SK121299A3 - A drive aggregate for motor vehicles with an internal combustion engine - Google Patents

A drive aggregate for motor vehicles with an internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
SK121299A3
SK121299A3 SK1212-99A SK121299A SK121299A3 SK 121299 A3 SK121299 A3 SK 121299A3 SK 121299 A SK121299 A SK 121299A SK 121299 A3 SK121299 A3 SK 121299A3
Authority
SK
Slovakia
Prior art keywords
gear
transmission
electric machine
combustion engine
internal combustion
Prior art date
Application number
SK1212-99A
Other languages
Slovak (sk)
Other versions
SK285701B6 (en
Inventor
Gerhard Koelle
Peter Ahner
Martin-Peter Bolz
Juergen Glauning
Original Assignee
Bosch Gmbh Robert
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19745995A external-priority patent/DE19745995A1/en
Application filed by Bosch Gmbh Robert filed Critical Bosch Gmbh Robert
Publication of SK121299A3 publication Critical patent/SK121299A3/en
Publication of SK285701B6 publication Critical patent/SK285701B6/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
    • F16H3/126—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches using an electric drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
    • B60K6/10—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel
    • B60K6/105—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel the accumulator being a flywheel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P1/00—Air cooling
    • F01P1/06—Arrangements for cooling other engine or machine parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P2003/006—Liquid cooling the liquid being oil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/18—Heater
    • F01P2060/185—Heater for alternators or generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0422—Synchronisation before shifting by an electric machine, e.g. by accelerating or braking the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/48—Synchronising of new gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

A drive aggregate for motor vehicles has an internal combustion engine (12) and a gearbox (18) which acts on the driving wheels of the motor vehicle. A gearbox input shaft (20) can be coupled to an output shaft (14) of the internal combustion engine. An electric machine (32) which can be coupled to the gearbox (18) by an intermediate gearbox (34) acts as a starter motor for starting the internal combustion engine (12) and as a generator for supplying the motor vehicle on-board network. In addition, the electric machine should ensure the synchronisation of the gearbox during gear shifts, together with at least one electronically controlled clutch and a flywheel mass (24). For the generator to always supply sufficient electric power, from idle running up to the nominal speed of rotation of the internal combustion engine, its speed of rotation is regulated depending on the engine speed of rotation by changing the transmission ratio of the intermediate gearbox.

Description

Oblasť technikyTechnical field

Vynález sa týka poháňacieho agregátu na motorové vozidlá so spaľovacím motorom a s prevodom pôsobiacim na poháňacie kolesá motorového vozidla podľa predvýznakovej časti patentového nároku 1.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The invention relates to a power unit for a motor vehicle having an internal combustion engine and a transmission acting on the driving wheels of a motor vehicle according to the preamble of claim 1.

Doterajší stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Staršia patentová prihláška DE 196 29 839.3 popisuje spaľovací motor na motorové vozidlá s prevodom pôsobiacim na poháňacie kolesá motorového vozidla, pričom prevodový vstupný hriadeľ je spojiteľný s výstupným hriadeľom spaľovacieho motora a s elektrickým strojom, ktorý je spojiteľný s prevodom prostredníctvom medziľahlého prevodu a ktorý je prepínateľný ako spúšťací motor na spúšťanie spaľovacieho motora, tak i ako generátor na energetické napájanie elektrickej palubnej siete motorového vozidla.The earlier patent application DE 196 29 839.3 discloses an internal combustion engine for a motor vehicle having a transmission acting on the drive wheels of a motor vehicle, the transmission input shaft being connectable to the output shaft of an internal combustion engine and to an electrical machine. a starter motor for starting the internal combustion engine, as well as a generator for powering the on-board electrical system of a motor vehicle.

Prevodová synchronizácia, to znamená prispôsobenie počtu otáčok do záberu privádzaných prevodových kolies pri výmene prevodových stupňov, sa uskutočňuje u známych radiacich prevodov motorových vozidiel prostredníctvom tvarovo pevných spojovacích elementov s blokovacou synchronizáciou. Tieto spojovacie elementy jednak vyžadujú určité konštrukčné náklady a zároveň podliehajú v prevádzke na podklade svojho relatívne vysokého mechanického zaťaženia dosť značnému opotrebeniu s tým účinkom, že sa zhoršuje synchronizačné pôsobenie.The gear synchronization, i.e. the adaptation of the number of revolutions of the gear wheels to be engaged when changing the gears, takes place in the known shifting gears of motor vehicles by means of form-locking coupling elements with blocking synchronization. On the one hand, these connecting elements require certain construction costs and, at the same time, are subject to fairly high wear in operation due to their relatively high mechanical load, with the effect that the synchronization effect deteriorates.

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Vynález si kladie za úlohu zlúčiť komponenty v tvare spúšťača generátora a synchronizácie prevodu do jednej jednotky a zabezpečiť ich spoločné ovládanie.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the invention to combine components in the form of a generator starter and synchronization of the transmission into a single unit and to ensure their joint control.

Poháňací agregát podlá vynálezu so znakmi uvedenými vo význakovej časti patentového nároku 1 poskytuje tú výhodu, že je možné spalovaci motor spúšťať jednoduchým spôsobom prostredníctvom elektrického stroja zapojeného ako spúšťací motor a že je možné u spaľovacieho motora, ktorý je v prevádzke, vytvárať napájanie palubnej siete motorového vozidla elektrickým strojom zapojeným ako generátor. Výstupný hriadel spaľovacieho motora je v oddeliteľnom spojení s prevodovým vstupným hriadeľom. Toto spojenie je vytvárané prostredníctvom najmenej jednej ovládateľnej spojky a prostredníctvom s ňou spojeného zotrvačníka. Na prevodovom vstupnom hriadeli je ďalej upravený spínateľný medziľahlý prevod, prostredníctvom ktorého je funkčne spájaný elektrický stroj. Tento medziľahlý prevod môže byť menený vo svojom prevode, aby poháňal generátor v priaznivej oblasti účinnosti podľa počtu otáčok a aby mohol pri prevádzke ako spúšťač poskytovať dostatočný krútiaci moment. Tieto prevodové stupne môžu mať napríklad pomer 1:2 a 1:5.The drive unit according to the invention with the features set out in the characterizing part of claim 1 provides the advantage that the internal combustion engine can be started in a simple manner by an electric machine connected as a starter motor and that it is possible vehicles by an electric machine connected as a generator. The output shaft of the internal combustion engine is in detachable connection to the gear input shaft. This connection is made by means of at least one controllable clutch and a flywheel associated therewith. Furthermore, a switchable intermediate gear is provided on the transmission input shaft by means of which the electric machine is operatively connected. This intermediate transmission may be varied in its transmission to drive the generator in a favorable efficiency range according to the number of revolutions and to provide sufficient torque during operation as a starter. For example, these gears may have a ratio of 1: 2 and 1: 5.

Elektrický stroj môže byť s prevodovým vstupným hriadeľom spojený najrôznejším spôsobom. Možné je napríklad funkčné spojenie prostredníctvom medziľahlého s dvomi dvojicami ozubených kolies, ktoré požadovaného prevodu elektrického stroja prostredníctvom dvoch na ozubených kolesách ovládateľných spojok pripájané na prevodový vstupný hriadel. Rovnako tak je možné vytvorenie rotorového hriadeľa hriadeľa sú podľa pripoj ené upravených elektrického stroja so vždy jedným ozubeným kolesom, uloženým volne na konci, pričom tieto volne na koncoch uložené ozubené kolesá sú v zábere vždy s jedným protiľahlým ozubeným kolesom na prevodovom vstupnom hriadeli a zároveň prostredníctvom vždy jednej ovládateľnej spojky môžu byť privádzané do funkčného spojenia s rotorovým hriadeľom.The electric machine can be connected to the transmission input shaft in a variety of ways. For example, a functional connection is possible by means of an intermediate connection with two pairs of gears, which are connected to the gear input shaft by the desired gear of the electric machine by means of two clutch-controlled clutches. It is likewise possible to form the rotor shaft of the shaft, according to the connected electric machine, with each one toothed wheel mounted loosely at the end, the free toothed gear wheels engaging with each of the opposite toothed wheel on the gear input shaft and in each case a controllable clutch can be brought into a functional connection with the rotor shaft.

Elektrický stroj ako i spojky sú účelne ovládané elektronickým ovládacím prístrojom, ktorý na podklade zistených informácií, ako počtu otáčok motora, počtu otáčok poháňaných kolies a požadovaného zaradeného stupňa pri výmene prevodových stupňov ovláda spojky a tým tiež prevod elektrického stroja. Týmto spôsobom môže byť tiež nastavená a ľahko ovládaná správna funkcia elektrického stroja podľa prevádzkového stavu, to znamená, že je možné ho zapojiť ako spúšťač alebo generátor.The electric machine as well as the clutches are expediently controlled by an electronic control device which, on the basis of the information obtained, such as the engine speed, the number of driven wheels and the desired gear engaged, controls the clutches and thereby also the transmission of the electric machine. In this way, the correct functioning of the electric machine according to the operating state can also be adjusted and easily controlled, i.e. it can be connected as a starter or generator.

S výhodou je vytváraná synchronizovanosť pri zapájaní hlavného prevodu prostredníctvom hmotnostnej zotrvačnosti, ako i elektrického výkonu elektrického stroja. Tým, že je výstupný hriadel spaľovacieho motora a prevodový vstupný hriadeľ prevodu spojiteľný prostredníctvom najmenej jednej spojky so zotrvačnou hmotou a zotrvačná hmota je v účinnom zábere s medziľahlým prevodom, je možné výhodne dosiahnuť prostredníctvom kombinácie zotrvačníka a medziľahlého prevodu synchronizácie hlavného prevodu. U radenia k vyššiemu radiacemu stupňu môže elektrický stroj vždy urýchliť v zapojení ako elektromotor pomalšie sa pohybujúce ozubené koleso zaraďovanej dvojice ozubených kolies, čo umožňuje presné prispôsobenie počtu otáčok. Pri preraďovaní na vyšší prevodový stupeň môže elektrický stroj, ktorý je teraz zapojený ako generátor s ovládateľným elektrickým zaťažením, pribrzdiť rýchlejšie sa pohybujúce ozubené koleso. Takáto synchronizácia prevodu sa môže úplne vzdať mechanických synchronizačných spojok v prevode, ktoré sú vystavené vysokému zaťaženiu a v dôsledku toho tiež nezanedbateľnému opotrebeniu.Advantageously, synchronization is generated when engaging the main transmission through the mass inertia as well as the electrical power of the electric machine. Since the internal combustion engine output shaft and the transmission transmission input shaft can be coupled via at least one inertia clutch and the inertial mass is effectively engaged with the intermediate transmission, the synchronization of the main transmission can advantageously be achieved through the combination of the flywheel and the intermediate transmission. When shifting to a higher gear, the electric machine can always accelerate in engagement as an electric motor a slower moving gear of a paired gear wheels, allowing precise adaptation of the number of revolutions. When shifting to a higher gear, an electric machine, which is now connected as a generator with a controlled electric load, can brake the faster moving gear. Such a synchronization of the transmission can completely dispense with the mechanical synchronization couplings in the transmission, which are subjected to high load and consequently also to considerable wear.

Prostredníctvom priestorového združenia spúšťača a generátora do jednej jedinej konštrukčnej súčasti sa ďalej podstatne redukujú výrobné a montážne náklady, čo prináša ekonomické výhody. Pretože je tiež redukovaná potreba priestoru na spaľovacom motore, dochádza ku zvýšeniu konštrukčnej voľnosti pri jeho umiestnení vo vozidle a pri umiestnení vedľajších agregátov. Bežne používané výrobné zariadenia, ako i know-how na výrobu spúšťačov a generátorov môžu byť ďalej používané. Rôzne konštrukčné časti zodpovedajú bezo zmeny súčasným sériám spúšťačov a generátorov.Through the spatial association of the starter and generator into a single component, the manufacturing and assembly costs are further reduced, which brings economic benefits. Since the space requirement on the internal combustion engine is also reduced, there is an increase in design freedom when placed in a vehicle and when locating auxiliary units. Commonly used production equipment as well as know-how for the production of starters and generators can be further used. The various components correspond to the current series of starters and generators without change.

Ďalej je výhodná tá skutočnosť, že stroj vytvárajúci spúšťač a generátor podľa vynálezu môže byť chladený kvapalinou , čo je možné uskutočniť prípojkou na vodný chladiaci okruh spaľovacieho motora. Rovnako tak je možné vytvoriť vzduchové chladenie, u ktorého sa dostatočné napájanie chladiacim vzduchom účelne uskutoční prostredníctvom trvalo obiehajúceho chladiaceho dúchadla.It is further advantageous that the machine forming the starter and generator according to the invention can be liquid-cooled, which can be done by connecting to the water cooling circuit of the internal combustion engine. It is also possible to provide air cooling in which sufficient cooling air supply is expediently effected by means of a permanently circulating cooling blower.

Konečne výhodná je tiež tá skutočnosť, keď je stroj vytvorený spúšťačom a generátorom a najmä ovládateľný planetový prevod mazaný olejom, čo je možné účelne realizovať prostredníctvom prevodového oleja radiaceho prevodu.Finally, it is also advantageous if the machine is formed by a starter and generator and, in particular, an oil-lubricated planetary gear which can be conveniently realized by means of the gear oil of the gearshift.

Ďalšie výhodné realizácie vynálezu vyplývajú z ďalších znakov, ktoré sú uvedené v závislých patentových nárokoch.Further advantageous embodiments of the invention result from the other features set forth in the dependent claims.

Prehľad obrázkov na výkresochBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Vynález je v ďalšom podrobnejšie vysvetlený na príklade uskutočnenia v spojení s výkresovou časťou.The invention is explained in more detail below by way of example with reference to the drawing.

Na obr. 1 je znázornené schematické vyobrazenie poháňacieho agregátu vozidla v prvom variante.In FIG. 1 is a schematic illustration of a vehicle drive assembly in a first variant.

Na obr. 2 je znázornené schematické vyobrazenie poháňacieho agregátu vozidla v druhom variante.In FIG. 2 shows a schematic illustration of a vehicle drive assembly in a second variant.

Na obr. 3 je znázornený rez variantom z obr. 1 a jeho pôdorys.In FIG. 3 is a cross-sectional view of the variant of FIG. 1 and its plan.

Na obr. 4 je znázornený rez ďalším variantom konštrukcie podlá obr. 3.In FIG. 4 is a cross-sectional view of another embodiment of FIG. Third

Na obr. 5 je znázornený diagram počtu otáčok na rôzne prevodové pomery elektrického stroja.In FIG. 5 is a diagram of the number of revolutions for various gear ratios of an electric machine.

Na obr. 6 je znázornený postupový diagram ovládania na synchronizáciu prevodu.In FIG. 6 is a flow chart of the control for synchronizing the transmission.

Na obr. 7 je znázornený postupový diagram ovládania prevodu v generátorovej prevádzke elektrického stroja.In FIG. 7 is a flow chart of the transmission control in generator operation of an electrical machine.

Príklady uskutočnenia vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Na obr. 1 je znázornený prvý možný variant poháňacieho agregátu 10 motorového vozidla v schematickom vyobrazení. Poháňací· agregát 10 má spalovací motor 12, ktorého výstupný hriadeľ 14 je neotočne spojený s kľukovým hriadeľom 16, spojeným s valcami, čo nie je detailne znázornené. Poháňací agregát 10 má ďalej hlavný prevod 18, ktorý obsahuje prevodový vstupný hriadeľ 20 a prevodový výstupný hriadeľ 22 . Prevodový výstupný hriadeľ 22 je funkčne spojený s neznázornenými poháňacími kolesami motorového vozidla. Medzi spaľovacím motorom 12 a medzi hlavným prevodom 18 je usporiadaná zotrvačná hmota 2 4, ktorá je napríklad tvorená dvojmotorovým zotrvačníkom 26. Os otáčania zotrvačnej hmoty 2 4 pritom spadá do osi otáčania výstupného hriadeľa 14 a prevodového vstupného hriadeľa 20 . Medzi spaľovacím motorom 12 a medzi zotrvačnou hmotou 24 je usporiadaná prvá spojka 2 8 a medzi zotrvačnou hmotou 2 4 a hlavným prevodom 18 je usporiadaná druhá spojka 30 . Poháňací agregát 10 ďalej obsahuje elektrický stroj 32, ktorý je prostredníctvom detailne neznázorneného ovládania prepínateľný ako spúšťací motor na spaľovací motor 12 alebo ako generátor na vytváranie napájacieho napätia na palubnú sieť motorového vozidla. Elektrický stroj 32 je spojený s medziležiacim prevodom 34, ktorý je funkčne spojený na jednej strane prípadne výstupným hriadeľom elektrického na druhej strane je funkčne spojený so zotrvačnou hmotou 2 4 . Medziležiaci prevod 34 je možnosť preradenia do dvoch prevodových stupňov, pričom prvý prevodový stupeň má napríklad pomer 1:2a druhý prevodový stupeň pomer 1 : 5 medzi vstupným hriadeľom a medzi výstupným hriadeľom medziležiaceho prevodu 34 .In FIG. 1 shows a schematic representation of a first possible variant of a motor vehicle drive assembly 10. The drive unit 10 has an internal combustion engine 12 whose output shaft 14 is non-rotatably connected to a crankshaft 16 connected to the cylinders, which is not shown in detail. The drive assembly 10 further has a main gear 18 which includes a gear input shaft 20 and a gear output shaft 22. The transmission output shaft 22 is operatively coupled to the drive wheels of the motor vehicle (not shown). A inertia mass 24 is provided between the internal combustion engine 12 and the main transmission 18, for example a twin-engine flywheel 26. The axis of rotation of the inertia mass 24 falls in the axis of rotation of the output shaft 14 and the transmission input shaft 20. A first clutch 28 is provided between the internal combustion engine 12 and the inertia mass 24, and a second clutch 30 is provided between the inertia mass 24 and the main gear 18. The drive assembly 10 further comprises an electric machine 32 which, by means of a control not shown in detail, can be switched as a starter motor for an internal combustion engine 12 or as a generator for generating a supply voltage to the on-board network of a motor vehicle. The electric machine 32 is connected to an intermediate gear 34 which is operatively connected on one side, or the electric output shaft on the other is operatively connected to the inertia mass 24. Intermediate gear 34 is the possibility of shifting into two gears, the first gear having, for example, a ratio of 1: 2 and a second gear ratio of 1: 5 between the input shaft and between the output shaft of the intermediate gear 34.

s poháňacím, stroja 32 awith driving machine 32 and

Prostredníctvom znázorneného usporiadania poháňacieho agregátu 10 je možné realizovať prevádzkové stavy, ktoré sú uvedené v ďalšom.By means of the illustrated arrangement of the drive unit 10, it is possible to realize the operating states which are described below.

Pri priamom spúšťaní spaľovacieho motora 12 je elektrický stroj 32 zapojený ako štartérový motor. Napájanie elektrického stroja 32 prúdom sa pritom napríklad uskutočňuje prostredníctvom batérie motorového vozidla. Spojka 30 je otvorená, to znamená, že hlavný prevod 18 je oddelený od zotrvačnej hmoty 24 . Súčasne je uzatvorená spojka 2 8, preto výstupný hriadeľ 14 a súčasne i kľukový hriadeľ 16 sú funkčne spojené so zotrvačnou hmotou 24 . Tým sa prostredníctvom medziležiaceho prevodu 3 4 uvedie do rotácie zotrvačná hmota prostredníctvom uzatvorenejWhen the internal combustion engine 12 is started directly, the electric machine 32 is connected as a starter motor. The electric machine 32 is supplied with power for example by means of a motor vehicle battery. The clutch 30 is open, i.e. the main gear 18 is separated from the inertia mass 24. At the same time the clutch 28 is closed, therefore the output shaft 14 and at the same time the crankshaft 16 are functionally connected to the inertia mass 24. In this way, the inertia mass is brought into rotation by means of a closed-off gearing by means of an intermediate gearing 34

24, ktorá spojky 28 sama poháňa o sebe výstupný hriadeľ 14, prípadne kľukový hriadel 16. Tým je spaľovací motor 12 pootáčaný určitým počtom otáčok, až je známym spôsobom spustený. Medziležiaci prevod 34 je pritom výhodne zapojený s veľkým prevodom s pomerom 1 : 5, preto relatívne vysoký počet otáčok elektrického stroja 32, ktorý je zapnutý ako spúšťací motor, je príslušne redukovaný a spaľovací motor 12 je otáčaný s týmto nižším počtom otáčok.24, which in turn drives the output shaft 14 or the crankshaft 16 by itself. Thus, the internal combustion engine 12 is rotated for a number of revolutions until it is started in a known manner. The intermediate transmission 34 is preferably connected with a large 1: 5 ratio, so that the relatively high number of revolutions of the electric machine 32, which is switched on as a starter motor, is reduced accordingly and the internal combustion engine 12 is rotated at this lower number of revolutions.

spúšťací motor, otvorené. Tým prostredníctvomstarter motor, open. By doing so

Znázornené usporiadanie je ďalej vhodné na impulzový štart. Pritom je elektrický stroj 32 prevádzkovaný opäť ako zatiaľ čo spojky 2 8 a 30 sú súčasne je zotrvačná hmota 2 4 rozbehnutá elektrického stroja 32, až dosiahne požadovaný počet otáčok. Prevod medziležiaceho prevodu 34 je zapojený na vysoký prevod, napríklad s pomerom 1 : 5. Po dosiahnutí požadovaného počtu otáčok zotrvačnej hmoty 24 sa spojka 28 uzatvorí, preto kinetická energia, obsiahnutá v zotrvačnej hmote 2 4, sa náhle, to znamená v podobe impulzu, využije k roztočeniu spaľovacieho motora 12.The arrangement illustrated is further suitable for pulse start. In this case, the electric machine 32 is operated again as while the couplings 28 and 30 are simultaneously running the inertia mass 24 of the electric machine 32 until it reaches the desired number of revolutions. The transmission of the intermediate gear 34 is connected to a high gear, for example with a 1: 5 ratio. After reaching the desired number of revolutions of the inertia mass 24, the clutch 28 closes, so the kinetic energy contained in the inertia mass 24 is suddenly pulsed, will use the combustion engine 12.

U obidvoch prípadov roztáčania spaľovacieho motora 12 je elektrický stroj 32 dosiahne výstupný hriadeľ zároveň kľukový hriadel odpojený v okamžiku, akonáhle spaľovacieho motora 12 a tým 16 požadovaný počet otáčok.In both cases of rotation of the internal combustion engine 12, the electric machine 32 reaches the output shaft simultaneously with the crankshaft disengaged as soon as the internal combustion engine 12 and hence the desired number of revolutions.

Elektrický stroj 32 je potom prepojený z motorovej prevádzky do generátorovej prevádzky, preto prostredníctvom uzatvorenej spojky 28 spoločne rotujúca zotrvačná hmota 24 zaberá s medziležiacim prevodom 34, ktorý potom poháňa i r elektrický stroj 32 v súlade so zvoleným prevodom. Vytvárané generátorové napätie je odoberané a je dané k dispozícii na napájanie palubnej siete motorového vozidla. Prevod medziležiaceho prevodu 3 4 sa pritom prepne pri počte n otáčok výstupného hriadeľa 14 z hodnoty >1500 ot/min na menčí prevod s pomerom 1 : 2, čím sa zníži generátorový počet otáčok elektrického stroja 32, ktorý je ale dostatočný na vytváranie palubného napätia.The electric machine 32 is then coupled from motor operation to generator operation, therefore, by means of a closed clutch 28, the co-rotating inertia 24 engages the intermediate transmission 34, which then drives the electric machine 32 in accordance with the selected transmission. The generated generator voltage is taken and is made available to power the on-board network of the motor vehicle. In this case, the transmission of the intermediate transmission 34 is switched at a speed n of the output shaft 14 from> 1500 rpm to a smaller ratio with a ratio of 1: 2, thereby reducing the generator speed of the electric machine 32, which is sufficient to generate an onboard voltage.

Na pohon motorového vozidla pri spustenom spaľovacom motore 12 je spojka 30 uzatvorená, preto v súlade so spínacou polohou hlavného prevodu 18 poháňa prevodový výstupný hriadeľ 22 známym spôsobom poháňacie kolesá motorového vozidla. Pokiaľ má byť teraz hlavný prevod 18 prepnutý do najbližšieho vyššieho chodu, je pri zotrvávajúcom počte n otáčok výstupného hriadeľa 14 s hodnotou <1500 ot/min najskôr otvorená spojka 30 a medziležiaci prevod 34 je prepnutý z nižšieho prevodu na vyšší prevod. Tým je vykonávaný prostredníctvom zotrvačnej hmoty 2 4 na výstupný hriadeľ 14 brzdiaci ráz krútiaceho momentu, čím sa počet n otáčok výstupného hriadeľa 14 zníži až na potrebný synchrónny počet otáčok na hlavný prevod 18. Po dosiahnutí tohto synchrónneho počtu otáčok sa spojka 30 uzatvorí a hlavný prevod 18 je možné preradiť na najbližší vyšší prevodový stupeň.To drive a motor vehicle while the internal combustion engine 12 is running, the clutch 30 is closed, therefore, in accordance with the switching position of the main gear 18, the transmission output shaft 22 drives the drive wheels of the motor vehicle in a known manner. If the main gear 18 is now to be switched to the next upstream, at a constant number of n revolutions of the output shaft 14 of < 1500 rpm, the clutch 30 is first opened and the intermediate gear 34 is switched from the lower up to the higher up. In this way, a torque braking effect is applied to the output shaft 14 via the inertia mass 24, thereby reducing the number of revolutions n of the output shaft 14 to the required synchronous speed for the main gear 18. After this synchronous speed has been reached, the clutch 30 closes and the main gear 18, it is possible to shift to the next higher gear.

Pokiaľ má byť hlavný prevod 18 pri počte n otáčok výstupného hriadeľa s hodnotou < 1500 ot/min preradený na najbližší vyšší stupeň, preto sa tiež najskôr otvorí spojka 30 a počet otáčok výstupného hriadeľa 14 sa zníži na synchrónny počet otáčok nad v nižšom prevode medziležiaceho prevodu spoločne obiehajúci elektrický stroj 32, zatiaľ čo sa od neho súčasne požaduje vysoké elektrické zaťaženie. V súlade s týmto vyšším elektrickým zaťažením musí byť nastavená k dispozícii vyššia vstupná energia, ktorá sa odoberá z kinetickej energie zotrvačnej hmoty 2 4, preto tá pôsobí ako brzda na výstupný hriadel 14 . Po dosiahnutí synchrónneho počtu otáčok výstupného hriadela 14 môže byť hlavný prevod 18 preradený do najbližšieho vyššieho stupňa a spojka 30 môže byť uzatvorená.If the main gear 18 is to be shifted to the next higher gear when the output shaft speed n is <1500 rpm, then the clutch 30 is also opened first and the output shaft speed 14 is reduced to a synchronous speed above the lower intermediate gear transmission. co-circulating the electric machine 32 while at the same time requiring a high electrical load. In accordance with this higher electrical load, a higher input energy must be set, which is taken from the kinetic energy of the inertia mass 24, which therefore acts as a brake on the output shaft 14. After reaching the synchronous number of revolutions of the output shaft 14, the main gear 18 can be shifted to the next higher stage and the clutch 30 can be closed.

Ďalšia prevádzková situácia je daná, keď má byť halvný prevod 18 pri počte n otáčok výstupného hriadela 14 s hodnotou >1500 ot/min zaradený do najbližšieho nasledujúceho nižšieho prevodového stupňa, k tomu účelu sa najskôr otvorí spojka 28 a elektrický stroj 32 sa prepne do motorovej prevádzky. Medziležiaci prevod 34 je pri počte n otáčok s hodnotou >1500 ot/min prepojený do nižšieho prevodu, čo umožňuje nastaviť synchronizačný počet otáčok prevodového vstupného hriadela 20 prostredníctvom motorovej prevádzky elektrického stroja 32 . Akonáhle sa dosiahne tento synchronizovaný počet otáčok, tak je hlavný prevod 18 preradený do najbližšieho nižšieho prevodového stupňa a spojka 28 je uzatvorená.A further operating situation is given when the gear 18 is to be engaged in the next downstream gear at a number n of the output shaft speed 14 having a value> 1500 rpm, for this purpose first the clutch 28 is opened and the electric machine 32 is switched to the motor operation. The intermediate transmission 34 is coupled to a lower transmission at a number of n revolutions of> 1500 rpm, which allows to set the synchronization speed of the gear input shaft 20 by the motor operation of the electric machine 32. Once this synchronized number of revolutions has been reached, the main transmission 18 is shifted to the next lower gear and the clutch 28 is closed.

Pokial má byť hlavný prevod 18 pri počte n otáčok výstupného hriadela 14 s hodnotou < 1500 ot/min preradený do najbližšieho nižšieho prevodového stupňa, otvorí sa opäť najskôr spojka 2 8 . Nasledovne sa preradí medziležiaci prevod 34 z väčšieho prevodu pri pomere napríklad 1:5a pri počte n otáčok s hodnotou < 1500 ot/min do nižšieho prevodu, napríklad pri pomere 1 : 2, preto v súlade s pomerom prevodu je zvýšený počet otáčok prevodového vstupného hriadela 20. Zvýšenie počtu otáčok na synchronizovaný počet otáčok sa pritom uskutočňuje prostredníctvom rázu krútiaceho momentu, ktorý sa vytvorí v dôsledku náhleho preradenia medziležiaceho prevodu 34 z vyššieho prevodu na nižší prevod.If the main gear 18 is to be shifted to the next lower gear at a speed n of the output shaft 14 having a value < 1500 rpm, the clutch 28 will first open again. The intermediate transmission 34 is then shifted from a larger transmission at a ratio of, for example, 1: 5a at n rpm <1500 rpm to a lower transmission, for example at a ratio of 1: 2, therefore, according to the transmission ratio, the speed of the transmission input shaft is increased. 20. The increase in the number of revolutions to the synchronized revolutions is carried out by means of a torque shock which is generated as a result of the sudden shifting of the intermediate transmission 34 from a higher to a lower transmission.

Konečne je tiež možné prepojiť prevod medziležiaceho prevodu 34 nezávisle na okamžitom počte n otáčok prevodového vstupného hriadela 20 na nižší prevod, napríklad v pomere 1:2, čím sa účinne zredukuje zotrvačná hmotnosť rotujúcich častí medziležiaceho prevodu 34 a elektrického stroja 32 vzhladom ku kľukovému hriadeľu 16, prípadne k výstupnému hriadeľu 14 . Tým sa dosiahne čo najlepšie možné zrýchlenie motorového vozidla.Finally, it is also possible to interconnect the transmission of the intermediate gear 34 independently of the instantaneous number of revolutions of the gear input shaft 20 to a lower gear, for example in a 1: 2 ratio, effectively reducing the inertia of the rotating parts of the intermediate gear 34 and the electric machine 32. or to the output shaft 14. This achieves the best possible acceleration of the motor vehicle.

Na obr. 2 je znázornený druhý variant poháňacieho agregátu 10 motorového vozidla v schematickej principiálnej škici. Poháňací agregát 10 má spalovací motor 12, ktorého výstupný hriadel 14 je neotočne spojený s kľukovým hriadeľom 16, ktorý je spojený s valcami, ktoré nie sú jednotlivo znázornené. Poháňací agregát 10 má ďalej hlavný prevod 18, ktorý obsahuje prevodový vstupný hriadel 20 a prevodový výstupný hriadel 2 2 . Prevodový výstupný hriadel 22 je funkčne spojený s neznázornenými poháňacími kolesami motorového vozidla. Medzi spalovacím motorom 12 a medzi hlavným prevodom 18 je usporiadaná zotrvačná hmota 2 4, ktorá je napríklad tvorená dvojhmotovým zotrvačníkom 2 6. Os otáčania zotrvačnej hmoty 24 je pritom upravená zhodne s osou otáčania výstupného hriadela 14 a prevodového vstupného hriadela. Spalovací motor 12 je pritom prostredníctvom svojho výstupného hriadela 14 pevne spojený so zotrvačníkom 2 7 . Medzi týmto zotrvačníkom 2 7 a medzi prevodovým vstupným hriadelom 20 je usporiadaná spojka 31. Poháňací agregát 10 obsahuje ďalej elektrický stroj 32, ktorý je prostredníctvom detailne neznázorneného ovládacieho ústrojenstva prepínatelný ako spúšťací motor na spalovací motor 12 alebo ako generátor k vytváraniu napájacieho prúdu pre palubnú sieť motorového vozidla. Elektrický stroj 32 je spojený s medziležiacim prevodom 34, ktorý je na jednej strane funkčne spojený s neznázorneným vstupným, prípadne výstupným hriadelom elektrického stroja 32 a na druhej strane je funkčne spojený s prevodovým vstupným hriadelom 20. Medziležiaci prevod 34 je prepinatelný do dvoch prevodových stupňov, pričom prvý prevodový stupeň má napríklad pomer 1:2a druhý prevodový stupeň pomer 1 : 5 medzi vstupným hriadelom a výstupným hriadelom medziležiaceho prevodu 3 4 . Preradenie medzi týmito obidvomi prevodovými stupňami sa uskutočňuje prostredníctvom dvoch nezávisle ovládateľných, tu bližšie neznázornených spojok v medziležiacom prevode 34 . Tým sa okrem preradenia prevodov umožní tiež oddelenie funkčného spojenia medzi elektrickým strojom 32 a medzi prevodovým vstupným hriadelom 20.In FIG. 2 shows a second variant of a motor vehicle drive assembly 10 in a schematic principle sketch. The drive unit 10 has an internal combustion engine 12, whose output shaft 14 is non-rotatably connected to a crankshaft 16, which is connected to cylinders not shown individually. The drive assembly 10 further has a main transmission 18 which includes a transmission input shaft 20 and a transmission output shaft 22. The transmission output shaft 22 is operatively coupled to the drive wheels of the motor vehicle (not shown). A inertia mass 24 is provided between the internal combustion engine 12 and the main transmission 18, for example a dual mass flywheel 26. The axis of rotation of the inertia mass 24 is coincident with the axis of rotation of the output shaft 14 and the transmission input shaft. The internal combustion engine 12 is thereby fixedly connected to the flywheel 27 via its output shaft 14. A clutch 31 is arranged between the flywheel 27 and the transmission input shaft 20. The drive assembly 10 further comprises an electric machine 32 which, by means of a control device not shown in detail, can be switched as a starter motor for an internal combustion engine 12 or as a generator motor vehicle. The electrical machine 32 is coupled to an intermediate gear 34 which, on the one hand, is operatively connected to an input or output shaft (not shown) of the electrical machine 32 and, on the other hand, is operatively connected to a gear input shaft 20. The intermediate gear 34 is switchable to two gears. wherein, for example, the first gear has a ratio of 1: 2 and a second gear ratio of 1: 5 between the input shaft and the output shaft of the intermediate transmission 34. The shifting between the two gears is effected by means of two independently controllable clutches (not shown here in greater detail) in the intermediate gear 34. In this way, in addition to shifting the gears, it is also possible to separate the functional connection between the electric machine 32 and the gear input shaft 20.

Prostredníctvom znázorneného usporiadania poháňacieho agregátu 10 je možné realizovať ďalej uvedené prevádzkové stavy.By means of the illustrated arrangement of the drive unit 10, the following operating states can be realized.

Pri priamom spúšťaní spalovacieho motora 12 sa zapojí elektrický stroj 32 ako spúšťací motor. Napájanie prúdom elektrického stroja 32 sa pritom uskutočňuje napríklad prostredníctvom batérie motorového vozidla. Hlavný prevod 18 je v neutrálnej polohe, čím je prerušené funkčné spojenie medzi prevodovým vstupným hriadelom 20 a medzi prevodovým výstupným hriadelom 22 . Spojka 31 je uzatvorená, to znamená, že výstupný hriadel 14 a tým tiež klukový hriadel 16 spalovacieho motora 12 sú vo funkčnom spojení s prevodovým vstupným hriadelom 20 . Elektrickým strojom 32 poháňaný medziležiaci prevod 3_4_, ktorý je vo funkčnom spojení s prevodovým vstupným hriadelom 20, uvádza prostredníctvom uzatvorenej spojky 31 do rotácie prípadne klukový hriadel 16. Tým je spaľovací pretáčaný určitým počtom otáčok až známym naštartuje. Medziležiaci prevod 34 je pritom výstupný hriadel 14, motor 12 spôsobom s výhodou zapojený do vysokého prevodu v pomere 1 : 5, preto relatívne vysoký počet otáčok ako spúšťací motor zapojeného elektrického stroja 32 je príslušne preradený „do pomala a spaľovací motor 12 je s týmto nízkym počtom otáčok roztáčaný.Upon direct starting of the internal combustion engine 12, the electric machine 32 is connected as a starter motor. The power supply of the electric machine 32 is carried out, for example, by means of a motor vehicle battery. The main transmission 18 is in the neutral position, whereby the functional connection between the transmission input shaft 20 and the transmission output shaft 22 is broken. The clutch 31 is closed, i.e. the output shaft 14 and hence the crankshaft 16 of the internal combustion engine 12 are in operative connection with the gear input shaft 20. The intermediate machine 34, which is driven by the electric machine 32, and which is in operative connection with the gear input shaft 20, rotates the crank shaft 16 via a closed clutch 31, thereby rotating the combustion engine for a certain number of revolutions until it starts. The intermediate transmission 34 is in this case the output shaft 14, the motor 12 is preferably connected in a high gear ratio in a ratio of 1: 5, therefore the relatively high speed as the starting motor of the connected electric machine 32 is correspondingly shifted slowly and the internal combustion engine 12 is low. rotation speed.

Na obr. 2 znázornené usporiadanie je ďalej vhodné na tak zvané impulzné spúšťanie. Pri ňom je elektrický stroj 32 opäť prevádzkovaný ako spúšťací motor, zatiaľ čo spojka 31 je súčasne najskôr otvorená. Hlavný prevod 18 je opäť v neutrálnej polohe, čím je prerušené funkčné spojenie medzi prevodovým vstupným hriadeľom 20 a prevodovým výstupným hriadeľom 22, čím je tiež prerušený pohon na kolesá motorového vozidla. Prostredníctvom prevádzky elektrického stroja 32 sa prevodový vstupný hriadel 2 0 spoločne s unášacím kotúčom spojky 31 urýchli, až dosiahne požadovaný počet otáčok. Prevod medziležiaceho prevodu 34 je zapojený na vysoký prevod s hodnotou napríklad v pomere 1 : 5. Akonáhle sa dosiahne požadovaný počet otáčok prevodového vstupného hriadeľa 20, tak sa spojka 31 uzatvorí, preto v rotore elektrického stroja 32 a v otáčajúcich sa častiach hlavného prevodu 18 a spojky 31 nazhromaždená rotačná energia môže byť využitá okamžite, to znamená v podobe impulzu, na roztáčanie spalovacieho motora 12 . Elektrický stroj 32 poskytuje okrem toho krútiaci moment tak dlho, až sa spaľovací motor 12 rozbehne.In FIG. 2, the arrangement shown is also suitable for so-called pulse starting. Here, the electric machine 32 is again operated as a starter motor, while the clutch 31 is simultaneously first opened. The main gear 18 is again in the neutral position, which breaks the functional connection between the gear input shaft 20 and the gear output shaft 22, whereby the wheel drive of the motor vehicle is also interrupted. By operating the electric machine 32, the transmission input shaft 20, together with the clutch drive disc 31, is accelerated until it reaches the desired number of revolutions. The transmission of the intermediate transmission 34 is connected to a high transmission with a value of, for example, a ratio of 1: 5. Once the desired rotational speed of the transmission input shaft 20 is reached, the clutch 31 closes, therefore in the rotor of the electric machine 32 and rotating parts of the main transmission 18 and the clutch. 31 the accumulated rotational energy can be used immediately, i.e. in the form of an impulse, to start the combustion engine 12. In addition, the electric machine 32 provides torque until the internal combustion engine 12 starts.

V obidvoch týchto popísaných prípadoch spúšťania spalovacieho motora 12 je elektrický stroj 32 odpojený, akonáhle výstupný hriadel 14 spalovacieho motora 12 a tým tiež jeho klukový hriadel 16 dosiahnu požadovaný počet otáčok. Elektrický stroj 32 je potom prepojený zo spúšťacej prevádzky do generátorovej prevádzky, preto prostredníctvom uzatvorenej spojky 31 poháňaný prevodový vstupný hriadel 20 poháňa medziležiaci prevod 34, ktorý potom opäť poháňa elektrický stroj 32 v súlade so zvoleným prevodom. Vytvárané odoberané a je poskytované motorového je pritom generátorové napätie je k dispozícii na zásobovanie palubnej siete vozidla. Prevod medziležiaceho prevodu 34 preradený pri počte otáčok výstupného hriadela 14 s hodnotou počtu ri otáčok >1500 ot/min na menší prevod, preto počet otáčok generátora elektrického stroja 32 je znížený k dosiahnutiu výhodnejšej generátorovej účinnosti, ale pritom zostane dostatočný k vytváraniu palubného napätia.In both of these described cases of starting the internal combustion engine 12, the electric machine 32 is disconnected as soon as the output shaft 14 of the internal combustion engine 12 and hence its crankshaft 16 has reached the desired number of revolutions. The electric machine 32 is then connected from the start-up operation to the generator operation, therefore a closed-ended clutch 31 driven by the input gear shaft 20 drives the intermediate gear 34, which in turn drives the electric machine 32 in accordance with the selected transmission. The generated voltage and provided by the motor is at the same time the generator voltage is available to supply the on-board network of the vehicle. The transmission of the intermediate transmission 34 is shifted at an output shaft speed 14 having a speed ri of > 1500 rpm to a smaller transmission, therefore the engine speed of the electric machine 32 is reduced to achieve a more advantageous generator efficiency but still sufficient to generate onboard voltage.

známym spôsobom Pokiaľ má byť terazin a familiar way If it is to be now

Na pohon motorového vozidla je pri spaľovacom motore 12, ktorý je v chode, spojka 31 uzatvorená, preto v súlade s dopredu zvolenou polohou zaradenia hlavného prevodu 18 poháňa prevodový výstupný hriadeľ poháňacie kolesá motorového vozidla, hlavný prevod 18 preradený do najbližšieho vyššieho stupňa, je pri počte otáčok výstupného hriadela 14 s hodnotou počtu n otáčok <1500 ot/min najskôr otvorená spojka 2i, hlavný prevod 18 je uvedený do neutrálnej polohy a potom je medziležiaci prevod 34 preradený z nižšieho prevodu do vyššieho prevodu. Tým je vykonávaný brzdiaci ráz krútiaceho momentu na prevodový vstupný hriadeľ 20, preto počet n otáčok prevodového vstupného hriadela 20 poklesne až na potrebný synchrónny počet otáčok na hlavný prevod 18 . Po dosiahnutí tohto synchrónneho počtu otáčok môže byť hlavný prevod 18 preradený do najbližšieho vyššieho stupňa a prostredníctvom uzatvorenej spojky 31 ej možné opäť vytvoriť silovo pevné spojenie ku spaľovaciemu motoru 12.To drive the motor vehicle, the clutch 31 is closed when the internal combustion engine 12 is in operation, therefore, in accordance with the preselected engagement position of the main gear 18, the transmission output shaft drives the drive wheels of the motor vehicle, the main gear 18 is shifted to the next higher stage. the output shaft 14 having a speed n of < 1500 rpm, first the clutch 21 is open, the main gear 18 is brought into the neutral position, and then the intermediate gear 34 is shifted from the lower gear to the higher gear. As a result, the torque braking effect is applied to the gear input shaft 20, therefore the number of revolutions n of the gear input shaft 20 decreases up to the necessary synchronous speed for the main gear 18. Upon reaching this synchronous number of revolutions, the main transmission 18 may be shifted to the next higher stage and a closed connection to the internal combustion engine 12 can be established again via a closed clutch 31.

Pokiaľ má byť hlavný prevod 18 pri počte otáčok výstupného hriadeľa 14 s hodnotou počtu n otáčok < 1500 ot/min preradený do najbližšieho vyššieho stupňa, tak sa tiež najskôr otvorí spojka 31 a hlavný prevod 18 sa uvedie do neutrálnej polohy. Počet otáčok prevodového vstupného hriadela je znížený prostredníctvom elektrického stroja 32, ktorý sa otáča v nižšom prevode medziležiaceho prevodu 34, na synchrónny počet otáčok, zatial čo od elektrického stroja 32 je požadované vysoké elektrické zaťaženie. Po dosiahnutí synchrónneho počtu otáčok prevodového vstupného hriadela 20 môže byť hlavný prevod 18 preradený do najbližšieho vyššieho stupňa a spojky 31 môže byť uzatvorená.If the main gear 18 is to be shifted to the next higher gear when the output shaft 14 is rotating at a speed n of <1500 rpm, then the clutch 31 is also opened first and the main gear 18 is brought into the neutral position. The speed of the gear input shaft is reduced by the electric machine 32, which rotates in the lower transmission of the intermediate gear 34, to a synchronous number of revolutions, while the electric machine 32 is required to have a high electrical load. Once the synchronous number of revolutions of the transmission input shaft 20 has been reached, the main transmission 18 can be shifted to the next higher stage and the clutch 31 can be closed.

Alternatívna možnosť, pri počte otáčok výstupného hriadela 14 s hodnotou n otáčok <1500 ot/min preradiť hlavný prevod 18 na najbližší vyšší stupeň, je založená na tom, že sa najskôr elektrický stroj 32 prostredníctvom preradenia medziležiaceho prevodu 34 pribrzdí na nižší prevod. To sa uskutočňuje prostredníctvom vhodného ovládania tu bližšie neznázornených spojok v medziležiacom prevode 34. Potom sa spojka 31 otvorí a medziležiaci prevod 34 sa opäť prepojí na vyšší prevod. Tým sa zníži počet otáčok prevodového vstupného hriadela 20. Po dosiahnutí synchronizačného počtu otáčok prevodového vstupného hriadela 20 je možné hlavný prevod 18 preradiť do najbližšieho vyššieho stupňa a uzatvoriť spojku 31.An alternative option to shift the main gear 18 to the next higher gear at an output shaft speed of 14 with a value of n rpm <1500 rpm is based on the first that the electric machine 32 is braked to the lower gear by shifting the intermediate gear 34. This is effected by means of a suitable control of the clutches not shown here in the intermediate gear 34. Then the clutch 31 is opened and the intermediate gear 34 is reconnected to the higher gear. This reduces the speed of the transmission input shaft 20. After the synchronization speed of the transmission input shaft 20 has been reached, the main transmission 18 can be shifted to the next higher stage and the clutch 31 closed.

Ďalšia prevádzková situácia je daná. keď má byť hlavný prevod 18 pri počte otáčok výstupného hriadela 14 s hodnotou počtu n otáčok >1500 ot/min preradený do nasledujúceho vyššieho stupňa. K tomu účelu sa najskôr otvorí spojka 31, hlavný prevod 18 sa uvedie do neutrálnej polohy a elektrický stroj 32 sa prepne do motorovej prevádzky. Prostredníctvom elektrického stroja 32 sa zvýši počet otáčok prevodového vstupného hriadela 20 na zodpovedajúci synchrónny počet otáčok. Medziležiaci prevod 34 sa pri počte otáčok s hodnotou počtu n otáčok >1500 ot/min preradí do nižšieho prevodu, preto je zodpovedajúci synchrónny počet otáčok prevodového vstupného hriadeľa 20 nastaviteľný prostredníctvom motorovej prevádzky elektrického stroja 32. Akonáhle sa dosiahne tento synchronizačný počet otáčok, tak sa preradí hlavný prevod 18 do najbližšieho nižšieho stupňa a spojka 31 sa uzatvorí.Another operational situation is given. when the main gear 18 is to be shifted to the next higher gear at a speed of the output shaft 14 having a value of n rpm > 1500 rpm. To do this, first the clutch 31 is opened, the main gear 18 is brought into the neutral position and the electric machine 32 is switched to motor operation. By means of the electric machine 32, the rotational speed of the gear input shaft 20 is increased to the corresponding synchronous rotational speed. The intermediate gear 34 is shifted to a lower gear at a rotational speed with a value of n rotational speed> 1500 rpm, therefore the corresponding synchronous rotational speed of the gear input shaft 20 is adjustable by motor operation of the electric machine 32. Once this synchronizing rotational speed is reached, shifts the main transmission 18 to the next lower stage and clutch 31 closes.

Pokiaľ má byť hlavný prevod 18 pri počte otáčok výstupného hriadeľa 14 s hodnotou počtu n otáčok < 1500 ot/min preradený do najbližšieho nižšieho stupňa, otvorí sa najskôr opäť spojka 31 a hlavný prevod 18 sa prepojí do neutrálnej polohy. Najskôr je medziležiaci prevod 3 4 preradený z vyššieho prevodu napríklad v pomere 1 : 5 pri počte n otáčok <1500 ot/min do nižšieho prevodu, napríklad v pomere 1 : 2, preto v súlade s prevodovým pomerom sa zvýši počet otáčok prevodového vstupného hriadela 20. Zvýšenie počtu otáčok na synchronizačný počet otáčok sa pritom uskutoční prostredníctvom rázu krútiaceho momentu, ktorý sa vytvorí v dôsledku náhleho preradenia medziležiaceho prevodu 34 z vyššieho prevodu na nižší prevod. Hlavný prevod 18 potom môže byť preradený do najbližšieho nižšieho stupňa a spojka 31 môže byť uzatvorená.If the main gear 18 is to be shifted to the next lower stage at a speed of the output shaft 14 with a value of n rpm <1500 rpm, the clutch 31 is opened first and the main gear 18 is brought into the neutral position. First, the intermediate gear 34 is shifted from a higher gear, for example at a ratio of 1: 5 at n rpm <1500 rpm to a lower gear, for example at a ratio of 1: 2, therefore, according to the gear ratio, The increase in the number of revolutions per synchronization speed is effected by means of a torque shock which is generated as a result of the sudden shifting of the intermediate transmission 34 from a higher to a lower transmission. The main transmission 18 can then be shifted to the next lower stage and the clutch 31 can be closed.

Pokiaľ je od motorového vozidla požadované maximálne zrýchlenie, je konečne tiež možné prepnúť prevod medziležiaceho prevodu 34 nezávisle na okamžitom počte n otáčok výstupného hriadela 14 na nižší prevod, napríklad v pomere 1 : 2, čím sa zmenší na klukový hriadeľ 16, prípadne na výstupný hriadel 14 pôsobiaca funkčná zotrvačnosť rotujúcich častí medziležiaceho prevodu 34. Ďalšie efektívne zníženie pôsobiacej zotrvačnosti je možné dosiahnuť nastavením neutrálnej polohy v medziležiacom prevode 34.Finally, if maximum acceleration is required from the motor vehicle, it is also possible to switch the transmission of the intermediate transmission 34 independently of the instantaneous number of revolutions of the output shaft 14 to a lower gear, for example 1: 2, thereby reducing it to crankshaft 16 or output shaft. 14, the effective functional inertia of the rotating portions of the intermediate gear 34. Further effective reduction of the applied inertia can be achieved by adjusting the neutral position in the intermediate gear 34.

Na obr. 3 je v detailnejšom uskutočnení znázornený rez vyhotovenia podlá vynálezu, ktoré je mierne modifikované proti variantu podľa obr. 1. Sú tu dobre viditeľné jednotlivé konštrukčné časti a ich zamontovaná poloha. Výstupný hriadeľ 14 motora je prostredníctvom zvyčajnej spojky 37, ktorá pozostáva zo zotrvačníka 38 a z unášacieho kotúča 39, spojený s prevodovým vstupným hriadeľom 2 0 . Na tomto prevodovom vstupnom hriadeli 20 sú neotočne upravené dve ozubené kolesá 43 a 4 5, ktoré sú v zábere so zodpovedajúcimi ozubenými kolesami 4 6 a 47 na medzi ležiacom hriadeli 4 0 . Tento medziležiaci hriadeľ 4 0 je prostredníctvom ďalšej dvojice ozubených kolies vo funkčnom spojení s elektrickým strojom 32 . Prevodový výstupný hriadeľ 22 je funkčne spojený s neznázornenými poháňacími kolesami motorového vozidla. Ozubené kolesá 4 6 a 4 7, ktoré sú upravené na medziležiacom hriadeli 4 0, sú spojené so spojkami 42 a 4 4 , ktoré najskôr zaisťujú neotočné spojenie buď ozubeného kolesa 4 6 alebo ozubeného kolesa 4 7 s medziležiacim hriadeľom 4 0 . Ovládanie týchto obidvoch spojok 42 a 4 4 je kontrolované elektronickým ovládacím prístrojom 50, ktorý podlá prevádzkového a jazdného stavu motorového vozidla zabezpečuje zodpovedajúcu prevádzku elektrického stroja 32.In FIG. 3 is a cross-sectional view of an embodiment of the present invention that is slightly modified from the variant of FIG. 1. The individual components and their mounted position are clearly visible. The output shaft 14 of the engine is connected to the transmission input shaft 20 by means of a conventional clutch 37, which consists of a flywheel 38 and a follower disc 39. On this transmission input shaft 20, two gearwheels 43 and 45 are non-rotatably engaged, which engage the corresponding gearwheels 46 and 47 on the intermediate shaft 40. This intermediate shaft 40 is operatively connected to the electric machine 32 by means of another pair of gears. The transmission output shaft 22 is operatively coupled to the drive wheels of the motor vehicle (not shown). The gears 46 and 46, which are provided on the intermediate shaft 40, are coupled to the couplings 42 and 44 which initially provide a non-rotatable connection of either the gear 46 or the gear 46 with the intermediate shaft 40. The operation of the two clutches 42 and 44 is controlled by an electronic control device 50 which, according to the operating and driving conditions of the motor vehicle, ensures the corresponding operation of the electric machine 32.

Na priame spustenie tu neznázorneného spaľovacieho motora sa uvedie hlavný prevod 18 do neutrálnej polohy, pričom hlavná spojka 37 je otvorená. Hlavný prevod 18 je tak oddelený od spaľovacieho motora, prípadne jeho výstupného hriadeľa 14 . Elektrický stroj 32 je zapojený ako spúšťací motor. K tomu účelu potrebné napájanie elektrickým prúdom elektrického stroja 32 sa uskutočňuje napríklad z batérie motorového vozidla. Najskôr je uzatvorená iba spojka 42, čím je prevodový vstupný hriadeľ 20 otáčaný stanoveným počtom otáčok. Tento počet otáčok je pritom určený prostredníctvom prevodového pomeru dvojice ozubených kolies 47, 4 3 a môže mať napríklad pomer 1 ; 5 alebo 1 : 6. Takto vytvorená kinetická energia je uložená do všetkých rotujúcich častí hlavného prevodu 18 s výnimkou prevodového výstupného hriadeľa 22, pretože hlavný prevod 18 je v neutrálnej polohe. Pokial sa teraz uzatvorí hlavná spojka 37 motorového vozidla, pretáča v prevodoch a rotore elektrického stroja 32 obsiahnutá rotačná energia spaľovacím motorom, čím súčasne poklesne počet otáčok prevodového vstupného hriadeľa 20 . Po dosiahnutí stanoveného počtu otáčok tohto prevodového vstupného hriadeľa 20 je elektrickým strojom 32 spaľovací motor pretáčaný, až je spustený. Okamžité kolísanie spaľovacieho motora v dôsledku stlačenia v jednotlivých valcoch je tlmené tlmičom torzných kmitov v hlavnej spojke 37 motorového vozidla a je do značnej miery potlačené. Zotrvačné momenty rotujúcich prevodových hriadeľov prídavné vyrovnávajú kolísanie otáčok. Z tohto dôvodu postačuje celkový prevod v pomere 1 ; 5 alebo 1 : 6 na elektrický stroj 32 pri spustení. Po dosiahnutí minimálneho počtu otáčok je elektrický stroj 32 prepnutý zo spúšťacej prevádzky do generátorovej prevádzky.To directly start the internal combustion engine (not shown), the main gear 18 is brought into the neutral position, with the main clutch 37 open. The main transmission 18 is thus separated from the internal combustion engine or its output shaft 14. The electric machine 32 is connected as a starter motor. The power supply of the electric machine 32 required for this purpose is effected, for example, from a motor vehicle battery. First, only clutch 42 is closed, whereby the transmission input shaft 20 is rotated by a specified number of revolutions. This speed is determined by the gear ratio of the pair of gears 47, 43 and can, for example, have a ratio of 1; 5 or 1: 6. The kinetic energy thus generated is stored in all the rotating parts of the main gear 18, except for the gear output shaft 22, since the main gear 18 is in the neutral position. Now that the main clutch 37 of the motor vehicle closes, the rotational energy contained in the internal combustion engine rotates in the gears and rotor of the electric machine 32, thereby simultaneously reducing the number of revolutions of the transmission input shaft 20. After reaching the specified number of revolutions of this gear input shaft 20, the internal combustion engine is rotated until the engine is started. The instantaneous variation of the internal combustion engine due to compression in the individual cylinders is damped by the torsional vibration damper in the main clutch 37 of the motor vehicle and is largely suppressed. The inertia moments of the rotating gear shafts additionally compensate for the speed variation. For this reason, a total conversion of 1 is sufficient; 5 or 1: 6 on the electric machine 32 at start-up. When the minimum number of revolutions has been reached, the electric machine 32 is switched from start-up operation to generator operation.

V generátorovej prevádzke v priebehu jazdy môže byť počet otáčok elektrického stroja 32 prevádzaný príslušne podlá počtu otáčok motora prostredníctvom obidvoch spojok 42 a 44 . Tak napríklad je možné preradiť prevod pri počte otáčok s hodnotou počtu n otáčok = 1500 ot/min.In generator operation while driving, the speed of the electric machine 32 can be driven according to the speed of the engine by means of both clutches 42 and 44. For example, it is possible to shift the transmission at a number of revolutions with a value of n revolutions = 1500 rev / min.

Ďalšie funkcie, ako prevodová synchronizácia, boli už popísané v predchádzajúcom a preto nebudú na tomto mieste ešte raz opakované.Other features, such as gear synchronization, have been described in the previous section and will not be repeated here.

Na obr. 4 je znázornený ďalší príklad uskutočnenia prevodu motorového vozidla s integrovaným elektrickým strojom 32, ktorého rotor, prípadne medziležiaci hriadeľ 4 0 je na obidvoch stranách spojiteľný prostredníctvom vždy jednej spojky 42 a 44 s jedným ozubeným kolesom prevodu. Elektrický stroj 32 a prevod je možné pritom prevádzkovať a riadiť rovnakým spôsobom, ktorý bol už popísaný u príkladu uskutočnenia podľa obr. 3.In FIG. 4 shows a further embodiment of a motor vehicle transmission with an integrated electric machine 32, the rotor or intermediate shaft 40 of which can be connected on both sides by means of one clutch 42 and 44 to one gearwheel. The electric machine 32 and the transmission can be operated and controlled in the same manner as described in the embodiment of FIG. Third

Na obr. 5 je ako príklad znázornený diagram, ktorý porovnáva počty otáčok elektrického stroja 32 s počtom otáčok spaľovacieho motora 12, prípadne jeho kľukového hriadeľa 16 pri rôznych prevodoch medziležiaceho prevodu 34. Na úsečke dvojrozmerného diagramu je pritom nanesený počet otáčok motora v otáčkach za minútu, to znamená ot/min. Ordináta pritom znázorňuje počet otáčok v ot/min elektrického stroja 32 . V diagrame sú napríklad zakreslené rôzne priamky, napríklad päť priamok, a to relatívne plochá priamka na prevod medziležiaceho prevodu 34 v pomere 1:1,2. Prevody v pomere 1 : 1,5 a 1 : 2 znázorňujú trochu strmšie priamky. Ďalej vľavo sú zakreslené dve relatívne strmé priamky a to napríklad na prevodové pomery 1 :6 a 1 : 7 medziležiaceho prevodu 34 . Tieto vyššie prevodové pomery sú účelné na spúšťaciu prevádzku elektrického stroja 32, prípadne na nižšie motorové otáčky v generátorovej prevádzky, aby bol generátor poháňaný vo výhodnej oblasti účinnosti. Pri vyšších počtoch otáčok motora sú na rozdiel od toho účelné nižšie prevody v pomere 1 : 2 alebo ešte nižšom pomere, aby bolo možné opäť prevádzkovať elektrický stroj 32 v oblasti výhodného stupňa účinnosti.In FIG. 5 shows, by way of example, a diagram comparing the rotational speed of an electric machine 32 with the rotational speed of an internal combustion engine 12 or its crankshaft 16 at various intermediate gearing gears 34. In a two-dimensional diagram segment, the engine speed in rpm, i.e. r / min. The ordinate shows the number of revolutions in rpm of the electric machine 32. For example, various lines, such as five lines, are shown in the diagram, a relatively flat line for converting the intermediate transmission 34 in a 1: 1.2 ratio. The 1: 1.5 and 1: 2 gears show slightly steeper lines. Further, to the left, two relatively steep lines are drawn, for example, for the 1: 6 and 1: 7 transmission ratios of the intermediate transmission 34. These higher gear ratios are useful for starting the electric machine 32 or for lower engine speeds in generator operation to drive the generator in a preferred efficiency range. In contrast, at higher engine speeds, lower ratios of 1: 2 or even lower ratios are desirable in order to operate the electric machine 32 again in the preferred efficiency range.

Na obr. 6 je znázornený postupový diagram ovládania na prevodovú synchronizáciu z hľadiska lepšieho vyobrazenia postupov pri riadiacom procese hlavného prevodu 18 . Toto ovládanie môže byť napríklad vytvorené ako naprogramovanie elektronického ovládacieho prístroja 50, ktorý ovláda všetky komponenty prevodu, ako spojky 28, 30, 31, 37, 42 a 4 4 alebo elektrického stroja 32 v závislosti na rôznych prevádzkových stavoch vozidla alebo parametroch spaľovacieho motora. Šípky v postupovom diagrame sú označené šípkou Y, to znamená pozitívnou šípkou Y pre áno, to znamená kladný výsledok otázky, a negatívnou šípkou N pre nie, to znamená pre negatívny výsledok otázky.In FIG. 6 shows a flow chart of the control for gear synchronization in view of a better representation of the procedures in the main gear control process 18. For example, this control may be embodied as programming an electronic control device 50 that controls all transmission components, such as clutches 28, 30, 31, 37, 42, and 44, or electric machine 32, depending on various vehicle operating states or internal combustion engine parameters. The arrows in the flowchart are indicated by an arrow Y, that is, a positive arrow Y for yes, that is, a positive question result, and a negative arrow N for no, that is, for a negative result question.

Pokial má byť hlavný prevod 18 preradený do nového prevodového stupňa, uvedie sa do činnosti kontakt na radiacej páke. Dopyt sa uskutoční ovládaním tohto kontaktu v kroku 52 . Pokiaľ je výsledok dopytu pozitívny, to znamená v smere pozitívnej šípky uskutoční sa v nasledujúcom kroku dopyt, či je smer radenia smerom nahor, to znamená, či má byť prevod zaradený do najbližšieho vyššieho stupňa. Pokiaľ je 'Výsledok tohto dopytu negatívny, to je v smere negatívnej šípky N, uskutoční sa v kroku 56 dopyt, či je smer radenia dolu, to znamená či má byť prevod zaradený do najbližšieho nižšieho stupňa. Pokiaľ je výsledok tohto dopytu negatívny, to znamená, že je v smere negatívnej šípky N, preskočí program naspäť ku kroku 52, v ktorom dôjde k dopytu na stav kontaktu radiacej páky. Pokial je výsledok dopytu v kroku 54 pozitívny, to znamená, že je v smere pozitívnej šípky Y, pokračuje program ďalej s krokom 62, v ktorom dôjde k dopytu, či je prevodový pomer medziležiaceho prevodu 34 nastavený na prevod v pomere 1:2. Pokial je výsledok tohto dopytu negatívny, to znamená, že je v smere negatívnej šípky N, tak je v kroku 64 medziležiaci prevod 34 preradený na prevod v pomere 1 : 2. Potom pokračuje program s krokom 66, v ktorom sa uskutoční synchronizácia hlavného prevodu 18 preradením prevodu medziležiaceho pohonu, to znamená medziležiaceho prevodu 32 z pomeru 1 : 2 na 1 : 5. Pokiaľ je výsledok dopytu v kroku 62 pozitívny, to znamená, že je v smere pozitívnej šípky Y, preskočí program ihneď ku kroku 66. Prostredníctvom zväčšeného účinného momentu hmotnostnej zotrvačnosti elektrického stroja 32 sa uskutoční synchronizácia prevodu. Šípka ku kroku 7 0 zdôrazňuje celkovú funkciu ovládania prevodu, najmä zmenu prevodu medziležiaceho prevodu 34 ako funkciu počtu otáčok. Pokial je výsledok dopytu v kroku 56 pozitívny, to znamená, že je v smere pozitívnej šípky Y_, tak pokračuje program ďalej s krokom 58, v ktorom je dopytovaný, či je prevodový pomer medziležiaceho prevodu 34 nastavený na prevod v pomere 1 : 5. Pokial je výsledok tohto dopytu negatívny, to znamená v smere negatívnej šípky N, tak je v kroku 60 medziležiaci prevod 34 preradený na pomer 1 : 5. Potom pokračuje program s krokom 68, v ktorom sa uskutoční synchronizácia hlavného prevodu 18 zmenou prevodu medziležiaceho prevodu 34 z pomeru 1 : 5 na pomer 1 : 2. Pokial je výsledok dopytu v kroku 58 pozitívny, to znamená že je v smere pozitívnej šípky Y, skočí program ihneď ku kroku 68 Od kroku 68 vedie tiež šípka ku kroku 70 a od neho opäť ku kroku 52 . Tu je permanentne, to znamená v krátkych časových odstupoch, dopytovaný stav kontaktu radiacej páky. Pokial je výsledok dopytu v kroku 52 negatívny, to znamená, že je v smere negatívnej šípky N, znamená to, že od posledného dopytu nebola radiaca páka ovládaná, pokračuje program ďalej s krokom 7 0, čím sa uskutoční permanentná dopytovaná situácia.If the main gear 18 is to be shifted to a new gear, the contact on the shift lever is actuated. The request is performed by controlling this contact in step 52. If the demand result is positive, that is to say in the direction of the positive arrow, the next step will ask whether the upshift direction is up, i.e. whether the transmission should be shifted to the next higher stage. If the result of this demand is negative, that is, in the direction of the negative arrow N, a request is made at step 56 whether the shift direction is down, i.e. whether the transmission should be shifted to the next lower stage. If the result of this request is negative, that is, in the direction of the negative arrow N, the program jumps back to step 52 in which the shift lever contact status is requested. If the query result in step 54 is positive, that is, in the direction of the positive arrow Y, the program proceeds to step 62, in which it is asked whether the intermediate ratio transmission ratio 34 is set to a 1: 2 ratio. If the result of this demand is negative, that is, in the direction of the negative arrow N, in step 64 the intermediate transmission 34 is shifted to a 1: 2 ratio. Then the program proceeds to step 66 to synchronize the main transmission 18. by shifting the intermediate drive transmission, i.e., intermediate transmission 32 from 1: 2 to 1: 5. If the query result in step 62 is positive, that is, in the direction of the positive arrow Y, the program skips to step 66 immediately. At the moment of mass inertia of the electric machine 32, a synchronization of the transmission takes place. The arrow to step 70 emphasizes the overall transmission control function, in particular, changing the transmission of the intermediate transmission 34 as a function of the number of revolutions. If the query result in step 56 is positive, that is to say in the direction of the positive arrow Y, then the program proceeds to step 58, in which it is inquired whether the intermediate ratio transmission ratio 34 is set to a 1: 5 ratio. the result of this demand is negative, i.e. in the direction of the negative arrow N, so in step 60 the intermediate transmission 34 is shifted to a 1: 5 ratio. Then the program proceeds to step 68 to synchronize the main transmission 18 by changing the intermediate transmission 34 1: 5 to 1: 2 ratio. If the query result in step 58 is positive, that is to say in the direction of the positive arrow Y, the program jumps immediately to step 68 From step 68, the arrow also leads to step 70 and from it again to step 52. Here, the demanded state of the shift lever contact is permanently, that is to say, at short intervals of time. If the query result in step 52 is negative, that is, in the direction of the negative arrow N, that is, since the shift request has not been operated since the last query, the program continues with step 70 to effect a permanent query situation.

Na obr. 7 je nakoniec znázornený príkladný postupový diagram ovládania prevodu v generátorovej prevádzke elektrického stroja 32 . Vychádzajúc napríklad z dopytu prevodu medzilahlého prevodu 34 v programovom kroku 72 je podlá výsledku dopytu dopytovaný počet otáčok motora. Pokial je výsledok dopytu v kroku 72 pozitívny, to znamená, že je v smere pozitívnej šípky Y_, tak pokračuje program ďalej s krokom 7 4, v ktorom dôjde k dopytu, či je počet otáčok ci je potrebnýIn FIG. 7, finally, an exemplary flow control flow diagram in generator operation of an electric machine 32 is shown. Starting from, for example, the intermediate gear conversion request 34 in program step 72, the engine speed is requested based on the query result. If the result of the query in step 72 is positive, it means that it is positive in the direction of the arrow y, so the program continues with the next step 7 4 in which there is a demand, or whether the number of rotations needed

4 negatívny, to znamená, preskočí program naspäť spaľovacieho motora 12 menší než 1500 ot/min. Pokial je výsledok tohto dopytu pozitívny, to znamená, že je v smere pozitívnej šípky Y, dôjde v kroku 76 k dopytu, či má byť vozidlo zrýchlené. Pokial je výsledok tohto dopytu v kroku 76 negatívny, to znamená, že je v smere negatívnej šípky N, uskutoční sa v nasledujúcom kroku 78 dopyt, v elektrickej palubnej sieti motorového vozidla prídavný výkon. Pokial je výsledok tohto dopytu pozitívny, to znamená, že je v smere pozitívnej šípky Y' potom je v programovom kroku 80 prevod medziležiaceho prevodu 34 preradený na pomer 1 : 5. Pokial je výsledok dopytu v kroku že je v smere negatívnej šípky N, ku kroku 72, v ktorom dôjde k dopytu, či je medziležiaci prevod 34 nastavený na prevod v pomere 1:2. Rovnako tak vedie pozitívny výsledok dopytu, to znamená, že je v smere pozitívnej šípky Y, v kroku 7 6, alebo negatívny výsledok dopytu, to znamená, že je v smere negatívnej šípky N v kroku 78 vždy ku skoku ku kroku 72, čo zdôrazňuje permanentný dopyt na prevodový stupeň nastavený v medziležiacom prevode 34 . Pokial je výsledok dopytu v kroku 72 negatívny, to znamená, že je v smere negatívnej šípky N, prechádza program ďalej ku kroku 82, v ktorom dochádza k dopytu, či je počet otáčok spalovacieho motora 12 nad hodnotou 1800 ot/min. Pokial je výsledok tohto dopytu pozitívny, to znamená, že je v smere pozitívnej šípky Y, čo značí, že sa spaľovací motor 12 otáča s vyšším počtom otáčok než 1800 ot/min, potom pokračuje program ďalej s krokom 8 6, je medzilahlý prevod 34 prepojený na prevod 1 : 2. Pokial je výsledok dopytu v kroku 82 negatívny, to znamená, že je v smere negatívnej šípky N, pokračuje program ďalej s krokom 84 . V tomto momente dôjde k dopytu, či má mať motorové vozidlo velké zrýchlenie. Pokial je výsledok tohto dopytu negatívny, , to znamená, že je v smere negatívnej šípky N, skočí program ku kroku 72.4 negative, that is, the program jumps back to the internal combustion engine 12 of less than 1500 rpm. If the result of this demand is positive, that is to say in the direction of the positive arrow Y, there will be a request in step 76 whether the vehicle should be accelerated. If the result of this demand is negative in step 76, that is, in the direction of the negative arrow N, in the next step 78 a demand will be made in the electric vehicle power network of the motor vehicle. If the result of this demand is positive, that is to say in the direction of the positive arrow Y ', then in the program step 80, the conversion of the intermediate gear 34 is shifted to a 1: 5 ratio. step 72, in which it is demanded whether the intermediate transmission 34 is set to a 1: 2 ratio. Likewise, a positive demand result, i.e., in the direction of the positive arrow Y in step 76, or a negative demand result, i.e., in the direction of the negative arrow N in step 78, always leads to a jump to step 72, which emphasizes a permanent gear demand set in intermediate gear 34. If the result of the demand at step 72 is negative, that is, in the direction of the negative arrow N, the program proceeds to step 82, in which it is demanded whether the engine speed of the internal combustion engine 12 is above 1800 rpm. If the result of this demand is positive, that is, in the direction of the positive arrow Y, indicating that the internal combustion engine 12 is rotating at a speed greater than 1800 rpm, then the program continues with step 86, the intermediate gear 34 If the query result in step 82 is negative, that is, in the direction of the negative arrow N, the program proceeds to step 84. At this point there will be a demand whether the motor vehicle should have a large acceleration. If the result of this demand is negative, that is, in the direction of the negative arrow N, the program jumps to step 72.

v ktorom v pomerein which proportion

Pokiaľ je na rozdiel od toho výsledok dopytu v kroku 8 4 pozitívny, to znamená, že je v smere pozitívnej šípky Y, pokračuje program s krokom 86. Odtiaľ pokračuje program tiež ďalej ku kroku 7 2, kde opätovne dôjde k dopytu na aktuálny prevodový pomer medziležiaceho prevodu 34.If, on the other hand, the query result in step 8 is positive, that is, in the direction of the positive arrow Y, then the program proceeds to step 86. From there, the program also continues to step 7 2 where the current gear ratio is again demanded. intermediate transfer 34.

Claims (13)

. Poháňací agregát (10) na motorové vo-z-i-dlá—so spalovacím motorom (12) a s prevodom pôsobiacim na poháňacie kolesá motorového vozidla, pričom prevodový vstupný hriadeľ (20) je spojiteľný s výstupným hriadeľom (14) spaľovacieho motora (12) a s elektrickým strojom (32), ktorý je prostredníctvom medziležiaceho prevodu (34) spojiteľný s prevodom a ktorý je prepínateľný ako spúšťač na spúšťanie spaľovacieho motora (12) a ako generátor na napájanie palubnej siete motorového vozidla, pričom výstupný hriadeľ (20) hlavného prevodu (18), ako i elektrický stroj (32) sú na medziležiaci prevod (34) navzájom spojitelné prostredníctvom najmenej jednej ovládateľnej spojky (28, 30, 31, 37, 42, 44), vyzná čujúci sa tým, že výstupný hriadeľ (14) spalovacieho motora (12) a prevodový vstupný hriadeľ (20) hlavného prevodu (18) sú spojitelné vždy cez jednu spojku (28, 30) so zotrvačnou hmotou (24), ktorá je schopná zachytávať dostatočnú kinetickú energiu na impulzové spúšťanie spalovacieho motora (12) a že zotrvačná hmota (24) je v účinnom zábere s medziležiacim prevodom (34).. A power train (10) with an internal combustion engine (12) and a transmission acting on the drive wheels of a motor vehicle, the transmission input shaft (20) being connectable to the output shaft (14) of the internal combustion engine (12) and electric. a machine (32) which can be coupled to the gear by means of an intermediate gear (34) and which is switchable as a starter for starting the internal combustion engine (12) and as a generator for supplying the vehicle power supply network; and the electric machine (32) are connectable to the intermediate gear (34) by means of at least one controllable coupling (28, 30, 31, 37, 42, 44), characterized in that the output shaft (14) of the internal combustion engine (32). 12) and the transmission input shaft (20) of the main transmission (18) are each connectable via one coupling (28, 30) to an inertia mass (24) capable of retaining enough the kinetic energy for pulse starting of the internal combustion engine (12) and that the inertia mass (24) is in effective engagement with the intermediate transmission (34). 2. Poháňací agregát (10) podlá nároku 1, vyznačujú c i sa t ý m, že výstupný hriadeľ (14) spalovacieho motora (12) a prevodový vstupný hriadel (20) hlavného prevodu (18) sú prostredníctvom vždy jednej spojky (28, 30) spojitelné so zotrvačnou hmotou (24) a zotrvačná hmota (24) je v účinnom zábere s medziležiacim prevodom (34).Drive assembly (10) according to claim 1, characterized in that the output shaft (14) of the internal combustion engine (12) and the gear input shaft (20) of the main transmission (18) are each provided by a clutch (28, 30). ) connectable to the inertia mass (24) and the inertia mass (24) is effectively engaged with the intermediate transmission (34). 3. Poháňací agregát (10) podľa nároku 1, vyznačujú c i sa t ý m, že výstupný hriadel (14) spalovacieho motora (12) a prevodový vstupný hriadel (20) hlavného prevodu (18) sú prostredníctvom spojky (31) a zotrvačníka (27)navzájom spojiteľné, pričom elektrický stroj (32) je prostredníctvom riaditeľného medziležiaceho prevodu (34) permanentne v účinnom zábere s prevodovým vstupným hriadeľom (20).Drive assembly (10) according to claim 1, characterized in that the output shaft (14) of the internal combustion engine (12) and the gear input shaft (20) of the main transmission (18) are via a clutch (31) and a flywheel (20). 27) connectable to each other, wherein the electric machine (32) is permanently in effective engagement with the gear input shaft (20) via a controllable intermediate gear (34). 4. Poháňací agregát (10) podľa nároku 3, vyznačujú c i sa t ý m, že riaditeľný medziležiaci prevod (34) má najmenej dva prevodové stupne a jednu neutrálnu polohu.Drive assembly (10) according to claim 3, characterized in that the controllable intermediate gear (34) has at least two gears and one neutral position. 5. Poháňací agregát (10) podľa nároku 1, vyznačujú c i sa t ý m, že elektrický stroj (32) je v účinnom zábere s medziležiacim hriadeľom (40), ktorý má prostredníctvom dvoch ovládateľných spojok (42, 44) možnosť byť privedený vždy s rôznym prevodom do účinného záberu s prevodovým vstupným hriadeľom (20).Drive unit (10) according to claim 1, characterized in that the electric machine (32) is in effective engagement with the intermediate shaft (40), which has the possibility of being supplied via two controllable couplings (42, 44) in each case. with different transmission to effective engagement with the transmission input shaft (20). 6. Poháňací agregát (10) podľa nároku 5, vyznačujú c i sa t ý m, že elektrický ovládací prístroj (50) ovláda z informácií o počte otáčok motora, počte otáčok kolies a požadovaných prevodových stavov obidve na medziležiacom hriadeli (40) upravené spojky (42, 44), ako i elektrický stroj (32).Drive assembly (10) according to claim 5, characterized in that the electric control device (50) controls the modified clutches (40) from the information on the engine speed, the number of wheel speeds and the desired transmission states both on the intermediate shaft (40). 42, 44) as well as the electrical machine (32). 7. Poháňací agregát (10) podľa nároku 2, vyznačujú c i sa t ý m, že elektrický ovládací prístroj (50) ovláda z informácií o počte otáčok motora, počte otáčok kolies a požadovaných prevodových stavov spojky (28, 30), ako i elektrický stroj (32).Power unit (10) according to claim 2, characterized in that the electric control device (50) controls, from the information about the engine speed, the number of wheel speeds and the desired gear states of the clutch (28, 30), as well as the electric machine (32). 8. Poháňací agregát (10) podľa nároku 3, vyznačujú c i sa t ý m, že elektrický ovládací prístroj (50) ovláda z informácií o počte otáčok motora, počte otáčok kolies a požadovaných prevodových stavov spojku (31), ako i elektrický stroj (32) .Power unit (10) according to claim 3, characterized in that the electric control device (50) controls the clutch (31) as well as the electric machine (50) from the information about the engine speed, the number of wheel speeds and the desired transmission states. 32). 9. Poháňací agregát (10) podlá nároku 1, vyznačujú c i sa t ý m, že elektrický stroj (32) je pripojitelný prostredníctvom najmenej jednej ovládateľnej spojky na prevodový vstupný hriadel (20) tak, že na synchronizácii hlavného prevodu (18) pri spätnom zasunutí prevodového stupňa ako elektromotor urýchli pomalšie obiehajúce ozubené koleso spojovanej dvojice ozubených kolies alebo pri zapojení vyššieho prevodového stupňa ako generátor spomalí rýchlejšie obiehajúce ozubené koleso.Drive assembly (10) according to claim 1, characterized in that the electric machine (32) is connectable by means of at least one controllable clutch to the gear input shaft (20) such that for synchronization of the main gear (18) at the reverse. shifting the gear as an electric motor will speed up the slower orbiting gear of the coupled pair of gears or, if a higher gear is engaged, the generator will slow down the faster orbiting gear. 10. Poháňací agregát (10) podlá jedného z predchádzajúcich nárokov, vyznačujúci sa tým, že elektrický stroj (32) je pripojitelný prostredníctvom medziležiaceho prevodu (34) na prevodový vstupný hriadel (20) tak, že na synchronizáciu hlavného prevodu (18) sú prevodové stupne medziležiaceho prevodu (34) a tým tiež hmotnostný moment zotrvačnosti elektrického stroja (32) zvolitelné v súlade s požadovaným prispôsobením počtu otáčok prevodového vstupného hriadeľa (20).Drive assembly (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the electric machine (32) is connectable by means of an intermediate gear (34) to the gear input shaft (20) such that gear units (18) are synchronized to synchronize the main gear (18). the intermediate gear ratio (34) and hence the mass moment of inertia of the electrical machine (32) selectable in accordance with the desired adaptation of the speed of the gear input shaft (20). 11. Poháňací agregát (10) podľa jedného z predchádzajúcich nárokov, vyznačujúci sa tým, že kvapalinové chladenie elektrického stroja (32) je zaistené prípojkou na vodný chladiaci okruh spalovacieho motora (12) .Drive assembly (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the liquid cooling of the electric machine (32) is provided by a connection to the water cooling circuit of the internal combustion engine (12). 12. Poháňací agregát (10) podlá jedného z predchádzajúcich nárokov, vyznačujúci sa tým, že elektrický stroj (32) je chladený vzduchom prostredníctvom zamontovaného alebo zvonka upraveného chladiaceho dúchadla.Drive unit (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the electric machine (32) is air-cooled by means of an installed or external cooling fan. 13. Poháňací agregát (10) podľa jedného z predchádzajúcich nárokov, vyznačujúci sa tým, že mazanie olejom elektrického stroja (32) je uskutočnené olejom hlavného prevodu (18).Drive unit (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the oil lubrication of the electric machine (32) is carried out by the oil of the main gear (18).
SK1212-99A 1997-03-11 1998-02-14 A drive aggregate for motor vehicles with an internal combustion engine SK285701B6 (en)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19709675 1997-03-11
DE19745995A DE19745995A1 (en) 1997-03-11 1997-10-20 Gear-integrated electric machine for motor vehicle internal combustion engines and their control
PCT/DE1998/000422 WO1998040647A1 (en) 1997-03-11 1998-02-14 Gearbox-integrated electric machine for motor vehicle internal combustion engines and its control

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SK121299A3 true SK121299A3 (en) 2000-05-16
SK285701B6 SK285701B6 (en) 2007-06-07

Family

ID=26034668

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SK1212-99A SK285701B6 (en) 1997-03-11 1998-02-14 A drive aggregate for motor vehicles with an internal combustion engine

Country Status (10)

Country Link
EP (1) EP0966627B1 (en)
JP (1) JP4375815B2 (en)
CN (1) CN1127415C (en)
BR (1) BR9808326A (en)
ES (1) ES2205465T3 (en)
PL (1) PL192209B1 (en)
RU (1) RU2221161C2 (en)
SK (1) SK285701B6 (en)
TW (1) TW401483B (en)
WO (1) WO1998040647A1 (en)

Families Citing this family (57)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19915926B4 (en) 1998-09-05 2004-05-13 Zf Sachs Ag Drive arrangement for a motor vehicle
DE19901414B4 (en) * 1999-01-17 2006-05-24 Boisch, Richard, Prof. Dr. Automatically shiftable gearbox with lathe and braking device for synchronization and main coupling and method for controlling the same
DE19933373A1 (en) * 1999-01-17 2001-02-01 Boisch Richard Automatic gearbox has one planetary gear driving two forward gears and one planetary gear driving only one forward gear with intermediate ratio lying between the other two forward gears.
DE10025853A1 (en) * 1999-06-02 2001-04-19 Luk Lamellen & Kupplungsbau Drive train for automotive vehicle includes coupling members having their coupling states established independently from coupling state of other coupling members
DE19952625B4 (en) * 1999-11-02 2006-02-23 Zf Sachs Ag drive system
DE19963400B4 (en) * 1999-12-28 2010-06-10 Robert Bosch Gmbh Method for controlling a switching process in a drive unit for a motor vehicle and drive unit
EP1508727A2 (en) * 2003-08-16 2005-02-23 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Actuating device in particular for shifting a gear box
DE102005043703A1 (en) * 2005-09-14 2007-03-15 Daimlerchrysler Ag Commercial vehicle with a Schaltklauengetriebe and an electric motor
JP4539531B2 (en) 2005-10-26 2010-09-08 トヨタ自動車株式会社 Vehicle drive device
DE102006005470A1 (en) 2006-02-07 2007-08-09 Zf Friedrichshafen Ag Operation method e.g. for parallel hybrid drive strand of vehicle, involves having target being corrected for adjustment with logic elements and drive of machine provided in dependence during parallel hybrid drive strand
DE102006005468B4 (en) * 2006-02-07 2017-09-21 Zf Friedrichshafen Ag Method for operating a parallel hybrid drive train of a vehicle
DE102006011644A1 (en) 2006-03-06 2007-09-13 Robert Bosch Gmbh Device having a first gear part for meshing in a second gear part, in particular starting device with a pinion for meshing in a ring gear of an internal combustion engine and method for operating such a device
DE102006018057A1 (en) 2006-04-19 2007-11-08 Zf Friedrichshafen Ag A method of operating a parallel hybrid powertrain of a vehicle having at least one internal combustion engine and at least one electrical machine
DE102006018059A1 (en) 2006-04-19 2007-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Method for operating a parallel hybrid drive train
JP5058035B2 (en) * 2008-03-11 2012-10-24 富士重工業株式会社 General purpose engine
WO2010024737A1 (en) * 2008-08-29 2010-03-04 Volvo Lastavagnar Ab Transmission control system in vehicles
US9002553B2 (en) * 2009-08-21 2015-04-07 Honda Motor Co., Ltd. Engine starting control device for hybrid vehicle
CN101662247B (en) * 2009-09-25 2012-03-21 中国北车集团大连机车车辆有限公司 Current-limiting soft-starting method of asynchronous motor under wideband power supply
US8169110B2 (en) * 2009-10-09 2012-05-01 GM Global Technology Operations LLC Oil cooled motor/generator for an automotive powertrain
GB0918380D0 (en) * 2009-10-20 2009-12-02 Ricardo Uk Ltd Torque fill-in
DE102010028936A1 (en) 2010-05-12 2011-11-17 Zf Friedrichshafen Ag Method for operating a drive train
DE102010028938A1 (en) * 2010-05-12 2011-11-17 Zf Friedrichshafen Ag Drive train operating method for motor car, involves synchronizing transmission input shaft of automatic gearbox utilizing rotor to perform designing of drive circuit such that friction clutch is coupled to input shaft of gearbox
US8749083B2 (en) * 2010-05-31 2014-06-10 Birumen Kagoshima Co., Ltd. Wind power generator
CN102971168B (en) * 2010-06-28 2016-03-02 马格纳斯泰尔汽车技术两合公司 Transmission system
US8833324B2 (en) * 2010-10-01 2014-09-16 Cummins Inc. Inertia assisted engine cranking
JP4749504B1 (en) * 2010-10-14 2011-08-17 株式会社ビルメン鹿児島 Wind turbine of wind power generator and wind power generator
US8522634B2 (en) * 2011-01-31 2013-09-03 Deere & Company Powertrain comprising a three speed transmission
CN102303516A (en) * 2011-06-16 2012-01-04 潍坊汇韬化工有限公司 Hybrid output device for vehicle
GB201111868D0 (en) 2011-07-11 2011-08-24 Xtrac Ltd 4-shaft gearbox for hybrid vehicle
JP5835971B2 (en) * 2011-07-13 2015-12-24 アイシン・エーアイ株式会社 Manual transmission
DE102011085109A1 (en) 2011-10-24 2013-04-25 Zf Friedrichshafen Ag Method for operating a drive train and control device
DE102012220063A1 (en) * 2012-11-05 2014-05-08 Zf Friedrichshafen Ag Dual-clutch gearbox in countershaft design
CN103241108A (en) * 2013-04-23 2013-08-14 骆启良 Starting and power generation integrated machine for automobile
DE102013015207B4 (en) 2013-09-13 2018-10-11 Audi Ag Cooling system for a hybrid vehicle comprising at least one electric drive machine and at least one internal combustion engine and method for its regulation
CN104653376A (en) * 2013-11-20 2015-05-27 比亚迪股份有限公司 Engine and vehicle with engine
DE102013019687B3 (en) * 2013-11-26 2015-03-26 Audi Ag Cooling system for a hybrid vehicle comprising at least one electric drive machine and at least one internal combustion engine and method for its regulation
RU2570978C2 (en) * 2014-02-11 2015-12-20 Николай Евгеньевич Староверов Four-wheel drive transmission (versions)
GB2530823A (en) * 2014-05-16 2016-04-06 Flybrid Automotive Ltd Controlled cooling of a frictional engagement device in an energy recovery system
CN105270154B (en) * 2014-06-09 2019-07-05 徐立民 Vehicle fuel engine and flywheel hybrid power system with monopolar D. C electromagnetic driven machine
CN105226873B (en) * 2014-06-09 2019-07-05 徐立民 Flywheel energy storage and converting system with monopolar D. C electromagnetic driven machine
CN105150835B (en) * 2014-06-09 2019-07-05 徐立民 Fuel-powered vehicle dynamical system with monopolar D. C electromagnetic driven machine
CN104481771A (en) * 2014-11-21 2015-04-01 北京航空航天大学 Integrated automatic transmission-ratio-variable device capable of high-efficiently starting and generating
RU2699521C2 (en) * 2015-04-14 2019-09-05 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Vehicle transmission control device
KR101724861B1 (en) * 2015-06-11 2017-04-10 현대자동차주식회사 Transmission for vehicle
RU2607150C1 (en) * 2015-09-17 2017-01-10 федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)" Hybrid power plant with controlled reversible electrical machine kinematic circuit and device for its implementation
US10955049B2 (en) * 2015-11-16 2021-03-23 Per Stensgaard Innovasjon As Dual-mass flywheel concept for internal combustion engines
DE102016202828A1 (en) * 2016-02-24 2017-08-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Drive system for a hybrid vehicle and method for operating such a drive system
DE102016113690A1 (en) * 2016-07-25 2018-01-25 Technische Universität Darmstadt Method for controlling a switching operation in a drive system and control device therefor
RU2637270C1 (en) * 2016-09-10 2017-12-01 Дмитрий Евгеньевич Сиденин Method for switching gearbox by electronic synchronization
RU178259U1 (en) * 2016-10-18 2018-03-28 Алиев Али Ямудинович The power unit of tractors of traction class 1.4 with an integrated starter-generator
DE102016221057B4 (en) * 2016-10-26 2024-06-13 Audi Ag Hybrid drive train for a hybrid-powered motor vehicle
EP3604061B1 (en) * 2017-03-22 2023-01-04 Kawasaki Motors, Ltd. Hybrid vehicle and control method
DE102017209455A1 (en) 2017-06-02 2018-12-06 Zf Friedrichshafen Ag Coupling device for transmitting a torque from a flywheel to a drive device and corresponding method
DE102017210295A1 (en) 2017-06-20 2018-12-20 Zf Friedrichshafen Ag Coupling device for transmitting a torque from a flywheel to a drive device and corresponding method
DE102017210658A1 (en) 2017-06-23 2018-12-27 Zf Friedrichshafen Ag Friction device for transmitting a torque from a flywheel to a drive device and corresponding method
DE102017214396A1 (en) 2017-08-18 2019-02-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hybrid drive gear unit and method for operating a vehicle with hybrid drive
DE102017214787A1 (en) 2017-08-23 2019-02-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Impulse start in a hybrid powertrain

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4041117A1 (en) * 1990-12-21 1992-07-02 Man Nutzfahrzeuge Ag HYBRID DRIVE FOR VEHICLES
JP3273469B2 (en) * 1991-04-17 2002-04-08 日野自動車株式会社 Synchronizing device for vehicle transmission
IT1249859B (en) * 1991-10-23 1995-03-28 Magneti Marelli Spa ELECTRIC ROTARY MACHINE, PARTICULARLY ALTERNATOR FOR VEHICLES.
DE4202083C2 (en) * 1992-01-25 1994-01-20 Daimler Benz Ag Hybrid drive for a motor vehicle
DE4225315C2 (en) * 1992-07-31 1995-07-20 Man Nutzfahrzeuge Ag Hybrid drive for vehicles
GB9408923D0 (en) * 1994-05-05 1994-06-22 Eaton Corp Power synchronizer for a compound transmission
US5558175A (en) * 1994-12-13 1996-09-24 General Motors Corporation Hybrid power transmission
US5603242A (en) * 1995-07-11 1997-02-18 Caterpillar Inc. Direct drive transmission apparatus and method for controlling shift
DE19530233A1 (en) * 1995-08-17 1997-02-20 Audi Ag Hybrid drive transmission for vehicle
FR2748428B1 (en) * 1996-05-07 1998-06-19 Renault COOLING SYSTEM FOR HYBRID PROPULSION VEHICLE
DE19730858A1 (en) * 1996-07-24 1998-01-29 Bosch Gmbh Robert Continually variable gear drive links automotive gear box with input and output

Also Published As

Publication number Publication date
EP0966627A1 (en) 1999-12-29
JP2001514595A (en) 2001-09-11
PL335209A1 (en) 2000-04-10
PL192209B1 (en) 2006-09-29
ES2205465T3 (en) 2004-05-01
BR9808326A (en) 2000-05-16
WO1998040647A1 (en) 1998-09-17
JP4375815B2 (en) 2009-12-02
CN1250511A (en) 2000-04-12
RU2221161C2 (en) 2004-01-10
SK285701B6 (en) 2007-06-07
EP0966627B1 (en) 2003-07-23
TW401483B (en) 2000-08-11
CN1127415C (en) 2003-11-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SK121299A3 (en) A drive aggregate for motor vehicles with an internal combustion engine
US6394924B1 (en) Drive arrangement for a motor vehicle
KR20000076090A (en) Gearbox-integrated electric machine for motor vehicle internal combustion engines and its control
JP4068685B2 (en) Start or drive unit for a vehicle internal combustion engine
RU99121179A (en) INTEGRATED IN THE GEARBOX ELECTRIC CAR FOR ENGINES OF INTERNAL COMBUSTION OF VEHICLES AND CONTROL SYSTEM FOR THIS ELECTRIC MACHINE
US6634986B2 (en) Power transmission device
US6817327B2 (en) Electrodynamic drive train
US7244208B2 (en) Drive train for a hybrid vehicle
US20090176611A1 (en) Auxiliary Unit Drive for a motor vehicle
CN101790476B (en) Driving device for vehicle
US6251042B1 (en) Hybrid powertrain with an integrated motor/generator
US20030166429A1 (en) Hybrid transmission, particularly for motor vehicles
KR20140002390U (en) Drive train of a motor vehicle having an internal combustion engine and a starter generator
KR100671181B1 (en) Drive arrangement for at least one secondary aggregate of a motor vehicle and method for operating the drive arrangement
KR20000053086A (en) Starter for an internal combustion engine
JP2010500205A (en) Driving device for auxiliary assembly device for automobile
CN100519246C (en) Driving system for mixed power automobile and operation method thereof
JP3220121B2 (en) Drives for motor vehicles
JP5395115B2 (en) Hybrid drive device
KR200487364Y1 (en) Drive train of a motor vehicle having an internal combustion engine and a starter generator
US4531605A (en) Arrangement for driving the generator of a vehicle, in particular a passenger automobile
JP2009286394A (en) Method for operating power transmission of automobile
CN109941098A (en) For running the method and power transmitting apparatus of the power transmitting apparatus of motor vehicle
US6425839B1 (en) Auxiliary generator set with variable transmission for an internal combustion engine
EP1116618B1 (en) Drive unit for motor vehicles

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A Patent lapsed due to non-payment of maintenance fees

Effective date: 20140214