PL192209B1 - Agregat napędowy dla samochodów, z silnikiem spalinowym - Google Patents

Abstract

1. Agregat napedowy dla samochodów, z silni- kiem spalinowym i przekladnia dzialajaca na kola napedowe samochodu, przy czym wal wejsciowy przekladni jest sprzegany z walem biernym silnika spalinowego, oraz maszyna elektryczna w postaci generatora rozruchowego, sprzegana poprzez prze- kladnie przejsciowa z przekladnia glówna i przela- czana na tryb rozrusznika do zapuszczania silnika spalinowego oraz na tryb generatora do zasilania elektrycznej sieci samochodowej, przy czym wal bierny silnika spalinowego i wal wejsciowy przekladni glównej oraz maszyna elektryczna sa poprzez prze- kladnie przejsciowa sprzegane ze soba za pomoca co najmniej jednego sterowanego sprzegla, znamienny tym, ze wal bierny (14) silnika spalinowego (12) i wal wejsciowy (20) przekladni glównej (18) sa, kazdy poprzez jedno sprzeglo (28, 30), sprzegane z rozruchowa masa zamachowa (24) do impulsowe- go rozruchu silnika spalinowego, zas masa zama- chowa (24) jest polaczona czynnie z przekladnia przejsciowa (34). PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest agregat napędowy dla samochodów, z silnikiem spalinowym.

W starszym zgłoszeniu patentowym nr DE 196 29 839.3 opisany jest samochodowy silnik spalinowy, z przekładnią działającą na koła napędowe samochodu, przy czym wał wejściowy przekładni jest sprzęgany z wałem biernym silnika spalinowego, oraz z maszyną elektryczną, sprzęganą z przekładnią główną poprzez przekładnię przejściową oraz przełączaną pomiędzy trybami pracy jako rozrusznika do rozkręcenia obrotów silnika spalinowego oraz generatora do zasilania elektrycznej sieci samochodowej w energię.

Synchronizacja przekładni odbywa się w znanych samochodowych przekładniach stopniowych za pomocą kształtowych elementów sprzęgających z synchronizacją blokady. Te elementy sprzęgające wymagają z jednej strony znacznych nakładów konstrukcyjnych, z drugiej zaś ulegają w czasie pracy, z uwagi na ich stosunkowo duże obciążenie mechaniczne, niemałemu zużyciu, którego efektem jest pogorszenie działania synchronizacyjnego. Połączenie takich elementów, jak rozrusznik, generator i układ synchronizacji przekładni, w jeden zespół, mający wspólny układ sterowania, pozwoliłoby wyeliminować powyższe niedogodności.

Agregat napędowy dla samochodów, z silnikiem spalinowym i przekładnią działającą na koła napędowe samochodu, przy czym wał wejściowy przekładni jest sprzęgany z wałem biernym silnika spalinowego, oraz maszyną elektryczną w postaci generatora rozruchowego, sprzęganą poprzez przekładnię przejściową z przekładnią główną i przełączaną na tryb rozrusznika do zapuszczania silnika spalinowego oraz na tryb generatora do zasilania elektrycznej sieci samochodowej, przy czym wał bierny silnika spalinowego i wał wejściowy przekładni głównej oraz maszyna elektryczna są poprzez przekładnię przejściową sprzęgane ze sobą za pomocą co najmniej jednego sterowanego sprzęgła, według wynalazku charakteryzuje się tym, że wał bierny silnika spalinowego i wał wejściowy przekładni głównej są, każdy poprzez jedno sprzęgło, sprzęgane z rozruchową masą zamachową do impulsowego rozruchu silnika spalinowego, zaś masa zamachowa jest połączona czynnie z przekładnią przejściową.

Wał bierny silnika spalinowego i wał wejściowy przekładni głównej mogą być sprzęgane ze sobą poprzez sprzęgło i koło zamachowe, przy czym maszyna elektryczna jest stale, poprzez przełączaną przekładnię przejściową, połączona czynnie z wałem wejściowym przekładni. Przełączana przekładnia przejściowa może wówczas mieć co najmniej dwa stopnie przełożenia i położenie neutralne.

Sprzęgana z wałem biernym silnika spalinowego i wałem wejściowym przekładni głównej maszyna elektryczna jest korzystnie połączona czynnie z wałem przejściowym, który poprzez dwa sterowane sprzęgła jest łączony, każdorazowo z innym przełożeniem, z wałem wejściowym przekładni.

Poszczególne sprzęgła oraz maszyna elektryczna mogą być sterowane za pomocą elektronicznego urządzenia sterującego na podstawie informacji o liczbie obrotów silnika, liczbach obrotów kół i żądanych stanach przekładni.

Dla synchronizacji przekładni głównej sprzęgana z wałem wejściowym przekładni poprzez co najmniej jedno sterowane sprzęgło maszyna elektryczna przy włączaniu niższego biegu przyspiesza jako silnik elektryczny obracające się wolniej koło zębate sprzęganej pary kół zębatych lub, przy włączaniu wyższego biegu, hamuje jako generator obracające się szybciej koło zębate. Maszyna elektryczna może być również poprzez przekładnię przejściową tak sprzęgana z wałem wejściowym przekładni, że dla synchronizacji przekładni głównej stopnie przełożenia przekładni przejściowej, a zatem moment bezwładności maszyny elektrycznej, są dobierane odpowiednio do żądanego dopasowania liczby obrotów wału wejściowego przekładni.

Maszyna elektryczna może być chłodzona cieczą poprzez dołączenie do obiegu wody chłodzącej w silniku spalinowym, względnie chłodzona powietrzem za pomocą wbudowanej w nią lub umieszczonej na zewnątrz dmuchawy i/lub smarowana olejem przekładniowym z przekładni głównej.

Agregat napędowy według wynalazku ma tę zaletę, że silnik spalinowy można w prosty sposób uruchomić za pomocą maszyny elektrycznej włączonej jako rozrusznik, zaś podczas pracy silnika spalinowego istnieje możliwość zasilania samochodowej sieci elektrycznej za pomocą maszyny elektrycznej włączonej jako generator. Wał bierny silnika spalinowego jest połączony rozłącznie z wałem wejściowym przekładni. Połączenie to stanowi co najmniej jedno sterowane sprzęgło oraz połączone z nim koło zamachowe. Na wale wejściowym przekładni umieszczona jest ponadto przełączana przekładnia przejściowa, poprzez którą połączona jest czynnie maszyna elektryczna. Ta przekładnia przejściowa może mieć zmieniane - przełożenie, aby zależnie od liczby obrotów silnika generator pracował

PL 192 209B1 w jak najbardziej korzystnym przedziale sprawności, zaś podczas pracy jako rozrusznik dostarczał wystarczający moment obrotowy. Te stopnie przełożenia mogą wynosić przykładowo 1:2 i 1:5.

Maszyna elektryczna może być połączona z wałem wejściowym przekładni na różne sposoby. Możliwe jest przykładowo połączenie czynne za pomocą wału przejściowego z dwiema parami kół zębatych, które zależnie od żądanego przełożenia maszyny elektrycznej są sprzęgane z wałem wejściowym przekładni za pomocą dwóch, znajdujących się na kołach zębatych, sterowanych sprzęgieł. Możliwe jest również zaopatrzenie wału wirnika maszyny elektrycznej w osadzone swobodnie na jego końcach koła zębate, z których każde współpracuje z odpowiednim przeciwkołem zębatym na wale wejściowym przekładni i jest łączone czynnie z wałem wirnika za pomocą sterowanego sprzęgła.

Jeżeli maszyna elektryczna oraz sprzęgła są sterowane przez elektroniczne urządzenie sterujące, które na podstawie zebranych informacji, jak liczba obrotów silnika, liczby obrotów kół napędowych oraz żądany stopień przy zmianie stopni przekładni steruje sprzęgłami, a co za tym idzie, przełożeniem maszyny elektrycznej, wówczas można łatwo wybierać i sterować prawidłową funkcją maszyny elektrycznej, zależnie od jej trybu pracy jako rozrusznika lub generatora.

Zaletę wynalazku stanowi także możliwość synchronizacji przy przełączaniu przekładni głównej za pomocą bezwładności i elektrycznej mocy maszyny elektrycznej. Dzięki temu, że wał bierny silnika spalinowego i wał wejściowy przekładni są za pomocą co najmniej jednego sprzęgła sprzęgane z masą zamachową, zaś masa zamachowa jest połączona czynnie z przekładnią dodatkową, korzystne jest osiąganie synchronizacji przekładni głównej za pomocą kombinacji koła zamachowego i przekładni przejściowej. Przy przejściu na niższy stopień przekładni maszyna elektryczna, pracująca w trybie silnika elektrycznego, może przyspieszać obracające się wolniej koło zębate wprzęganej pary kół zębatych, co umożliwia dokładne dopasowanie liczb obrotów. Przy przejściu na wyższy stopień przekładni maszyna elektryczna, pracująca teraz w trybie generatora o sterowanym obciążeniu elektrycznym, może wyhamowywać koło zębate, obracające się szybciej. Tego typu synchronizacja przekładni pozwala na całkowitą rezygnację z mechanicznych sprzęgieł synchronizacyjnych w przekładni, które podlegają wysokiemu obciążeniu, a co za tym idzie, nieuniknionemu zużyciu.

Przestrzenne połączenie rozrusznika i generatora w jednym elemencie konstrukcyjnym pociąga za sobą dodatkowo znaczną redukcję nakładów konstrukcyjnych i montażowych, co z jednej strony daje znaczne korzyści ekonomiczne. Ponieważ zmniejszeniu ulega także przestrzeń, jaką zajmuje silnik spalinowy, w efekcie osiągana jest większa swoboda konstrukcyjna przy usytuowaniu go w samochodzie, a także przy lokalizacji agregatów towarzyszących. W rozwiązaniu według wynalazku można stosować typowe urządzenia produkcyjne oraz know-how w dziedzinie wytwarzania rozruszników i generatorów. Różne części odpowiadają bez zmian obecnie produkowanej serii rozruszników i generatorów.

Maszynę z rozrusznikiem i generatorem można chłodzić cieczą, co może być zrealizowane poprzez podłączenie do obiegu wody chłodzącej, należącego do silnika spalinowego. Możliwe jest także chłodzenie powietrzem, w ramach którego wystarczające zasilanie chłodzącym powietrzem osiągane jest korzystnie za pomocą chodzącej w sposób ciągły dmuchawy chłodzącej.

Z kolei smarowanie olejem maszyny z rozrusznikiem i generatorem, zwłaszcza zaś stopniowej przekładni planetarnej, jest korzystnie realizowane poprzez zasilanie przekładni zmianowej olejem przekładniowym.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia samochodowy agregat napędowy w pierwszym wariancie wykonania, w ujęciu schematycznym, fig. 2 - samochodowy agregat napędowy w drugim wariancie wykonania, w ujęciu schematycznym, fig. 3 - wariant agregatu napędowego z fig. 2 w przekroju i widoku z góry, fig. 4 -inny wariant agregatu napędowego z fig. 3, fig. 5 - wykres liczby obrotów dla różnych przełożeń maszyny elektrycznej, fig. 6 - wykres przebiegu sterowania synchronizacją przekładni, zaś fig. 7 - wykres przebiegu sterowania przekładnią w generatorowym trybie maszyny elektrycznej.

Na figurze 1 ukazany jest pierwszy z możliwych wariantów samochodowego agregatu napędowego 10 na schemacie blokowym. Agregat napędowy 10 zawiera silnik spalinowy 12, którego wał bierny 14 jest połączony bezobrotowo za pomocą, nieprzedstawionych szczegółowo, cylindrów z wałem korbowym 16. Agregat napędowy 10 zawiera ponadto przekładnię główną 18, obejmującą wał wejściowy 20 i wał wyjściowy 22. Wał wyjściowy 22 jest połączony czynnie z nieprzedstawionymi kołami napędowymi samochodu. Pomiędzy silnikiem spalinowym 12 i przekładnią główną 18 umieszczona jest masa zamachowa 24, którą przykładowo stanowi podwójne koło zamachowe 26. Oś obrotu masy zamachowej 24 pokrywa się przy tym z osią obrotu wału biernego 14 oraz wału wejściowego 20

PL 192 209B1 przekładni. Pomiędzy silnikiem spalinowym 12i masą zamachową 24 znajduje się pierwsze sprzęgło 28, zaś pomiędzy masą zamachową 24 i przekładnią główną 18 znajduje się drugie sprzęgło 30. Agregat napędowy 10 zawiera ponadto maszynę elektryczną 32, przełączaną za pomocą nieprzedstawionego bliżej układu sterowania pomiędzy trybem pracy jako rozrusznika dla silnika spalinowego12 i trybem pracy jako generatora do zasilania napięciem elektrycznej sieci samochodowej. Maszyna elektryczna 32 jest połączona z przekładnią przejściową 34, która jest połączona czynnie z nieprzedstawionym wałem napędowym względnie wałem biernym maszyny elektrycznej 32 z jednej strony, oraz z masą zamachową 24 z drugiej strony. Przekładnia przejściowa 34 ma dwa stopnie przełożenia, przy czym pierwszy stopień wynosi przykładowo 1:2, zaś drugi stopień 1:5 pomiędzy wałem wejściowym i wałem wyjściowym przekładni przejściowej 34. Ukazane wyposażenie agregatu napędowego 10 pozwala zrealizować następujące tryby pracy:

Przy bezpośrednim rozruchu silnika spalinowego 12 maszynę elektryczną 32 włącza się jako rozrusznik. Zasilanie napięciowe maszyny elektrycznej 32 odbywa się przy tym na przykład za pomocą akumulatora samochodowego. Sprzęgło 30 jest otwarte, co oznacza, że przekładnia główna 18 jest odłączona od masy zamachowej 24. Jednocześnie sprzęgło 28 jest zamknięte, w związku z czym wał bierny 14, a wraz z nim również wał korbowy 16, są połączone czynnie z masą zamachową 24. Wskutek tego przekładnia przejściowa 34 wprawia masę zamachową 24 w obroty, które poprzez zamknięte sprzęgło 2 napędzają wał bierny 14 względnie wał korbowy 16. Powoduje to obracanie silnika spalinowego 12 z określoną liczbą obrotów aż do momentu jego załączenia. Przekładnia przejściowa 34 jest przy tym korzystnie ustawiona na duże przełożenie równe 1:5, wskutek czego stosunkowo wysoka liczba obrotów pracującej jako rozrusznik maszyny elektrycznej 32 zostaje odpowiednio zmniejszona, zaś silnik spalinowy 12 jest obracany z tą niższą liczbą obrotów.

Ukazany układ nadaje się ponadto do rozruchu impulsowego. Maszyna elektryczna 32 pracuje także w trybie rozrusznika, podczas gdy jednocześnie sprzęgła 28 i 30 są otwarte. Powoduje to podniesienie masy zamachowej 24 nad maszynę elektryczną 32 aż do osiągnięcia przez nią zadanej liczby obrotów. Przełożenie przekładni przejściowej 34 jest nastawione na wysoką wartość, na przykład 1:5. Po osiągnięciu zadanej liczby obrotów masy zamachowej 24 sprzęgło 28 zostaje zamknięte, w związku z czym zmagazynowana w masie zamachowej 24 energia kinetyczna zostaje gwałtownie, czyli na zasadzie impulsu, wykorzystana do rozkręcenia silnika spalinowego 12.

W obu wspomnianych przypadkach rozkręcania silnika spalinowego 12 maszyna elektryczna 32 zostaje wyłączona, gdy wał bierny 14 silnika spalinowego 12, a zatem również wał korbowy 16, osiągnie swoją zadaną liczbę obrotów. Maszyna elektryczna 32 jest wówczas przełączana z trybu silnikowego na tryb generatorowy, wskutek czego obracająca się nad zamkniętym sprzęgłem 28, wraz z nim, masa zamachowa 24 zazębia się z przekładnią przejściową 34, która wówczas napędza maszynę elektryczną 32 odpowiednio do wybranego przełożenia. Wygenerowane napięcie generatora jest odbierane i dostarczane do zasilania elektrycznej sieci samochodowej. Przełożenie przekładni przejściowej 34 powoduje przy tym przełączenie, przy liczbie obrotów n wału biernego 14 wynoszącej powyżej 1500 obr/min, na mniejsze przełożenie równe 1:2, co pociąga za sobą zmniejszenie liczby obrotów pracującej w trybie generatora maszyny elektrycznej 32, przy czym liczba ta pozostaje wystarczająca do wytwarzania napięcia sieci samochodowej.

Do napędzania samochodu zamyka się, przy zapuszczonym silniku spalinowym 12, sprzęgło 30, w związku z czym odpowiednio do położenia przekładni głównej 18 wał wyjściowy 22 przekładni napędza w znany sposób koła napędowe samochodu. Jeżeli przekładnia główna 18 zostanie przełączona na następny wyższy bieg, wówczas przy założonej liczbie obrotów n wału biernego 14 wynoszącej poniżej 1500 obr/min najpierw następuje otwarcie sprzęgła 30, zaś przekładnia przejściowa 34 zostaje przełączona z niższego na wyższe przełożenie. Wskutek tego na wał bierny 14, za pośrednictwem masy zamachowej 24, wywierany jest hamujący uderzeniowy moment obrotowy, co z kolei powoduje obniżenie liczby obrotów n wału biernego 14 do synchronicznej liczby obrotów niezbędnej dla przekładni głównej 18. Po osiągnięciu tej synchronicznej liczby obrotów sprzęgło 30 zostaje zamknięte, zaś przekładnia główna 18 może zostać przełączona na wyższy bieg.

Jeżeli przekładnia główna 18, przy liczbie obrotów n wału biernego 14 wynoszącej poniżej 1500 obr/min, zostanie przełączona na wyższy bieg, wówczas najpierw otwierane jest sprzęgło 30, zaś liczba obrotów n wału biernego 14 zostaje obniżona do synchronicznej liczby obrotów przez maszynę elektryczną 32, pracującą na niższym przełożeniu przekładni przejściowej 34. Odbywa się to wten sposób, że z maszyny elektrycznej jest jednocześnie pobierane duże obciążenie elektryczne. Odpowiednio do wyższego obciążenia elektrycznego należy dostarczyć większą energię wejściową,

PL 192 209B1 którą należy pobrać z energii kinetycznej masy zamachowej 24, wskutek czego działa ona hamująco na wał bierny 14. Po osiągnięciu synchronicznej liczby obrotów wału biernego 14 można przełączyć przekładnię główną 18 na wyższy bieg i zamknąć sprzęgło 30.

Kolejna sytuacja robocza ma miejsce wówczas, gdy przekładnię główną 18, przy liczbie obrotów n wału biernego 14 wynoszącej powyżej 1500 obr/min, należy przełączyć na niższy bieg. W tym celu najpierw otwiera się sprzęgło 28, zaś maszynę elektryczną 32 przełącza się na tryb silnikowy. Przekładnia przejściowa 34 jest przy niższych liczbach obrotów n wynoszących powyżej 1500 obr/min przełączona na niższe przełożenie, w związku z czym synchroniczna liczba obrotów wału wejściowego 20 przekładni jest ustawiana przez silnikowy tryb pracy maszyny elektrycznej 32. Gdy ta synchroniczna liczba obrotów zostanie osiągnięta, wówczas przekładnię główną 18 przełącza się na niższy bieg, zamykając jednocześnie sprzęgło 28.

Jeżeli przekładnia główna 18, przy liczbie obrotów n wału biernego 14 wynoszącej poniżej 1500 obr/min, zostanie przełączona na niższy bieg, najpierw następuje ponowne otwarcie sprzęgła 28. Następnie przełącza się przekładnię przejściową z przełożenia wyższego, wynoszącego przykładowo 1:5, przy liczbach obrotów n poniżej 1500 obr/min, na przełożenie niższe, na przykład 1:2, wskutek czego odpowiednio do przełożenia następuje zwiększenie liczby obrotów wału wejściowego 20 przekładni. Zwiększenie liczby obrotów do synchronicznej liczby obrotów odbywa się przy tym poprzez uderzeniowy moment obrotowy, wytwarzany w następstwie gwałtownego przełączenia przekładni przejściowej 34 z przełożenia większego na przełożenie niższe.

Wreszcie możliwe jest również przełączenie przełożenia przekładni przejściowej 34, niezależnie od chwilowej liczby obrotów n wału wejściowego 20 przekładni, na przełożenie niższe, na przykład 1:2, co powoduje skuteczne zmniejszenie bezwładności obracających się części przekładni przejściowej 34 i maszyny elektrycznej 32, w odniesieniu do wału korbowego 16 względnie wału biernego 14. Dzięki temu osiągane jest możliwie najlepsze przyspieszenie samochodu.

Na figurze 2 ukazany jest drugi wariant samochodowego agregatu napędowego 10 w schemacie blokowym. Agregat napędowy 10 zawiera silnik napędowy 12, którego wał bierny 14 jest połączony bezobrotowo za pomocą, nieprzedstawionych szczegółowo, cylindrów z wałem korbowym 16. Agregat napędowy 10 zawiera ponadto przekładnię główną 18, obejmującą wał wejściowy 20 i wał wyjściowy 22. Wał wyjściowy 22 jest połączony czynnie z nieprzedstawionymi kołami napędowymi samochodu. Pomiędzy silnikiem spalinowym 12 i przekładnią główną 18 umieszczona jest masa zamachowa, którą przykładowo stanowi podwójne koło zamachowe 27. Oś obrotu masy zamachowej 27 pokrywa się przy tym z osią obrotu wału biernego 14 oraz wału wejściowego 20 przekładni. Silnik spalinowy 12 jest poprzez swój wał bierny 14 połączony na stałe z podwójnym kołem zamachowym 27. Pomiędzy tym kołem zamachowym 27 i wałem wejściowym 20 przekładni umieszczone jest sprzęgło 31. Agregat napędowy 10 zawiera ponadto maszynę elektryczną 32, przełączaną za pomocą nieprzedstawionego bliżej układu sterowania pomiędzy trybem pracy jako rozrusznika dla silnika spalinowego 12 i trybem pracy jako generatora do zasilania napięciem elektrycznej sieci samochodowej. Maszyna elektryczna 32 jest połączona z przekładnią przejściową 34, która jest połączona czynnie z nieprzedstawionym wałem napędowym względnie wałem biernym maszyny elektrycznej 32 z jednej strony, oraz z wałem wejściowym 20 przekładni z drugiej strony. Przekładnia przejściowa 34 ma dwa stopnie przełożenia, przy czym pierwszy stopień wynosi przykładowo 1:2, zaś drugi stopień 1:5 pomiędzy wałem wejściowym i wałem wyjściowym przekładni przejściowej 34. Przełączanie pomiędzy tymi obydwoma stopniami przełożenia następuje poprzez dwa, niezależnie sterowane, nieprzedstawione tutaj sprzęgła w przekładni przejściowej 34. Umożliwia to, poza zmianą przełożenia, również przerwanie połączenia czynnego pomiędzy maszyną elektryczną 32 i wałem wejściowym 20 przekładni.

Ukazane wyposażenie agregatu napędowego 10 pozwała zrealizować następujące tryby pracy:

Przy bezpośrednim rozruchu silnika spalinowego 12 maszynę elektryczną 32 włącza się jako rozrusznik. Zasilanie napięciowe maszyny elektrycznej 32 odbywa się przy tym na przykład za pomocą akumulatora samochodowego. Przekładnia główna 18 znajduje się w położeniu neutralnym, w którym przerwane jest połączenie czynne pomiędzy wałem wejściowym 20 i wałem 22 wyjściowym przekładni. Sprzęgło 31 jest zamknięte, co oznacza, że wał bierny 14, a wraz z nim również wał korbowy16 silnika spalinowego 12, są połączone czynnie z wałem wejściowym 20 przekładni. Napędzana przez maszynę elektryczną 32 przekładnia przejściowa 34, połączona czynnie z wałem wejściowym 20 przekładni, wprawia poprzez zamknięte sprzęgło 31 wał bierny 14 względnie wał korbowy 16 w obroty. Powoduje to obracanie silnika spalinowego 12 z określoną liczbą obrotów aż do momentu jego załączenia. Przekładnia przejściowa 34 jest przy tym korzystnie ustawiona na duże przełożenie

PL 192 209B1 równe 1:5, wskutek czego stosunkowo wysoka liczba obrotów pracującej jako rozrusznik maszyny elektrycznej 32 zostaje odpowiednio zmniejszona, zaś silnik spalinowy 12 jest obracany z tą niższą liczbą obrotów.

Układ ukazany na fig. 2 nadaje się ponadto do tak zwanego rozruchu impulsowego. Maszyna elektryczna 32 pracuje także w trybie rozrusznika, podczas gdy jednocześnie sprzęgło 31 jest początkowo otwarte. Przekładnia główna 18 znajduje się znowu w położeniu neutralnym, w którym przerwane jest połączenie czynne między wałem wejściowym 20 i wałem wyjściowym 22 przekładni, co powoduje zarazem przerwanie napędu kół samochodu. W wyniku pracy maszyny elektrycznej 32 następuje przyspieszenie wału wejściowego 20 przekładni wraz z tarczą zabierakową sprzęgła 31, aż do osiągnięcia przezeń zadanej liczby obrotów. Przełożenie przekładni przejściowej 34 jest nastawione na wysoką wartość, na przykład 1:5. Po osiągnięciu zadanej liczby obrotów wału wejściowego 20 przekładni sprzęgło 31 zostaje zamknięte, w związku z czym zmagazynowana w wirniku maszyny elektrycznej 32 oraz obracających się częściach przekładni głównej 18 i sprzęgła 31, energia ruchu obrotowego może być gwałtownie, czyli na zasadzie impulsu, wykorzystana do rozkręcenia silnika spalinowego. Do momentu zaskoczenia silnika spalinowego 12 maszyna elektryczna 32 dostarcza ponadto momentu obrotowego.

W obu wspomnianych przypadkach zapuszczania silnika spalinowego 12 maszyna elektryczna2 zostaje wyłączona, gdy wał bierny 14 silnika spalinowego 12, a zatem również jego wał korbowy16, osiągnie swoją zadaną liczbę obrotów. Maszyna elektryczna 32 jest wówczas przełączana z trybu silnikowego na tryb generatorowy, wskutek czego napędzany przez zamknięte sprzęgło 31 wał wejściowy przekładni napędza przekładnię przejściową 34, która z kolei napędza wówczas maszynę elektryczną 32 odpowiednio do wybranego przełożenia. Wytworzone napięcie generatora jest odbierane i dostarczane do zasilania elektrycznej sieci samochodowej. Przełożenie przekładni przejściowej34 powoduje przy tym przełączenie, przy liczbie obrotów n wału biernego 14 wynoszącej powyżej 1500 obr/min, na mniejsze przełożenie, co pociąga za sobą, dla uzyskania lepszej sprawności, zmniejszenie liczby obrotów pracującej w trybie generatora maszyny elektrycznej 32, przy czym liczba ta pozostaje wystarczająca do wytwarzania napięcia sieci samochodowej.

Do napędzania samochodu zamyka się, przy zapuszczonym silniku spalinowym 12, sprzęgło 31, w związku z czym odpowiednio do wybranego wcześniej położenia przekładni głównej 18 wał wyjściowy 22 przekładni napędza w znany sposób koła napędowe samochodu. Jeżeli przekładnia główna 18 ma zostać przełączona na następny wyższy bieg, wówczas przy założonej liczbie obrotów n wału biernego 14 wynoszącej poniżej 1500 obr/min najpierw następuje otwarcie sprzęgła 31, przekładnia główna 18 jest ustawiana w położeniu neutralnym, zaś przekładnia przejściowa 34 zostaje przełączona z niższego na wyższe przełożenie. Wskutek tego na wał wejściowy 20 przekładni wywierany jest hamujący uderzeniowy moment obrotowy, co z kolei powoduje obniżenie liczby obrotów n wału wejściowego 20 przekładni do synchronicznej liczby obrotów niezbędnej dla przekładni głównej 18. Po osiągnięciu tej synchronicznej liczby obrotów przekładnia główna 18 może zostać przełączona na wyższy bieg, zaś zamknięcie sprzęgła 31 powoduje przywrócenie siłowego połączenia z silnikiem spalinowym 12.

Jeżeli przekładnia główna 18, przy liczbie obrotów n wału biernego 14 wynoszącej poniżej 1500 obr/min, ma zostać przełączona na wyższy bieg, wówczas również najpierw otwierane jest sprzęgło 31, zaś przekładnia główna 18 zostaje ustawiona w położeniu neutralnym. Liczba obrotów wału wejściowego 20 zostaje obniżona do synchronicznej liczby obrotów przez maszynę elektryczną32, pracującą na niższym przełożeniu przekładni przejściowej 34. Odbywa się to w ten sposób, że z maszyny elektrycznej jest jednocześnie pobierane duże obciążenie elektryczne. Po osiągnięciu synchronicznej liczby obrotów wału wejściowego 20 przekładni można przełączyć przekładnię główną 18 na wyższy bieg i zamknąć sprzęgło 31.

Alternatywna możliwość przełączenia przekładni głównej 18 na wyższy bieg, przy liczbie obrotów n wału biernego 14 wynoszącej poniżej 1500 obr/min, polega na tym, aby najpierw wyhamować maszynę elektryczną 32 poprzez przełączenie przekładni przejściowej 34 na mniejsze przełożenie. Odbywa się to poprzez odpowiednie uruchomienie nieprzedstawionych tutaj sprzęgieł w przekładni przejściowej 34. Następnie otwiera się sprzęgło 31, zaś przekładnię przejściową 34 przełącza ponownie na wyższe przełożenie. Powoduje to obniżenie liczby obrotów wału wejściowego 20 przekładni. Po osiągnięciu synchronicznej liczby obrotów wału wejściowego 20 przekładni można przełączyć przekładnię główną 18 na wyższy bieg i zamknąć sprzęgło 31.

PL 192 209B1

Kolejna sytuacja robocza ma miejsce wówczas, gdy przekładnię główną 18, przy liczbie obrotów n wału biernego 14 wynoszącej powyżej 1500 obr/min, należy przełączyć na niższy bieg. W tym celu najpierw otwiera się sprzęgło 31, przekładnię główną 18 ustawia w położeniu neutralnym, zaś maszynę elektryczną 32 przełącza się na tryb silnikowy. Za pomocą maszyny elektrycznej 32 zwiększa się liczbę obrotów wału wejściowego 20 przekładni do odpowiedniej synchronicznej liczby obrotów. Przekładnia przejściowa 34 jest przy liczbach obrotów n wynoszących powyżej 1500 obr/min przełączona na niższe przełożenie, w związku z czym odpowiednia synchroniczna liczba obrotów wału wejściowego 20 przekładni jest ustawiana przez silnikowy tryb pracy maszyny elektrycznej 32. Gdy ta synchroniczna liczba obrotów zostanie osiągnięta, wówczas przekładnię główną 18 przełącza się na niższy bieg, zamykając jednocześnie sprzęgło 31.

Jeżeli przekładnia główna 18, przy liczbie obrotów n wału biernego 14 wynoszącej poniżej 1500 obr/min, ma zostać przełączona na niższy bieg, najpierw następuje ponowne otwarcie sprzęgła31 i ustawienie przekładni głównej 18 w położeniu neutralnym. Następnie przełącza się przekładnię przejściową 34 z przełożenia wyższego, wynoszącego przykładowo 1:5, przy liczbach obrotów n poniżej 1500 obr/min, na przełożenie niższe, na przykład 1:2, wskutek czego odpowiednio do przełożenia następuje zwiększenie liczby obrotów wału wejściowego 20 przekładni. Zwiększenie liczby obrotów do synchronicznej liczby obrotów odbywa się przy tym poprzez uderzeniowy moment obrotowy, wytwarzany w następstwie gwałtownego przełączenia przekładni przejściowej 34 z przełożenia większego na przełożenie niższe. Przekładnię główną 18 można wówczas przełączyć na niższy bieg, a sprzęgło 31 zamknąć.

Jeżeli samochodowi należy nadać maksymalne przyspieszenie, możliwe jest również przełączenie przełożenia przekładni przejściowej 34, niezależnie od chwilowej liczby obrotów n wału biernego 14, na przełożenie niższe, na przykład 1:2, co powoduje skuteczne zmniejszenie bezwładności obracających się części przekładni przejściowej 34, w odniesieniu do wału korbowego 16 względnie wału biernego 14. Dalszą skuteczną redukcję masy bezwładnościowej można osiągnąć poprzez ustawienie położenia neutralnego w przekładni przejściowej 34.

Na figurze 3 ukazany jest, w szczegółowym przekroju, przykład wykonania nieco różniący się od przedstawionego na fig. 1. Dobrze widoczne są tutaj zarówno poszczególne części, jak też ich wzajemne usytuowanie. Wał bierny 14 silnika jest za pomocą typowego sprzęgła 37, składającego się z koła zamachowego 38 i tarczy zabierakowej 39, połączony z wałem wejściowym 20 przekładni. Natym wale wejściowym 20 osadzone są na stałe dwa koła zębate 43 i 45, współpracujące z dwoma odpowiednimi kołami zębatymi 46 i 47 na wale przejściowym 40. Ten wał przejściowy 40 jest, poprzez kolejną parę kół zębatych, połączony czynnie z maszyną elektryczną 32. Wal wyjściowy 22 przekładni jest połączony czynnie z nieprzedstawionymi kołami napędowymi samochodu. Każde ze znajdujących się na wale przejściowym 40 kół zębatych 46 i 47 jest połączone odpowiednio ze sprzęgłem 42 i 44, które zapewniają stałe połączenie albo koła zębatego 46, albo koła zębatego 47 z wałem przejściowym 40. Uruchamianie obu tych sprzęgieł 42 i 44 jest kontrolowane przez elektroniczne urządzenie sterujące 50, które zależnie od trybu pracy i parametrów jazdy samochodu zapewnia odpowiedni tryb pracy maszyny elektrycznej 32.

Do bezpośredniego rozruchu nieprzedstawionego tutaj silnika spalinowego przekładnię 18 ustawia się w położeniu neutralnym, przy czym sprzęgło główne 37 jest otwarte. Przekładnia 18 jest zatem odłączona od silnika spalinowego 12 względnie jego wału 14. Maszyna elektryczna 32 jest przełączona na tryb rozrusznika. Potrzebne do tego zasilanie maszyny elektrycznej 32 napięciem odbywa się na przykład z akumulatora samochodowego. Najpierw zamknięte zostaje sprzęgło 42, co powoduje obracanie wału wejściowego 20 przekładni z określoną liczbą obrotów. Liczba obrotów jest przy tym wyznaczona przez przełożenie pary kół zębatych 47, 43 i może wynosić przykładowo 1:5 lub 1:6. Wytwarzana przy tym energia kinetyczna jest magazynowana we wszystkich obracających się częściach przekładni 18, poza wałem wyjściowym 22 przekładni, ponieważ przekładnia 18 znajduje się w położeniu neutralnym. Jeżeli teraz zamknięte zostanie sprzęgło główne 37 samochodu, wówczas zmagazynowana w przekładni i wirniku maszyny elektrycznej 32, energia ruchu obrotowego powoduje obrót silnika spalinowego, co pociąga za sobą jednoczesne obniżenie liczby obrotów wału wejściowego 20 przekładni. Po osiągnięciu określonej liczby obrotów wału wejściowego 20 przekładni maszyna elektryczna 32 powoduje obracanie silnika spalinowego aż do momentu jego zaskoczenia. Chwilowe wahania silnika spalinowego wskutek sprężania pojedynczych cylindrów są tłumione i w dużym stopniu eliminowane przez amortyzator drgań skrętnych w sprzęgle głównym 37 samochodu. Momenty bezwładności obracających się wałów przekładni wyrównują dodatkowo wahania liczby

PL 192 209B1 obrotów. Dlatego też przy zapuszczaniu silnika dla maszyny elektrycznej 32 wystarczające jest całkowite przełożenie równe 1:5 lub 1:6. Po osiągnięciu minimalnej liczby obrotów maszyna elektryczna 32 jest przełączana z trybu rozruchowego na tryb generatorowy.

W trybie generatorowym podczas jazdy przełożenie liczby obrotów maszyny elektrycznej może być odpowiednio zmieniane za pomocą obu sprzęgieł 42 i 44, zależnie od liczby obrotów silnika. Przełożenie można zmienić na przykład przy liczbie obrotów n = 1500 obr/min.

Pozostałe funkcje, a także synchronizacja przekładni, zostały już opisane wyżej, w związku zczym nie będą powtórnie objaśniane.

Na figurze 4 ukazana jest, w kolejnym przykładzie wykonania, przekładnia samochodowa z wbudowaną maszyną elektryczną 32, której wał wirnika względnie wał przejściowy 40 jest z obu stron, poprzez jedno ze sprzęgieł 42 i 44, sprzęgany z jednym z kół zębatych przekładni. Maszyna elektryczną 32 i przekładnia dają się przy tym eksploatować i sterować w ten sam sposób, jak to opisano w przykładzie wykonania odnoszącym się do fig. 3.

Na figurze 5 przedstawiony jest przykładowy wykres, ukazujący zależność pomiędzy liczbami obrotów maszyny elektrycznej 32 i liczbami obrotów silnika spalinowego 12 względnie jego wału korbowego 16 przy różnych przełożeniach przekładni przejściowej 34. Na osi odciętych dwuwymiarowego wykresu naniesiona jest przy tym liczba obrotów silnika w obrotach na minutę (obr/min). Oś rzędnych ukazuje w obr/min liczbę obrotów maszyny elektrycznej 32. Na wykresie zaznaczonych jest przykładowo pięć różnych prostych, mianowicie stosunkowo płaska prosta dla przełożenia przekładni przejściowej 34 równego 1:1,2. Przełożenia 1:1,5 i 1:2 ukazują nieco bardziej strome proste. Dalej wlewo są zaznaczone dwie stosunkowo strome proste, mianowicie dla przykładowych przełożeń przekładni przejściowej 34 równych 1:6 i 1:7. Te wyższe przełożenia są korzystne dla rozruchowego trybu pracy maszyny elektrycznej 32 względnie dla niższych liczb obrotów silnika w trybie generatorowym, aby generator pracował w korzystnym zakresie sprawności. Przy wyższych liczbach obrotów silnika korzystne są natomiast niższe przełożenia, wynoszące 1:2 lub mniej, aby maszyna elektryczna pracowała znowu w obszarze korzystnych sprawności.

Na figurze 6 ukazany jest wykres przebiegu sterowania synchronizacją przekładni dla lepszego uwidocznienia procesów zachodzących przy przełączaniu przekładni głównej 18. Sterowanie to może stanowić na przykład program elektronicznego urządzenia sterującego 50, które steruje wszystkimi elementami przekładni, jak sprzęgła 28, 30, 31, 37, 42, 44 lub maszyna elektryczna 32, w zależności od różnych trybów pracy samochodu lub parametrów silnika spalinowego. Strzałki na wykresie są oznaczone Y dla „tak”, to znaczy dla pozytywnego wyniku pytania, oraz N dla „nie”, czyli negatywnego wyniku pytania.

Jeżeli przekładnia główna 18 ma zostać przełączona na nowy stopień przełożenia, wówczas uruchamiany jest styk na dźwigni zmiany biegów. Pytanie o uruchomienie tego styku następuje w kroku 52. Jeżeli wynik pytania jest pozytywny (Y), wówczas w kolejnym kroku 54 następuje pytanie, czy kierunek przełączania jest w górę, czyli przekładnia ma być przełączona na wyższy bieg. Jeżeli wynik tego pytania jest negatywny (N), wówczas w kroku 56 następuje pytanie, czy kierunek przełączania jest w dół, zatem czy przekładnia ma być przełączona na niższy bieg. Jeżeli wynik tego pytania jest negatywny (N), wówczas program przeskakuje z powrotem do kroku 52, w którym pada pytanie o status styku dźwigni zmiany biegów. Jeżeli wynik pytania w kroku 54 jest pozytywny (Y), wówczas program przechodzi do kroku 62, w którym pada pytanie, czy przełożenie przekładni przejściowej 34 jest nastawione na wartość 1:2. Jeżeli wynik tego pytania jest negatywny (N), wówczas w kroku 64 przekładnia przejściowa 34 zostaje przełączona na przełożenie 1:2. Następnie program przechodzi do kroku 66, w którym następuje synchronizacja przekładni głównej 18 poprzez zmianę przełożenia przekładni przejściowej z 1:2 na 1:5. Jeżeli odpowiedź w kroku 62 jest pozytywna (Y), wówczas program przeskakuje do kroku 66. Wskutek zwiększenia czynnego momentu bezwładnościowego maszyny elektrycznej 32 następuje synchronizacja przekładni. Strzałka do kroku 70 uwidacznia całkowitą zasadę sterowania przekładnią, mianowicie zmianę przełożenia przekładni przejściowej 34 jako funkcję liczby obrotów. Jeżeli wynik pytania w kroku 56 jest pozytywny (Y), wówczas program przechodzi do kroku 58, w którym pada pytanie, czy przełożenie przekładni przejściowej 34 jest nastawione na wartość 1:5. Jeżeli wynik tego pytania jest negatywny (N), wówczas w kroku 60 przekładnia przejściowa34 zostaje przełączona na przełożenie 1:5. Następnie program przechodzi do kroku 68, w którym zachodzi synchronizacja przekładni głównej 18 poprzez zmianę przełożenia przekładni przejściowej 34 z1:5 na 1:2. Jeżeli wynik pytania w kroku 58 jest pozytywny (Y), wówczas program przeskakuje od razu do kroku 68. Z kroku 68 prowadzi również strzałka do kroku 70, a stamtąd ponownie do

PL 192 209B1 kroku 52. Tutaj następuje permanentne, to znaczy w krótkich odstępach czasowych, sprawdzanie statusu styku dźwigni zmiany biegów. Jeżeli wynik pytania w kroku 52 jest negatywny (N), co oznacza, że od ostatniego pytania dźwignia nie była uruchamiana, wówczas program przechodzi do kroku 70, powodując permanentne zadawanie pytania.

Na figurze 7 ukazany jest przykładowy wykres przebiegu sterowania przekładnią w trybie generatorowym maszyny elektrycznej 32. Zaczynając przykładowo od sprawdzenia przełożenia przekładni przejściowej 34 w kroku 72, zależnie od wyniku pytania następuje pytanie o liczbę obrotów silnika. Jeżeli wynik pytania w kroku 72 jest pozytywny (Y), wówczas program przechodzi do kroku 74, w którym pada pytanie, czy liczba obrotów silnika spalinowego 12 jest mniejsza niż 1500 obr/min. Jeżeli wynik tego pytania jest pozytywny (Y), wówczas w kroku 76 następuje pytanie, czy samochód ma być przyspieszany. Jeżeli wynik pytania w kroku 76 jest negatywny (N), wówczas w następnym kroku 78 pada pytanie, czy w elektrycznej sieci samochodowej istnieje dodatkowe zapotrzebowanie na energię. Jeżeli wynik tego pytania jest pozytywny (Y), wówczas w kroku 80 następuje zmiana przełożenia przekładni przejściowej 34 na 1:5. Jeżeli wynik pytania w kroku 74 jest negatywny (N), wówczas program przeskakuje z powrotem do kroku 72, w którym zadawane jest pytanie, czy przekładnia przejściowa 34 jest ustawiona na przełożenie równe 1:2. Również pozytywny wynik (Y) pytania w kroku 76 lub negatywny wynik (N) pytania w kroku 78 powodują powrotny skok programu do kroku 72. Z kroku 80 prowadzi również strzałka z powrotem do kroku 72, co oznacza permanentne sprawdzanie stopnia przełożenia, ustawionego w przekładni przejściowej 34. Jeżeli wynik pytania w kroku 72 jest negatywny (N), wówczas program przechodzi dalej do kroku 82, w którym pada pytanie, czy liczba obrotów silnika spalinowego 12 przekracza wartość 1800 obr/min. Jeżeli wynik tego pytania jest pozytywny (Y), co oznacza, że silnik spalinowy ma obroty wyższe niż 1800 obr/min, wówczas program przechodzi do kroku 86, w którym przekładnia przejściowa 34 zostaje przełączona na przełożenie równe 1:2. Jeżeli wynik pytania w kroku 82 jest negatywny (N), wówczas program przechodzi do kroku 84. Tutaj zadawane jest pytanie, czy samochód ma mieć większe przyspieszenie. Jeżeli wynik tego pytania jest negatywny (N), wówczas program przeskakuje z powrotem do kroku 72. Jeżeli natomiast wynik pytania w kroku 84 jest pozytywny (Y), wówczas program przechodzi do kroku 86. Stamtąd program również przechodzi dalej do kroku 72, gdzie ponownie pada pytanie o aktualne przełożenie przekładni przejściowej 34.

Claims (12)

1. Agregat napędowy dla samochodów, z silnikiem spalinowym i przekładnią działającą na koła napędowe samochodu, przy czym wał wejściowy przekładni jest sprzęgany z wałem biernym silnika spalinowego, oraz maszyną elektryczną w postaci generatora rozruchowego, sprzęganą poprzez przekładnię przejściową z przekładnią główną i przełączaną na tryb rozrusznika do zapuszczania silnika spalinowego oraz na tryb generatora do zasilania elektrycznej sieci samochodowej, przy czym wał bierny silnika spalinowego i wał wejściowy przekładni głównej oraz maszyna elektryczna są poprzez przekładnię przejściową sprzęgane ze sobą za pomocą co najmniej jednego sterowanego sprzęgła, znamienny tym, że wał bierny (14) silnika spalinowego (12) i wał wejściowy (20) przekładni głównej (18) są, każdy poprzez jedno sprzęgło (28, 30), sprzęgane z rozruchową masą zamachową (24) do impulsowego rozruchu silnika spalinowego, zaś masa zamachowa (24) jest połączona czynnie z przekładnią przejściową (34).

2. Agregat napędowy według zastrz. 1, znamienny tym, że wał bierny (14) silnika spalinowego (12) i wał wejściowy 20 przekładni głównej (18) są sprzęgane ze sobą poprzez sprzęgło (31) i koło zamachowe (27), przy czym maszyna elektryczna (32) jest stale, poprzez przełączaną przekładnię przejściową (34), połączona czynnie z wałem wejściowym (20) przekładni.

3. Agregat napędowy według zastrz. 2, znamienny tym, że przełączana przekładnia przejściowa (34) ma co najmniej dwa stopnie przełożenia i położenie neutralne.

4. Agregat napędowy według zastrz. 1, znamienny tym, że sprzęgana z wałem biernym (14) silnika spalinowego (12) i wałem wejściowym (20) przekładni głównej (18) maszyna elektryczna (32) jest połączona czynnie z wałem przejściowym (40), który poprzez dwa sterowane sprzęgła (42, 44) jest łączony, każdorazowo z innym przełożeniem, z wałem wejściowym (20) przekładni.

5. Agregat napędowy według zastrz. 4, znamienny tym, że oba znajdujące się na wale przejściowym (40) sprzęgła (42, 44) oraz maszyna elektryczna (32) są sterowane za pomocą elektronicz10

PL 192 209B1 nego urządzenia sterującego (50) na podstawie informacji o liczbie obrotów silnika, liczbach obrotów kół i żądanych stanach przekładni.

6. Agregat napędowy według zastrz. 1, znamienny tym, że oba sprzęgła (28, 30) oraz maszyna elektryczna (32) są sterowane za pomocą elektronicznego urządzenia sterującego (50) na podstawie informacji o liczbie obrotów silnika, liczbach obrotów kół i żądanych stanach przekładni.

7. Agregat napędowy według zastrz. 2, znamienny tym, że sprzęgło (31) oraz maszyna elektryczna (32) są sterowane za pomocą elektronicznego urządzenia sterującego (50) na podstawie informacji o liczbie obrotów silnika, liczbach obrotów kół i żądanych stanach przekładni.

8. Agregat napędowy według zastrz. 1, znamienny tym, że dla synchronizacji przekładni głównej (18) sprzęgana z wałem wejściowym (20) przekładni poprzez co najmniej jedno sterowane sprzęgło maszyna elektryczna (32) przy włączaniu niższego biegu przyspiesza jako silnik elektryczny obracające się wolniej koło zębate sprzęganej pary kół zębatych lub, przy włączaniu wyższego biegu, hamuje jako generator obracające się szybciej koło zębate.

9. Agregat napędowy według zastrz. 1, znamienny tym, że dla synchronizacji przekładni głównej (18) stopnie przełożenia przekładni przejściowej (34), a zatem moment bezwładności maszyny elektrycznej (32), sprzęganej poprzez przekładnię przejściową (34) z wałem wejściowym (20) przekładni głównej, są dobierane odpowiednio do żądanego dopasowania liczby obrotów wału wejściowego (20) przekładni głównej.

10. Agregat napędowy według zastrz. 1, znamienny tym, że sprzęgana z wałem biernym (14) silnika spalinowego (12) i wałem wejściowym (20) przekładni głównej (18) maszyna elektryczna (32) jest chłodzona cieczą poprzez dołączenie do obiegu wody chłodzącej w silniku spalinowym (12).

11. Agregat napędowy według zastrz. 1, znamienny tym, że sprzęgana z wałem biernym (14) silnika spalinowego (12) i wałem wejściowym (20) przekładni głównej (18) maszyna elektryczna (32) jest chłodzona powietrzem za pomocą wbudowanej w nią lub umieszczonej na zewnątrz dmuchawy.

12. Agregat napędowy według zastrz. 1, znamienny tym, że sprzęgana z wałem biernym (14) silnika spalinowego (12) i wałem wejściowym (20) przekładni głównej (18) maszyna elektryczna (32) jest smarowana olejem przekładniowym z przekładni głównej (18)