NL1010776C2 - Vangrailconstructie. - Google Patents

Description

Titel: Vangrailconstructie

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een vangrailconstructie, voorzien van opzij van een weg aan te brengen ondersteuningselementen en een hieraan bevestigd vangorgaan, waarbij, wanneer een voertuig met het vang-5 orgaan in en nabij het botspunt daarvan in aanraking komt, een of meer ondersteuningselementen in achterwaartse richting ten opzichte van de weg kunnen draaien om een draaipunt en althans een deel van de botsingsenergie kunnen absorberen, waarbij de vangrailconstructie zover in achter-10 waartse richting kan draaien tot deze met een afsteunpunt op de grond kan afsteunen.

Dergelijke vangrailconstructies zijn bekend en zijn momenteel langs vele Nederlandse wegen aangebracht. Daarbij zijn symmetrisch ten opzichte van het ondersteuningselement 15 aan weerszijden daarvan vangorganen in de vorm van vangrails aangebracht. Het midden van het vangorgaan waartegen een botsing plaats vindt, wordt in het hiernavolgend het botspunt genoemd. Wanneer een voertuig met een vangrail in aanraking komt, zal het ondersteuningselement een 20 kantelbeweging naar achteren maken. Het punt waar het ondersteuningselement daarbij om naar achteren beweegt, wordt in het hiernavolgende het draaipunt genoemd. Op bruggen ligt dit draaipunt door middel van een breek-verbinding ter hoogte van het 'maaiveld'. De hoogte van het 25 midden van de vangrails, dat wil zeggen de afstand waarop het botspunt boven het maaiveld ligt, is bij de genoemde vangrailconstructies ongeveer 60 cm. De totale hoogte van het systeem, dat wil zeggen de afstand van de bovenkant van de vangrail tot het maaiveld bedraagt ongeveer 75 cm. Het 30 systeem wordt verder onder meer bepaald door de hoek α die de lijn tussen het draaipunt en het botspunt met het maaiveld maakt. Wanneer het draaipunt ongeveer op de hoogte 4 van het maaiveld ligt, een situatie die zich, zoals hiervoor vermeld, kan voordoen wanneer de p1 010776 2 vangrailconstructie op bijvoorbeeld bruggen is aangebracht, zal deze hoek a. ongeveer 56° bedragen. Wanneer in deze situatie de vangrailconstructie tijdens een botsing om het draaipunt naar achteren beweegt, neemt de hoogte daarvan in 5 eerste instantie toe met circa 11% om vervolgens af te nemen tot uiteindelijk ongeveer hetzelfde niveau is bereikt als de vangrailconstructie vóór de botsing had. De vangrail die aan de andere zijde van het ondersteuningselement is aangebracht dan de vangrail waartegen het voertuig is 10 gebotst, zal dan in vele gevallen, na kantelen van het ondersteuningselement over een hoek β van ongeveer 52°, op de grond komen af te steunen. Het punt van de vangrailconstructie waarmee deze na een botsing op de grond kan komen af te steunen, wordt in het hiernavolgende het 15 afsteunpunt genoemd. De hoek φ tussen de lijn door het draaipunt en het botspunt en de lijn door het draaipunt en het afsteunpunt zal, in het geval het draaipunt op de hoogte van het maaiveld is gelegen, ongeveer 76° bedragen.

Bij de hier genoemde vangrailconstructie kan bij 20 botsing het voertuig in contact komen met het ondersteuningselement. In het bijzonder voor zwaardere voertuigen, waarbij het zwaartepunt boven het niveau van de vangrailconstructie is gelegen, bestaat dan het ernstige risico, dat, door het bij de botsing tegen de 25 vangrailconstructie optredende rolgedrag om de lengteas van het voertuig, het voertuig ook daadwerkelijk over de vangrailconstructie rolt.

Een contact van het voertuig met het ondersteuningselement kan worden tegengegaan door er voor te zorgen dat 30 het draaipunt beneden het maaiveld komt te liggen, hetgeen langs wegen over de grond in de praktijk ook is gerealiseerd. Het draaipunt ligt dan ongeveer 60 cm onder het maaiveld. De genoemde hoek α neemt dan ongeveer de waarde van 72° aan. Wanneer bij een botsing de vangrailconstructie 35 naar achteren beweegt, waarbij het ondersteuningselement voor een belangrijk deel door de grond beweegt, treedt p1 010776 3 eerst een geringe hoogtetoename van ca. 5% op, waarna de hoogte van het systeem afneemt tot onder de oorspronkelijke waarde en wel met circa 7%. Verder wordt door de vangrail-constructie als gevolg van de grotere afstand tussen het 5 draaipunt en de vangrails een grotere slag naar achteren gemaakt en neemt de vereiste ruimte voor het goed functioneren dan ook aanzienlijk toe. Wanneer het achterste vangorgaan op de grond komt af te steunen, zal het ondersteuningselement daarbij ongeveer over een hoek β van 10 ongeveer 40 0 zijn gedraaid, welke waarde aanmerkelijk minder is dan in het geval dat het draaipunt ter hoogte van het maaiveld ligt. Door het draaipunt onder het maaiveld te leggen, wordt de kans dat een botsend voertuig tegen het ondersteuningselement komt weliswaar kleiner, het gevaar 15 van kantelen van het voertuig wordt echter in het geheel niet verminderd.

De uitvinding heeft als doel de bovengenoemde nadelen te voorkomen, althans in aanmerkelijke mate te verminderen en een vangrailconstructie te verschaffen 20 waarbij de kans dat voertuigen bij botsing over de vangrailconstructie kunnen rollen sterk wordt verminderd, zonder dat de vangrailconstructie in zijn vaste opstelling hoger ligt en daardoor het uitzicht op de zijkant van de weg zou hinderen of zelfs zou ontnemen en zonder het 25 landschapschoon al te zeer aan te tasten.

Om dit doel te bereiken heeft de vangrailconstructie, zoals deze in de aanhef is omschreven, het kenmerk, dat de hoek φ tussen de lijn door het draaipunt en het botspunt en de lijn door het draaipunt en het afsteun-30 punt groter is dan 90°.

Door deze maatregel wordt bereikt dat een voertuig dat tegen de vangrailconstructie botst, niet in aanraking zal komen met het ondersteuningselement. Voorts zal tijdens een achterwaarts draaien van het vangorgaan, waarmee het 35 voertuig in aanraking komt, de hoogte van dit vangorgaan alleen maar kunnen toenemen. Op het moment dat het vang- p1010776 4 orgaan het hoogste punt bereikt of vlak daarvoor, zal de vangrailconstructie op de grond afsteunen. Door een geschikte dimensionering kan deze hoogtetoename tijdens een botsing oplopen tot wel 25% en meer. Door deze omhooggaande 5 beweging van het vangorgaan wordt op het botsende voertuig een koppel uitgeoefend dat het koppel, dat bij de botsing door het vangorgaan op het voertuig wordt uitgeoefend en dat het voertuig in de richting van de vangrailconstructie doet kantelen, tegenwerkt. Verder wordt bereikt dat voor 10 het uitvoeren van een achterwaartse verdraaiing relatief weinig extra ruimte nodig is

Alhoewel aan beide zijden van het ondersteuningselement een vangorgaan aanwezig kan zijn, is het bij de vangrailconstructie volgens de uitvinding 15 voldoende wanneer alleen aan de naar de weg toegekeerde zijde van het ondersteuningselement een dergelijk vangorgaan aanwezig is.

Om een grote hoogtetoename bij het naar achteren draaien van de vangrailconstructie te bewerkstelligen, is 20 het draaipunt bij voorkeur gelegen op of relatief dicht onder het maaiveld.

Uit stabiliteitsoverwegingen verdient het de voorkeur dat de hoek β waarover het ondersteuningselement kan verdraaien alvorens het afsteunpunt op de grond komt te 25 liggen, kleiner is dan 45°. Om dezelfde reden kan het gunstig zijn wanneer het afsteunpunt lager ligt dan de onderkant van het vangorgaan. Het is echter mogelijk de onderkant van het vangorgaan te verlagen of, anders gezegd, het vangorgaan naar onder te verlengen, bijvoorbeeld om 30 motorrijders die komen te vallen tegen te houden; het afsteunpunt kan dan toch boven de onderkant van het vangorgaan komen te liggen.

Alhoewel het mogelijk is, dat de in eerste instantie geabsorbeerde botsingsenergie geheel in het draaipunt wordt 35 opgenomen, bijvoorbeeld door dit draaipunt uit te voeren als een deformeerbaar scharnier, verdient het de voorkeur p1 010776 5 dat op het ondersteuningselement tussen het afsteunpunt en de ondergrond waarop het ondersteuningselement kan afsteunen een deformeerbaar element is aangebracht. Dit element kan dan een belangrijk deel van de botsingsenergie 5 absorberen. Wanneer dit element geheel gedeformeerd is en het ondersteuningselement met het afsteunpunt vrijwel op de grond is gekomen, dan vormt de gehele constructie een aanzienlijk stijver geheel en zal verdere energie worden opgenomen in het ondersteuningselement zelf en in de grond 10 waarop dit element afsteunt.

In een bijzondere uitvoeringsvorm is het ondersteuningselement samengesteld uit een in hoofdzaak opwaarts gericht eerste gedeelte en een hiermee verbonden zich in de richting van de weg uitstrekkend tweede 15 gedeelte, waarbij het vangorgaan is bevestigd aan het tweede gedeelte. Hierdoor kan de hoek φ tussen de lijn tussen het draaipunt en het botspunt en de lijn tussen het draaipunt en het afsteunpunt groter worden gekozen zonder dat de hoogte van de vangrailconstructie toeneemt, terwijl 20 bij een achterwaarts kantelen van de vangrailconstructie een grotere hoogtetoename kan worden bereikt. Deze constructie biedt verder de mogelijkheid het tweede gedeelte in een ten opzichte van de weg in hoofdzaak achterwaartse richting verplaatsbaar uit te voeren, 25 waardoor dit tweede gedeelte in staat is een deel van de botsingsenergie op te nemen. Uiteraard zou dit ook mogelijk zijn geweest wanneer het tweede gedeelte van het ondersteuningselement deformeerbaar zou zijn uitgevoerd. In het bijzonder is het daarbij gunstig wanneer de kracht 30 waarmee het tweede gedeelte ten opzichte van het eerste gedeelte kan worden verplaatst kleiner is dan de kracht die nodig is voor de indrukken van het deformeerbaar element onder het afsteunpunt. Bij lichte botsingen kan de botsingsenergie dan geheel worden opgenomen door het 35 genoemde tweede gedeelte, terwijl bij zware botsingen, eerst een deel daarvan wordt opgenomen in het tweede P1 010776 6 gedeelte en het overige deel daarvan door het achterwaarts bewegen van het gehele ondersteuningselement en uiteindelijk door de ondergrond waarop het ondersteuningselement dan afsteunt.

5 In het bijzonder wanneer het deformeerbaar element een afgeknotte kegelvorm heeft met het in doorsnede grootste gedeelte direct onder het afsteunpunt op het ondersteuningselement, worden de hierop werkzame krachten gemakkelijk door deformatie opgenomen. Alhoewel het 10 deformeerbaar element bijvoorbeeld ook een cilindrische vorm zou kunnen hebben, is deze vorm minder gewenst daar een cilinder meer de neiging heeft tot knikken.

In een concrete uitvoeringsvorm bestaat het ondersteuningselement uit twee schaaldelen. Daarbij kan het 15 deformeerbaar element een integraal deel vormen van het ondersteuningselement of hier apart aan zijn bevestigd.

Door de essentiële rol die het draaipunt, het botspunt en het afsteunpunt vervullen in de vangrail-constructie overeenkomstig de uitvinding is het gunstig 20 wanneer het ondersteuningselement of het eerste gedeelte daarvan een in hoofdzaak driehoekige vorm heeft.

Alhoewel het ondersteuningselement kan worden vervaardigd uit staal, is het vanuit kostenoogpunt gezien gunstig wanneer het ondersteuningselement wordt gevormd uit 25 een vezelversterkte kunststof of composiet. In het bijzonder laat zich daarbij een opbouw uit twee schaaldelen door middel van een persproces gemakkelijk realiseren. Het vangorgaan kan overigens op velerlei wijze zijn uitgevoerd; het kan worden gevormd door allerlei soorten balken, ronde, 30 vierkante, enz., of door voorgespannen kabels. In het bijzonder kunnen hiervoor de momenteel in gebruik zijnde vangrails voor worden gebruikt. Ook kunnen de vangorganen zijn vervaardigd uit een vezelversterkte kunststof 35 De uitvinding zal nu nader worden toegelicht aan de hand van de bijgaande tekening. Hierin toont: p1 01077 6 7

Fig. 1 een bekende vangrailconstructie;

Fig. 2 het principe volgens welke de vangrailconstructie overeenkomstig de uitvinding is opgebouwd;

Fig. 3 op schematische wijze de toestand van de 5 vangrailconstructie overeenkomstig de uitvinding voor en na een botsing van een voertuig daartegen;

Fig. 4 een van de twee schaaldelen waaruit het ondersteuningselement in een specifieke uitvoeringsvorm overeenkomstig de uitvinding is opgebouwd; 10 Fig. 5 het gehele ondersteuningselement van fig. 4, terwijl in

Fig. 6 en 7 een tweetal alternatieve uitvoeringsvoorbeelden is weergegeven.

15 In fig. 1 is een vangrailconstructie weergegeven zoals deze momenteel langs een aantal Nederlandse wegen in gebruik is. Het ondersteuningselement 1 is over een diepte van ongeveer 100 cm in de grond aangebracht. Het gedeelte boven de grond bedraagt ongeveer 75 cm. Nabij het 20 boveneinde van het ondersteuningselement 1 is een dwarsondersteuning 2 aangebracht die zich aan beide zijden van het ondersteuningselement 1 over eenzelfde afstand uitstrekt. Aan de uiteinden van een aantal van dergelijke ondersteuningselementen met dwarsondersteuningen zijn 25 vangrails 3A, 3B bevestigd met een gegolfd profiel. Wanneer tegen de vangrail 3A een voertuig botst, zal niet alleen deze vangrail worden vervormd, maar zal tevens een aantal ondersteuningselementen 1 door de grond naar achteren worden geduwd, waarbij de grond een belangrijk deel van de 30 botsingsenergie opneemt, totdat de vangrail 3B tegen de grond komt, waarbij de grond de verdere botsingsenergie absorbeert. Het ondersteuningselement 1 wordt daarbij verondersteld te bewegen om het draaipunt O, ongeveer 60 cm onder het maaiveld. Alhoewel het voertuig over de gehele 35 hoogte van de vangrail met de vangrail in aanraking komt, wordt het midden daarvan als het botspunt P aangemerkt. Het P1 01077 6 8 punt waarmee de vangrailconstructie uiteindelijk op de grond afsteunt is, wordt afsteunpunt Q genoemd. In de gekantelde stand, die door een onderbroken lijn is weergegeven, is dit punt met Q' aangegeven. Wanneer een 5 dergelijke vangrailconstructie is aangebracht op bijvoorbeeld een brug, is de ondersteuningsconstructie via een breekkoppeling verbonden met een verankering in het wegdek. Het draaipunt wordt dan door het punt 0' aangegeven. In het eerste geval bedraagt de hoek α die de 10 lijn OP met het maaiveld maakt ongeveer 72°, in het tweede geval maakt deze lijn, nu aangegeven door O'P een hoek van ongeveer 56°. In het eerste geval kan de vangrailconstructie over een hoek β van ongeveer 40° draaien alvorens de vangrailconstructie met de vangrail de grond 15 raakt, in het tweede geval zal deze hoek ongeveer 52° zijn. In het eerste geval is de hoek φ tussen de lijnen OP en OQ ongeveer 40°, in het tweede geval is de hoek tussen de overeenkomstige lijnen O'P en O'Q ongeveer 76°. Bij een achterwaartse draaiing van de vangrailconstructie, treedt 20 slechts een geringe opwaartse beweging van de vangrail 3A op. In beide situaties bestaat dan ook een aanmerkelijk - risico dat een voertuig dat tegen de vangrailconstructie botst over de vangrail 3A kantelt, in het bijzonder wanneer het zwaartepunt van het voertuig belangrijk boven de 25 vangrail 3A uitkomt. Dit risico is zelfs aanmerkelijk ^ groter in het tweede geval, waarbij de vangrailconstructie op bijvoorbeeld een brug is opgesteld, waarbij de draaiingshoek β veel groter is en het botsende voertuig tevens in aanraking kan komen met het 30 ondersteuningselement.

In fig. 2 is het principe van een vangrailconstructie overeenkomstig de uitvinding weergegeven. Het ondersteuningselement 1 bestaat hier uit een in hoofdzaak opwaarts gericht eerste gedeelte 4 en een hiermee verbonden 35 zich in de richting van de weg uitstrekkend tweede gedeelte 5, waarbij het vangorgaan 6 is bevestigd aan het tweede 1010776 9 gedeelte 5. De onderzijde van het vangorgaan 6 ligt daarbij hoger dan het afsteunpunt Q. De hoek φ ligt hier in de orde van 130°; deze hoek dient echter in ieder geval groter te zijn dan 90°. Het is duidelijk dat tijdens een achter-5 waartse beweging van de vangrailconstructie totdat punt Q op de grond is gekomen, welke situatie met onderbroken lijnen is weergegeven en zich hier voordoet bij een draaiing van het ondersteuningselement 4 over een hoek β kleiner dan 45°, en in figuur 2 over ongeveer 30°, een 10 aanmerkelijke hoogtetoename optreedt en wel in de orde van ongeveer 25%, door welke omhooggaande beweging van het vangorgaan 6 tijdens de botsing een koppel op het voertuig wordt uitgeoefend dat het koppel dat het voertuig doet kantelen tegenwerkt. In fig. 2 is voorts een deformeerbaar 15 element 7 weergegeven. Dit element is op het ondersteuningselement 4 aangebracht en wel tussen het afsteunpunt Q en de ondergrond waarop de vangrailconstructie afsteunt. De botsingsenergie wordt hierbij eerst opgenomen door de achterwaartse beweging van de 20 vangrailconstructie en door het, het kantelen tegengaande koppel dat door de vangrailconstructie op het voertuig wordt uitgeoefend, vervolgens door de deformatie van het element 7 en uiteindelijk door de ondergrond zelf.

De in fig. 2 weergegeven principeopbouw voor een 25 vangrailconstructie blijkt verder als voordeel te hebben dat deze een smallere strook grond in beslag neemt dan de bekende aan de hand van fig. 1 beschreven vangrailconstructie .

De dimensionering van de in fig. 2 weergegeven 30 vangrailconstructie is afgestemd op de Europese ontwerp-standaard prEN 1317. Hierin zijn de verschillende belastingsniveaus voor vangrailconstructies vastgelegd en de manier waarop moet worden bepaald of een bepaalde vangrailconstructie aan een dergelijk belastingniveau 35 voldoet. Bij een gekozen belasting op relatief hoog niveau (H2) dient het vangrailsysteem te voldoen aan de testen »1010776 10 TB51 + TB 11. Test TB51 houdt een botsingsproef in met een voertuig van 13000 kg (autobus) die met een snelheid van 70 km/uur onder een hoek van 20° tegen een vangrail botst.

Test TB11 houdt een botsingsproef in met een voertuig van 5 900 kg (lichte personenauto) die met een snelheid van 100 km/uur onder een hoek van 20° tegen een vangrail botst. Een dimensionering van de elementen in fig. 2 met de navolgende parameters voldoet ruimschoots aan deze testen. Het vangorgaan 6 is 20 cm breed en 30 cm hoog; de afstand van 10 de bovenrand van de vangrail tot de ondergrond is 60 cm; het tweede gedeelte 5 is 20 cm lang; de afstand van punt Q tot de ondergrond is 15 cm; de afstand van punt O tot de projectie van punt Q op de ondergrond is 30 cm en de afstand van de projectie van het verbindingspunt van het 15 eerste met het tweede gedeelte van het ondersteunings-element tot het punt 0 is 25 cm. De stijfheid van het ondersteuningselement of het eerste gedeelte 4 daarvan is van weinig belang zolang dit element of eerste gedeelte tijdens het naar achteren kantelen maar niet breekt, - 20 waarbij zij opgemerkt dat enkele ondersteuningselementen of eerste gedeelten daarvan mogen breken op het moment dat deze afsteunen op de grond. Het tweede gedeelte 5 moet gaan deformeren of zich naar achteren verplaatsen bij een optredende kracht in de y-richting van 0-20kN, bij voorkeur 25 van 5-10 kN. Het vangorgaan 6 dient bij voorkeur een minimale buigstijfheid om de 'z-as van 10s Nm2 te hebben. Het deformeerbare element 7 moet gaan deformeren bij een optredende kracht in de z-richting van 30-100 kN, bij voorkeur van 50-80 kN.

30 In fig. 3 is op schematische wijze een vangrail- constructie overeenkomstig de uitvinding weergegeven, waarbij een deel van de botsingsenergie tevens wordt opgenomen door het tweede gedeelte 5 van het ondersteuningselement 1, dat tegen een bepaalde weerstand 35 in ten opzichte van het eerste gedeelte 4 bij botsing naar achteren beweegt. De kracht waarmee het tweede gedeelte 5 P1 01077 6 11 ten opzichte van het eerste gedeelte 4 wordt verplaatst is daarbij kleiner dan de kracht die nodig is voor het indrukken van het plastisch deformeerbaar element 7, zodat bij een lichte botsing eerst het vangorgaan 6 naar achteren 5 beweegt en pas daarna het plastisch element 7 wordt gedeformeerd. Het eerste gedeelte 4 heeft daartoe een doorboring waardoorheen het tweede gedeelte 5 na overwinnen van een bepaalde weerstand kan bewegen. Allerlei constructies zijn hiervoor denkbaar. Ook is het mogelijk de 10 boring in het eerste gedeelte niet geheel te laten doorlopen of hierin een stop aan te brengen en in de boring een plastisch deformeerbaar element aan te brengen, waartegen het tweede gedeelte 5 bij een achterwaartse beweging vast loopt. Ook kan het tweede gedeelte 5 in zijn 15 geheel worden gevormd door een plastisch deformeerbaar element. In fig. 3 is de stand van de vangrailconstructie na de botsing door onderbroken lijnen weergegeven. In deze laatste stand is het deformeerbaar element 7, dat in deze uitvoeringsvorm een geheel uitmaakt met het ondersteunings-20 element, vrijwel totaal verpulverd.

In de fig. 4 en 5 is een concrete uitvoering van het ondersteuningselement weergegeven, waarbij dit is opgebouwd uit twee, gemakkelijk uit een vezelversterkte kunststof te vervaardigen schaaldelen 8 met versterkingsribben en 25 schotten, welke schaaldelen vervolgens aan elkaar worden bevestigd, terwijl aan het boveneinde het tweede gedeelte 5 hierin kan worden gestoken, terwijl aan de onderzijde het deformeerbaar element in de vorm van een afgeknotte kegel kan worden aangebracht.

30 Het draaipunt O wordt gevormd door een scharnier dat op een vaste ondergrond is aangebracht. Deze ondergrond kan worden gevormd door het wegmateriaal of door een speciale betonnen plaat die ter zijde van de weg is aangebracht.

Deze plaat kan zich zover naar achteren uitstrekken dat het 35 deformeerbare element 7 hierop tevens kan afsteunen en hiertegen kan worden verpulverd bij het naar achteren P1 010776 12 bewegen van de vangrailconstructie. Het genoemde scharnier kan op allerlei manieren worden uitgevoerd, bijvoorbeeld door een door de beide schaaldelen gestoken as, die aan de beide uiteinden is gelagerd op de genoemde vaste 5 ondergrond. Ook kan het ondersteuningselement met behulp van een deformeerbaar vast element met de genoemde ondergrond zijn verbonden en aldus een draaipunt vormen.

In de fig. 6 en 7 is een tweetal alternatieven voor een vangrailconstructie overeenkomstig de uitvinding 10 weergegeven. In beide alternatieven is gebruik gemaakt van een vangorgaan dat overeenkomt met de bekende vangrails. In fig. 6 bestaat de dwarsondersteuning 2 uit twee delen 2A en 2B die aan weerszijden van het ondersteuningselement 1 op verschillende hoogte zijn aangebrachten wel zodanig dat de 15 hoek φ ongeveer 95° bedraagt en de hoek β ongeveer 25°. In fig. 7 is de constructie in fig. 1 uitgebreid met een tweede dwarselement 9, dat onder het dwarselement 2 is aangebracht en korter is, en wel zodanig dat de hoek φ ongeveer 100° bedraagt en de hoek β ongeveer 20°.

20 De uitvinding is niet beperkt tot de hier weergegeven uitvoeringsvormen, doch omvat allerlei modificaties hierop, uiteraard voor zover deze vallen onder de beschermingsomvang van de hiernavolgende conclusies. In het bijzonder zij er op gewezen dat allerlei bekende 25 vangorganen, balken, gegolfde platen, voorgespannen kabels mogelijk zijn. De materiaalkeuze, in het bijzonder van het ondersteuningselement, is niet beperkt tot vezelversterkte kunststoffen, allerlei geschikte metalen zijn bruikbaar.

Ook de vorm kan willekeurig worden gekozen, zolang deze 30 maar niet zodanig is, dat een botsend voertuig naar verwachting met het ondersteuningselement in aanraking kan komen. Het ondersteuningelement behoeft niet uit twee delen te zijn samengesteld; het hiervoor genoemde tweede gedeelte 5 zou kunnen vervallen. Hooguit zal de vorm van het eerste 35 gedeelte daarbij enigszins moeten worden aangepast. Door bijvoorbeeld als scharnier voor het ondersteuningselement 1 0107 76 13 met de ondergrond een deformeerbaar element te kiezen, kan het deformeerbare element 7 onder omstandigheden worden weggelaten. De vorm van het deformeerbaar element 7 is eveneens willekeurig te kiezen.

»1010776

Claims (14)

1. Vangrailconstructie, voorzien van opzij van een weg aan te brengen ondersteuningselementen en een hieraan bevestigd vangorgaan, waarbij, wanneer een voertuig met het vangorgaan in en nabij het botspunt daarvan in aanraking 5 komt, een of meer ondersteuningselementen in achterwaartse richting ten opzichte van de weg kunnen draaien om een draaipunt en althans een deel van de botsingsenergie kunnen absorberen, waarbij de vangrailconstructie zover in achterwaartse richting kan draaien tot deze met een 10 afsteunpunt op de grond kan afsteunen, met het kenmerk, dat de hoek φ tussen de lijn door het draaipunt en het botspunt en de lijn door het draaipunt en het afsteunpunt groter is dan 90°.

2. Vangrailconstructie volgens conclusie 1, met het 15 kenmerk, dat alleen aan de naar de weg toegekeerde zijde van het ondersteuningselement een vangorgaan aanwezig is.

3. Vangrailconstructie volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat het draaipunt is gelegen op of relatief dicht onder het maaiveld.

4. Vangrailconstructie volgens conclusie 1, 2 of 3, met het kenmerk, dat de hoek β waarover het ondersteuningselement kan verdraaien alvorens het afsteunpunt op de grond komt te liggen, kleiner is dan 45°.

5. Vangrailconstructie volgens een van de voorgaande 25 conclusies, met het kenmerk, dat het afsteunpunt lager ligt dan de onderkant van het vangorgaan.

6. Vangrailconstructie volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat op het ondersteuningselement tussen het afsteunpunt en de ondergrond waarop het 30 ondersteuningselement kan afsteunen een deformeerbaar element is aangebracht.

7. Vangrailconstructie volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat het ondersteuningselement is samengesteld uit p1 010776 een in hoofdzaak opwaarts gericht eerste gedeelte en een hiermee verbonden zich in de richting van de weg uitstrekkend tweede gedeelte, waarbij het vangorgaan is bevestigd aan het tweede gedeelte.

8. Vangrailconstructie volgens conclusie 7, met het kenmerk, dat het tweede gedeelte in een ten opzichte van de weg in hoofdzaak achterwaartse richting verplaatsbaar is.

9. Vangrailconstructie volgens conclusie 8, met het kenmerk, dat de kracht waarmee het tweede gedeelte ten 10 opzichte van het eerste gedeelte kan worden verplaatst kleiner is dan de kracht die nodig is voor de indrukken van het deformeerbaar element.

10. Vangrailconstructie volgens een van de conclusies 6-9, met het kenmerk, dat het deformeerbaar element een 15 afgeknotte kegelvorm heeft met het in doorsnede grootste gedeelte direct onder het afsteunpunt op het ondersteuningselement.

11. Vangrailconstructie volgens een van de conclusies βίο, met het kenmerk, dat het ondersteuningselement uit twee 20 schaaldelen bestaat.

12. Vangrailconstructie volgens een van de conclusies 6-11, met het kenmerk, dat het deformeerbaar element een integraal deel vormt van het ondersteuningselement.

13. Vangrailconstructie volgens een van de voorgaande 25 conclusies, met het kenmerk, dat het ondersteuningselement of het eerste gedeelte daarvan een in hoofdzaak driehoekige vorm heeft.

14. Vangrailconstructie volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het ondersteuningselement 30 wordt gevormd uit een vezelversterkte kunststof of composiet. P1 010776