prolongar o elemento de protecção para baixo, por exemplo para deter motociclistas em queda; nesta situação, o ponto de apoio poderá continuar a situar-se acima do lado de baixo do elemento de protecção. 7 ΡΕ1137849 É já conhecida a montagem de um cilindro cheio de óleo no elemento de suporte, que funciona como um elemento deformável. Este elemento poderá então absorver uma parte significativa da energia de colisão. Quando o elemento de suporte tiver virtualmente contactado com o solo, por intermédio do ponto de apoio, toda a montagem irá constituir um conjunto consideravelmente mais rigido, pelo que irá ser absorvida mais energia pelo próprio elemento de suporte e pelo solo sobre o qual este elemento está apoiado. 0 cilindro referido no documento CH 51 1336 é aplicado internamente em relação ao elemento de suporte, e tem uma das extremidades acoplada ao elemento de suporte junto do rail de protecção e a outra extremidade acoplada a uma base de montagem que está presa à estrada. A parte em rotação do elemento de suporte cai por cima desta base de montagem, para que o ponto de apoio do elemento de suporte toque no solo junto do pé da base de montagem, ou seja, bem abaixo do ponto onde a extremidade do cilindro está acoplada à base de montagem.

Constitui um objectivo da invenção proporcionar uma alternativa mais simples para esta montagem de rails de protecção. A montagem de rails de protecção de acordo com a invenção é definida pela parte caracterizadora da Reivindicação 1. 0 elemento deformável será integrado no elemento de suporte, preferencialmente entre o ponto de apoio e o solo sobre o qual este elemento de suporte poderá vir a ficar apoiado. Este elemento poderá assim absorver uma parte significativa da energia de colisão. Quando o seu 8 ΡΕ1137849 elemento tiver sido completamente deformado e o elemento de suporte tiver entrado virtualmente em contacto com o solo por intermédio do ponto de apoio, toda a montagem irá constituir um conjunto consideravelmente mais rigido, pelo que irá ser absorvida mais energia pelo próprio elemento de suporte e pelo solo sobre o qual este elemento está apoiado.

Numa configuração particular, o elemento de suporte é composto por uma primeira peça essencialmente dirigida no sentido ascendente e, a ela ligada, uma segunda peça que se estende na direcção da estrada, estando o elemento de protecção preso à segunda peça. Nestas circunstâncias, o ângulo φ - entre a linha que passa pelo ponto de articulação e pelo ponto de colisão e a linha que passa pelo ponto de articulação e pelo ponto de apoio -pode ser escolhido de maneira a ser maior, sem que a altura da montagem de rails de protecção aumente, ao mesmo tempo que, no decurso de um basculamento à retaguarda da montagem de rails de protecção, poderá ser concretizado um maior aumento na altura. Esta montagem também permite a possibilidade de projectar a segunda peça de modo a poder ser deslocada essencialmente em direcção à retaguarda, relativamente à estrada, o que permite que este segunda peça absorva uma parte da energia de colisão. Como é evidente, isto seria igualmente possivel se a segunda peça do elemento de suporte tivesse uma concepção deformável. Em particular, isto tornar-se-á favorável quando a força através da qual a segunda peça pode ser deslocada 9 PE 1137849 relativamente à primeira peça for inferior à força necessária para comprimir o elemento deformável localizado por baixo do ponto de apoio. No decurso de colisões ligeiras, a energia de colisão poderá então ser completamente absorvida por essa segunda peça, ao passo que, durante colisões mais violentas, uma parte dessa energia é inicialmente absorvida pela segunda peça, e a parte restante da mesma energia será absorvida pelo movimento à retaguarda de todo o elemento de suporte, e eventualmente pelo substrato sobre o qual o elemento de suporte estará então apoiado.

Em particular, quando o elemento deformável assumir um formato tronco-cónico - em que a parte que apresenta a maior área se situa directamente por baixo do ponto de apoio no elemento de suporte - as forças que sobre ele se exercem serão directamente absorvidas através da deformação. Embora o elemento deformável também possa assumir, por exemplo, um formato cilíndrico, tal formato será menos desejável dado que um cilindro é mais propenso à encurvadura.

Numa configuração concreta, o elemento de suporte consiste nas duas metades de um invólucro. De acordo com a presente invenção, o elemento deformável constitui uma parte integrante do elemento de suporte.

Devido ao papel fundamental desempenhado pelo ponto de articulação, pelo ponto de colisão e pelo ponto de 10 ΡΕ1137849 apoio na montagem de rails de protecção em conformidade com a invenção, haverá vantagem em que o elemento de suporte, ou a sua primeira peça, assuma um formato essencialmente triangular.

Se bem que o elemento de suporte possa ser fabricado em aço, de um ponto de vista económico será preferível que o elemento de suporte seja fabricado a partir de um plástico ou de um material compósito em fibra reforçada. Em particular, uma construção em duas metades de invólucro poderá ser facilmente realizada por intermédio de um processo de moldagem por compressão. Na realidade, o elemento de protecção poderá ser concebido de muitas maneiras; poderá ser formado por diversos tipos de vigas, perfis redondos, perfis quadrados, etc., ou por cabos pré-tensionados. Em particular, os rails de protecção actual-mente empregues poderão ser para isso usados. Os elementos de protecção poderão também ser fabricado num plástico em fibra reforçada. A invenção será agora melhor especificada fazendo referência aos desenhos anexos. Nestes desenhos: A Figura 1 representa uma já conhecida montagem de rails de protecção; a Figura 2 ilustra o princípio de acordo com o qual a montagem de rails de protecção é construída; a Figura 3 representa, de uma maneira esquemática, o estado da montagem de rails de protecção, de 11 PE 1137849 acordo com a invenção, antes e depois uma colisão de um veiculo contra a mesma; a Figura 4 mostra uma das duas metades de invólucro a partir das quais é construído o elemento de suporte, numa configuração específica em conformidade com a invenção; a Figura 5 representa o elemento de suporte completo da Figura 4; enquanto que as Figuras 6 e 7 mostram duas configurações exemplificativas alternativas. A Figura 1 representa uma montagem de rails de protecção, tal como é presentemente empregue ao longo de diversas estradas holandesas. 0 elemento de suporte 1 é instalado no solo atingindo uma profundidade de aproximadamente 100 cm. A parte que fica acima do solo é de aproximadamente 75 cm. Colocado em posição adjacente à extremidade superior do elemento de suporte 1, existe um apoio transversal 2 que sobressai segundo uma mesma distância para ambos os lados do elemento de suporte 1. Montados nas extremidades de um certo número de tais elementos de suporte com os apoios transversais, encontram-se os rails de protecção 3A, 3B que apresentam um perfil ondulado. Quando um veículo colide contra o rail de protecção 3A, não só este rail de protecção irá ficar deformado, como também um certo número de elementos de suporte 1 irão ser empurrados para trás através do terreno, com o solo a absorver uma parte significativa da energia de colisão, até que o rail de protecção 3B atinja o solo, com 12 ΡΕ1137849 a adicional energia de colisão a ser absorvida pelo terreno. É suposto que o elemento de suporte 1 se movimente em torno do ponto de articulação 0, localizado cerca de 60 cm abaixo do nivel do solo. Embora o veículo entre em contacto com o rail de protecção o longo de toda a altura deste rail de protecção, o centro do mesmo é considerado como sendo o ponto de colisão P. O ponto através do qual a montagem de rails de protecção se virá eventualmente a apoiar no solo é designado por ponto de apoio Q. Na situação basculada, representada pelas linhas a traço interrompido, este ponto está identificado por Q' . Quando uma destas montagens de rails de protecção é instalada, por exemplo num viaduto, a construção de suporte é ligada a um fixe na superfície de estrada por intermédio de um acoplamento quebrável. 0 ponto de articulação será agora designado por ponto 0' . No primeiro caso, o ângulo <x feito pela linha 0P com o nível do solo é de aproximadamente 72°; no segundo caso, esta linha, agora designada por 0'P, faz um ângulo com cerca de 56°. No primeiro caso, a montagem de rails de protecção pode rodar segundo um ângulo β de cerca de 40°, antes que esta montagem de rails de protecção toque no chão por intermédio do rail de protecção; no segundo caso, este ângulo será de aproximadamente 52°. No primeiro caso, o ângulo φ entre as linhas OP e OQ é cerca de 40°; no segundo caso, o ângulo entre as correspondentes linhas 0'P e 0'Q é de aproximadamente 76°. Aquando de um movimento de rotação à retaguarda da montagem de rails de protecção, apenas tem lugar um pequeno movimento ascensional do rail de protecção 3A. Nestas circunstâncias, ambos os casos 13 PE 1137849 envolvem um considerável risco de que um veículo, colidindo contra a montagem de rails de protecção, capote por cima do rail de protecção 3A, em particular quando o ponto de gravidade do veículo se projectar substancialmente acima deste rail de protecção 3A. Este risco será ainda consideravelmente maior no segundo caso, em que a montagem de rails de protecção está instalada num viaduto, por exemplo, onde o ângulo de rotação β é muito maior e o veículo em colisão poderá também vir a contactar com o elemento de suporte. A Figura 2 ilustra o princípio de uma montagem de rails de protecção. Aqui, o elemento de suporte 1 consiste numa primeira peça 4 essencialmente dirigida no sentido ascendente e, a ela ligada, uma segunda peça 5 que se estende na direcção da estrada, estando o elemento de protecção 6 fixado na segunda peça 5. 0 lado de baixo do elemento de protecção 6 fica localizado numa posição mais elevada do que o ponto de apoio Q. Aqui, o ângulo φ situa-se na ordem dos 130°; de qualquer maneira, este ângulo deverá em todas as circunstâncias ser sempre superior a 90°. Como será perceptível, durante um movimento à retaguarda da montagem de rails de protecção, até que o ponto Q tenha atingido solo - situação que é indicada por linhas a traço interrompido, e que aqui acontece aquando de um movimento de rotação do elemento de suporte 4 ao longo de um ângulo β menor do que 45°, e que na Figura 2 é de aproximadamente 30° - irá ocorrer um considerável aumento na altura, a saber na ordem de aproximadamente 25%; graças 14 ΡΕ1137849 a este movimento ascendente do elemento de protecção 6 durante a colisão, é exercido um binário sobre o veiculo que se opõe ao binário que levaria o veiculo a capotar. A Figura 2 mostra ainda um elemento deformável 7. Este elemento é instalado no elemento de suporte 4, entre o ponto de apoio Q e o substrato sobre o qual a montagem de rails de protecção está apoiada. Nestas circunstâncias, a energia de colisão é inicialmente absorvida pelo movimento à retaguarda da montagem de rails de protecção e pelo binário inibidor do capotamento exercido sobre o veiculo pela montagem de rails de protecção, subsequentemente pela deformação do elemento 7, e finalmente pelo próprio substrato. A construção básica de uma montagem de rails de protecção, ilustrada na Figura 2, prova que ela possui a vantagem adicional de ocupar uma faixa mais estreita de terreno do que a montagem de rails de protecção já conhecida, e que foi descrita fazendo referência à Figura 1. 0 dimensionamento da montagem de rails de protecção mostrada na Figura 2 foi ajustado à Norma de projecto europeu prEN1317. Nesta Norma, são estabelecidos os diferentes níveis de carga para montagens de rails de protecção, assim como a maneira segundo a qual será avaliado se uma particular montagem de rails de protecção satisfaz tais níveis de carga. Para uma carga escolhida a um nível relativamente elevado (H2), a montagem de rails de 15 PE 1137849 protecção deverá satisfazer os testes TB51 + TBll. 0 teste TB51 diz respeito a um teste de colisão, com um veiculo de 13 000 kg (autocarro) a colidir contra um rail de protecção a uma velocidade de 70 km/h e segundo um ângulo de 20°. O teste TBll diz respeito a um teste de colisão, com um veiculo de 900 kg (automóvel ligeiro de passageiros) a colidir contra um rail de protecção a uma velocidade de 100 km/h e segundo um ângulo de 20°. Um dimensionamento dos elementos na Figura 2 com os seguintes parâmetros satisfaz plenamente estes testes. O elemento de protecção 6 tem 20 cm de largura e 30 cm de altura; a distância desde a aresta de cima do rail de protecção até ao substrato é de 60 cm; a segunda peça 5 tem 20 cm de comprimento; a distância desde o ponto Q até ao substrato é de 15 cm; a distância desde ponto O até à projecção do ponto Q sobre o substrato é 30 cm, e a distância desde a projecção do ponto de ligação da primeiro para a segunda peça do elemento de suporte até ao ponto O é 25 cm. A rigidez do elemento de suporte, ou da sua primeira peça 4, tem pouca importância dado que este elemento, ou a sua primeira peça, não se irá partir no decurso do basculamento à retaguarda, tendo sido observado que somente alguns elementos de suporte, ou as suas primeira peças, se irão partir no momento em que eles assentam no solo. A segunda peça 5 dever-se-á deformar ou mover para a retaguarda com o aparecimento de uma força na direcção do eixo dos yy de 0 a 20 kN, preferencialmente de 5 a 10 kN. O elemento de protecção 6 deverá preferencialmente apresentar uma rigidez mínima à flexão em torno do eixo dos zz de 105 Nm2. O elemento deformável 7 16 ΡΕ1137849 dever-se-á deformar com o aparecimento de uma força na direcção do eixo dos zz de 30 a 100 kN, preferencialmente entre 50 e 80 kN. A Figura 3 mostra, de uma maneira esquemática, uma montagem de rails de protecção em conformidade com a invenção, na qual uma parte da energia de colisão é também absorvida pela peça 5 do elemento de suporte 1 que, vencendo uma determinada resistência relativamente à primeira peça 4, se movimenta para a retaguarda durante uma colisão. A força segundo a qual a segunda peça 5 é deslocada relativamente à primeira peça 4 será menor do que a força requerida para comprimir o elemento deformável em plástico 7, para que, durante uma colisão ligeira, o elemento de protecção 6 se movimente inicialmente para a retaguarda, e o elemento em plástico 7 somente seja deformado depois disso. Com este objectivo, a primeira peça apresenta um orifício cilíndrico através do qual a segunda peça 5 se pode movimentar depois de ter vencido uma determinada resistência. São concebíveis diversos tipos de construções para esta finalidade. Também é possível fazer com que o orifício cilíndrico na primeira peça não seja integralmente contínuo, ou proporcionar um batente no seu interior e instalar um elemento deformável de plástico no orifício cilíndrico, de encontro ao qual a segunda peça 5 se comprime durante um movimento à retaguarda. A segunda peça 5 também pode ser integralmente constituída por um elemento deformável em plástico. Na Figura 3, é mostrada em linhas a traço interrompido a posição da montagem de rails 17 ΡΕ1137849 de protecção depois da colisão. Nesta última posição, o elemento deformável 7, que nesta configuração constitui um todo com o elemento de suporte, quase que fica completamente esmagado.

As Figuras 4 e 5 mostram uma configuração concreta para o elemento de suporte, na qual este é construído sob a forma de duas metades de um invólucro 8 que podem ser directamente fabricadas com plástico em fibra reforçada, apresentando nervuras de reforço e divisões, sendo estas metades do invólucro subsequentemente presas uma à outra, ao mesmo tempo que, na extremidade superior, a segunda peça 5 pode vir a ser aqui inserida enquanto que, no lado de baixo, se poderá instalar o elemento deformável sob a forma de um cone truncado. 0 ponto de articulação 0 consiste num pivot instalado num substrato sólido. Este substrato pode ser formado pelo material da estrada ou por uma placa de betão especial colocada ao lado da estrada. Esta placa poderá ser tão prolongada para trás que o elemento deformável 7 possa igualmente ficar nela apoiado, e possa ser esmagado contra ela durante a movimentação à retaguarda da montagem de rails de protecção. 0 mencionado pivot pode ser concebido de diversas maneiras, por exemplo como um veio atravessando as duas metades de um invólucro e montado por chumaceiras em ambas as extremidades, sobre o dito substrato sólido. 0 elemento de suporte também poderá ficar ligado a esse 18 PE 1137849 substrato por intermédio de um elemento deformável, fixo, para constituir um ponto de articulação.

As Figuras 6 e 7 ilustram duas alternativas para uma montagem de rails de protecção em conformidade com a invenção. Em ambos estas alternativas, utiliza-se um elemento de protecção correspondendo aos elementos de protecção já conhecidos. Na Figura 6, o apoio transversal 2 consiste em duas peças 2A e 2B colocadas a diferentes alturas, de cada um dos lados do elemento de suporte 1, de uma maneira tal que o ângulo q> seja de aproximadamente 95° e o ângulo β seja de aproximadamente 25°. Na Figura 7, a montagem da Figura 1 é completada com um segundo elemento transversal 9, que é instalado por baixo do elemento transversal 2 e é mais pequeno do que este, para que o ângulo φ seja de aproximadamente 100° e o ângulo β seja de aproximadamente 20°. A invenção não se encontra limitada às configurações aqui representadas, antes aceitando diversas modificações às mesmas, evidentemente que desde que caiam dentro do âmbito das reivindicações seguintes. Em particular, é posto em destaque que serão passíveis de utilização diversos elementos de protecção já conhecidos, vigas, folhas onduladas, e cabos pré-tensionados. A escolha do material, particularmente do elemento de suporte, não fica limitada aos plásticos em fibra reforçada, podendo ser usados todos os tipos de metais adequados. De igual modo, o formato poderá ser aleatoriamente escolhido, contanto que 19 ΡΕ1137849 não seja expectável que um veículo que com ele colida venha a entrar em contacto com o elemento de suporte. 0 elemento de suporte não necessita de ser composto por duas metades; a atrás mencionada segunda peça 5 poderá ser omitida. 0 mais que pode acontecer, é que o formato da primeira peça tenha que ser ligeiramente ajustado. De igual modo, o formato do elemento deformável 7 poderá ser aleatoriamente escolhido.

Lisboa, 8 de Junho de 2007

Claims (13)

1. ΡΕ1137849 - 1 - REIVINDICAÇÕES 1. Uma montagem de rails de protecção integrando elementos de suporte (4, 5), a serem instalados num dos lados de uma estrada, e um elemento de protecção (6) a eles preso, em que, quando um veiculo contacta com o elemento de protecção (6) num ponto de colisão (P), ou em local adjacente ao mesmo, um ou mais elementos de suporte (4, 5) poderão rodar em direcção à retaguarda relativamente à estrada, em torno de um ponto de articulação (0), e poderão absorver pelo menos uma parte da energia de colisão, sendo esta energia de colisão absorvida, pelo menos parcialmente, por um elemento deformável (7), ao mesmo tempo que a montagem de rails de protecção poderá rodar em direcção à retaguarda ao longo de uma extensão tal que poderá vir a ficar apoiada sobre o solo por intermédio de um ponto de apoio (Q); o ângulo (<p) entre a linha (OP) que passa pelo ponto de articulação (0) e pelo ponto de colisão (P) e a linha (OQ) que passa pelo ponto de articulação (0) e pelo ponto de apoio (Q) será maior que 90°; caracterizada por o elemento deformável (7) fazer parte integrante do elemento de suporte.
2. 2. Uma montagem de rails de protecção de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por se apresentar um elemento de protecção (6) somente sobre o lado do elemento de suporte (4, 5) que está virado para a estrada. ΡΕ1137849 - 2-
3. 3. Uma montagem de rails de protecçâo de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada por o ponto de articulação (0) ficar situado abaixo do nivel de solo, numa posição relativamente próxima deste.
4. 4. Uma montagem de rails de protecçâo de acordo com a reivindicação 1, 2 ou 3, caracterizada por o ângulo (β) - ao longo do qual o elemento de suporte (4, 5) poderá rodar antes que o ponto de apoio venha a assentar sobre o solo - ser inferior a 45°.
5. 5. Uma montagem de rails de protecçâo de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada por o ponto de apoio (Q) ficar localizado numa posição mais baixa do que o lado de baixo do elemento de protecçâo (6) .
6. 6. Uma montagem de rails de protecçâo de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada por o elemento deformável (7) ser integrado numa parte do elemento de suporte (4, 5), entre o ponto de apoio (Q) e o solo sobre o qual este elemento de suporte (4, 5) poderá vir a ficar apoiado.
7. 7. Uma montagem de rails de protecçâo de acordo com a reivindicação 6, caracterizada por o elemento de suporte (4, 5) ser composto por uma primeira peça (4) essencialmente dirigida no sentido ascendente e, a ela ligada, uma segunda peça (5) que se estende na direcção da ΡΕ1137849 - 3- estrada, ficando o elemento de protecção (6) preso na segunda peça (5) .
8. 8. Uma montagem de rails de protecção de acordo com a reivindicação 7, caracterizada por a segunda peça (5) poder ser deslocada, dirigindo-se essencialmente para a retaguarda relativamente à estrada.
9. 9. Uma montagem de rails de protecção de acordo com a reivindicação 8, caracterizada por a força segundo a qual a segunda peça (5) se poderá deslocar relativamente à primeira peça (4) ser inferior à força conjuntamente requerida para compressão do elemento deformável (7).
10. 10. Uma montagem de rails de protecção de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 9, caracterizada por o elemento deformável (7) assumir um formato tronco-cónico, onde a parte que apresenta a maior secção se situa directamente abaixo do ponto de apoio (Q) , no elemento de suporte (4, 5) .
11. 11. Uma montagem de rails de protecção de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 10, caracterizada por a primeira peça (4) do elemento de suporte (4, 5) consistir em duas metades de um invólucro (8).
12. 12. Uma montagem de rails de protecção de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada por o elemento de suporte (4, 5) - ou a sua ΡΕ1137849 - 4- primeira peça (4) - assumir um formato essencialmente triangular.
13. 13. Uma montagem de rails de protecção de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada por o elemento de suporte (4, 5) ser feito a partir de um material plástico ou compósito em fibra reforçada. Lisboa, 8 de Junho de 2007