Przedmiotem wynalazku jest uklad sterowania nadcisnieniowych hamulców pojazdów mechanicznych, zapobiegajacy blokowaniu kól tych pojazdów.Znane tego typu uklady zabezpieczajace kola pojazdów mechanicznych przed zablokowaniem w wyniku zbyt silnego hamowania zaliczaja sie do odmiany obejmujacej mechanizmy indywidualnej regulacji hamulców kazdego kola z osobna. W ukladzie takim kazde z dajacych sie hamowac kól pojazdu posiada uklad hamulcowy dajacy sie sterowac odpowiednio do warunków toczenia sie danego kola, na przyklad stanu nawierzchni szosy, tak by mozliwym bylo optymalne wykorzystanie mozliwosci hamowania kazdym kolem.W przypadku gdy pojazd wyposazony w uklad hamulcowy o indywidualnej regulacji zostaje zahamowany na szosie zapewniajacej kolom z jednej strony pojazdu duza przyczepnosc, z drugiej strony zas mala, to wówczas niejednakowe z obu stron pojazdu sily hamowania powoduja powstanie momentu usilujacego obrócic pojazd okolo jego osi pionowej. Momentowi temu, który zwlaszcza w przypadku pojazdów o malym rozstawie osi znacznie pogarsza statecznosc kierunkowa, musi kierowca przeciwdzialac za pomoca kola kierowniczego, co w przypadku duzych momentów skrecajacych nie jest mozliwe, lub jest mozliwe tylko czesciowo, wskutek czego pojazd zostaje zmuszony do zboczenia z trasy.W celu wyeliminowania tej wady zaprojektowany zostal uklad, w którym opisana indywidualna regulacja pozwala, w odniesieniu do kól jednej osi, dostosowywac sile hamowania kola o wiekszej w danym momencie przyczepnosci do kola o przyczepnosci mniejszej. Sterowanie tego typu zawsze uwzglednia mniejsza przycze¬ pnosc, co z kolei ma te bardzo powazna wade, ze nie pozwala na zapewnienie pojazdowi dostatecznie krótkiej drogi hamowania. Pojazd ma wprawdzie zapewniona statecznosc kierunkowa, lecz jest to okupione niewykorzy¬ staniem maksymalnej sily hamowania na kole o duzej przyczeponosci, wskutek czego drogi hamowania sa niez¬ miernie wydluzone.U podstaw wynalazku lezy wiec zadanie stworzenia zabezpieczajacego kola przed zablokowaniem ukladu sterowania opisanego powyzej typu, który oprócz dobrej statecznosci kierunkowej i uwolnienia kierowcy od nadmiaru pracy za pomoca kierownicy, zapewnialby dobre wykorzystanie hamulców i krótka droge hamowania.2 90 278 W mysl wynalazku, zadanie powyzsze zostalo rozwiazane w ten sposób, ze pojazd zaopatrzony jest w ogra¬ nicznik cisnienia, którego dzialanie opiera sie na porównaniu cisnien w hamulcach dwóch kól jednej osi i zostaje wywarte na hamulec o wyzszym cisnieniu z chwila, gdy róznica cisnien w obu hamulcach przekroczy pewna okreslona wartosc. W takim przypadku uklad wedlug wynalazku pozwala na powolne obnizanie tego wyzszego cisnienia, jego utrzymywanie na okreslonym poziomie, lub tez powolne podwyzszanie, tak by mozna bylo nie dopuscic do powstania nadmiernej róznicy miedzy silami hamowania. Dzieki wynalazkowi nastepuje poprawa statecznosci kierunkowej pojazdu, dzieki mozliwosci dobrego wykorzystywania sily hamowania.Udoskonalenie ukladu sterowania, zabezpieczajacego przed blokowaniem kól samochodu podczas hamo¬ wania, mozna w mysl dalszej cechy wynalazku osiagnac dzieki temu, ze uksztaltowany jest w sposób zapobiega¬ jacy przekroczeniu ustalonej z góry wartosci róznicy cisnien, czyli ze wyzsze cisnienie nie moze przekroczyc nizszego o z góry okreslona wartosc. W przypadku róznych dla obu stron pojazdu wartosci wspólczynnika przyczepnosci i odpowiednim obnizeniu sie cisnienia w cylinderkach hamulcowych kola toczacego sie po jezdni o mniejszej przyczepnosci, drugie kolo wykazuje w swych elementach ukladu hamulcowego cisnienie wprawdzie wyzsze, lecz ograniczone do wspomnianej wyzej wartosci maksymalnej. Te ostatnia dobiera sie tak, by kierowca pojazdu mógl utrzymac jego statecznosc kierunkowa droga lekkich korektur za pomoca kola kierowniczego.Wedlug dalszej korzystnej cechy wynalazku, uklad zaopatrzony jest w elektropneumatyczny wylacznik róznicowy, majacy dwa przelaczniki elektryczne, sprzezone odpowiednio z kazdym z,dwóch zaworów regula¬ cyjnych i podporzadkowany obydwu kolom jednej osi. Wylacznik róznicowy wyposazony jest w zaopatrzony w przelacznik elektryczny tlok sterujacy, przytrzymywany w polozeniu neutralnym za pomoca sprezyny i po¬ ddawany z dwóch stron dzialaniu cisnienia panujacego odpowiednio w prawym lub lewym hamulcu danej osi, przy czym kazde z tych cisnien wywiera na wymieniony tlok dzialanie w kierunku zwarcia jego przelacznika elektrycznego z jednym z wymienionych wyzej dwóch przelaczników elektrycznych. W przypadku zwarcia odpo¬ wiednich zestyków w chwili osiagniecia lub przekroczenia pewnej okreslonej z góry wartosci róznicy cisnien, do jednostki elektronicznej odpowiedniego zaworu regulacyjnego zostaje doprowadzony sygnal elektryczny, który na zasadzie logicznych sprzezen oddzialywa na zawór regulacyjny w kierunku albo powolnego podwyzszania cisnienia/albo utrzymywania go na stalym poziomie, albo tez jego obnizania.Wedlug dalszej cechy wynalazku, w kazdym z odgalezien przewodów hamulcowych jednej osi wlaczony jest z korzyscia zawór dajacy sie sterowac w zaleznosci od wspomnianej róznicy cisnien i ograniczajacy bezwzgle¬ dna wartosc tej róznicy. Zawór ten posiada tlok sterujacy, który to tlok uruchamia z kolei zawór odcinajacy, przy czym w kierunku otwarcia tegoz zaworu odcinajacego na tlok oddzialywa cisnienie panujace w hamulcu kola przeciwnego, w kierunku zas zamykania zaworu odcinajacego na tlok dziala cisnienie panujace wcylinde- rku hamulca usytuowanego po tej samej stronie co dany zawór sterujacy. Od strony otwarcia zaworu odcinaja¬ cego, wymieniony tlok poddany jest dzialaniu sily sprezyny i/lub ma on oc' tej strony wieksza powierzchnie robocza, niz od strony kierunku zamykania zaworu odcinajacego.Z chwila osiagniecia lub przekroczenia okreslonej z góry wartosci opisanej wyzej róznicy cisnien, wywiera¬ na jest na wspomniany tlok od strony wyzszego cisnienia hamowania sila w kierunku zamkniecia zaworu odcina¬ jacego, wskutek czego zostaje przerwane polaczenie miedzy zaworem regulacyjnym i cylinderkiem hamulcowym danego kola i dalszy wzrost cisnienia z tej strony staje sie niemozliwy.Wreszcie, wedlug jeszcze jednej korzystnej cechy wynalazku, majacej na celu niedopuszczenie do przekro¬ czenia okreslonej wartosci wspomnianej róznicy cisnien w przypadku obnizania cisnienia wcylinderku hamulco¬ wym o nizszym cisnieniu plynu hamulcowego, opisany wyzej tlok sterujacy przystosowany jest do uruchamiania zaworu podwójnego, skladajacego sie z zaworu odcinajacego i zaworu odpowietrzajacego. Przy takim rozwiaza¬ niu konstrukcji zaworu ograniczajacego wartosc róznicy cisnien, zawór odcinajacy, z chwila gdy nastapilo osia¬ gniecie okreslonej z góry wartosci róznicy cisnien, zamyka sie pod dzialaniem wyzszego cisnienia, ograniczonego wdanych warunkach. W przypadku spadku nizszego cisnienia, tlok sterujacy pod dzialaniem wyzszego cisnienia porusza sie dalej, az do otwarcia odpowietrzajacego, który pozostaje otwarty tak dlugo, dopóki ustalona róznica cisnien nie zostanie osiagnieta.W celu zmniejszenia martwej przestrzeni komory nadcisnieniowej, odpowiadajacej tej stronie tloka, na która dziala nadcisnienie w kierunku otwarcia zaworu odcinajacego, zawór ograniczajacy wielkosc róznicy cis¬ nien jest wedlug jeszcze jednej korzystnej cechy wynalazku tak uksztaltowany, ze zespól slluzacy do poddawan¬ ia powierzchni tloka sterujacego dzialaniu sily sprezyny w kierunku otwierania zaworu odcinajacego, umieszczo¬ ny jest w osobnej komorze.Na zalaczonych rysunkach uwidoczniono kilka przykladów wykonania przedmiotu wynalazku, przy czym dla lepszego unaocznienia zasady wynalazku, wszelkie zbedne urzadzenia i przynalezne do nich przelaczniki i przewody zostaly, dla lepszej przejrzystosci rysunku pominiete. Na fig. 1 przedstawiono uklad wedlug wynala¬ zku, z jednym elektropneumatycznym przelacznikiem, sterowanym przez róznice cisnien, fig. 2 przedstawia90 278 3 uklad ograniczajacy cisnienie, z dwoma zaworami ograniczajacymi róznice cisnien, fig. 3 - zawór ograniczajacy róznice cisnien o zmniejszonej przestrzeni martwej, wreszcie na fig. 4 i 5 pokazano dalsze postaci wykonania przedmiotu wynalazku w odniesieniu do zaworu ograniczajacego róznice cisnien.Na fig. 1 pokazano urzadzenie do ograniczania cisnienia wedlug wynalazku droga kontroli cisnien wcylin derkach hamulcowych o regulacji indywidualnej, przeznaczonych dla kól jednej osi. Od pompy glównej hamul¬ cowej 11 prowadza dwa przewody 12 i 13 odpowiednio do kompletnych zaworów regulacyjnych 14, wzglednie , z których kazdy, w zaleznosci od sygnalów regulacyjnych, nadawanych przez nie pokazane na rysunku pomiarowe urzadzenie czujnikowe, steruje cisnieniem odpowiednio w jednym lub w drugim, czyli lewym lub prawym podlaczonym poprzez przewód hamulcowy 16 wzglednie 17, cylinderku hamulcowym 18 wzglednie 19.Elektropneumatyczny przelacznik 21 sterowany róznica cisnien posiada dwa podlaczenia 22 i 23 dla przewodów nadcisnieniowych. Podlaczenie lewe 22 polaczone jest poprzez odgalezienie 24 z prawym przewodem 16, pod¬ czas gdy podlaczenie prawe 23, poprzez drugie odgalezienie 25 polaczone jest z lewym przewodem hamulco¬ wym 17.W obudowie sterowanego róznica cisnien przelacznika 21 umieszczony jest przesuwny tlok przelaczajacy 26, który rozdziela wnetrze obudowy na dwie komory nadcisnieniowe, 27, 28. Kazda z tych komór ma odpowie¬ dnie podlaczenie, 22 wzglednie 23. Tlok przelaczajacy 26 poddany jest na swej lewej powierzchni czolowej 29 dzialaniu opierajacej sie o lewa powierzchnie czolowa 31 sprezyny sciskanej 32, od strony zas swej prawej czolowej powierzchni 33 — dzialaniu sprezyny sciskanej 35, opierajacej sie o wystep pierscieniowy 34 obudowy.W przypadku gdy cisnienie w obydwóch komorach 27 i 28 jest jednakowe, tlok 26 zajmuje polozenie neutralne pomiedzy obydwoma podlaczeniami 22 i 23.Prawa powierzchnia 33 tloka przelaczajacego 26 ma wystep przelacznikowy 36, na którym osadzony jest podlaczony na mase elektryczny element przelacznikowy 37, który przy neutralnym polozeniu tloka 26 usytu¬ owany jest pomiedzy dwoma stykami elektrycznymi 38 i 39. Prawy styk 38 polaczony jest poprzez przewód elektryczny 41 z czescia elektroniczna 42 prawego zaworu regulacyjnego 14, podczas gdy lewy styk 39, poprzez drugi przewód elektryczny 43 polaczony jest z czescia elektroniczna 44 prawego zaworu regulacyjnego 15.Dzialanie opisanego wyzej ukladu jest nastepujace. Cisnienie wywolane w pompie glównej hamulcowej 11 zostaje przekazane, poprzez kompletne zawory regulacyjne 14 i 15 do cylinderków hamulcowych 18 i 19 w ko¬ lach oraz do komór nadcisnieniowych 27 i 28 przelacznika 21 sterowanego przez róznice cisnien. Zaklada sie, ze lewe kolo pojazdu dziala w warunkach niskiej przyczepnosci, prawe kolo natomiast w warunkach przyczepnosci wysokiej. Prawe kolo jako pierwsze wykazuje sklonnosc do blokowania. Prawy kompletny zawór regulacyjny 14, który na podstawie odpowiednich sygnalów regulacyjnych, których uzyskiwanie i przetwarzanie nie manie wspólnego z niniejszym wynalazkiem i jest jako takie z samego zalozenia znane, rozdziela polaczenie miedzy glówna pompa hamulcowa 11 i prawym cylinderkiem hamulcowym 18 kola, co pociaga za soba spadek cisnienia w tymze cylinderku 18, a co za tym idzie w lewej komorze nadcisnieniowej 27 przelacznika 21 sterowanego róznica cisnienia.Wzrastajace w dalszym ciagu w lewym cylinderku hamulcowym kola, a pozostajace bez zmiany w prawej komorze nadcisnieniowej 28 cisnienie powoduje przesuniecie tloka 26 przelacznika 21 sterowanego róznica cisnien w lewo, wbrew sile sprezyny sciskanej 32. Im silniej sciskana jest sprezyna 32, tym wieksza jest jej sila, jaka musi przezwyciezyc tlok 26, podczas gdy sila wywierana przez druga, popychajaca tlok 26 w kierunku jego ruchu sprezyne, maleje ze wzrostem przesuniecia tloka. Z chwila gdy róznica cisnien my cylinderkami { hamulcowymi osiagnela pewna, okreslona doborem sprezyn 32 i 33 wartosc, to równiez i tlok 26 przebyl pewien okreslony odcinek w wyniku czego elektryczny element przelacznikowy 37 spowodowal zwarcie z le¬ wym stykiem elektrycznym 39.Lewa czesc elektroniczna 44 otrzymuje sygnal, w wyniku którego nastepuje, odpowiednio do danych sprzezen logicznych, dzialanie lewego kompletnego zaworu regulacyjnego 15 badz to w kierunku powolnego wzrostu cisnienia, badz to utrzymania go na stalym poziomie, badz tez spadku tego cisnienia. Pozwala to tym sposobem na unikniecie zbyt duzych róznic efektywnych cisnien w cylinderkach hamulcowych kól jednej osi.W przypadku, gdy zalozona róznica cisnien zostanie przekroczona poza dolna wartosc graniczna, nastepuje ponowne rozwarcie zestyku elektrycznego 39, po czym cisnienia w cylinderkach hamulcowych kól znowu podle¬ gaja regulacji indywidualnej.Urzadzenie do ograniczania cisnienia pokazane na fig. 2 i przeznaczone dla dwóch kól jednej osi, zawiera pompe glówna hamulcowa 11a, od której odchodza dwa przewody nadcisnieniowe 12a i 13a odpowiednio do dwóch kompletnych zaworów regulacyjnych 14a, wzglednie 15a, które w zaleznosci od sygnalów regulacyjnych steruja cisnieniem w odpowiednich, podlaczonych do nich poprzez przewody hamulcowe 16a, wzglednie 17a cylinderkach hamulcowych 18a, wzglednie 17a. Do kazdego przewodu hamulcowego 16a wzglednie 17a wlaczo ny jest dzielacy dany przewód na dwie czesci zawór 51, wzglednie 151, ograniczajacy róznice cisnien i zawieraja-4 90 278 cy polaczona poprzez odgalezienie 52, wzglednie 152 z odpowiednio z przewodem hamulcowym 16a wzglednie 17a kazdorazowo przeciwnego kola komore nadcisnieniowa 53 wzglednie 153.Komora nadcisnieniowa 53 lub 153 zamknieta jest z jednej strony przesuwnym tlokiem sterujacym 54, albo 154, dociskanym do progu obudowy 59 wzglednie 159 za pomoca sprezyny sciskanej 58 wzglednie 158, opierajacej sie o talerzyk 55 wzglednie 155, przylegajacy do przepuszczonej poprzez sciane czolowa 56 wzglednie 156 obudowy sruby nastawczej 57, wzglednie 157.Tlok sterujacy 54 wzglednie 154 ma po swej stronie przeciwnej do miejsca przylegania sprezyny wystep 61 wzglednie 161 uruchamiajacy zawór podwójny, który to wystep przesuniety jest z luzem poprzez otwór laczni¬ kowy 62 wzglednie 162 w przegrodzie 65 wzglednie 165, dzielacej pozostala czesc wnetrza obudowy na dwie komory, 63 wzglednie 163 oraz 64 wzglednie 164.Do komory wstepnej 63 wzglednie 163 podlaczony jest odcinek przewodu hamulcowego, doprowadzony od zaworu regulacyjnego 15a wzglednie 14a. Wewnatrz znajdujacego sie przy czolowej scianie 66 wzglednie 166 od strony wewnetrznej obudowy krócca odpowietrzajacego 67 wzglednie 167 osadzony jest przesuwnie zaopa¬ trzony w osiowy kanal element zaworowy 68 wzglednie 168, dociskany swa zaopatrzona w uszczelke zaworowa 72 wzlednie 172 strona do majacej gniazdo zaworowe 73 wzglednie 173 powierzchni czolowej 74 wzglednie 174 wystepu 61 wzglednie 161 tloka sterujacego, za pomoca opierajacej sie jednym koncem o scianke czolowa 66 wzglednie 166 obudowy, a drugim koncem o kolnierz 69 wzglednie 169 elementu zaworowego 68 wzglednie 168 sprezyny stozkowej 71 wzglednie 171.Gniazdo zaworowe 73 wzglednie 173 wystepu 61 wzglednie 161 tloka sterujacego oraz osiowy otwór 75 wzglednie 175 przesuwnego elementu zaworowego 68 wzglednie 168 tworza zawór odpowietrzajacy 73, 75, wzglednie 173,175.Uszczelka zaworowa 72 wzglednie 172 elementu zaworowego 68 wzglednie 168 ma wieksza srednice niz otwór lacznikowy 62 wzglednie 162 przegrody 65 wzglednie 165 i tworzy wraz z gniazdem zaworowym 76 wzglednie 176 otworu lacznikowego 62 wzglednie 162 komory wstepnej 63 wzglednie 163 zawór odcinajacy 72, 76, wzglednie 172, 176. Komora wyjsciowa 64 wzglednie 164 polaczona jest z odcinkiem przewodu hamulco¬ wego prowadzacym do cylinderków hamulcowych 19a wzglednie 18a. Dzialanie tak opisanego urzadzenia ograni¬ czajacego cisnienie jest nastepujace. Podczas kazdego hamowania, w komorach nadcisnieniowych 53 i 153 zawo¬ rów ograniczajacych róznice cisnien 51 i 151, przynaleznych odpowiednio do kazdego z cylinderków hamulco¬ wych kól, panuje stale robocze cisnienie przeciwnych kól tak dlugo, dopóki nie zostanie przekroczona okreslona róznica cisnien. Tloki sterujace 54 i 154 zaworów 51 wzglednie 151 ograniczajacych róznice cisnien, znajduja sie w miejscach pokazanych na rysunku.Zakladajac wiec, ze robocze cisnienie w cylinderkach hamulcowych na kolach jest w lewym cylinderku hamulcowym 19a wieksze niz w prawym cylinderku hamulcowym 18a, uzyskuje sie nastepujaca sytuacje.W przypadku, gdy róznica cisnien cylinderków obu kól osiagnie wartosc okreslona przez dobór sily sprezyny sciskanej 58, tlok sterujacy 54 lewego zaworu ograniczajacego róznice cisnien 51 przesuniety zostaje w prawo, wbrew sile sprezyny sciskanej 58. Zawór odcinajacy 72, 76 zamyka sie. Uzyskane zostaje w ten sposób polozenie koncowe, w którym uniemozliwiony jest dalszy wzrost wyzszego, panujacego w lewym cylinderku hamulcowym kola cisnienia, a co za tym idzie, dalszy wzrost róznicy cisnien.W przypadku, gdy cisnienie robocze w prawym cylinderku hamulcowym 18a kola, w wyniku indywidual¬ nej regulacji sily hamowania obnizy sie, nastepuje powtórne przekroczenie okreslonej róznicy cisnien, a tlok sterujacy 54 lewego zaworu 51 ograniczajacego róznice cisnien zostaje przesuniety dalej na prawo. Wystep 61 tloka sterujacego odsuwa sie od elementu zaworowego 68. Dzieki otwarciu zaworu odpowietrzajacego 73, 75 nastepuje spadek cisnienia roboczego w lewym cylinderku hamulcowym 19a, który trwa tak dlugo, dopóki z chwila osiagniecia okreslonej uprzednio róznicy cisnien sila wywierana na tlok sterujacy 54 przez trwajace w komorze nadcisnieniowej 53 robocze cisnienie prawego cylinderka hamulcowego oraz przez sprezyne sciskana 58 nie przesunie zaworu sterujacego 54 w,lewo, do polozenia koncowego. O ile natomiast nastepuje wzrost cisnienia w prawym cylinderku hamulcowym, które to cisnienie jest takze obecne w komorze nadcisnieniowej 53 zaworu 51 ograniczajacego róznice cisnien, to wówczas tlok sterujacy 54 zostaje przesuniety w swe skrajne lewe polozenie. Zawór odpowietrzajacy 73, 75 pozostaje zamkniety, a zawór odcinajacy 72, 76 jest otwarty. O ile cisnienie w prawym cylinderku hamulcowym przewyzsza takiez cisnienie w lewym cylinderku o okreslona z góry wartosc, to wówczas tlok sterujacy 154 prawego zaworu 151 ograniczajacego róznice cisnien zostaje przesuniety w lewo wbrew dzialaniu sprezyny sciskanej 158 oraz wbrew pozostajacemu w komorze nadcisnieniowej 153 cisnieniu odpowiadajacemu cisnieniu w lewym cylinderku hamulcowym, az do zamkniecia zaworu odcinajacego 172, 176, które zapobiega przekroczeniu tej okreslonej z góry róznicy cisnien.Dzieki ukladowi wspóldzialajacego z tlokiem sterujacym podwójnego zaworu uzyskuje sie to, ze okreslo¬ na z góry róznica cisnien nie zostaje przekroczona w zadnej z faz procesu hamowania.90 278 5 W postaci wykonania przedmiotu wynalazku wedlug fig. 3, tlok sterujacy 54a zaopatrzony jest po stronie zwróconej ku komorze nadcisnieniowej 53a w wystep prowadzacy 81, wsuniety, poprzez uszczelniony otwór w przegrodzie 82, do oddzielnej komory 83, w której umieszczona jest nastawna sprezyna sciskana 58a. Sprezyna ta wywiera poprzez przylegajacy do wystepu prowadzacego 81 talerzyk 84, nacisk na tlok sterujacy 54a w kie¬ runku otwarcia zaworu odcinajacego 87, 88, sterujacego polaczeniem pomiedzy wylotami 85 i 86. Komora nadcisnieniowa 53a w przypadku tego rozwiazania pozwala uzyskac male rozmiary martwej przestrzeni i male zuzycie powietrza.Na fig. 4 pokazano postac wykonania zaworu ograniczajacego róznice cisnien wedlug wynalazku, w której tlok sterujacy ma postac tloka ustopniowanego.Na fig. 5 uwidoczniono postac wykonania przedmiotu wynalazku, w której ustopniowany tlok sterujacy jest poddany dzialaniu sprezyny. PL