NO317137B1 - Fremgangsmate og system for registrering av kjoretoysavgifter - Google Patents

Description

Oppfinnelsens felt

Fremgangsmåten og systemet vedrører registrering av kjøre-tøysavgifter, så som avgifter for bruk av veier og bruer, og for parkering av kjøretøyer i bykjerner, der avgiftene kan debiteres eller fortrinnsvis belastes fra en sum lagret i et forhåndsbetalt kort.

Teknikkens stand

Det hender at det belastes avgifter i stasjoner for avgiftbelastning for bruk av motorveier, bruer, tunneler og andre transportstrekninger med høye konstruksjonskostnader. Dermed oppnås et økonomisk bidrag til konstruksjon og vedlike-hold. I utgangspunktet ble avgiftene samlet inn manuelt i avgiftsboder som kjøretøyer måtte passere. Så ble også be-talingskort introdusert med bommer som ble midlertidig åp-net ved fremvisning av et slikt kort. Den seneste utvikling innbefatter at bomstasjonen er forsynt med et arrangement for avlesning uten fysisk kontakt ved hjelp av identifika-sjonsenheter på passerende kjøretøyer, slik at kjøretøyene ikke må stoppe. For kommunikasjonen brukes vanligvis en sender-mottaker for mikrobølger i den stasjonære enhet, og transpondere i kjøretøyene. Så kan fremgangsmåten beskrevet i US-A-4 739 328 (Koelle m.fl.) brukes. For registrering av en avgift tilveiebringes en identifikasjon fra kjøretøysen-heten som gjør debitering av kostnaden mulig. Et enda mer rasjonelt system oppnås i det tilfelle der den stasjonære enhet aktiverer registrering av avgiften i kjøretøysenhe-ten, slik at avgiften kan belastes fra en sum lagret i et forhåndsbetalt kort, et såkalt smartkort, som kjøretøysen-heten kan utstyres med.

Det hender også at det er ønskelig å utstyre tungt belaste-de trafikkområder, så som bykjerner, med avgiftstasjoner for innkjørsel, i slike tilfeller er ikke den primære hen-sikt muligheten for å oppnå inntjening, men derimot å begrense trafikken i slike områder ved å redusere unødvendig kjøring. Dermed får man en grunn til å skifte fra privat-kjøring til offentlige transportmidler. Under utviklingen av fremgangsmåten omfattende registrering av passerende kjøretøyer uten fysisk kontakt har interessen for installe-ring av denne type avgiftsfasiliteter økt.

I områder der adgangskontroll ved hjelp av avgifter er av interesse, eksisterer det vanligvis også parkeringsproble-mer i tillegg til problemet vedrørende tett trafikk. Det har lenge vært kjent å kontrollere parkering ved hjelp av avgifter som i de fleste tilfeller betales ved hjelp av parkeringsautomater. I tillegg til kontroll av spesielt langtidsparkering på steder som befinner seg langt fra de mest travle gater og steder, oppnås også et økonomisk bidrag til installasjonen og vedlikeholdet av parkeringsplassene.

Systemet som omfatter parkeringsautomater har imidlertid mange ulemper. De krever en stor bemanning, og for at beta-lingsmoralen skal opprettholdes og for at kontrollen skal være effektiv, må hvert kjøretøy undersøkes med jevne mellomrom av parkeringsvakter. Installasjonen og vedlikeholdet, så vel som service og tømming av penger fra automatene har betraktelige kostnader, og parkeringsautomatene gir ofte et generelt dårlig inntrykk og gjør i tillegg rengjø-ring av gatene vanskelig. For brukeren er de upraktiske fordi det ofte er vanskelig å vite hvor lenge man skal for-håndsbetale for. Dersom man kommer for sent til kjøretøyet risikerer man parkeringsbøter, og betaler man for en for lang tidsperiode, resulterer dette i unødvendige kostnader. Et alternativ til parkeringsautomater omfatter områder eller parkeringshus med betalingsskranker ved utkjørselen, der man betaler for tiden mellom innkjørsel og utkjørsel, noe som på noen måter er et mer allsidig system. Det kan imidlertid bare brukes i begrenset utstrekning i utbygde områder, der det for det meste er nødvendig å anordne muligheter for parkering langs gatene og på isolerte, mindre parkeringsplasser.

Foreliggende oppfinnelse er spesielt rettet inn for å til-veiebringe et rasjonelt system for belastning av trafikkavgifter i utbygde områder, spesielt områder i senteret av tettsteder eller byer. Disse trafikkavgiftene kan ifølge det som er nevnt ovenfor, innbefatte både adgangsavgifter som registreres for et kjøretøy som passerer grensen til et avgiftsområde og parkeringsavgifter som samles inn når et kjøretøy parkeres på ett angitt parkeringsområde, idet avgiftene for det meste er avhengige av tiden.

Ofte kan området i den indre del av en by, der det er ønskelig å samle inn en avgift når man kommer inn, deles inn i områder der behovet og ønsket for å begrense kjøretøysav-giften varierer. Det kan være flere grunner til dette, så som større eller mindre trafikk, større eller mindre tilgjengelig antall parkeringsplasser eller en gradering av ønsket for å begrense forstyrrelser fra kjøretøystrafikken, så som i områder med fortauer. Disse omstendighetene resulterer i at det er et behov for å dele avgiftsområdet i et utbygd strøk inn i flere undersoner. Et typisk eksempel kan være, hvis man starter i en bykjerne der behovet og ønsket for å begrense kjøretøystrafikken er størst, at man danner ringområder der behovet for å redusere trafikken blir mindre dess større avstanden er fra kjernen, idet trafikken i slike ytre områder ikke kan begrenses for mye da de ofte må brukes til trafikktjenester i kjernen og de indre områder og for kjøretøyer som passerer mellom områder på utsiden av grensene til hovedområdet. Dersom avgiftene brukes som et kontrollmiddel for å begrense trafikken i områder der ønsket om å begrense trafikken varierer, vil det være naturlig å få kontrollen ved å ta høyere avgifter i områder der behovet for å begrense trafikken er størst og en mindre avgift for undersoner, så som periferiområder. Belastning av en slags gjennomsnittlig avgift, så som i eksisterende systemer, for adgang til en ytre områdegrense har vist seg å være lite effektivt og fører til stor motstand fra veibru-kerne. For å påvirke trafikken i et avgiftsområde kreves relativt høye avgifter, men hvis de ble samlet inn bare fordi man har krysset grensen, vil kjøretøystrafikk som man ikke ønsker å begrense i samme grad bli belastet med urime-lig høye avgifter.

Det har derfor blitt foreslått at det foreliggende område deles inn i undersoner for belastning av avgifter ved anordning av belastningsstasjoner ved hver sonegrense for passerende kjøretøyer. Personen som kjører inn i bykjernen vil så passere et antall avgiftbelastningsstasjoner og vil så belastes med en ny avgift for hver passasje gjennom en sone i retningen mot kjernen. Et slikt system ville imidlertid resultere i at et stort antall avgiftbelastningsstasjoner måtte blitt anordnet. Begrensning av antallet ved å lede trafikkstrømmen langs noen trafikkruter ville resultere i at noen gater og veier ville være stengt, noe som ville føre til et vanskeligere trafikkbilde i utbygde områder med stor trafikk der det allerede er et komplisert trafikkbilde. Da avgiftbelastnihgsstasjoner tar relativt stor plass og påvirker byens utseende, tilveiebringer dette en annen grunn for begrensning av antallet avgiftbelastningsstasjoner og dermed også avgiftsgrenser. Dermed vil tra-fikkontrollfunksjonen bli redusert for å gjøre anordningene rimeligere.

Beskrivelse av oppfinnelsen

Oppfinnelsen vedrører en fremgangsmåte og et system for belastning av trafikkavgifter, først og fremst både bom- og parkeringsavgifter, ved hjelp av fjernkommunikasjonen beskrevet i den introduserende del, hvilket system gjør de-ling av hovedsonen til undersoner mulig for å tillate dif-ferensierte avgifter. Sammenlignet med ovennevnte foreslåt-te system, tillater systemet deretter at de tekniske anordninger for systemet i høy grad vil være begrenset til et antall stasjoner for avgiftbelastning for etterfølgende passering mot et indre byområde. Da anordningen ikke vil belaste bymiljøet på samme måte som stasjoner for avgiftbelastning, samtidig som anordningskostnadene vil være relativt mye lavere, kan man la differensieringen av avgiftene og oppdelingen til undersoner være fullstendig bestemt av behovet for trafikkontroll, idet man avlaster de mest be-lastede trafikkområdene.

Nærmere bestemt angår oppfinnelsen en fremgangsmåte som de-finert i krav 1 og et system ifølge krav 7. Fordelaktige utførelsesformer av den inventive fremgangsmåte og system fremgår av de tilhørende uselvstendige krav.

Kort omtale av tegningen

På den vedføyde tegning er det vist en figur som danner en typografisk fremstilling av et avgiftsområde som er delt inn i undersoner.

Foretrukket utførelse

Ifølge figuren er et byområde omringet av en avgiftsgrense som har et parti 1 tilgrensende et avgiftsfritt område, som danner en periferisone A, og et parti 2 som utover avgren-ser en ytre sone B, som også tilgrenser periferisonen A ved en grense 3. Innenfor den ytre sone B er det arrangert en indre sone C med en omsluttende grense 4. Grensesonen A har trafikkruter med relativt stor kapasitet. Den trengs både for passering inn i den indre sone og for passering mellom ytre områder på hver side av denne sone, slik at gjennomgående trafikk ikke må ta en for stor omvei. Det er ikke ønskelig at den ytre sone B bare brukes for gjennomgående trafikk mellom sonene A og B. Behovet for å begrense trafikken i undersonene A og B er ikke så stort som behovet i sonen C, der det er ønskelig å unngå forstyrrelser fra trafikken i så stor grad som mulig og der trafikkstrømmen er begrenset, noe som ofte er tilfelle i en bykjerne.

Rutene 9 i figuren angir skjematisk parkeringsplasser. Som det fremgår av fordelingen og størrelsene, er tilgangen av parkeringsplasser størst i sone A> mindre i sone B og sterkt begrenset i sone c. Vanligvis er det faktisk ikke så stort rom tilgjengelig for parkeringsplasser, og i tillegg er det ønskelig å begrense parkeringsplassområdene for å redusere trafikken inn i sonen. I en periferisone som sonen A er det vanligvis større muligheter for anordning av parkeringsplasser og i tilfellet der disse mulighetene er begrenset til de indre områder, er det også større behov i naboliggende ytre områder, slik at tilgjengeligheten av de indre soner ikke begrenses for mye av langtransportstrek-ninger der kjøretøyer bare kan benyttes i begrenset omfang. Sammenliknet med periferisonen A har den ytre sone et begrenset parkeringsareal som imidlertid ikke er så begrenset som i den indre sone C. Utenfor avgiftsområdet er det i tillegg passende å arrangere såkalte innkjørselparkerings-plasser, og det forutsettes at gode offentlige transportmu-ligheter fra disse inn til de indre soner er tilveiebrakt.

Innkjørselsveier til sonene, som også antas å være utkjør-selsveier, er angitt ved pilene 5 for sone A og pilene 6 for sone B med hensyn til trafikk fra det ytre område, pilene 7 for trafikk mellom sonene A og B, og pilene for trafikk mellom, fra og til sonene B og C. Det forstås at inn-kjørselsveiene til sone A er relativt begrenset i antall, men de er ment å tilsvare trafikkruter med relativt store kapasiteter. Innkjørselsveiene til sone B kommer delvis fra det ytre område, se pilene 6, og delvis fra sone A, se pilene 7. Det er dermed forutsatt at avgiftsområdet kan nås både gjennom sone A og gjennom en direkte innkjørsel inn i sone B. Dette er bare et eksempel på måten sonene kan arrangeres. Det er her forutsatt at sonen A ligger nær et mer trafikkintensivt, ytre område enn sone B. I likhet med inn-kjørselsveiene 5, er innkjørselsveiene 6 begrenset i antall. I motsetning til dette er det flere innkjørselsveier 7 fra sone A til sone B, så vel som flere innkjørselsveier 8 fra sone B til sone C. Systemet ifølge oppfinnelsen tillater at disse indre trafikkrutene, som det vil bli vist, er såpass enkle arrangementer at de eksisterende trafikkrutene ikke må begrenses i noen -betydelig utstrekning for konstruksjonsøyemed. Man kan derfor skjematisk si at inn-kjørselsveiene 7 og 8 hovedsakelig kan være lik alle de brukte gater og veier før man introduserer avgiftbelast-ningssystemet. Systemet tillater derfor at ingen begrensning av trafikken i det indre område må utføres, idet dette område er det meste følsomme med hensyn til begrensning av trafikkstrømningen.

For styring av trafikkstrømningen er meningen nå at den la-veste avgift belastes når man passerer inn i sone A fra de ytre område, dvs. gjennom veiene 5. En høyere avgift belastes når man kjører gjennom veiene 6 inn i sone B. Når man kjører langs veiene 7 fra sone A til sone B, belastes man med en tilleggsavgift. Denne kan enten være lik, mindre enn eller eventuelt høyere enn forskjellen mellom avgiftene for passering inn i henholdsvis sone A og sone B. Hvis en lavere total avgift er belastet ved passering inn i sone B gjennom sone A, så' vil innkjørselsveiene 6 avlastes dersom innkjørselsavgiften til sone A sammen med tilleggsavgiften er større en innkjørselsavgiften gjennom veiene 6. En ytterligere avgift registreres for kjøring inn i sone C langs veiene 8. Ved å differensiere avgiftene og tilleggsavgiftene, oppnås gode muligheter for å styre trafikken ved hjelp av avgifter og å sette en egnet avgift for trafikk hvis begrensning i for stor grad ikke er ønskelig.

Det nevnte system som her er ment for fjernregistrering av trafikkavgifter ved hjelp av radiokommunikasjon, krever en relativt komplisert operasjon ved å benytte anordninger for overføring og mottak av radiobølger, fortrinnsvis mikrobøl-ger, i både stasjonen for avgiftsbelastning og i kjøretøy-et. Som nevnt er utstyret i kjøretøyet for radiokommunikasjon fortrinnsvis utformet som en transponder, som kan mot-ta signaler fra den stasjonære sender og sende dem tilbake som en svarbeskjed ved å modulere det mottatte signal. For at betalingsoperasjonen skal utføres innbefattet full sik-kerhet, brukes krypteringsprosedyrer når de etterfølgende meldingene utveksles. Det endelige resultat vil som nevnt være at avgiften enten debiteres en bestemt konto eller re-duseres fra et beløp lagret i kjøretøysutstyret som "elektroniske penger" på en egnet måte ved hjelp av et såkalt smartkort. Slike relativt kompliserte operasjoner krever store fasiliteter for avgiftbelastning som har mulighetene til å kommunisere med sentrale installasjoner for regn-skapsføring og andre ting. Det kan også være et behov for å utstyre dem med følerorganer for registrering av kjøretøys-klassen. Avgiften er faktisk ofte differensiert avhengig av kjøretøysklassen, så som forskjellige avgifter for privat-biler og lastebiler, etc. Dersom slike stasjoner for av-gif tbelastning arrangeres ved store trafikkruter med flere parallelle spor og uten å i stor grad begrense hastigheten gjennom stasjonene for avgiftbelastning, så som kan være tilfelle for innkjørselsveier fra det ytre område, kreves det i tillegg til store anordninger for å undersøke kjøre-tøysbanen gjennom stasjonene for avgiftbelastning og for å stoppe uautoriserte kjøretøyer, at man anordner antenner, videokameraer og annet utstyr for registrering av kjøretøy-et, identiteten og utseendet, over veienbanen i en relativt stor rammeanordning. Slike stasjoner for avgiftbelastning er ment å bli arrangert ved innkjørselsveiene 5 og dermed også ved nevnte større anordninger for flere trafikkspor, og for fri trafikkflyt. Slike fasiliteter for avgiftbelastning kan også være nødvendig for innkjørselsveiene 6 fra det ytre område, og i ethvert tilfelle kreves fasiliteter for avgiftbelastning som gjør alle nevnte funksjoner mulig for å sikre operasjonen og å klassifisere passerende kjøre-tøyer.

Det er fra før kjent hvordan sikkerhets- og undersøkelses-operasjonene i en komplett stasjon for aygiftbelastning kan arrangeres, se for eksempel patentet US-A-4 303 904 (Chasek). Slike anordninger og systemer er også kjent fra det svenske patent 9303203-5 (Olsson) og andre dokumenter.

I forbindelse med oppfinnelsen er det observert at slike store operasjoner ikke må utføres når man passerer inn-over gjennom avgiftsgrensene 3 og 4 på innkjørselsveiene 7 og 8. For slike passasjer er sikkerhets- og klassifise-ringsbehovet allerede oppfylt og kjøretøysutstyret er aktivert for tilleggskommunikasjon.

Ifølge oppfinnelsen er det anordnet enklere og meget plass-besparende arrangementer for radiooverføring ved innkjør-selsveiene 7 og 8 på innsiden av den ytre sonegrense med komplette belastningsfasiliteter. Disse senderne er anordnet kun for sending av signaler, der dette gjøres periodisk og ofte, idet signalene aktiverer kjøretøysutstyret for registrering av tilleggsavgifter. Heretter kalles slike sendere " tilleggssendere". Slike sendere befinner seg også ved innkjørselen av parkeringsplassene der avgifter belastes .

Ved hjelp av de ytterligere senderne kan avgiften for inn-kjørsel fra det ytre område oppgraderes ved hjelp av tilleggsavgifter for passering inn i indre soner og for parkering på parkeringsplasser. Da parkeringsavgiften ofte er avhengig av tid, er funksjonen slik at kjøretøysutstyret aktiveres for belastning av en bestemt avgift for hver på-begynt tidsperiode ifølge en avgiftsplan for parkeringsplassen når man kommer inn i parkeringsområdet. Etter par-keringsoperasjonen kan kjøretøyssjåføren aktivere kjøre-tøysutstyret ved hjelp av et operasjonsorgan for å debitere avgiften lagret i tilleggssenderen for hver tidsperiode inntil tidsmålingen stoppes ved at kjøretøyet kjøres bort. Alternativt kan avgiften for hver tidsperiode fastsettes og legges til ved hjelp av en forhåndsbestemt avgift for hver tidsperiode, idet lengden av hver tidsperiode varierer (som for telefonavgifter der periodeavgiften er fast og periode-lengden i stedet er bestemt ifølge en avgiftsplan).

Hendelsesforløpet når man passerer fra det ytre område gjennom sonene A og B og inn i sonen C, parkerer og deretter kjører ut til det ytre område, vil være følgende:

1. Innkjørsel til sone A gjennom noen av de komplette fasiliteter for avgiftbelastning ved veiene 5. Så utfø-res alle sikkerhets- og kontrolloperasjoner på en trådløs måte mellom fasilitetene for avgiftbelastning og kjøretøysutstyret. Avgiften lagres i kjøretøysut-styret, imidlertid uten å trekkes fra den "elektroniske pengebalanse" eller å bli debitert fra kontoen i forbindelse med kjøretøysutstyret. 2. Når man passerer de etterfølgende grenser av underso-nen der bare tilleggssendere er arrangert, initieres kjøretøysutstyret ved hjelp av de periodisk sendte sendesignaler fra den ytterligere sender, for registrering av en tilleggsavgift for den nevnte avgiftsgrensen som en tilleggsoperasjon som supplementerer sikkerhets- og kontrolloperasjonene utført ved den opprinnelige passasje av en stasjon for avgiftbelastning. Denne tilleggsavgiften registreres ikke for en endelig belastning eller debitering av en konto. 3. Når man kommer inn på en parkeringsplass, passeres en ytterligere sender. Den aktiverer parkeringsfunksjonen i kjøretøysutstyret på den nevnte måte, dvs. ved debitering ifølge parkeringsavgiftsplanen overført fra den ytterligere sender etter en manuell start av tidsmåle-utstyret. 4. Etter parkering og den manuelle aktivering av tidsmålingen utført av kjøretøyssjåføren, vil de tidsavheng-ige enheter av parkeringsavgiften registreres av kjø-retøysutstyret på en måte som er beskrevet ovenfor, dvs. uten endelig belastning .eller debitering fra en konto. 5. Kjøretøyet passerer ut fra avgiftssonen og en av fasi litetene for avgiftbelastning langs veiene 5 eller 6. I fasilitetene for avgiftbelastning blir det så re- gistrert at- den opprinnelige identifikasjon utført ved

innkjørselen er korrekt, hvorpå kjøretøysutstyret aktiveres for å kommunisere den totale lagrede kjøre-tøysavgiften, omfattende innkjørselsavgiften, tilleggsavgiftene for passering inn i undersonene og det eksisterende parkeringsavgifter. En endelig operasjon resulterer i at denne totale avgift registreres og trekkes fra et "elektronisk pengekort " eller debiteres fra den aktuelle konto.

Den endelige registrering av avgifter i den komplette stasjon for avgiftbelastning ved passering ut av avgiftsområdet er fordelaktig på den måte at en tosidig kommunikasjon kan utføres, inkludert påkrevde sikkerhetsrutiner for registreringsoperasjonen. Da tilleggssenderne er ment å være arrangert bare for overføring og funksjonen i kjøretøysut-styret bare vil være mottak, kan en slik komplett sikker-hetsprosedyre ikke utføres der. Det utelukker ikke at operasjonen kan forandres noe i forhold til hva som er beskrevet her, slik at belastningen av et smartkort utføres etter hvert når ytterligere avgifter debiteres og operasjonen i stasjonen for avgiftbelastning ved utkjørsel bare omfatter en rapportering av denne reduksjon av balansen.

Den beskrevne plan forutsetter at ingen avgifter debiteres ved passasje av avgiftsgrenser mellom undersoner, mens parkeringsavgifter derimot debiteres når kjøretøyet forlater parkeringsplassen. Det betyr at tilleggssenderne må arrangeres slik at de bare påvirker kjøretøysutstyret når man passerer inn fra en sone med en lavere avgift, men ikke når man passerer ut av den. Dette kan utføres teknisk ved å de-tektere kjøreretningen ved hjelp av reflekterte radiobølger fra kjøretøyene, i det tilfelle der man ikke har helt andre innkjørsels- og utkjørsels- veier. Det finnes også andre

muligheter som kan kjennes igjen av fagmannen.

Imidlertid kan man i stedet for å fullstendig utelate av-.giften når man kjører ut, la den være igjen, eventuelt på et lavere nivå enn når man kjører inn. Det faktum at man beveger seg mellom sonene med visse tidsmellomrom, betyr faktisk at man blir relativt lenge i avgiftsområdet, noe som kan føre til ytterligere avgifter. Et mulig alternativ er dermed at en tidsmålingsanordning i kjøretøyet registrerer, i tillegg til den ytterligere avgift ved passering av en undersonegrense, identiteten av denne grense og tidspunktet ved passering, slik at en ytterligere avgift som er tilpasset størrelsen av oppholdelsestiden kan belastes.

Totalt sett kan det være et behov for å registrere ikke bare innkjøringen til og oppholdet på parkeringsplassen for å belaste avgifter, men også oppholdstiden i visse spesielt trafikkerte soner, så som bykjerner. Man må da imidlertid ta med i betraktningen at oppholdstiden av visse kjøretøyer ikke delvis kan belastes med avgifter, for eksempel kjøre-tøyer som har egen garasje eller parkeringsplasser. Et slikt system er foreslått i det svenske patent nr. 9303025-2' (Olsson), der tidsperioden når kjøretøyet beveger seg er debitert i tillegg til parkeringstiden.

Delen av denne beskrivelse som vedrører figuren angir en bestemt inndeling av avgiftsområdet i undersoner med velde-finerte grenser. Den er imidlertid bare et eksempel som er valgt for å klargjøre beskrivelsen av systemet.

I en faktisk installasjon gjør systemet ifølge oppfinnelsen det mulig, som nevnt, at et stort antall tilleggssendere og "båker" blir arrangert. Dermed kan avgiftssystemet ha be-traktelig flere funksjoner enn hva konseptet inndeling i undersoner synes å indikere. Summen av tilleggsavgiftene kan dermed gjøres avhengige av ikke bare området som kjøre-tøyet kjører inn i, man ogs.å av veien som velges. Dermed dannes det en mulighet for styring av destinasjonsvalg i tillegg til veivalg ved hjelp av avgifter.

Tilleggssenderne har dermed bare overføringsutstyr for den beskrevne funksjon for å være i stand til å debitere ytterligere avgifter jo dypere et kjøretøy kjøres inn i et tra-fikkert veisystem. De ytterlige sendere danner dermed ra-diotårn som i trafikksammenheng vanligvis kalles "båker". Disse kan arrangeres med jevne mellomrom langs trafikkveie-ne. Senderne kan sende tre signaler til kjøretøyutstyrets transponder: identifikasjonskode, tilleggsavgifter for å kjøre inn i en sone og en parkeringsavgiftsplan. En indivi-duell grunnavgift for kjøretøyet tilpasset kjøretøysklassen kan lagres i kjøretøysutstyret, og en ytterligere sender overfører så bare den del av grunnavgiften som skal debiteres ved passering av nevnte sender. Dette tillater derfor inndeling av et område i undersoner, både for kjøring og parkering. Avgiftene kan også tilpasses ifølge tidspunktet slik at det for eksempel blir billigere å kjøre om natten eller på tidspunkt med mindre trafikkbelastning.

Tilleggssenderne kan også være utstyrt med stasjonært sender-mottakerutstyr som er forbundet med et sentralt system, for eksempel eksisterende FreePath-nettverk for offentlig trafikk- og nødutrykningskjøretøyer, hvilket utstyr har enheter som befinner seg på strategiske punkter. De kan være tilpasset for reprogrammering av kjøretøysutstyret og "elektroniske penger" kan også muligens overføres fra en bestemt konto for å øke den tilgjengelige balanse. Den kan også sende en form for advarselssignal til kjøretøysutsty-ret hvis en feil detekteres i kommunikasjonen. Et system av den beskrevne type kan utvides for betjening av den offentlige trafikk. Systemet kan automatisk notere tiden når et offentlig trafikkjøretøy passerer et kontrollpunkt og rap-portere denne til det sentrale system som registrer posi-sjonen og bevegelsene av trafikkenhetene. Utrykningskjøre-tøyer kan være utstyrt med et spesielt kjøretøysutstyr som gir fri passasje forbi trafikklys ved utrykningsoperasjo-ner .

En kontroll av det faktum at tidsmålingsorganet for at nedtelling av parkeringsavgiften faktisk er aktivert i en par-keringsoperasjon kan utføres manuelt ved hjelp av parkeringsvakter eller alternativt ved hjelp av fjernstyring ved bruk av transponderen i kjøretøysutstyret.

Grunnideen av oppfinnelsen er dermed at stasjoner for av-gif tbelastning for komplette sikkerhets- og kontrolloperasj oner bare er arrangert ved innkjørselsveiene til en ytre grense av en avgiftssone. Aktivering av tilleggsavgifter ved bevegelse innenfor denne avgiftssone så vel som for andre situasjoner som belastes med avgifter, først og fremst parkering på parkeringsplasser, utføres ved hjelp av enkle radiosenderenheter, såkalte "båker", for enveiskommunikasjon med passerende kjøretøyer. Disse tilleggssenderne kan ha en meget enkel utforming. De kan hovedsakelig bare være en påle eller de kan bæres av allerede eksisterende konstruksjoner, så som for eksempel veilys eller husvegger. Systemet gjør det dermed mulig å oppnå en meget komplett trafikkstyring med differensiert avgiftsbelastning ved hjelp av meget enkelt utstyr som er lite synlig i avgiftssonen .

Claims (12)

1. Fremgangsmåte for registrering av Jcjøretøysavgifter ved hjelp av kontaktløs kommunikasjon, helst ved hjelp av ra-diobølger, mellom henholdsvis stasjonære fasiliteter for avgiftbelastning på et antall passerende veier (3, 4) langs en avgiftsgrense (1, 2) til en hovedsone og kommunikasjonsutstyr i de passerende kjøretøyer, der fasilitetene for av-gif tbelastning og kjøretøysutstyret er arrangert for å ut-føre etterfølgende kommunikasjoner som resulterer i en betalingsoperasjon når man utfører forhåndsbestemte sikkerhets- og kontrolloperasjoner, så som autoriseringskontroll av kjøretøysutstyret i forhold til de nevnte fasiliteter for avgiftbelastning og riktig registrering av debiteringen av alle de respektive kjøretøysavgifter ifølge betalingsoperasjonen, karakterisert ved at det innenfor hovedsonen arrangeres flere sendere, så som radiosendere, som er arrangert for å overføre signaler som bærer data, som kan tas imot av det respektive kjøretøysutstyret ved passering av den nevnte sender, der fasilitetene for avgiftbetaling på avgiftsgrensen av hovedsonen arrangeres for å utføre en innledende del av nevnte sikkerhets- og kontrolloperasjoner og å aktivere kjøretøysenheten slik at den, når den mottar signaler fra nevnte sender, registrerer data om tilleggsavgifter vedrørende passasjeplassen som nevnte sender er assosiert med, og at fasilitetene for avgiftbelastning i tillegg arrangeres for å terminere betalingsoperasjonen når det respektive kjøretøy passerer ut, hvorpå all data re-gistrert i kjøretøysutstyret vedrørende avgifter summeres og debitering av den totale avgift utføres, hvorved hovedsonen kan deles inn i et antall indre soner (A, B, C, 9), slik at den totale avgift gjøres avhengig av de indre soner som kjøretøyet kjøres inn i og at avgiftdebiteringsorganer montert ved nevnte passasjevei belaster ytterligere avgifter bare ved å overføre data til et kjøretøy ved hjelp av en enveiskommunikasjon.

2. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert ved at et signal sendes ved passasjen av kjøretøyet forbi en av nevnte sendere vedrø-rende en betraktet indre sone (9) for start av en nedtelling i kjøretøysutstyret, hvilken nedtelling utføres til et signal fra en annen av nevnte sendere terminerer nedtel-lingen av tiden når den passerer ut fra den nevnte sone, og at en tidsavhengig tilleggsavgift kalkuleres og belastes på grunnlag av den nedtelte tidsperiodelengde ved hjelp av fasilitetene for avgiftsbelastning ved passasje av den ytre avgiftsgrense (1).

3. Fremgangsmåte ifølge krav 2, karakterisert ved at kjøretøysutstyret innbefatter organer for å føle om kjøretøyet beveger seg eller står stille og organer som stopper nevnte tidsnedtel-ling i løpet av perioder der kjøretøyet står stille, idet en stasjonær status angis av nevnte første organer i løpet av de stasjonære perioder.

4. Fremgangsmåte ifølge krav 1, 2 eller 3, karakterisert ved at data vedrørende en kalkuleringsenhet tilpasset den nevnte passasje sendes for kalkulering av tilleggsavgifter og at hver slik kalkuleringsenhet i kjøretøysutstyret kombineres med en kalkuleringsenhet bestemt for kjøretøystypen som danner en verdi som representer en tilleggsavgift tilpasset en avgiftsplan for den passerte plass og for kjøretøystypen.

5. Fremgangsmåte ifølge kravene 1 til 4, karakterisert ved at det i kjøretøysut-styret som er.forbundet med et smartkort som de faktiske kjøretøysavgifter skal trekkes fra, registreres kjøretøyav-giftsdata for avgifter som på etterfølgende måte belastes og ved at disse avgifter legges sammen ved passasje ut gjennom en av fasilitetene for avgiftbelastning ved de passerende veier (5, 6) over den ytre grense (1), idet betalingsoperasjonen termineres ved å trekke fra den totale avgift fra balansen i smartkortet.

6. Fremgangsmåte ifølge kravene 1 til 4, karakterisert ved at det i kjøretøysutstyr som er forbundet med et smartkort, fra den lagrede pengebalanse som de faktiske kjøretøysavgifter skal trekkes fra, belastes og trekkes fra avgifter fra balansen av smartkortet på etterfølgende måte, og at når man passerer ut gjennom en av fasilitetene for avgiftsbelastning fra hovedsonen over den ytre grense (1), sendes data assosiert med disse operasjoner til fasiliteter for avgiftbelastning og kont-rolleres ifølge etablerte sikkerhets- og kontrolloperasjoner .

7. System for å utføre fremgangsmåten ifølge ethvert av kravene 1 til 6, arrangert for registrering av kjøretøysav-gifter ved hjelp av kontaktløs kommunikasjon, fortrinnsvis ved hjelp av radiobølger, mellom stasjonære fasiliteter for avgiftbelastning arrangert i et antall passerende veier (3, 4) langs en avgiftsgrense (1, 2) og et kommunikasjonsutstyr i det respektive passerende kjøretøy, innbefattet det at fasilitetene for avgiftbelastning og kjøretøysutstyrene er arrangert for å utføre etterfølgende kommunikasjoner som resulterer i en betalingsoperasjon og utføring av forhåndsbestemte sikkerhets- og kontrolloperasjoner så som for autoriseringskontroll av kjøretøysutstyret i forbindelse med de nevnte fasiliteter for avgiftbelastning og for registrering av debiteringen av den respektive kjøretøysavgift ifølge betalingsoperasjonen, karakterisert ved at det i hovedsonen arrangeres flere sendere, så som radiosendere, arrangert for å sende signaler som bærer data, og at kjøretøysutstyrene i aktivert tilstand tilveiebringes for å ta imot dette signal, ved passasje av den nevnte sender, der fasilitetene for avgiftbelastning ved avgiftsgrensen av hovedsonen som arrangeres for å utføre en introduserende del av nevnte sikkerhets- og kontrolloperasjoner og å aktivere kjøre-tøysenheten for så å registrere, ved mottak av signaler fra nevnte sender, data i forbindelse med tilleggsavgifter ved-rørende passasjeplassen som den nevnte sender er assosiert med, og i tillegg at fasilitetene for avgiftbelastning arrangeres for å terminere betalingsoperasjonen når det respektive kjøretøy passerer ut innbefattet sikkerhets- og kontrolloperasjonenene, som allerede delvis er utført, ved å legge sammen alle data lagret i kjøretøysutstyret med hensyn til avgifter og debitering av den totale kostnad og at avgiftdebiteringsorganene montert ved nevnte passasje-veier og arrangert for belastning av tilleggsavgifter bare trenger å omfatte senderorganer.

8. System ifølge krav 7, karakterisert ved at kjøretøysutstyret arrangeres for å utføre en kalkulasjon av en tilleggsavgift ved å basere den på en kalkuleringsenhet mottatt fra en av nevnte radiosendere og relatert til passeringsplassen ved senderen og en kalkuleringsenhet relatert til kjøretøys-klassen i en forhåndsbestemt plan av type klasser.

9. System ifølge krav 7 eller 8, karakterisert ved at det i noen områder, så som indre soner på innsiden av avgiftsgrensen (1) av hovedsonen, arrangeres som parkeringsplasser (9) utstyrt med sendere for aktivering av en parkeringsfunksjon i kjøre-tøysenheten ved innkjørselssteder og sendere arrangert for deaktivering av parkeringsfunksjonen ved utkjørselsteder.

10. System ifølge krav 9, karakterisert ved at parkeringsfunksjonen er avhengig av tid, idet kjøretøysutstyret utstyres med tidsmåleorganer for nedtelling av påløpt tid etter aktivering av parkeringsfunksjonen inntil deaktiveringen er ut-ført og arrangeres for å registrere den tilsvarende tilleggsavgift som er blitt kalkulert ved hjelp av en kalkuleringsenhet assosiert med den nevnte parkeringsplass og en kalkuleringsenhet relatert til den nedtelte tid, fortrinnsvis også en kalkuleringsenhet relatert til kjøretøysklas-sen.

11. System ifølge ethvert av kravene 7 til 10, arrangert for en hovedsone delt inn i indre soner {A, B, C) med kjø-reveier, karakterisert ved at det på steder (7, 8) for passering inn i en betraktet indre sone eller nevnte indre soner er arrangert sendere for å aktivere en tidsmå-lingsfunksjon og at det på passeringssteder for utkjørsel fra den nevnte sone eller soner er arrangert sendere for å aktivere tidsmålingsfunksjonen, idet tilleggsavgiften kalkuleres ved hjelp av en kalkuleringsenhet relatert til av-giftsplanen for den nevnte sone og en kalkuleringsenhet relatert til oppholdstiden i sonen, og fortrinnsvis også en kalkuleringsenhet relatert til kjøretøysklassen.

12. System ifølge krav 11, karakterisert ved at kjøretøysutstyret forsynes med organer som detekterer kjøretøysbevegelsen og arrangeres slik at nevnte nedtelling av oppholdstiden i sonen bare aktiveres i løpet av tiden der det detekteres av føleorganet at kjøretøyet beveger seg.