NO317238B1 - Stabilt, lagringsdyktig drivstoff og fremgangsmate for dets fremstilling. - Google Patents
Stabilt, lagringsdyktig drivstoff og fremgangsmate for dets fremstilling. Download PDFInfo
- Publication number
- NO317238B1 NO317238B1 NO19964163A NO964163A NO317238B1 NO 317238 B1 NO317238 B1 NO 317238B1 NO 19964163 A NO19964163 A NO 19964163A NO 964163 A NO964163 A NO 964163A NO 317238 B1 NO317238 B1 NO 317238B1
- Authority
- NO
- Norway
- Prior art keywords
- fuel
- water
- mixture
- carbonaceous
- gasoline
- Prior art date
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 259
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 title claims description 7
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 86
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 75
- LFQSCWFLJHTTHZ-UHFFFAOYSA-N Ethanol Chemical compound CCO LFQSCWFLJHTTHZ-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 30
- 239000003995 emulsifying agent Substances 0.000 claims abstract description 27
- 238000002156 mixing Methods 0.000 claims abstract description 19
- 239000000654 additive Substances 0.000 claims abstract description 10
- 230000000996 additive effect Effects 0.000 claims abstract description 9
- 238000005191 phase separation Methods 0.000 claims abstract description 8
- 239000012875 nonionic emulsifier Substances 0.000 claims abstract description 6
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 59
- 239000002283 diesel fuel Substances 0.000 claims description 57
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 claims description 46
- 239000000839 emulsion Substances 0.000 claims description 22
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 claims description 12
- 239000003921 oil Substances 0.000 claims description 7
- 239000002028 Biomass Substances 0.000 claims description 4
- 238000003756 stirring Methods 0.000 claims description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims 1
- 239000012188 paraffin wax Substances 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 10
- 239000003623 enhancer Substances 0.000 abstract 1
- 239000001257 hydrogen Substances 0.000 description 19
- 229910052739 hydrogen Inorganic materials 0.000 description 19
- UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N Hydrogen Chemical compound [H][H] UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 18
- OKKJLVBELUTLKV-UHFFFAOYSA-N Methanol Chemical compound OC OKKJLVBELUTLKV-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 18
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 13
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 13
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 11
- 238000010494 dissociation reaction Methods 0.000 description 11
- TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N octane Chemical compound CCCCCCCC TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 11
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 10
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 description 10
- 230000005593 dissociations Effects 0.000 description 10
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 9
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 9
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 9
- 239000002518 antifoaming agent Substances 0.000 description 7
- 230000008014 freezing Effects 0.000 description 7
- 238000007710 freezing Methods 0.000 description 7
- 239000012071 phase Substances 0.000 description 6
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 5
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 5
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 5
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 description 5
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 5
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 5
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 description 5
- -1 alkyl glucosides Chemical class 0.000 description 4
- 238000010892 electric spark Methods 0.000 description 4
- 239000004129 EU approved improving agent Substances 0.000 description 3
- 239000003610 charcoal Substances 0.000 description 3
- 238000011161 development Methods 0.000 description 3
- 230000009931 harmful effect Effects 0.000 description 3
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 3
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 description 3
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 description 3
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 3
- 239000000463 material Substances 0.000 description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 238000005381 potential energy Methods 0.000 description 3
- 239000002210 silicon-based material Substances 0.000 description 3
- CIWBSHSKHKDKBQ-JLAZNSOCSA-N Ascorbic acid Chemical compound OC[C@H](O)[C@H]1OC(=O)C(O)=C1O CIWBSHSKHKDKBQ-JLAZNSOCSA-N 0.000 description 2
- IJGRMHOSHXDMSA-UHFFFAOYSA-N Atomic nitrogen Chemical compound N#N IJGRMHOSHXDMSA-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000004215 Carbon black (E152) Substances 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 2
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 2
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 2
- 239000008367 deionised water Substances 0.000 description 2
- 229910021641 deionized water Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000004744 fabric Substances 0.000 description 2
- 239000006260 foam Substances 0.000 description 2
- 238000005187 foaming Methods 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 230000036541 health Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 239000008385 outer phase Substances 0.000 description 2
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 2
- DHMQDGOQFOQNFH-UHFFFAOYSA-M Aminoacetate Chemical compound NCC([O-])=O DHMQDGOQFOQNFH-UHFFFAOYSA-M 0.000 description 1
- 235000009781 Myrtillocactus geometrizans Nutrition 0.000 description 1
- 240000009125 Myrtillocactus geometrizans Species 0.000 description 1
- ATJFFYVFTNAWJD-UHFFFAOYSA-N Tin Chemical compound [Sn] ATJFFYVFTNAWJD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 125000000217 alkyl group Chemical group 0.000 description 1
- 239000013556 antirust agent Substances 0.000 description 1
- 239000003575 carbonaceous material Substances 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 239000010779 crude oil Substances 0.000 description 1
- 230000008021 deposition Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 239000003599 detergent Substances 0.000 description 1
- 230000001627 detrimental effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 208000018459 dissociative disease Diseases 0.000 description 1
- 238000004945 emulsification Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 235000020680 filtered tap water Nutrition 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 239000002803 fossil fuel Substances 0.000 description 1
- 238000005194 fractionation Methods 0.000 description 1
- 229930182478 glucoside Natural products 0.000 description 1
- 239000008233 hard water Substances 0.000 description 1
- 150000002431 hydrogen Chemical class 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 229910052757 nitrogen Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000009972 noncorrosive effect Effects 0.000 description 1
- 230000003647 oxidation Effects 0.000 description 1
- 238000007254 oxidation reaction Methods 0.000 description 1
- 239000003208 petroleum Substances 0.000 description 1
- 239000004033 plastic Substances 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 230000002035 prolonged effect Effects 0.000 description 1
- 238000007670 refining Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000001223 reverse osmosis Methods 0.000 description 1
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 1
- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 1
- 239000004071 soot Substances 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 1
- 150000005846 sugar alcohols Polymers 0.000 description 1
- 239000003760 tallow Substances 0.000 description 1
- FBWNMEQMRUMQSO-UHFFFAOYSA-N tergitol NP-9 Chemical compound CCCCCCCCCC1=CC=C(OCCOCCOCCOCCOCCOCCOCCOCCOCCO)C=C1 FBWNMEQMRUMQSO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000010257 thawing Methods 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
- 238000011179 visual inspection Methods 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C10—PETROLEUM, GAS OR COKE INDUSTRIES; TECHNICAL GASES CONTAINING CARBON MONOXIDE; FUELS; LUBRICANTS; PEAT
- C10L—FUELS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NATURAL GAS; SYNTHETIC NATURAL GAS OBTAINED BY PROCESSES NOT COVERED BY SUBCLASSES C10G, C10K; LIQUEFIED PETROLEUM GAS; ADDING MATERIALS TO FUELS OR FIRES TO REDUCE SMOKE OR UNDESIRABLE DEPOSITS OR TO FACILITATE SOOT REMOVAL; FIRELIGHTERS
- C10L1/00—Liquid carbonaceous fuels
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C10—PETROLEUM, GAS OR COKE INDUSTRIES; TECHNICAL GASES CONTAINING CARBON MONOXIDE; FUELS; LUBRICANTS; PEAT
- C10L—FUELS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NATURAL GAS; SYNTHETIC NATURAL GAS OBTAINED BY PROCESSES NOT COVERED BY SUBCLASSES C10G, C10K; LIQUEFIED PETROLEUM GAS; ADDING MATERIALS TO FUELS OR FIRES TO REDUCE SMOKE OR UNDESIRABLE DEPOSITS OR TO FACILITATE SOOT REMOVAL; FIRELIGHTERS
- C10L1/00—Liquid carbonaceous fuels
- C10L1/32—Liquid carbonaceous fuels consisting of coal-oil suspensions or aqueous emulsions or oil emulsions
- C10L1/328—Oil emulsions containing water or any other hydrophilic phase
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C10—PETROLEUM, GAS OR COKE INDUSTRIES; TECHNICAL GASES CONTAINING CARBON MONOXIDE; FUELS; LUBRICANTS; PEAT
- C10L—FUELS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NATURAL GAS; SYNTHETIC NATURAL GAS OBTAINED BY PROCESSES NOT COVERED BY SUBCLASSES C10G, C10K; LIQUEFIED PETROLEUM GAS; ADDING MATERIALS TO FUELS OR FIRES TO REDUCE SMOKE OR UNDESIRABLE DEPOSITS OR TO FACILITATE SOOT REMOVAL; FIRELIGHTERS
- C10L1/00—Liquid carbonaceous fuels
- C10L1/02—Liquid carbonaceous fuels essentially based on components consisting of carbon, hydrogen, and oxygen only
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- Organic Chemistry (AREA)
- Liquid Carbonaceous Fuels (AREA)
- Organic Low-Molecular-Weight Compounds And Preparation Thereof (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Catalysts (AREA)
- Glass Compositions (AREA)
- Solid Fuels And Fuel-Associated Substances (AREA)
Description
Oppfinnelsen vedrører et nytt stabilt, lagringsdyktig drivstoff for en forbrenningsmotor og en fremgangsmåte for fremstilling av dette. Mere spesielt vedrører oppfinnelsen et vandig drivstoff som kan forbrennes i forbrenningskammeret eller kamrene av indre forbrenningsmotorer som for eksempel anvendes i motorkjøretøyer, og enda mere spesielt vedrører oppfinnelsen vandige drivstoffer som kan forbrennes i en forbrenningsmotor hvori forbrenningskammeret eller kamrene inkluderer en hydrogenproduserende katalysator som for eksempel omhandlet i US patent 5,156,114 (Gunnerman) datert 20. oktober 1992.
Som angitt i US patent 5,156,114 er der et behov for drivstoffer som skal erstatte dieseldrivstoff og bensin for bruk i forbrenningsmotorer, særlig motorer anvendt i motor-kjøretøyer. Forbrenningsmotorer, som motorer som drives med bensin og dieseldrivstoff, frembringer uakseptabelt store mengder forurensninger som er skadelige for folks helse og kan skade jordens atmosfære. De skadelige virkninger av slike forurensninger på helse og atmosfæren har vært gjen-stand for stor offentlig debatt. Uønskede forurensninger dannes fra forbrenning av karbonholdig drivstoff med forbrenningsluft som inneholder nitrogen. Forbrenningen av konvensjonelle drivstoffer med luft i konvensjonelle motorer og den forholdsvis ufullstendige forbrenning av slike drivstoffer er de primære grunner for utilfredsstillende nivåer av forurensninger avgitt av kjøretøyer med forbrenningsmotorer.
De foran beskrevne ulemper kan avhjelpes med drivstoffet samt fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen slik de er definert med de i kravene anførte trekk.
Et nytt vandig drivstoff og en fremgangsmåte for fremstilling av dette er således funnet og som i tillegg til å redusere forurensninger frembragt av forbrenningsmotorer, inklusive motorer med gnisttenning og kompresjonstenning, også er stabilt, lagringsdyktig og hovedsakelig ikke-brennbart utenfor forbrenningsmotoren. Det nye drivstoffet omfatter en flytende emulsjon med minst to faser omfattende 40 til 60 volum% vann og karbonholdig drivstoff, foretrukket 40 til 60% karbonholdig drivstoff valgt fra gruppen som omfatter bensin, direktedestillert bensin (destillasjonsbensin), paraffindrivstoff, dieseldrivstoff, karbonholdig syntetisk drivstoff, biomasse-avledede oljer og blandinger derav, fra 2 til mindre enn 20 volum% alkohol, foretrukket fra 2 til omtrent 10%, og fra 0,5 til 0,7 volum% av et ikke-ionisk emulgeringsmiddel. Som kjent på området er direktedestillert bensin, også kjent som rånafta, produktet fra den første petroleumsfraksjonering ved fremstillingen av konvensjonelle bensinprodukter. Det karbonholdige drivstoff kan også omfatte karbonholdige syntetiske produkter så vel som bio-masseavledede oljer, i tillegg til karbonholdige fossile drivstoffer. Emulsjonen omfatter en standard olje/vann ("o/v") emulsjon hvor vannet er den ytre kontinuerlige fase. En tredje fase kan dannes med alkoholkomponenten. Et smøre-evneforbedrende middel og et tilsetningsstoff for å forbedre motstand mot faseseparering etter oppvarming er også inneholdt deri. Foretrukne smøreevneforbedrende midler inkluderer silisiumholdige forbindelser som også tjener som antiskummidler og/eller antirustmidler.
Fremstillingsmåten for det nye drivstoffet er meget kritisk. Det fremstilles ved først å blande det karbonholdige drivstoff sammen med det ikke-ioniske emulgeringsmiddel, tilberedning av en blanding av alkohol og vann ved separat å tilsette alkohol, f.eks. etanol, metanol, etc. til vann og å tilsette vann-og-alkoholblandingen til den allerede frem-stilte drivstoff-og-emulgeringsmiddelblanding for å fremstille en blanding av karbonholdig drivstoff med fra 4 0 til 60 volum% vann og fra 0,5 til 0,7 volum* emulgeringsmiddel. Alternativt kan vann og alkohol tilsettes separat til den allerede dannede blanding av karbonholdig drivstoff og emulgeringsmidler. Et drivstoff-smøreevneforbedrende middel og et tilsetningsstoff for å motstå faseseparering ved forhøyede temperaturer tilsettes til blandingen av forbrenningsdrivstoff, emulgeringsmiddel, alkohol og vann før et kraftig blandetrinn. Foretrukne drivstoffsammensetninger fremstilles med bensin eller dieseldrivstoff. Bensin- og dieseloljeversjonene benevnes heri henholdsvis som "A-55" og "D-55", og som nafta/råbensin og vann. "A-55" og "D-55" omfatter henholdsvis nominelt omtrent 51 volum% vann, omtrent 48,5% bensin og omtrent 0,5% emulgeringsmiddel, omtrent 47 volum% vann, omtrent 52,5% dieselolje og omtrent 0,5% emulgeringsmiddel. En ytterligere foretrukket drivstoffsammensetning kan fremstilles med direktedestillert bensin. Drivstoffet med nafta og vann omfatter nominelt vann og omtrent 40% nafta. Foretrukket anvendes avionisert vann og mest foretrukket trekullfiltrert avionisert vann. Karbonholdig drivstoff er til stede i mengder av omtrent 2 0 til omtrent 8 0 volum%, foretrukket omtrent 40 til omtrent 60 volum%.
Betegnelsen "forbrenningsmotor" som anvendt heri skal referere til og omfatte en hvilken som helst motor hvori karbonholdig drivstoff forbrennes med oksygen i ett eller flere av motorens forbrenningskamre. Hittil kjente slike motorer inkluderer motorer med stempelforskyvning, rotasjonsmotorer og turbinmotorer (jetmotorer), inklusive motorer med elektrisk gnisttenning og kompresjonstenning, f.eks. dieselmotorer.
Kort beskrivelse av tegningene
Fig. 1 er en grafisk fremstilling som viser forholdet mellom sylindertrykk og volum for tradisjonelt dieseldrivstoff og for "D-55", Fig. 2 er en grafisk fremstilling som viser en sammenligning mellom sylindertrykk og veiwinkel for dieseldrivstoff og "D-55", og Fig. 3 er en grafisk fremstilling som viser kumulativ varmefrigivelse av dieseldrivstoff og "D-55" i forhold til veiwinkel.
Det nye vandige drivstoff i henhold til den foreliggende oppfinnelse har mindre potensiell energi enn den kalorimetriske varmeverdi (BTU) av karbonholdige drivstoffer, men er ikke desto mindre i stand til å utvikle minst like mye energi. For eksempel har et vandig drivstoff i samsvar med oppfinnelsen omfattende en emulgert blanding av vann og bensin omtrent en tredjedel av den potensielle energi til bensin, men når det anvendes for å drive en forbrenningsmotor vil det frembringe omtrent like mye energi sammenlignet med den samme mengde bensin. Dette er virkelig overraskende og selv om det ikke er fullstendig forstått og man ikke ønsker å binde seg til noen teori, antas det at forholdet skyldes den nye drivstoffblanding som fører til frigivelse av hydrogen og oksygen og forbrenning av hydrogen når det nye vandige drivstoff innføres i et forbrenningskammer i en forbrenningsmotor og forbrennes med forbrenningsluft i nærvær av en hydrogenproduserende katalysator ved for eksempel fremgangsmåten og i det system som er beskrevet i US patent 5,156,114. Betegnel-sen "hydrogenproduserende katalysator" anvendes heri i sin bredeste mening. En katalysator defineres generelt som en substans som bevirker eller påskynder aktivitet mellom to eller flere krefter uten at den selv påvirkes. Ved bruken av det nye vandige drivstoff for forbrenning i en forbrenningsmotor er det funnet at uten denne substans til stede i forbrenningskammeret, finner forbrenning av det vandige drivstoff ikke sted på en slik måte at den ønskede grad eller energi til å drive en forbrenningsmotor frembringes. Nyttige katalysatorer er omhandlet i US patent 5,156,114.
Igjen, uten å ha til hensikt å bli bundet ved noen teori, antas det at etter tenning som for eksempel ved utvikling av en elektrisk gnist eller ved kompresjon i et forbrenningskammer med og i nærvær av staver tildannet av en hydrogenproduserende katalysator, synes dissosiasjon av vannmolekyler å foregå, på grunn av forbrenningen av den karbonholdige materialkomponent i det vandige drivstoff under kompresjons-slaget, og som sammen med forbrenningen av frigitt hydrogen tilveiebringer energien for å drive motoren.
I motorer med gnisttenning utvikler tennpluggsystemet i et standard motorkjøretøy omtrent 25.000 til 28.000 volt som kan anvendes for å antenne drivstoffet i forbrenningskammeret, men det er fordelaktig å utvikle en varmere gnist, f.eks. en gnist som den som utvikles ved omtrent 35.000 volt. Elekt-riske gnistfrembringende systemer fås i handelen med opptil 90.000 volt og det viser seg at høyere spenninger resulterer i bedre dissosiasjon av vannmolekyler i forbrenningskammeret.
Selv om brukbart drivstoff for det ovenfor beskrevne formål er omhandlet i US patent 5,156,114 er den foreliggende oppfinnelse et resultat av anstrengelser for ytterligere å optimalisere det vandige drivstoff for forbrenning i forbrenningskammeret i en forbrenningsmotor utstyrt med hydrogenproduserende katalysatorer. Drivstoff i henhold til den foreliggende oppfinnelse er stabilt, lagringsdyktig og hovedsakelig ikke-brennbart utenfor motoren. Tester gjennomført ved å utsette drivstoffet for en blåselampe har vist den vesentlige ikke-brennbarhet av det nye drivstoffet, som skyldes selve drivstoffet og dannelsen av dette på en måte som danner en emulsjon med vann som den ytre kontinuerlige fase. Selv om en kort initialantennelse kan sees når alkoholkomponenten til stede i mengder på omtrent 5% eller mer antennes, blir drivstoffet deretter selvslukkende og ikke-brennbart. Flammepunktet blir mye høyere enn flammepunktet for hydrokarbonet, dvs. det karbonholdige drivstoff, i det nye drivstoff. For eksempel er flammepunktet for bensin og dieselolje omtrent 43,3 henholdsvis 4 8,9°C og etter at alkoholen er avdrevet blir flammepunktene for de bensinholdige og dieselholdige drivstoffer henholdsvis omtrent 13 7,8 og 14 8,9°C.
Det antas nå at grunnen til at det vandige drivstoff i samsvar med den foreliggende oppfinnelse kan frembringe tilfredsstillende forbrenningsmotorresultater, er at ved utøvelse av den foreliggende oppfinnelse antas hydrogen og oksygen å bli frigitt i forbrenningskammeret som nevnt i det foregående. Hydrogenet og oksygenet skyldes dissosiasjon av vannmolekyler og hydrogenet forbrennes sammen med det karbonholdige drivstoff i den vandige blanding. Resultatet er at sammenlignbar motorkraftytelse oppnås med mindre karbonholdig drivstoff og mindre forbrenningsluft enn det som kan oppnås under anvendelse av konvensjonell forbrenning av det samme karbonholdige drivstoff med større mengder forbrenningsluft.
Det bemerkes videre at med det vandige drivstoff i samsvar med den foreliggende oppfinnelse fordamper vannkomponenten som damp i forbrenningskammeret. Damp ekspanderer i en sterkere grad enn luft og forbrenningskammeret kan passende fylles med mindre forbrenningsluft. Ved således å bli om-dannet til damp ekspanderer vannkomponenten i drivstoffet i forbrenningskammeret og erstatter en del av forbrennings-luf ten anvendt ved forbrenning av konvensjonelle drivstoffer i motorens forbrenningskammer. Ekspansjonen av dampen sammen med forbrenningen av det karbonholdige drivstoff og hydrogen frigitt ved dissosiasjon av vannmolekylene resulterer i utvikling av den effektutvikling som nødvendig kreves for tilfredsstillende drift av motoren.
Det bemerkes også at ettersom hydrogen og oksygen er til stede i drivstoffblandingen ifølge oppfinnelsen som skal forbrennes i forbrenningskammeret i en forbrenningsmotor, kan det oppstå forhold hvori for lite vann i det vandige drivstoff ville være utilfredsstillende. Når for eksempel det karbonholdige drivstoff har en lav iboende energiytelse, dvs. lav potensiell energi som kcal-ytelse pr. volumenhet, kan det være ønskelig med større vannmengder på grunn av at frigivelse av hydrogen og oksygen ved dissosiasjon av vannmolekyler og forbrenning av hydrogenet nyttig vil øke den totale energiytelse av blandingen av karbonholdig drivstoff og vann. Av denne grunn etableres en nedre grense på 40% som den brukbare, praktiske, minste vannmengde i den vandige drivstoffblanding i samsvar med den foreliggende oppfinnelse slik at en større variasjon av karbonholdige drivstoffer kan innpasses innenfor oppfinnelsens ramme. Den øvre grense på 60% vann etableres på grunn av at en minimumsmengde gassformet eller flytende karbonholdig drivstoff behøves for å initiere reaksjonen. Når de blir utløst av en gnist utviklet i forbrenningskammeret eller ved kompresjon blir vannmolekylene dissosiert i forbrenningskammeret. Det er påvist at fra 2.000 (30.000) til 4.000 (60.000) kcal/l (BTU energy/gallon) foretrekkes for vanndissosiasjonsreaksjonen.
Alkohol tilsettes til drivstoffet ifølge oppfinnelsen for å nedsette frysepunktet for drivstoffet og forbedre drivstoffets motstand mot separering i sine komponenter. En liten men effektiv mengde av et ikke-ionisk emulgeringsmiddel er også nødvendig. Det er funnet at emulgeringsmiddelet bør være ikke-ionisk, i motsetning til ionisk, på grunn av at det sistnevnte er utilfredsstillende ved hardt vann og fører også til oppbygning av avleiringer i motorer. Ikke-ioniske emulgeringsmidler grupperes i tre kategorier: alkyletoksylater, lineær alkohol-etoksylater (som for eksempel anvendt i vaskedetergenter) og alkylglukosider. Det hittil foretrukne emulgeringsmiddel er "Igepal CO-630" (en alkylfenoksy-polyalkohol, spesifikt nonylfenoksypoly(etylenoksyetanol)) som kan fås fra Rhone-Poulenc, Inc., Princeton, New Jersey. Smøreevneforbedrende midler for karbonholdige drivstoffer er vel kjent og de hittil foretrukne smøreevneforbedrende midler er silisiumholdige forbindelser som for eksempel polyorgano-siloksaner, f.eks. "Rhodorsil Antifoam 416" som kan fås fra Rhone-Poulenc, som også utviser antiskumegenskaper. En mengde opptil omtrent 0,03 volum%, foretrukket fra 0,001 til 0,03 volum% av et smøreevneforbedrende middel for drivstoff, som beskrevet, har vist seg å være effektivt. Det er også inkludert et tilsetningsstoff for å forbedre motstanden mot faseseparering ved forhøyede temperaturer. For dette formål kan det anvendes omtrent 0,1 volum%, foretrukket fra 0,001 til 0,1%, av et tilsetningsstoff for dette formål, som for eksempel dihydroksyetyltalgglycinat, f.eks. "Miratain" som kan fås fra Rh6ne-Poulenc.
Emulgeringsmiddelet er viktig for å gjøre drivstoffet stabilt og lagringsdyktig. Det er også bestemt at rekkefølgen for tilsetning og blanding av drivstoffkomponentene er kritisk for å oppnå stabilitet og lagringsdyktighet. Det er for eksempel viktig å tilsette emulgeringsmiddelet til den karbonholdige drivstoffkomponent før vannet tilsettes. Det er også viktig at alkoholen tilsettes separat til vannet før blanding med drivstoffet. I tillegg innstilles mengden av vann og karbonholdig drivstoffkomponent slik at vannet er den ytre kontinuerlige fase av emulsjonen. Partikkelstørrelsen og formen av vannet kan reguleres ved modifisering av emul-geringsmiddelets egenskaper som også muliggjør regulering av viskositeten.
En overraskende fordel med drivstoffblandingen er at forbrenningsmotorer som anvender drivstoffet er i stand til kaldstart selv ved temperaturer så lave som -4 0°C (-4 0°P). Visuell inspeksjon av sylindervegger, stempler, katalysatorer og tennplugg viser ikke noen tydelig karbonavsetning, oksydasjon eller gropkorrosjon. Forbrenningsmotorer er blitt drevet med drivstoffet ved opptil 4.000 omdreininger pr. minutt uten noen svikt i yteevnen. En ytterligere fordel ved drivstoffet er dramatisk økt kjørelengde utover den som oppnås pr. liter konvensjonelt karbonholdig drivstoff som for eksempel dieselolje eller bensin under sammenlignbare bruks-betingelser. Drivstoffet er ikke-brennbart og kjøretøyer som anvender drivstoffet fremviser ekvivalent kjørbarhet i forhold til kjøretøyer som anvender tradisjonelle karbonholdige drivstoffer. Avgivelse av forurensninger kan reduseres til en tiendedel eller mindre av dem som følger fra bruk av tradisjonelt drivstoff og C02-avgivelsen kan reduseres med omtrent halvparten. Dampavgivelse fra det nye drivstoff er blitt iakttatt til å være omtrent halvparten av dampavgivelsene fra tilsvarende tradisjonelle drivstoffer. Det nye drivstoff resulterer ikke i noen karbonavsetning i motoren, men bevirker snarere lengre levetid for motorkomponentene. Det er meget viktig at drivstoffet er hovedsakelig ikke-brennbart utenfor motoren og derfor representerer en stor sikkerhetsforbedring i forhold til konvensjonelle karbonholdige drivstoffer som lett antennes. Det er også påvist at drivstoffet er ikke-korroderende overfor gummi og jernholdige metaller og kan derfor anvendes med konvensjonelle rørledninger og med materialer i motorkjøretøyer. Denne kombinasjon av egenskaper gjør drivstoffet fordelaktig for bruk i alle motorkjøretøyer, inklusive lastebiler, anleggsmaskiner og fly.
En ytterligere fordel med drivstoffet ifølge oppfinnelsen er at det kan anvendes billige og ellers mindre ønskelige karbonholdige drivstoffer. For eksempel er minste oktannivåer i de øvre 80 verdier og Reid-damptrykk ("RDT") verdier på 9 eller mer typisk nødvendige i tradisjonelle bensiner. I motsetning til dette kan drivstoffer med oktantall under 75 og Reid-damptrykk så lave som 6 eller mindre, så vel som direktedestillerte bensiner anvendes i samsvar med oppfinnelsen. Slik karbonholdige drivstoffer ville ikke være brukbare i konvensjonelle
forbrenningsmotorer.
For å forbedre drivstoffets smøreevne innlemmes et smøreevneforbedrende middel, foretrukket et smøre-evnef orbedrende middel for forbrenning og antiskummiddel. Det er bestemt at en silisiumholdig forbindelse ikke bare forbedrer drivstoffets smøreevne men reduserer skumming av drivstoffet, og synes også å forbedre drivstoffets brennbarhet i et forbrenningskammer. Det er fordelaktig å anvende midler som er både smøreevneforbedrende midler og antiskummidler slik at behovet for å inkludere særskilte materialer for disse funksjoner unngås.
Det vandige drivstoff i samsvar med den foreliggende oppfinnelse antas å være brukbart i alle forbrenningsmotorer, inklusive konvensjonelle forbrenningsmotorer drevet med bensin eller dieselolje for bruk i biler, inklusive lastebiler og lignende, som anvender vanlige forgassere eller drivstoff-injeksjonssystemer så vel som rotasjonsmotorer og turbinmotorer (jetmotorer). Drivstoffet ifølge oppfinnelsen antas også å være brukbart for hvilke som helst motorer hvori flyktig flytende eller gassformet karbonholdig drivstoff forbrennes med oksygen (02) i ett eller flere av motorens forbrenningskamre.
Få modifikasjoner er nødvendige for å gjøre slike motorer brukbare med drivstoffet i samsvar med den foreliggende oppfinnelse. For eksempel, som omhandlet i US patent 4,156,114, for anvendelse av det vandige drivstoff er det viktig å installere en hydrogenproduserende katalysator i forbrenningskammeret eller kamrene av motoren som beskrevet i det nevnte patent, for å virke som en katalysator ved dissosiasjonen av vannmolekyler til å gi hydrogen og oksygen. I tillegg kan det anvendes hvilke som helst egnede midler for å tilføre og styre inntak, mengde og strøm av forbrenningsluft og drivstoff til forbrenningskammeret eller kamrene for ønskelig optimal motordrift. Det bemerkes i denne forbindelse at forholdet luft-til-drivstoff er en signifikant faktor ved gjennomføring av forbrenning i kammeret eller kamrene. Det er også fra et praktisk synspunkt ønskelig å lage systemene for drivstofftilførsel og drivstofflagring av rustfrie materialer. Det foretrekkes også et elektrisk gnistsystem med høyere spenning enn vanlig anvendt i gnistantente forbrenningsmotorer i motorkjøretøyer som drives med konvensjonelle karbonholdige drivstoffer, f.eks. bensin. Systemer som gir en "varmere gnist" fås i handelen, for eksempel fra Chrysler Motor Company. Som en ytterligere modifikasjon for å optimalisere bruken av drivstoffet ifølge oppfinnelsen, er det ønskelig å anvende et computer-assistert elektronisk styrt system for å levere drivstoff til drivstoffinjektorer eller andre drivstoff-tilførselssystemer under innsugningslaget av forbrenningsmotoren.
Dissosiasjonen av vannmolekyler er i seg selv vel kjent. For eksempel er termodynamikken og den fysikalske kjemi for vann/dampdissosiasjon beskrevet i læreboken "Chemistry of Dissociated Water Vapor and Related Systems", M. Vinugopalan og R.A. Jones (1968), utgitt av John Wiley & Sons, Inc.; "Physical Chemistry for Colleges", E.B. Mellard (1941), sidene 340-344, utgitt av McGraw-Hill Book Company, Inc. og "Advanced Inorganic Chemistry", F. Albert Cotton og Geoffrey Wilkinson (1980), sidene 215-228.
Som et eksempel kan vandig drivstoff og forbrenningsluft inn-føres i forgasseren eller drivstoffinjeksjonssystemet ved omgivelsestemperaturer og luft/drivstoffblandingen innføres da i forbrenningskammeret eller kamrene hvor en gnist fra en tennplugg antenner luft/drivstoffblandingen på den konvensjonelle måte når stempelet i forbrenningskammeret når forbrenn-ingstrinnet i forbrenningssyklusen. Nærværet av en hydrogenproduserende katalysator i forbrenningskammeret antas å virke som en katalysator for dissosiasjonen av vannmolekyler i det vandige drivstoff når tennpluggen antenner luft/drivstoffblandingen. Hydrogenet og oksygenet som frigis ved dissosiasjonen antennes også under forbrenningen for å øke mengden av energi avgitt av drivstoffet.
Som en illustrasjon på en utførelsesform av drivstoff-fremstilling kan følgende blandemetode anvendes: l. Det ønskede volum av karbonholdig drivstoff, f.eks. dieselolje eller bensin innføres i en beholder. 2 . Den målte mengde av emulgeringsmiddel kombineres i en separat beholder med noe dieseldrivstoff eller bensin for å oppnå et forhold mellom drivstoff og emulgeringsmiddel på omtrent 1:1. 3. Emulgeringsmiddelet og drivstoffet blandes inntil fargen er jevn. Blanding reduserer den spesifikke vekt av emulger-ingsmiddelblandingen og denne prosedyre forhindrer at emulgeringsmiddelet synker til bunnen av beholderen etter at det er tilsatt den resterende dieselolje eller bensin. 4. Emulgeringsmiddelet og dieselolje- eller bensinblandingen tilsettes til det resterende karbonholdige drivstoff som skal formuleres og omrøres. 5. I en separat beholder tilsettes alkohol og det ønskede vannvolum. Det er foretrukket å blande, f.eks. omrøre alkohol -og- vannbl åndingen i f.eks. omtrent 15 til 3 0 sekunder. 6. Vann-alkoholblandingen og drivstoff-emulgeringsmiddel-blandingen kombineres og omrøres inntil den får en ensartet farge. 7. Hele blandingen omrøres kraftig for eksempel som i en pumpe med hydroskjærkraft eller en skjærkraftpumpe, med passende innstilling mellom 14,8 og 19,7 kg/cm<2> (210 og 280 psi). Utløpet fra pumpen med hydroskjærkraft- eller skjærkraftvirkning blir da en jevnt farget, f.eks. melkehvit drivstoffsammensetning.
Det følgende eksempel illustrerer virkningen av emulgeringsmiddel på drivstoffsammensetningen. Testporsjoner ble frem-stilt som følger: alle blandinger besto av 8 deler dieselolje og 6 deler vann, men emulgeringskonsentrasjonene vari-erte mellom 0,2 og 0,7 volum% i 0,1% trinn. Prøver av hver prøveporsjon ble tatt etter hver av tre passeringer gjennom pumpen med hydroskjærkraftvirkning.
Det ble påvist at emulgeringsmiddelkonsentrasjoner under 0,5% gjerne var ustabile mens emulgeringsmiddelkonsentrasjoner på 0,5% og 0,7% hver var like stabile.
Tester av drivstoffblandinger med forskjellige alkoholinnhold har fastslått at stabiliteten av sammensetningen er god med minst 2% alkohol. Ved den øvre ende viste drivstoffbland-ingene med 2 0% alkohol tydelig separering av dieseloljen snarere enn separering av vannet.
Frysepunktobservasjoner indikerte en dramatisk nedsettelse av frysepunktet når prosentandelen av alkohol økes, noe som kunne forventes, men også at variasjon av prosentandelen av vann i blandingen har liten effekt på frysepunktet.
I spesifikke tester separerte drivstoff med 0% alkohol fullstendig. Prøvene i det foretrukne område mellom 2 og 10% alkohol separerte aldri etter tining. Med minst 2% alkohol vil der ikke være noen faseseparering i lange perioder, f.eks. 6 måneder.
Effekttesting ble også gjennomført og det ble funnet at en hurtig nedsettelse i avgitt effekt opptrer etter visse økninger i prosentandelen av vann. Effekten nedsettes grad-vis ettersom alkoholmengden økes.
Konvensjonelle betraktninger ville forutsi at disse endringer i effekten ville skyldes endringer i varmeinnholdet {kcal/l eller kcal/kg) {BTU/gallon eller BTU/lb) av drivstoffet. Dette synes imidlertid ikke å være tilfellet. Analyser av varmeinnholdbidraget fra hver bestanddel i drivstoffet klarlegger ikke disse anomalier.
Det følgende er typiske egenskaper for de nominelle bensin-og dieseldrivstoffsammensetninger som er omhandlet i det foregående, sammenlignet med standard bensin- og dieseldriv-stof f er, hvor "A-55" refererer til bensindrivstoffblandingen og "D-55" refererer til dieseldrivstoffblandingen. Etter disse tabeller er det anført en ytterligere tabell som sammenligner vanlig nafta og en nafta/vannemulsjon.
Blanding av " A- 55" og " D- 55" drivstoffer
Som tidligere nevnt er riktig blanding av hver av "A-55" eller "D-55" drivstoffet viktig for den endelige yteevne for drivstoffet. Uriktig blanding kan bevirke separering av bensin- og vannkomponentene slik at det derved bevirkes ujevne driftsbetingelser i motoren, noe som øker utslipp og nedsetter yteevnen. Separering av drivstoffet kan også redusere brannsikkerheten av drivstoffet som drøftet i det følgende.
Det første trinn ved riktig blanding er å sikre den rekke-følge hvori komponentene føres sammen. Omrøringen eller blandingen som kan anvendes i dette trinn kan være forholdsvis lett, for eksempel vil manuell blanding være tilstrekkelig når det fremstilles små porsjoner av enten "A-55" eller "D-55" drivstoffer. En forut tilmålt mengde av emulsjon tilsettes til den forut tilmålte mengde av bensin- eller dieseldrivstoff. Tilsetning av emulsjonen til vannet først vil bevirke geldannelse av emulsjonen, noe som sterkt forhindrer den riktige blandeprosess. Etter at emulsjonen er tilsatt til bensin- eller dieseldrivstoffet bør dette omrøres lett slik at emulsjonen kommer i kontakt med det største over-flateareal av bensin- eller dieseldrivstoff. En forut tilmålt mengde av vann blir så hensiktsmessig rørt inn i emulsjonsblandingen av bensin eller dieselolje. Ettersom vannet tilsettes til emulsjonsblandingen av bensin eller dieselolje vil blandingen bli uklar og med ikke helt hvit farge når den omrøres forsiktig.
Når alkohol, f.eks. metanol tilsettes for å forhindre at drivstoffet fryser, blir en forut tilmålt mengde metanol hensiktsmessig blandet med vannet før dette tilsettes til emulsjonsblandingen av bensin eller dieselolje. Når et smøreevneforbedrende og antiskummiddel tilsettes for å hindre skumdannelse i noen drivstoff-tilførselssystemer bør middelet tilsettes etter at alle andre komponenter er blitt blandet sammen i dette første trinn for riktig blanding.
Det følgende er et eksempel på blandeprosedyren for fremstilling av en 14,06 liters porsjon av "A-55" drivstoff:
1. Man begynner med 8 liter bensin,
2. 60 milliliter emulgeringsmiddel tilsettes bensinen og blandingen omrøres forsiktig, 3 . 300 milliliter metanol tilsettes til 6 liter avionisert og trekullfiltrert vann, 4 . blandingen av vann og metanol tilsettes blandingen av bensin og emulgeringsmiddel og omrøres inntil hele blandingen blir uklar og med hvitaktig farge, og deretter 5. tilsettes 5 dråper av antiskum/smøreevneforbedrende middel og blandingen omrøres forsiktig.
Kombinert på denne måte er komponentene da ferdig for trinn to i blandeprosessen. Trinn to inkluderer at drivstoffet sirkuleres gjennom en pumpe slik at komponentene blandes godt. Jo større pumpen er, dvs. at jo større skjærkraft-trykket er i pumpen, jo bedre blandet blir og forblir drivstoffet. Hvis for eksempel drivstoff bare blandes gjennom en forholdsvis liten pumpe som for eksempel drivstoffpumpe av størrelse anvendt for vanlige bildrivstoffpumper, vil noe separering sees i løpet av tre uker. På den annen side vil en pumpe med omtrent 100 ganger så stor volumstrøm holde drivstoffet blandet uten separering i et tidsrom på over tre måneder. Forsøk har vist at drivstoffet blandet gjennom små pumper, uansett hvor mange ganger drivstoffet sirkuleres, vil separere i løpet av uker. Drivstoff blandet under anvendelse av en større pumpe vil forbli samlet i over tre måneder uten påvisbar separering.
Når drivstoffet er skikkelig blandet fremviser det generelt fire egenskaper: (l) en stabil farge, vanligvis melkehvit,
(2) gjentatte hydrometer- og spesifikk vekt-avlesninger som er forskjellige fra direkte destillert bensin eller dieselolje, som vist i det følgende, (3) drivstoffet vil ikke ha noen synlig separering, hverken i form av et lag av bensin eller dieselolje på overflaten av drivstoffblandingen eller flekker av bensin eller dieselolje på overflaten av drivstoffblandingen, og (4) drivstoffet vil, når det er skikkelig blandet, ikke brenne under en sveiseflamme, som beskrevet i det følgende, etter en initial oppflamming eller avbrenning av alkoholen. Bruk av tilsetningsstoffer i hver av " A- 55" eller " D- 55" for s pesifikke betingelser De beskrevne drivstoffer er vist å være brukbare i kaldt vær ned til -53,9°C (-65°F) så vel som i varmt vær opptil 54,4°C (13 0°F). Dette samsvarer med kjøresykluser og stasjonær kraftgenerering for gjennomsnittlige og ekstreme betingelser som finnes i det globale miljø. Som tidligere beskrevet vil tilsetning av alkohol til vannet forhindre frysing i de fleste temperaturområder. For eksempel vil tilsetning av 3 00 ml metanol til vannet i drivstoffet beskrevet i det foregående forhindre frysing av drivstoffet til godt under -17,8°C (0°F). Drivstoffet, som beskrevet og blandet, kan motstå temperaturer til 54,4°C (130°F) uten separering. Både "A-55" og "D-55" drivstoffer kan vise tegn på separering ved høye temperaturer, men drivstoffet kan blandes til å inkludere mer emulgeringsmiddel som vil forhindre separering opptil 76,7°C (170°F). Ved temperaturer høyere enn 76,7°C bør en kraftigere pumpe og resirkulasjonssystem anvendes for å hindre at drivstoffet separerer for hurtig. For beste resultater kan et passende tilsetningsstoff bli inkludert, som tidligere beskrevet, for å motstå faseseparering eller forhøyet temperatur.
Når drivstoffet blandes bør dannelse av store mengder skum unngås. Skum i drivstoffet kan forstyrre yteevne og utslippsresultater. Tilsetning av små mengder av et antiskummiddel kan anvendes for å unngå dette problem.
Brannsikkerhet av " A- 55" og " D- 55" drivstof fer
Både "A-55" og "D-55" drivstoffer har vann som ytre fase som gjør disse drivstoffer brannsikre. For å vise at drivstoffet har vann som ytre fase ble følgende test gjennomført: omtrent 2 00 ml avionisert og trekullfiltrert vannledningsvann ble anbragt i en beholder og omtrent 200 ml direktedestillert bensin i en annen beholder. Med en sprøyte ble en dråpe av "A-55" drivstoff anbragt i hver beholder. Når dråpen av "A-55" drivstoffet treffer overflaten av vannet i den første beholder vil dråpen av "A-55" drivstoff med en gang forsvinne på overflaten og bare etterlate en svakt uklar rest på toppen av beholderen. Dråpen av "A-55" drivstoff anbragt i beholderen med bensin reagerer forskjellig. I dette tilfellet vil dråpen av "A-55" drivstoff forbli samlet etter å ha truffet overflaten av bensinen og vil synke til bunnen av beholderen. Dråpen fortsetter å holde sammen lenge etter at den er blitt innført i bensinen. Den ytre vannfase av "D-55" drivstoff kan også påvises ved denne test. De samme resultater oppnås under anvendelse av "D-55" drivstoffet med en beholder av avionisert og trekullfiltrert vann og en beholder med direktedestillert dieseldrivstoff.
Når de er skikkelig blandet kan ingen av drivstoffene antennes med en blåselampe. Som et eksempel ble 60 ml "A-55" og "D-55" drivstoff helt ut på en metallbarre i små dammer. En blåselampeflamme ble så ført over drivstoffene slik at spissen av flammen berørte toppoverflåtene av drivstoffene. Drivstoffene ble ikke antent. Leilighetsvis, og bare etter at flammen ble holdt direkte på drivstoffene på ett sted i omtrent 2 0 sekunder viste en svak blå flamme seg med høyde omtrent 6 mm et øyeblikk og slukket seg deretter selv. Hvis det karbonholdige drivstoff, bensin og emulsjon ikke blandes skikkelig vil blandingen antennes meget lett.
Fordeler med lavt damptrykk av " A- 55" og " D- 55" drivstoffer En ytterligere faktor som gjør drivstoffet vanskelig å antenne er det ytterst lave damptrykk til drivstoffene. Videre vil drivstoffene med lavere damptrykk resultere i reduserte damputslipp, slik at behovet for dampgjenvinningssystemer på bensinpumper eller dampgjenvinningssystemer på biler og stasjonære motorer reduseres. Et lavt Reid-damptrykk reduserer også skadelige utslipp til omgivelsene.
Oktantall oa Cetantall
Høyoktanbensin anbefales generelt for bruk i nåværende bil-motorer og lastebilmotorer. Vanligvis er det laveste oktantall for bensin som leveres på en bensinstasjon 87 oktan. Høyoktanbensin oppfattes som 92 oktan eller høyere. "A-55" drivstoffet virker effektivt selv med ytterst lavoktan, naftabasert bensin som holder omtrent 75 oktan på grunn av at oktan ikke synes å spille noen rolle med dette drivstoff. Cetantallet i "D-55" drivstoffet er også betraktelig lavere enn i tradisjonelle dieseldrivstoffer uten skadelig virkning på yteevnen. På grunn av dette bør de nye drivstoffer være billigere å fremstille enn tradisjonell bensin eller dieseldrivstoff, ikke bare på grunn av vannkomponenten, men også i og med at basis-bensinen eller basis-dieseloljen ikke krever omfattende og dyr raffinering.
Drivstoffiltre
Vanlige drivstoffiltre anvendt for forbrenningsmotorer har et papirkjernesystem for filtrering. "A-55" eller "D-55" kan anvendes med disse filtre, men etter en forholdsvis kort driftstid kan filtrene virke lik et system med omvendt osmose og kan bevirke separering av drivstoffet før bruken i injektorene. For å unngå separeringsvirkningen med papirfiltre foretrekkes det at i stedet for papirfilteret strømmer drivstoffene gjennom enten et filter med fri gjennomstrømning som oppfanger bare forholdsvis store partikler eller gjennom et filter med metallduk. Drivstoffer kan filtreres ned til 10 Jim med disse metalldukfiltre uten at noen av drivstoffets egenskaper før injektorene endres. Filtre av plast eller metallblikk er også blitt testet med meget positive resultater .
Ytelsessammenligning for " A- 55" oa " D- 55" drivstoffer med henholdsvis bensin oa dieselolje
Ved sammenlignende testing ble "A-55" drivstoffet sammenlignet med høyoktanbensin på den samme motor under anvendelse av et motordynamometer. "A-55" drivstoffet har omtrent den samme avgitte ytelse pluss eller minus 4% som ved å drive den samme motor på bensin, idet den samme mengde forbrenningsluft ble brukt for begge drivstoffer ved de høyere effektbehov. Motoren anvendt under denne test var modifisert hovedsakelig i samsvar med beskrivelsen i US patent 5,156,114. Effektresultatene av den modifiserte motor drevet med bensin var ikke signifikant forskjellig fra resultatene av lignende motorer drevet med bensin testet på samme måte. Lignende resultater oppnås med "D-55". Topp-effektytelse kan også oppnås under anvendelse av "D-55" drivstoffet tre til fem ganger hurtigere enn ved å anvende vanlig dieseldrivstoff. Ved å variere den prosentvise mengde av vann i "A-55" og "D-55" drivstoffet opptil pluss eller minus 10% førte dette ikke til en økning eller nedsettelse av effekten.
Krav til tidsinnstilling
For optimale resultater når "A-55" drivstoff anvendes bør tenningsvinkelen stilles frem til 50° som er omtrent det dobbelte av det som kreves for tradisjonelt bensindrivstoff. "D-55" drivstoffet arbeider også best når injektortidsinn-stillingen forstilles ved injektorene og på veivakselen med opptil to tenner.
Luft-til-drivstoff forhold under anvendelse av drivstoffer " A- 55" eller " D- 55"
I tomgangsposisjon kan "A-55" eller "D-55" anvendes med mini-male forbrenningsluftforhold.
Når drivstoffene "A-55" eller "D-55" anvendes under effektbetingelser anvendes hovedsakelig den samme mengde forbrenningsluft som med tradisjonelt bensin- eller diesel-drivstof f. Luft-til-drivstoff forholdet i vanlige forbrenningsmotorer med gnisttenning er 14,7:1 mens det i dieselsyklusen er 16,5:1. Hvis disse forhold økes med mer enn 10% går forbrenning i indre forbrenning tapt. Under anvendelse av "A-55" drivstoffet er luft-til-drivstoff forhold under effektkrav målt i forhold til karbonkomponenten i drivstoffet omtrent 29-38 luft til 1 karbonkomponent i en indre forbrenningsmotor med gnisttenning. Under anvendelse av "D-55" drivstoff er luft-til-drivstoff forhold under effektkrav målt i forhold til karbonkomponenten i drivstoffet omtrent 32-4 0 luft til 1 karbonkomponent i en dieselmotor.
utslipp under anvendelse av "A-55" eller "D-55" drivstoff i modifiserte motorer
Mange utslippssammenligninger mellom "A-55" drivstoff og direktedestillert høyoktanbensin er blitt gjennomført med et Clayton chassisdynamometer, modell C796, som overvåker både hastighet og effekt.. En sammenligning av en 1989 6-sylinders Ford Taurus med en 3 liters motor, ombygget til å arbeide på "A-55" drivstoffet, og en 1989 Ford Taurus med lignende telleverkavlesninger og som går på vanlig bensin ble foretatt. Katalysatordemperen på begge biler ble fjernet. Det ble funnet at under anvendelse av "A-55" drivstoffet reduseres nesten alle utslippsavlesninger seks til ti ganger under effektbetingelser. Bare 02-avlesningene er lignende på begge biler. 02-avlesningene er i området mellom 0 og 3% ved den beste effektytelse. I dette området er andre utslipp som følger: CO er 0,10% eller lavere, NOx er fra 20 til 200 deler pr. million og hydrokarboner er fra 50 til 200 deler pr. million. Alle utslippsavlesninger tas på en standard Sun bilutslippsanalysator. Når motoren er ved arbeidstempera-turen er der ingen synlig damp avgitt fra eksosrøret uansett utetemperaturen. Dette kan sammenlignes med ti ganger eller mer ppm NOx fra lignende motorer drevet med tradisjonell bensin som drivstoff.
Utslipp blir enda mer drastisk redusert på ombygde dieselmotorer. For de i det følgende drøftede testformål ble en ombygget #53 Detroit Diesel 2-takts 4 sylindret dieselmotor anvendt på et motorstativ. Den ombygde dieselmotor var for-bundet til et Clayton motordynamometer, modell CAM 250E, som avleser hastighet, effekt og dreiemoment. Den ombygde dieselmotor utviklet under en fullstendig kaldstart synlig røk i bare 2 til 5 sekunder. Vanligvis ville det for en lignende dieselmotor med vanlig dieseldrivstoff være synlig røk i 5 til 10 minutter under oppvarmingsperioden mellom fullstendig kaldstart og driftstemperaturen. Motoren produ-serte ikke den vanlige sot ved noe effektområde i likhet med den som finnes i dieselmotorer som drives på direktedestillert dieseldrivstoff. Ved omtrent 100 hestekrefter er ut-slippsresulatene som følger: 02 - 10%, HC - 0 deler pr. million og CO - 0,01%. Viskositeten opprettholdes i vesentlig grad og med bensinholdig drivstoff er forbrenningen ren selv etter langvarig bruk. Alle utslippsbestemmelser ble foretatt på en Sun standard bil-utslippsanalysator. Ikke ved noe tidspunkt under driftssyklusen for dieselmotoren var der noe synlig damputslipp fra eksosrøret uansett utetemperaturen. Disse resultater kan sammenlignes med HC utslipp på minst to til tre gange så store på lignende motorer under anvendelse av vanlig dieseldrivstoff.
Ytterligere tester har også vist at N0X reduksjon under anvendelse av "D-55" drivstoff er så mye som 80% mindre enn ved tradisjonelt dieseldrivstoff.
Virkningsgrad oppnådd fra "A-5 5" og " D- 55" drivstoffer Virkningsgraden oppnådd fra begge drivstoffer er for den største del signifikant større enn med tradisjonell bensin eller dieselolje. Naturligvis kan variasjoner i virkningsgraden oppstå avhengig av hvorledes motoren modifiseres og hvilke prosentandeler vann som anvendes til det karbonholdige drivstoff. Tester på virkningsgraden av tradisjonell bensin eller dieselolje i forhold til karbonkomponenten i "A-55" og "D-55" drivstoffer med begge drivstoffer på motorer modifisert fullstendig eller i noen grad som skissert i US patent 5,156,114 har vist dramatiske virkningsgradøkninger under anvendelse av disse drivstoffer, så mye som 100% økning i forhold til å drive den samme eller lignende motor med tradisjonelle karbonholdige drivstoffer.
Kaldstartina av " A- 55" eller " D- 55" drivstoffer Både "A-55" og "D-55" drivstoffer kan anvendes som eneste drivstoff i forbrenningsmotorer. Der er ikke noe behov for å anvende sekundært drivstoff eller startdrivstoff i kombinasjon med hverken "A-55" eller "D-55". Ingen av drivstoffene fremviser noen vanskeligheter ved kaldstart når de anvendes i motorer med noen eller samtlige av modifikasjonene skissert i US patent 5,156,114.
Sammenligning ved bruk av dieselmotor
For ytterligere å illustrere fordelene ved det nye vandige drivstoff i dieselmotorer vises det til de vedføyde tegninger som inkluderer de grafiske fremstillinger som vist i figurene 1-3. Disse grafiske fremstillinger gjengir resultatene av tester gjennomført med "D-55" drivstoffsammensetninger som sammenligner det nye drivstoff med tradisjonelt dieseldriv-stof f.
I fig. 1 beskrives forholdet mellom sylindertrykk og volum for både "D-55" og dieseldrivstoffet. Som det kan sees samsvarer sylindertrykket som sammenlignet med volumet for det nye drivstoff meget nær tilsvarende for dieseldriv-stof f et. "D-55" er derfor en full erstatning for dieseldrivstoff i dieselmotorer.
Forholdet mellom trykk og veiwinkel er vist i fig. 2 som viser at selv om sylindertrykket som utøves av "D-55" økes noe sammenlignet med vanlig dieseldrivstoff, er forskjellen liten. Som den grafiske fremstilling viser har "D-55" en høyere trykkavgivelse men denne er fremdeles godt innenfor konstruksjonsspesifikasjonene for eksisterende dieselmotorer.
De mest signifikante resultater er vist i fig. 3 som sammenligner den kumulative varmefrigivelse, angitt som en prosent-andel, i forhold til veiwinkelen angitt i grader for både "D-55" og tradisjonelt dieseldrivstoff. Det er klart at "D-55" mye raskere oppnår og opprettholder 100% varmefrigivelse enn tradisjonelt dieseldrivstoff og fremviser således vesentlig forbedret termisk virkningsgrad. Dette er klart fra den dramatiske stigning i varmefrigivelse av "D-55" i motsetning til varmefrigivelsen for tradisjonelt dieseldriv-stof f. "D-55" når 100% varmefrigivelse umiddelbart etter 10% veiwinkel i sammenligning med det tradisjonelle drivstoff som når 100% varmef rigivelse omtrent ved 80° veiwinkel.
Selv om "D-55" drivstoff har en lavere initial forbrenning, har det en hurtigere varmefrigivelse enn dieseloljen. Det er videre mulig å ha varmefrigivelsen nærmere til 0° veiwinkel ved regulering av tidsinnstillingen slik at drivstoffet innføres litt tidligere i syklusen.
Det er fra en samlet oversikt av data illustrert i figurene 1-3, inklusive den forbedrede varmefrigivelse av "D-55" i forhold til tradisjonelt dieseldrivstoff, klart at det nye drivstoff frembringer en hovedsakelig øket effektgevinst. Under anvendelse av 0° veiwinkel som et referansepunkt, er de uventede resultater fra det nye drivstoff som anvender omtrent 1/2 av dieseloljemengden ganske overraskende. Videre oppnås økningen i effekt uten vesentlig økning i trykket, som det sees i fig. 2, og således uten å skade motoren. Med andre ord oppnås effekten fra hovedsakelig det samme sylindertrykk men med et drivstoff som har en kalorimetrisk varmeverdi på bare omtrent 1/2 av hydrokarbonkomponenten sammenlignet med det tradisjonelle dieseldrivstoff.
Claims (2)
1. Stabilt, lagringsdyktig drivstoff som kan forbrennes i en forbrenningsmotor, men som er hovedsakelig ikke-brennbart utenfor motoren,
karakterisert ved at drivstoffet omfatter en i det minste to-fase fluid emulsjon av et karbonholdig drivstoff valgt fra gruppen som omfatter bensin, destillasjonsbensin, paraffindrivstoff, dieseldrivstoff, karbonholdig syntetisk drivstoff, biomasse-avledede oljer og blandinger derav, fra 40% til 60% vann, fra 2% til mindre enn 20% alkohol, fra 0,5% til 0,7% ikke-ionisk emulgeringsmiddel, fra 0,001% til 0,1% polyorganosiloksan-smøreevneforbedrende middel, og fra 0,001% til 0,3% av et tilsetningsstoff for å forbedre motstand mot faseseparasjon ved temperaturer over 77°C (170°F), idet den oppnådde emulsjon omfatter en standard olje/vann emulsjon hvor vann er den ytre kontinuerlige fase.
2. Fremgangsmåte for fremstilling av et stabilt, lagringsdyktig drivstoff som kan forbrennes i en forbrenningsmotor, men som er hovedsakelig ikke-brennbart utenfor motoren, omfattende en i det minste to-fase emulsjon av 4 0 til 60 volum% vann, et karbonholdig drivstoff fra gruppen som omfatter bensin, destillasjonsbensin, paraffindrivstoff, dieseldrivstoff, karbonholdig syntetisk drivstoff, biomasseavledete oljer og blandinger derav, fra 2% til mindre enn 2 0% alkohol, fra 0,5 til 0,7 volum% av et ikke-ionisk emulgeringsmiddel, hvor emulsjonen omfatter en standard olje/vann emulsjon hvor vann er den ytre kontinuerlige fase,
karakterisert ved at den omfatter: a) tilveiebringelse av en første blanding av nevnte karbonholdige drivstoff og nevnte emulgeringsmiddel, b) kombinering av 40 til 60 volum% vann og fra 2 til mindre enn 2 0% av nevnte alkohol med den første blanding for å danne en andre blanding, c) kombinering av et polyorganosiloksan-smøreevneforbedrende middel og et tilsetningsstoff for å motstå faseseparasjon ved økte temperaturer for å danne en tredje blanding og innlemmelse av nevnte tredje blanding i nevnte andre blanding slik at det smøreevneforbedrende middel og tilsetningsstoffet utgjør henholdsvis fra 0,001% til 0,1% og fra 0,001% til 0,3% av den oppnådde blanding, d) inngående blanding av nevnte oppnådde blanding med tilstrekkelig omrøring til å gi en emulsjon som er stabil i minst tre måneder.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US08/222,477 US6302929B1 (en) | 1994-04-04 | 1994-04-04 | Aqueous fuel for internal combustion engine and method of preparing |
PCT/US1995/003912 WO1995027021A1 (en) | 1994-04-04 | 1995-03-29 | Aqueous fuel for internal combustion engine and method of preparing same |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
NO964163D0 NO964163D0 (no) | 1996-10-02 |
NO964163L NO964163L (no) | 1996-12-04 |
NO317238B1 true NO317238B1 (no) | 2004-09-27 |
Family
ID=22832385
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
NO19964163A NO317238B1 (no) | 1994-04-04 | 1996-10-02 | Stabilt, lagringsdyktig drivstoff og fremgangsmate for dets fremstilling. |
Country Status (26)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6302929B1 (no) |
EP (1) | EP0754214B1 (no) |
JP (1) | JP2968589B2 (no) |
KR (1) | KR100201204B1 (no) |
CN (1) | CN1084377C (no) |
AT (1) | ATE231907T1 (no) |
AU (1) | AU687189B2 (no) |
BG (1) | BG63466B1 (no) |
BR (1) | BR9507273A (no) |
CA (1) | CA2187076C (no) |
CZ (1) | CZ296211B6 (no) |
DE (1) | DE69529518D1 (no) |
FI (1) | FI963957A (no) |
HU (1) | HU217788B (no) |
IL (1) | IL113176A (no) |
MD (1) | MD1883C2 (no) |
MY (1) | MY115345A (no) |
NO (1) | NO317238B1 (no) |
NZ (1) | NZ283877A (no) |
PL (1) | PL179945B1 (no) |
RO (1) | RO119312B1 (no) |
RU (1) | RU2134715C1 (no) |
SK (1) | SK284555B6 (no) |
UA (1) | UA48948C2 (no) |
WO (1) | WO1995027021A1 (no) |
ZA (1) | ZA952753B (no) |
Families Citing this family (36)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
HU216371B (hu) * | 1996-09-23 | 1999-06-28 | Levente Fülöp | Stabil makromolekuláris diszperz rendszerű, vizet tartalmazó folyékony üzemanyag-készítmény belső égésű motorok hibrid motorként történő működtetésére, valamint eljárás a készítmény előállítására |
US6656236B1 (en) * | 1997-12-12 | 2003-12-02 | Clean Fuel Technology, Inc. | Constant heating value aqueous fuel mixture and method for formulating the same |
JP2002508434A (ja) * | 1997-12-12 | 2002-03-19 | キャタピラー インコーポレイテッド | 定発熱量水性燃料混合物およびその調合方法 |
CN1067102C (zh) * | 1998-03-18 | 2001-06-13 | 王福清 | 乳化燃料 |
WO1999063026A1 (en) * | 1998-06-05 | 1999-12-09 | Clean Fuels Technology, Inc. | High stability fuel compositions |
AU4228099A (en) * | 1998-06-05 | 1999-12-20 | Clean Fuels Technology, Inc. | Stabile invert fuel emulsion compositions and method of making |
AU4228899A (en) * | 1998-06-05 | 1999-12-20 | Clean Fuels Technology, Inc. | Stabile fuel emulsions and method of making |
US7645305B1 (en) | 1998-07-01 | 2010-01-12 | Clean Fuels Technology, Inc. | High stability fuel compositions |
US7407522B2 (en) | 1998-07-01 | 2008-08-05 | Clean Fuels Technology, Inc. | Stabile invert fuel emulsion compositions and method of making |
US6607566B1 (en) | 1998-07-01 | 2003-08-19 | Clean Fuel Technology, Inc. | Stabile fuel emulsions and method of making |
DE19830818A1 (de) | 1998-07-09 | 2000-01-13 | Basf Ag | Propoxilat enthaltende Kraftstoffzusammensetzungen |
FR2786780B1 (fr) * | 1998-12-08 | 2001-03-02 | Elf Antar France | Procede de preparation d'un combustible emulsionne et son dispositif de mise en oeuvre |
AU5156299A (en) * | 1999-07-02 | 2001-01-22 | Consorzio Interuniversitario Per Lo Sviluppo Dei Sistemi A Grande Interfase C.S.G.I. | Engine fuels consisting of an emulsion comprising mineral and/or natural oils, their preparation and use in internal combustion engine |
IT247260Y1 (it) * | 1999-09-21 | 2002-05-13 | Elasis Sistema Ricerca Fiat | Perfezionamento di un'elettrovalvola per la regolazione dellapressione di alimentazione di combustibile ad un motore acombustione |
US6550430B2 (en) * | 2001-02-27 | 2003-04-22 | Clint D. J. Gray | Method of operating a dual fuel internal |
US6637381B2 (en) | 2001-10-09 | 2003-10-28 | Southwest Research Institute | Oxygenated fuel plus water injection for emissions control in compression ignition engines |
JP3973206B2 (ja) * | 2002-08-08 | 2007-09-12 | 株式会社小松製作所 | 水エマルジョン燃料製造方法 |
US7410514B2 (en) * | 2002-12-05 | 2008-08-12 | Greg Binions | Liquid fuel composition having aliphatic organic non-hydrocarbon compounds, an aromatic hydrocarbon having an aromatic content of less than 15% by volume, an oxygenate, and water |
CN100365104C (zh) * | 2005-05-30 | 2008-01-30 | 周毕华 | 醇型乳化柴油及其制备方法 |
KR20090003360A (ko) * | 2006-04-27 | 2009-01-09 | 뉴 제너레이션 바이오퓨얼스, 인코포레이티드 | 바이오연료 조성물 및 바이오연료의 제조 방법 |
US7238728B1 (en) | 2006-08-11 | 2007-07-03 | Seymour Gary F | Commercial production of synthetic fuel from fiber system |
EP1935969A1 (en) * | 2006-12-18 | 2008-06-25 | Diamond QC Technologies Inc. | Multiple polydispersed fuel emulsion |
NL1033237C2 (nl) * | 2007-01-16 | 2008-07-17 | Hendrik Loggers | Water houdende motor brandstof. |
FR2911880B1 (fr) | 2007-01-31 | 2011-01-14 | Biothermie | Procede de preparation d'un biocombustible, biocombustible ainsi prepare, equipement et systeme de production de chaleur mettant en oeuvre un tel biocombustible. |
WO2010059782A1 (en) * | 2008-11-20 | 2010-05-27 | Dow Global Technologies Inc. | Method of operating a spark ignition internal combustion engine |
EP2253692A1 (de) | 2009-05-19 | 2010-11-24 | Universität zu Köln | Biohydrofuel-Zusammensetzungen |
EP2438982A1 (de) * | 2010-10-06 | 2012-04-11 | Silicon Fire AG | Verfahren zur Bereitstellung und zum Einsetzen eines Alkohols und Verwendung des Alkohols zur Wirkungsgrad- und Leistungssteigerung einer Verbrennungskraftmaschine |
US8869755B2 (en) | 2012-03-21 | 2014-10-28 | MayMaan Research, LLC | Internal combustion engine using a water-based mixture as fuel and method for operating the same |
KR20140138319A (ko) | 2012-03-21 | 2014-12-03 | 메이만 리서치, 엘엘씨 | 연료로서 물 기반 혼합물을 사용하는 내연기관 및 그 동작 방법 |
RU2501844C2 (ru) * | 2012-03-27 | 2013-12-20 | Хасан Амаевич Тайсумов | Гибридное эмульсионное топливо |
WO2014062075A1 (en) * | 2012-10-15 | 2014-04-24 | Taysumov Hasan Amaevich | Hybrid emulsion fuel |
US10436108B2 (en) | 2013-09-25 | 2019-10-08 | MayMaan Research, LLC | Internal combustion engine using a water-based mixture as fuel and method for operating the same |
US9540991B1 (en) * | 2015-10-05 | 2017-01-10 | William L. Talbert | Compositions and methods to reduce global warming caused by gasoline and spark ignited internal combustion engines |
CN105238468B (zh) * | 2015-11-06 | 2017-03-22 | 广西师范学院 | 煤油微乳液及其制备方法 |
TWI653330B (zh) * | 2018-08-31 | 2019-03-11 | 澤田重美 | 以新式燃料組成作為一改良式柴油引擎之燃料的方法 |
CN109576009A (zh) * | 2018-11-26 | 2019-04-05 | 苑瀚文 | 一种含水醇醚类柴油燃料及其制备方法 |
Family Cites Families (81)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1379077A (en) | 1920-06-11 | 1921-05-24 | Jr Henry Blumenberg | Process and apparatus for generating explosive gases |
GB205582A (en) | 1922-07-21 | 1923-10-22 | Percy Lennox | Improvements in or relating to inflammable vaporisable liquid fuels |
US1926071A (en) | 1931-06-24 | 1933-09-12 | Joseph A Vance | Liquid fuel |
US2006676A (en) | 1932-07-01 | 1935-07-02 | Charles H Garrett | Electrolytic carburetor |
GB669037A (en) | 1940-12-19 | 1952-03-26 | Standard Oil Dev Co | Improved motor fuels |
US2460700A (en) | 1947-07-01 | 1949-02-01 | Leo Corp | Method of operating an internal-combustion engine |
US2724698A (en) | 1950-12-01 | 1955-11-22 | Exxon Research Engineering Co | Lubricating oil anti-foaming agent |
US2671311A (en) | 1951-03-16 | 1954-03-09 | Joe Reilly | Engine having alternate internal-combustion and fluid pressure power strokes |
US2656830A (en) | 1951-03-19 | 1953-10-27 | Eugene J Houdry | Internal-combustion engine |
US2920948A (en) * | 1955-10-21 | 1960-01-12 | Monsanto Chemicals | Emulsified motor fuel |
US3037056A (en) | 1959-03-30 | 1962-05-29 | California Research Corp | Amido polyglycols |
US3233986A (en) * | 1962-06-07 | 1966-02-08 | Union Carbide Corp | Siloxane-polyoxyalkylene copolymers as anti-foam agents |
US3208441A (en) | 1963-08-19 | 1965-09-28 | Frank B Ottofy | Controlled heat injection for internal combustion motors |
GB1142065A (en) | 1965-12-29 | 1969-02-05 | Iwatani And Company Ltd | Improvements in and relating to spark gap oscillators |
US3490237A (en) | 1966-07-18 | 1970-01-20 | Petrolite Corp | Thixotropic oil-in-water emulsion fuels |
US3606868A (en) | 1970-05-14 | 1971-09-21 | Maarten Voodg | Smog control system employing an emulsion of water in gasoline |
US3749318A (en) | 1971-03-01 | 1973-07-31 | E Cottell | Combustion method and apparatus burning an intimate emulsion of fuel and water |
US4170200A (en) | 1974-06-14 | 1979-10-09 | Nippondenso Co., Ltd. | Internal combustion engine with reformed gas generator |
US4048963A (en) | 1974-07-18 | 1977-09-20 | Eric Charles Cottell | Combustion method comprising burning an intimate emulsion of fuel and water |
GB1525600A (en) | 1974-12-20 | 1978-09-20 | Nippon Soken | Internal combustion engines with a methanol reforming system |
US4084940A (en) | 1974-12-23 | 1978-04-18 | Petrolite Corporation | Emulsions of enhanced ignitibility |
US4158551A (en) | 1975-01-27 | 1979-06-19 | Feuerman Arnold I | Gasoline-water emulsion |
US4011843A (en) | 1975-02-27 | 1977-03-15 | Feuerman Arnold I | Vaporized fuel for internal combustion engine and method and apparatus for producing same |
US4276131A (en) | 1975-02-27 | 1981-06-30 | Feuerman Arnold I | Vaporized fuel for internal combustion engine |
US4246082A (en) | 1975-02-27 | 1981-01-20 | Feuerman Arnold I | Method for producing vaporized fuel for internal combustion engine |
US4133847A (en) | 1975-02-27 | 1979-01-09 | Feuerman Arnold I | Vaporized fuel for internal combustion engine and method and apparatus for producing same |
JPS5231995A (en) | 1975-09-08 | 1977-03-10 | Nissan Motor Co Ltd | Gas generator |
JPS5269908A (en) | 1975-12-09 | 1977-06-10 | Dai Ichi Kogyo Seiyaku Co Ltd | Water-in-oil emulsion fuel |
US4110973A (en) | 1977-01-24 | 1978-09-05 | Energy Services Inc. | Water injection system for industrial gas turbine engine |
US4392865A (en) | 1977-02-23 | 1983-07-12 | Lanko, Inc. | Hydrocarbon-water fuels, emulsions, slurries and other particulate mixtures |
SE7703011L (sv) | 1977-03-17 | 1978-09-18 | Lindstroem O | Sett och anordning for drift av forbrenningsmotorer |
JPS5450509A (en) | 1977-09-29 | 1979-04-20 | Agency Of Ind Science & Technol | Prevention of sedimentation of finely pulverized coal in colloidal fuel |
US4185593A (en) | 1977-10-31 | 1980-01-29 | Mcclure Kenneth S | Transformation of electrical energy to physical energy |
CH626976A5 (no) | 1978-01-03 | 1981-12-15 | Rawyler Ernst Ehrat | |
JPS54234A (en) * | 1978-02-17 | 1979-01-05 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Combustion system of emulsion fuel with high moisture content |
FR2421940A1 (fr) | 1978-04-05 | 1979-11-02 | Lanko Inc | Emulsions aqueuses d'hydrocarbures |
JPS5410308A (en) | 1978-04-17 | 1979-01-25 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pollution-free fuel composition for internal combustion engine |
GB2019405A (en) | 1978-04-20 | 1979-10-31 | Johnson Matthey & Co Ltd Pt | Pt (II) and (IV) Amino-Acid Complexes |
IL58705A (en) | 1978-11-17 | 1982-02-28 | Farsan Ets Ltd | Stabilizer for oil-water mixtures |
DE2854437A1 (de) | 1978-12-16 | 1980-06-26 | Bayer Ag | Kraftstoffe, verfahren zu ihrer herstellung und ihre verwendung |
DE2854540A1 (de) | 1978-12-16 | 1980-06-26 | Bayer Ag | Kraftstoffe |
US4227817A (en) | 1978-12-26 | 1980-10-14 | Gerry Martin E | Fuel and water homogenization means |
JPS5611965A (en) | 1979-07-12 | 1981-02-05 | Lion Corp | Asphalt emulsion for prime coating, and its preparation |
GB2057563B (en) | 1979-08-23 | 1983-10-26 | Ricardo Consulting Engs Ltd | Catalytic combustion engines |
US4333739A (en) | 1979-10-23 | 1982-06-08 | Neves Alan M | Blended ethanol fuel |
US4369043A (en) | 1980-02-27 | 1983-01-18 | Korea Kef Oil Industrial Co., Ltd. | Process for the preparation of high octane value substitute fuel for a spark ignition type internal combustion engine |
US4476817A (en) | 1980-09-25 | 1984-10-16 | Owen, Wickersham & Erickson, P.C. | Combustion and pollution control system |
US4477258A (en) | 1980-10-30 | 1984-10-16 | Labofina, S.A. | Diesel fuel compositions and process for their production |
US4388892A (en) | 1981-01-26 | 1983-06-21 | Rody Marc P N | Process and apparatus for generation of steam via catalytic combustion |
JPS57145181A (en) | 1981-03-05 | 1982-09-08 | Mazda Motor Corp | Emulsion fuel for internal combustion engine |
US4385593A (en) | 1981-04-13 | 1983-05-31 | The Chemithon Corporation | Introduction of alcohol-water mixture into gasoline-operated engine |
JPS57196014A (en) | 1981-05-27 | 1982-12-01 | Keiun Kodo | Apparatus for supplying combustion auxiliary agent |
US4382802A (en) | 1981-06-02 | 1983-05-10 | K-V Pharmaceutical Company | Fire starters |
CA1188516A (en) | 1981-08-14 | 1985-06-11 | James A. Latty | Fuel admixture for a catalytic combustor |
JPS58208387A (ja) | 1982-05-31 | 1983-12-05 | Furuhashi Kiyohisa | アルコ−ル燃料添加剤及びその製法 |
DE3401143C2 (de) | 1983-03-12 | 1986-08-07 | Forschungsgesellschaft für Energietechnik und Verbrennungsmotoren mbH, 5100 Aachen | Verfahren und Vorrichtung zur Einbringung eines flüssigen Mediums in den Arbeitsraum einer Verbrennungskraftmaschine |
IT1168927B (it) | 1983-05-03 | 1987-05-20 | Ernesto Marelli | Apparecchiatura per l'emulsione e l'atomizzazione di combustibili fluidi con fluidi secondari,in particolare acqua |
US4594991A (en) | 1983-10-06 | 1986-06-17 | Richard Harvey | Fuel and water vaporizer for internal combustion engines |
US4793826A (en) | 1984-09-24 | 1988-12-27 | Petroleum Fermentations N.V. | Bioemulsifier-stabilized hydrocarbosols |
US4599088A (en) | 1984-08-30 | 1986-07-08 | Texaco Inc. | Clear stable gasoline-alcohol-water motor fuel composition |
DE3525124A1 (de) | 1985-07-13 | 1987-01-15 | Huels Chemische Werke Ag | Kraftstoffe und heizoele und verwendung eines emulgatorsystems zur herstellung dieser kraftstoffe und heizoele |
FR2588012B1 (fr) | 1985-10-01 | 1988-01-08 | Sodecim | Procede permettant d'homogeneiser un melange de liquides residuaires aqueux et de combustibles liquides ou solides |
US4744796A (en) * | 1986-02-04 | 1988-05-17 | Arco Chemical Company | Microemulsion fuel system |
US4976745A (en) | 1986-06-17 | 1990-12-11 | Domingo Rodriguez | Process for stabilizing a hydrocarbon in water emulsion and resulting emulsion product |
US4923483A (en) | 1986-06-17 | 1990-05-08 | Intevep, S.A. | Viscous hydrocarbon-in-water emulsions |
US4978365A (en) | 1986-11-24 | 1990-12-18 | Canadian Occidental Petroleum Ltd. | Preparation of improved stable crude oil transport emulsions |
US5156652A (en) | 1986-12-05 | 1992-10-20 | Canadian Occidental Petroleum Ltd. | Low-temperature pipeline emulsion transportation enhancement |
NO864988D0 (no) | 1986-12-10 | 1986-12-10 | Dyno Industrier As | Oppgradering av tunge voksholdige oljefraksjoner til bruk som lette fyringsoljer eller dieseloljer samt oppgraderte oljer. |
GB8710889D0 (en) | 1987-05-08 | 1987-06-10 | Dow Corning Ltd | Removal of water haze from distillate fuel |
EP0312641A1 (en) | 1987-10-23 | 1989-04-26 | "Harrier" Gmbh Gesellschaft Für Den Vertrieb Medizinischer Und Technischer Geräte | Method for mixing fuel with water, apparatus for carrying out the method and fuel-water mixture |
US4907368A (en) | 1987-11-23 | 1990-03-13 | Atlas Powder Company | Stable fluid systems for preparing high density explosive compositions |
JPH01149737A (ja) | 1987-12-04 | 1989-06-12 | Tokyo Inst Of Technol | 乳化液膜による炭化水素分離における透過促進法 |
JPH01252697A (ja) | 1988-04-01 | 1989-10-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 重質油、水混合燃料油製造方法 |
KR890017344A (ko) | 1988-05-03 | 1989-12-15 | 서규석 | 유수(油水)혼합 자동차 연료유의 제조방법 |
IT1227882B (it) | 1988-12-05 | 1991-05-14 | Ernesto Marelli | Carburante per riduzione della nocivita' dei gas di scarico particolarmente per motori a combustione interna |
US4925385A (en) | 1989-07-31 | 1990-05-15 | Mccord Jr Harry C | Fuel igniter |
US5156114A (en) * | 1989-11-22 | 1992-10-20 | Gunnerman Rudolf W | Aqueous fuel for internal combustion engine and method of combustion |
CA2048906C (en) | 1990-09-07 | 2002-12-10 | Jan Bock | Microemulsion diesel fuel compositions and method of use |
US5344306A (en) | 1991-08-28 | 1994-09-06 | Nalco Fuel Tech | Reducing nitrogen oxides emissions by dual fuel firing of a turbine |
US5284492A (en) * | 1991-10-01 | 1994-02-08 | Nalco Fuel Tech | Enhanced lubricity fuel oil emulsions |
US5308610A (en) * | 1993-02-08 | 1994-05-03 | Bowman Ronald W | Odor control composition and method of using same |
-
1994
- 1994-04-04 US US08/222,477 patent/US6302929B1/en not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-03-29 CN CN95192951A patent/CN1084377C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1995-03-29 IL IL11317695A patent/IL113176A/xx not_active IP Right Cessation
- 1995-03-29 DE DE69529518T patent/DE69529518D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-03-29 RO RO96-01926A patent/RO119312B1/ro unknown
- 1995-03-29 CZ CZ0291696A patent/CZ296211B6/cs not_active IP Right Cessation
- 1995-03-29 HU HU9602719A patent/HU217788B/hu not_active IP Right Cessation
- 1995-03-29 PL PL95316690A patent/PL179945B1/pl not_active IP Right Cessation
- 1995-03-29 JP JP7525824A patent/JP2968589B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1995-03-29 BR BR9507273A patent/BR9507273A/pt not_active IP Right Cessation
- 1995-03-29 UA UA96114326A patent/UA48948C2/uk unknown
- 1995-03-29 NZ NZ283877A patent/NZ283877A/en unknown
- 1995-03-29 RU RU96121786A patent/RU2134715C1/ru not_active IP Right Cessation
- 1995-03-29 WO PCT/US1995/003912 patent/WO1995027021A1/en active IP Right Grant
- 1995-03-29 SK SK1262-96A patent/SK284555B6/sk unknown
- 1995-03-29 EP EP95915449A patent/EP0754214B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-03-29 AU AU22324/95A patent/AU687189B2/en not_active Ceased
- 1995-03-29 CA CA002187076A patent/CA2187076C/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-03-29 KR KR1019960705638A patent/KR100201204B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1995-03-29 AT AT95915449T patent/ATE231907T1/de not_active IP Right Cessation
- 1995-03-29 MD MD96-0335A patent/MD1883C2/ro not_active IP Right Cessation
- 1995-03-31 MY MYPI95000829A patent/MY115345A/en unknown
- 1995-04-04 ZA ZA952753A patent/ZA952753B/xx unknown
-
1996
- 1996-10-02 NO NO19964163A patent/NO317238B1/no unknown
- 1996-10-03 FI FI963957A patent/FI963957A/fi not_active IP Right Cessation
- 1996-10-04 BG BG100888A patent/BG63466B1/bg unknown
Also Published As
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
NO317238B1 (no) | Stabilt, lagringsdyktig drivstoff og fremgangsmate for dets fremstilling. | |
Abdel‐Rahman | On the emissions from internal‐combustion engines: a review | |
Nagarajan et al. | Emission and performance characteristics of neat ethanol fuelled Dl diesel engine | |
CN107011953A (zh) | 多功能汽油添加剂及其制备方法以及含有该多功能汽油添加剂的混合燃料 | |
CZ282364B6 (cs) | Vodné palivo pro spalovací motor a způsob jeho spalování | |
US20110232165A1 (en) | Fuel or fuel additive composition and method for its manufacture and use | |
WO2002092731A1 (en) | Compositions for non-polluting fuels, preparation processes and use thereof | |
Shahadat et al. | Combined effect of EGR and inlet air preheating on engine performance in Diesel engine | |
CN101548000A (zh) | 燃料或燃料添加剂组合物及其制备和使用的方法 | |
CA2482735C (en) | Method for reducing combustion chamber deposit flaking | |
WO2006061611A1 (en) | Low toxicity fuel and lubricant for two-stroke engines | |
Mohsin et al. | Effect of Biodiesel Blend on Exhaust Emission and Engine Performance of Diesel Dual Fuel Engine (Research Note) | |
Yamin et al. | Comparative performance of spark ignition engine using blends of various methanol percentages with low octane number gasoline | |
KR20010112218A (ko) | 내연기관용 자동차 가솔린 연료 | |
US20130227877A1 (en) | Three-phase emulsified fuel and methods of preparation and use | |
PT97742B (pt) | Processo para efectuar a combustao de um combustivel aquoso num motor de combustao interna | |
Alimin et al. | A review on the performance of non-additive blended fuel (ethanol-gasoline) in spark ignition engines | |
RU2054454C1 (ru) | Моторное топливо | |
RU2054453C1 (ru) | Моторное топливо | |
Husnawan et al. | Exhaust Emission Evaluation of a Single Cylinder Diesel Engine Fueled by Crude Palm Oil (CPO) Water Emulsions | |
WO2005026298A1 (en) | Self lubricating alternative fuel for diesel engines | |
Doyle et al. | Problems Associated With Use of Diesel Fuels | |
SK et al. | Impact of Biodiesel on the Performance & Emission of CI Engine | |
Demirbas | Engine Performance Tests | |
PL192225B1 (pl) | Biopaliwo |