ES2205190T3 - Procedimiento y dispositivo para registrar tasas de vehiculos. - Google Patents

Abstract

SE DESCRIBE UN PROCEDIMIENTO Y SISTEMA PARA REGISTRAR EL PRECIO DEL PEAJE DE UN VEHICULO POR MEDIO DE RADIOCOMUNICACION ENTRE UNAS INSTALACIONES FIJAS DE COBRO DE PEAJE, EN UN BORDE DE PEAJE (1, 2) DE UNA ZONA PRINCIPAL, Y EQUIPOS DE COMUNICACION EN LOS VEHICULOS QUE PASAN, CUANDO SE REALIZAN OPERACIONES PREDETERMINADAS DE COMPROBACION, POR EJEMPLO, PARA CONSEGUIR LA AUTORIZACION DEL EQUIPO DEL VEHICULO. DENTRO DE LA ZONA PRINCIPAL, SE ENCUENTRAN DISPUESTOS UNA SERIE DE RADIOTRANSMISORES, QUE TRANSMITEN SEÑALES DE TRANSPORTE DE DATOS RELACIONADOS CON EL PRECIO ADICIONAL CORRESPONDIENTE AL PASO DEL TRANSMISOR RESPECTIVO. CUANDO SE PASA, LAS INSTALACIONES DE COBRO DE PEAJE REALIZAN UNA PARTE INICIAL DE LAS OPERACIONES DE COMPROBACION Y ACTIVAN EL EQUIPO DEL VEHICULO PARA REGISTRAR SEÑALES DE LOS TRANSMISORES CUANDO SON PASADAS. CUANDO SE SALE, SE TERMINA LA OPERACION DE REGISTRO, INCLUIDAS LAS OPERACIONES DE COMPROBACION, SUMANDOSE ENTONCES TODOS LOS PRECIOS REGISTRADOS Y CARGANDOSE EL PRECIOTOTAL. DE ESE MODO, LA ZONA PRINCIPAL PUEDE ENCONTRARSE DIVIDIDA EN UNA SERIE DE ZONAS INTERIORES (A, B, C, 9), DE MANERA QUE EL TOTAL DEL PEAJE SE HAGA DEPENDIENTE DE LAS ZONAS INTERIORES POR LAS QUE PASA EL VEHICULO, Y SIN NECESIDAD DE INSTALACIONES COMPLETAS DE COBRO DE PEAJE PARA COMUNICACION BIDIRECCIONAL DENTRO DE LA ZONA PRINCIPAL.

Description

Procedimiento y dispositivo para registrar tasas de vehículos.

Campo técnico

El método y el sistema están destinados a registrar tasas de vehículos como peajes para el paso por carreteras y puentes y para el estacionamiento, incluyendo aparcamiento de vehículos en áreas de peaje, tales como en núcleos de ciudad, de forma que los peajes pueden ser cargados o descontados preferentemente de una cantidad memorizada en una tarjeta pre-pago.

Estado de la técnica

Ocurre que en instalaciones de cobro de peaje, las tasas son cobradas para poder pasar por autopistas, puentes, túneles y otros pasos de transporte de vehículos que tienen costes de construcción altos. De este modo, se obtiene una contribución económica respecto a los costes de construcción y mantenimiento. En primer lugar, el peaje era cobrado manualmente en cabinas de peaje por las que deben pasar los vehículos. Después, fueron introducidas también las tarjetas y puertas prepago que eran abiertas temporalmente presentando una tarjeta de este tipo. La última creación incluye que en la puerta del peaje esté prevista una instalación para lectura sin contacto de unidades de identificación sobre los vehículos que pasan, de manera que los vehículos no tienen que parar. De este modo normalmente, para la comunicación se utiliza un transceptor de microondas en la unidad estacionaria y transpondedores en los vehículos. Entonces, puede utilizarse el método descrito en el documento US-A-4.739.328 (Koelle y col.). Para registrar la tasa, se accede a una identidad obtenida desde la unidad del vehículo, que hace un adeudo del posible coste. Un sistema todavía más racional se obtiene en el caso donde la unidad estacionaria activa el registro de la tasa en la unidad del vehículo, de manera que la tasa puede deducirse a partir de la cantidad memorizada en una tarjeta prepago, una denominada Tarjeta Inteligente, con la que puede proporcionarse la unidad del vehículo.

El documento WO 94/27256 describe un sistema de registro de peaje para uso en un área urbana o de tráfico por vehículos de motor. Los vehículos de motor están equipados con un microprocesador, equipo de comunicación y transmisión bidireccional y también con una dispositivo de lectura-escritura de tarjeta chip. El equipo de comunicación de datos inalámbrico está montado en las entradas y salidas de la zona de control de tráfico.

Ocurre también que se desea proveer las áreas de tráfico muy abundante, tales como núcleos de ciudad, con instalaciones de cobro de peaje en la entrada. En tales casos, la posibilidad de obtener ingresos no es el objeto principal si no que el objetivo más importante es que de este modo se obtienen medios de limitación del tráfico en áreas de este tipo reduciendo la "conducción no necesaria" y se produce una razón principal para la transferencia desde transportes de personas por coches privados a servicios de transporte público. En el desarrollo del método que comprende el registro sin contacto de paso de vehículos, ha incrementado el interés de montar este tipo de instalaciones de peaje de zona.

Dentro de las zonas en las que es interesante el control de entrada utilizando tasas, además del problema relacionado con el tráfico denso, existen generalmente también problemas de aparcamiento. Se conoce desde hace tiempo controlar el aparcamiento por medio de tarifas que son la mayoría pagadas con frecuencia por medio de medidores automáticos de aparcamiento. Además del control en particular del aparcamiento de larga duración en lugares establecidos separados de las calles y lugares más frecuentados, se obtiene cierta contribución económica para la instalación y el mantenimiento de las plantas de aparcamientos.

No obstante, el sistema que comprende los medidores de aparcamiento tiene muchos inconvenientes. Por tanto, requieren una gran cantidad de personal para la supervisión; con el fin de que se mantenga la moralidad del pago y con el fin de que sea eficiente el control, cada vehículo debe ser controlado en ciertos intervalos por supervisores en patrulla. La instalación y el mantenimiento, así como el servicio y cobro del dinero de los medidores automáticos tiene considerables costes y los medidores de aparcamiento ofrecen, con frecuencia, una impresión desagradable en la apariencia general de una ciudad y además hace difícil la limpieza de las calles. Para un usuario son incómodos hasta tal punto de que con frecuencia no es segura la duración del periodo de tiempo para el que debe realizarse el prepago necesario. Un retorno más tarde al vehículo da lugar a riesgo de multas de aparcamiento y el pago por un tiempo más prolongado que el que se ha planeado utilizar da lugar la mayoría de las veces a costes innecesarios. Un sistema alternativo a los medidores de aparcamiento incluye las áreas o alojamientos de aparcamiento que tienen mostradores de pago en la salida, en los que se paga por el tiempo entre la entrada y la salida, lo que en muchos aspectos es un sistema más versátil. No obstante, puede utilizarse solamente hasta una duración limitada en las áreas urbanizadas, en las que es necesario la mayoría de las veces disponer de las posibilidades para el aparcamiento a lo largo de calles y en plantas de aparcamiento más pequeñas y aisladas.

La presente invención se refiere más particularmente a proporcionar un sistema racional para el cobro de tasas de tráfico dentro de áreas urbanizadas, en particular áreas en el centro de las ciudades o municipios. Estas tasas de tráfico pueden, de acuerdo con lo que se ha indicado anteriormente, constituir tanto tasas de entrada que son registradas para un vehículo que pasa el límite hasta u una zona de peaje y tarifas de aparcamiento que son cobradas cuando se coloca un vehículo en un área de aparcamiento de coches indicada, siendo dependientes del tiempo la mayoría de las tarifas.

Con frecuencia, un área en la parte interior de una ciudad, para la que se desea cobrar un peaje cuando se entra en esta parte, puede estar dividida en áreas en las que la necesidad y el deseo de restringir el tráfico del vehículo es mayor o menor. Sus razones pueden ser varias, tales como una formación de tráfico mayor o menor, un número mayor o menor de aparcamientos disponibles para coches o una graduación del deseo de restringir las alteraciones del tráfico de vehículos, tal como en áreas que tienen pasos de peatones. Estas circunstancias dan lugar a que existe la necesidad de dividir una zona de peaje para una región urbanizada en varias subzonas. Un ejemplo típico puede ser que partiendo desde un núcleo de ciudad, en el que es más grande la necesidad y el deseo de restringir el tráfico del vehículo, están previstas zonas de maniobra, en las que la necesidad de reducir el tráfico es más pequeña que la longitud de la distancia desde el núcleo y, al mismo tiempo, el tráfico en tales zonas exteriores no puede ser tampoco muy restringido puesto que con frecuencia existe la necesidad de utilizarse para el servicio de tráfico del núcleo y las zonas interiores y para vehículos que pasan entre las áreas exteriores de los límites de la zona principal. Si los peajes son utilizados como medios de control para restringir el trabajo, es natural para tales áreas, donde el deseo de restringir el tráfico es graduado, obtener el control cobrando peajes más altos dentro de las áreas en las que la necesidad de restringir el tráfico sea mayor y una tasa más pequeña para subzonas tales como zonas periféricas. Cobrando un tipo medio de tasa, como en los sistemas existentes, para la entrada en un límite de zona exterior parece ser poco eficiente y además evoca una resistencia grande de los usuarios en carretera. Para influir en el tráfico en una zona de peaje, son requeridas tasas relativamente altas, pero si fueran cobradas ya a la entrada de la zona límite, por ejemplo para pasar a través de ella, el tráfico de vehículos que no se desea restringir hasta la misma extensión sería cargado con tasas altas de modo desproporcionado.

Se ha propuesto por tanto que el área considerada estuviera dividida en subzonas utilizadas en el aspecto del cobro de tasas, disponiendo de instalaciones de cobro de peaje para los vehículos que pasan en cada límite de zona. La persona que va a pasar al núcleo de ciudad pasará entonces un número de instalaciones de cobro de peaje y será registrada entonces para una nueva tasa para cada tránsito a través de una zona en una dirección hacia el interior del núcleo. No obstante, un sistema de este tipo daría lugar a que debería disponerse de un gran número de instalaciones de cobro de peaje. La limitación del número, conduciendo el flujo de tráfico a lo largo de algunas rutas de tráfico, daría lugar a que algunas calles y carreteras estuvieran cortadas, haciendo de este modo difícil la circulación, lo que es muy delicado en áreas urbanizadas y que tienen tráfico denso. Puesto que las instalaciones de cobro de peaje emplean un espacio relativamente grande e influyente en la apariencia general de la ciudad, esto proporciona otra razón de limitación del número de estaciones de cobro del peaje y por tanto, también de límites de peaje. De este modo, la función de control del tráfico será reducida con el fin de hacer razonables las instalaciones.

Descripción de la invención

La invención se refiere a un método y a un sistema para el cobro de tasas de tráfico, principalmente tanto peajes como tarifas de aparcamiento, por medio de la comunicación remota como se ha descrito en la parte introductoria, cuyo sistema realiza una división de una zona principal en subzonas posibles para permitir tasas diferenciadas. El sistema permite entonces que las instalaciones técnicas para un sistema de este tipo sean hasta una extensión muy alta comparadas con el sistema propuesto mencionado anteriormente que tiene un número de estaciones de cobro de peajes para el tránsito sucesivo hacia un área de ciudad interior. Debido a que las instalaciones no contaminarán el medio ambiente de la ciudad en la misma medida que las instalaciones de cobro y al mismo tiempo los costes de instalación serán considerablemente más pequeños, puede permitirse la diferenciación de las tasas y la división en subzonas se determina completamente por la necesidad de controlar el tráfico para aliviar la presión de la mayoría de las áreas de tráfico complicadas.

Breve descripción de los dibujos

En el dibujo que se acompaña, se muestra una figura que forma un estudio tipográfico de un área de peaje que está dividida en subzonas.

Forma de realización preferida

De acuerdo con la figura, un área de ciudad está rodeada por un límite de peaje que tiene una porción 1, hacia fuera, hacia un área libre de peaje, y que define una zona periférica A, y una porción 2, que limita hacia fuera una zona exterior B, que está conectada también a la zona periférica A en el límite 3. Dentro de la zona exterior B se dispone una zona interior C que tiene un límite 4 alrededor de ella. La zona límite A tiene rutas de tráfico que tienen capacidades relativamente grandes. Esto es necesario tanto para el tránsito dentro de las zonas interiores como para el tránsito entre las áreas exteriores sobre los dos laterales de esta zona, de forma que debe darse un rodeo no demasiado largo alrededor de ella para la circulación de tráfico. No se desea que la zona exterior B sea utilizada para otros vehículos que pasan entre las zonas A y C. No obstante, la necesidad de restringir el tráfico en las subzonas A y B no es tan grande en relación con la necesidad en la zona C, en la que se desea evitar tanto como sea posible las alteraciones procedentes del tráfico y en la que está restringida la circulación, como es con frecuencia el caso en un núcleo urbano.

Las casillas 9 en la figura indican esquemáticamente las áreas de aparcamiento de coches. Como parece de la distribución y los tamaños, el suministro de plantas de aparcamiento es el más grande en la zona A y menor en la zona B, y muy restringido en la zona C. En un área urbanizada, supongamos por la zona C, realmente no existe normalmente un espacio grande disponible para plazas de aparcamiento, y además se desea restringir las áreas de aparcamiento de coches con el fin de reducir el tráfico en la zona. No obstante, en una zona periférica como la zona A, existe normalmente más posibilidades de disponer de plazas de aparcamiento para coches y en el caso donde estas posibilidades están limitadas en las áreas interiores, existe también la necesidad mayor de proximidad a las áreas exteriores, de manera que la accesibilidad a las zonas interiores no está demasiado restringida por distancias de transporte largas, por lo que los vehículos pueden utilizarse solamente hasta una extensión imitada. En comparación con la zona periférica A, la zona exterior tiene un espacio de aparcamiento limitado que, no obstante, no está limitado como en la zona interior C. Fuera del área de peaje, es adecuado además disponer de las denominadas plantas de aparcamiento de entrada y se supone entonces que están previstas buenas instalaciones de transporte público allí en las zonas interiores.

Las carreteras de entrada a las zonas, que se suponen también que son carreteras de salida, están indicadas por las flechas 5 para la zona A y para la zona B por las flechas 6, con respecto al tráfico procedente de la región exterior y 7 para el tráfico entre la zona A y B y las carreteras 8 para el tráfico entre, desde y hasta las zonas B y Z. Entonces parece que las carreteras de entrada a la zona A tienen un número relativamente restringido pero son presupuestas para corresponder con las rutas de tráfico que tienen capacidades relativamente altas. Las carreteras de entrada a la zona B llegan parcialmente desde el área exterior, ver las flechas 6, y parcialmente desde la zona A, ver las flechas 7. Por tanto, se presupone aquí que el área de peaje puede alcanzarse tanto a través de la zona A como a través de una entrada directa en la zona B. Esto es solamente un ejemplo del modo en que pueden estar dispuestas las zonas. Aquí, se presupone que la zona A está adyacente a un área exterior de tráfico más intenso que la zona B. Como carreteras de entrada 5, existen carreteras de entradas 6 en un número restringido. Al contrario, son varias las carreteras de entradas 7 desde la zona A hasta la zona B, así como las carreteras de entrada 8 desde la zona B hasta la zona C. El sistema de acuerdo con la invención permite, para estas rutas de tráfico interior, como se demostrará, disposiciones tan simples que por razones de construcción no deben restringir las rutas de tráfico existentes hasta ninguna extensión significativa. Puede decirse, por tanto, esquemáticamente que las carreteras de entrada 7 y 8 pueden ser substancialmente iguales a todas las calles y carreteras utilizadas antes de introducir el sistema de cobro de peaje. Por tanto, el sistema permite que no se realice restricción de la circulación en el área interior, siendo esta área la más delicada para restringir el flujo de tráfico.

Para controlar el flujo de tráfico, la intención es ahora que debería cobrarse el menor peaje cuando se pasa en la zona A desde el área exterior, por tanto, a través de las carreteras 5. Se cobra una tasa más alta cuando se pasa directamente a través de las carreteras 6 en la zona B. Cuando se pasa a lo largo de las carreteras 7 desde la zona A hasta la zona B se cobra una tasa adicional. Ésta puede ser igual a o menor o lo más grande posible respecto a la diferencia entre los peajes que pasan dentro de la zona A y la zona B respectivamente. Si se cobra una tasa total inferior cuando se pasa a la zona B a través de la zona A que cuando se pasa directamente dentro de la zona B, las carreteras de entrada 6 serán liberadas si la tasa de entrada a la zona A junto con la tasa adicional es mayor que la tasa de entrada a través de las carreteras 6. Para pasar a la zona C a lo largo de las carreteras, entonces se registra una tasa adicional también. Mediante la diferenciación de los peajes y las tasas adicionales se obtienen posibilidades por tanto más grandes de control del tráfico utilizando las tasas y proporcionando una carga razonable para el tráfico por lo que no se desea una restricción a una extensión demasiado alta.

El sistema mencionado que se presupone aquí para el registro remoto de las tasas de tráfico por medio de una comunicación de radio requiere un funcionamiento relativamente complicado utilizando dispositivos para la transmisión y recepción de ondas de radio, preferentemente, microondas tanto en la estación de cobro de peaje como en el vehículo. Como se ha mencionado, el equipo en el vehículo para la comunicación por radio es diseñado más preferentemente como un transpondedor que puede recibir las señales desde el transmisor estacionario y transmitirlas de nuevo como un mensaje de respuesta modulando la señal recibida. Con el fin de que se realice una operación de pago que incluya los procedimientos de cifrado de seguridad completos son utilizados cuando se intercambian los mensajes sucesivos. El resultado final será, como se ha mencionado ya, que la tasa sea o bien cargada como una cuenta espacial o se reduzca de un saldo de "dinero electrónico" memorizado en el equipo del vehículo, adecuado por medio de una denominada Tarjeta-Inteligente. Las operaciones relativamente complicadas requieren instalaciones de cobro de peaje grandes, que tienen posibilidades de comunicarse con las instalaciones centrales para recuento y otros aspectos. Puede existir también la necesidad de un equipo con medios de detección para registrar la clase de vehículo; el peaje es con frecuencia diferenciado realmente dependiendo de la clase de vehículo, tales como los diferentes peajes que se utilizan para coches y vehículos privados para el transporte de mercancías, etc. Si se disponen tales estaciones de cobro de peaje en rutas de tráfico grandes que tienen varias vías paralelas y sin limitar fuertemente la velocidad a través de las estaciones de cobro de peaje, tal como puede ser el caso para las carreteras de entrada desde el área exterior, además se requieren instalaciones grandes para comprobar la trayectoria del vehículo a través de la estación de cobro de peaje y para detener los vehículos que pasan de forma no autorizada, lo que da lugar a que pueda ser necesario disponer de antenas, cámaras de vídeo, y cualquier otro equipo para registrar el vehículo, su identidad y apariencia, sobre la carretera en una instalación de marco relativamente grande. Tales estaciones de cobro de peaje están presupuestas para disponerse en las carreteras de entrada 5 y entonces también dichas instalaciones más grandes para varias vías de tráfico y para un flujo de tráfico libre. Tales instalaciones de cobro de peaje pueden requerirse también para las carreteras de entrada 6 desde el área exterior y en cualquier caso son necesarias las instalaciones de cobro de peaje, lo que hace posible todas las funciones para asegurar el funcionamiento y la clasificación de los vehículos que pasan.

Se conoce previamente como puede disponerse de las operaciones de seguridad y de control en una estación de cobro de peaje completa, ver por ejemplo la patente US-A-4.303.904 (Chasek). Tales dispositivos y sistemas son conocidos también de la patente Sueca 9303203-5 (Olsson) y otros documentos.

Se ha observado en conexión con la invención que tales operaciones grandes no tienen que realizarse cuando se pasa dentro a través de los límites de peaje 3 y 4 a lo largo de las carreteras de entrada 7 y 8. Para tales pasadas, la necesidad de seguridad y clasificación está ya cumplida y el equipo del vehículo es activado por comunicación adicional.

De acuerdo con la invención, en las carreteras de entrada 7 y 8, dentro del límite de la zona exterior que tiene sus instalaciones de cobro de peaje completas, están previstos dispositivos de transmisores de radio muy simples y que emplean muy poco espacio. Estos transmisores están dispuestos para transmitir solamente señales, siendo realizado esto de una forma periódica y frecuente y activando las señales el equipo del vehículo para registrar un peaje adicional. De aquí en adelante, tales transmisores son denominados transmisores adicionales. Tales transmisores están localizados también en la entrada de las plazas de aparcamiento de coches por las que se cobran tarifas.

Por medio de los transmisores adicionales, el peaje válido para entrar desde el área exterior puede ser mejorado, por tanto, utilizando peajes adicionales para pasar dentro de las zonas interiores y para el aparcamiento en lugares de aparcamiento. Puesto que la tarifa de aparcamiento depende con frecuencia de la función del tiempo, es tal que cuando se entra en un área de aparcamiento de coches, el equipo del vehículo es activado para cargar por cada periodo de tiempo iniciado una cierta tarifa, de acuerdo con un esquema de tarifas válido para el aparcamiento de coches. Después de la operación de aparcamiento, el conductor del vehículo, a través de los medios de funcionamiento, activa el equipo del vehículo para cargar la tarifa programada por el transmisor adicional para cada periodo de tiempo hasta que se interrumpe la medición del tiempo cuando se conduce el vehículo desde allí. Alternativamente, la tarifa por periodo de tiempo puede fijarse y añadirse utilizando una cantidad predeterminada para cada periodo de tiempo, siendo variada la longitud del periodo de tiempo (como es el caso para tarifas telefónicas, por las que se fija la tarifa del periodo y la duración del periodo se determina en su lugar de acuerdo con un esquema de tasas).

La secuencia de casos cuando se pasa desde el área exterior a través de las zonas A y B y dentro de la zona C y aparcando allí, y después saliendo hasta el área exterior, será la siguiente:

1. Entrada en la zona A a través de algunas de las instalaciones de cobro de peaje completas en las carreteras 5. Después, se realizan de forma inalámbrica todas las operaciones de seguridad y control entre las instalaciones de peaje y el equipo del vehículo. El peaje es programado dentro del equipo del vehículo, no obstante, sin ser adeudado finalmente del saldo del equipo de "dinero electrónico" y sin ser cargado a la cuenta asociada con el equipo del vehículo, respectivamente.

2. Cuando se pasan por los siguientes límites de las subzonas, en las que se disponen solamente transmisores adicionales, se inicia el equipo del vehículo por medio de las señales transmitidas periódicamente desde el transmisor adicional, para registrarse como una operación adicional suplementaria de las operaciones de seguridad y control realizadas en la pasada original de una estación de cobro de peaje, una tasa adicional, que se aplica para pasar el límite de peaje considerado. Esta tasa adicional no está registrada para un adeudo final de un saldo o un cargo a cuenta respectivamente.

3. Cuando se entra en la planta de aparcamiento de nuevo se pasa por un transmisor adicional. Esto activa la función de aparcamiento en el equipo del vehículo del modo indicado, por tanto a cargo después de un inicio manual del equipo de medición del tiempo, de acuerdo con el esquema de tarifas de aparcamiento que han sido comunicadas desde el transmisor adicional.

4. Después del aparcamiento y la activación manual de la medición de tiempo realizada por el conductor del vehículo, las unidades que dependen del tiempo de la tasa de aparcamiento comenzarán a ser registradas por el equipo del vehículo, de modo que se ha descrito previamente, por tanto sin una reducción final de un saldo o cargo a cuenta, respectivamente.

5. El vehículo pasa fuera desde la zona de peaje y después pasa una de las instalaciones cobro de peaje a lo largo de las carreteras 5 y 6. En las instalaciones de cobro de peaje se registra entonces que la identificación original realizada cuando se entra, de acuerdo con las operaciones de seguridad y control, es correcta, después, es activado el equipo del vehículo para comunicarse con la tasa total del vehículo registrada, compuesta por tanto de la tasa de entrada, las tasas adicionales para pasar a las subzonas y las tarifas de aparcamiento existentes. Una operación final da lugar a que esta tasa total se registre y se cargue de un saldo de "dinero electrónico" o se cargue la cantidad pretendida.

El registro final de las tasas en la estación de cobro de peaje completa cuando se sale desde el área de peaje es ventajoso por el hecho de que existe una comunicación bidireccional que puede realizarse incluyendo las rutas de seguridad requeridas para la operación de registro. Puesto que los transmisores adicionales son presupuestos para disponerse para la transmisión solamente y la función así en el equipo del vehículo solamente será de recepción, no puede formarse allí un procedimiento de seguridad completo de este tipo. No obstante, no se excluye, que la operación pueda cambiarse bastante en relación con lo que se ha descrito aquí, de manera que para una tarjeta inteligente, la reducción del saldo se produce sucesivamente cuando se cargan tasas adicionales y de modo que la operación en la estación de cobro de peaje cuando se sale, incluye solamente un informe de esta reducción del saldo.

El esquema descrito presupone que para la salida no se cargan tasas cuando se pasan los límites de peaje entre las subzonas pero si al contrario, naturalmente, las tarifas de aparcamiento cuando se transita entre las diferentes plantas de aparcamiento. Significa que los transmisores adicionales deben estar dispuestos para influir solamente en el equipo del vehículo cuando entra desde una zona que tiene un peaje inferior pero no cuando sale de él. Puede llevarse a cabo técnicamente, en el caso donde no existen carreteras completamente diferentes para entrada y salida detectando la dirección de conducción por medio de las ondas de radio reflejadas, que son reflejadas contra los vehículos. Existen también otras posibilidades que podrían ser reconocidas por un técnico en la materia.

No obstante, en lugar de excluir completamente la tasa cuando se sale, puede permitirse permanecer, entonces quizás a un nivel inferior que cuando se entró. El hecho de que se transite entre las zonas en ciertos intervalos de tiempo significa realmente que se permanece un tiempo relativamente largo dentro del área de peaje, lo que podría motivar a tasas adicionales. Una posible alternativa es entonces que un dispositivo de medición de tiempo en los registros del vehículo, además de la tasa adicional cuando se entra en un límite de subzona, además de la identidad de este límite y registra también el tiempo de este paso de manera que cuando se sale puede cobrarse una tasa adicional adaptada en su magnitud a este tiempo de permanencia.

Generalmente, puede existir la necesidad de registrar no solamente la entrada y la permanencia en un aparcamiento de coches con el fin de cobrar las tarifas, sino también el tiempo de permanencia en alguna de las zonas particularmente con tráfico tales como los núcleos de ciudad. No obstante, entonces debemos considerar el hecho de que el tiempo de permanencia de algunos vehículos no pueda cargarse parcialmente con tasas, es decir, tales vehículos que tienen su propio garaje o plazas de aparcamiento. Un sistema de este tipo se ha propuesto en la patente Sueca 9303025-2 (Olsson) en la que el periodo de tiempo cuando el vehículo está transitando es adeudado además del tiempo de aparcamiento.

La parte de esta descripción que hace referencia a la figura indica una división estricta del área de peaje en subzonas que tienen límites bien definidos. No obstante, existe solamente un ejemplo que ha sido elegido para la realización de la descripción clara del sistema.

En una instalación real, el sistema de acuerdo con la invención hace posible, como se ha mencionado, que se disponga un gran número de transmisores adicionales, balizas. De este modo, el sistema de tasas puede tener considerablemente muchas más facetas que lo que parece indicar el concepto de "división en subzonas". Por tanto, la suma de las tasas adicionales puede hacerse dependiendo no solamente del área en el que el vehículo está conduciendo, sino también de la carretera elegida. De este modo, se crea una posibilidad de controlar por medio de tasas además de la elección de destino, también la elección de la carretera.

Por tanto, los transmisores adicionales tienen solamente el equipo de transmisión para la función descrita, para que sea capaz de adeudar las tasas adicionales cuanto mayor trayectoria esté recorriendo un vehículo en un sistema de carreteras con tráfico. Por tanto, los transmisores adicionales constituyen un tipo de torres de radio que en el contexto de tráfico son denominadas normalmente balizas. Pueden estar dispuestas en ciertos intervalos a lo largo de las carreteras de tráfico. Los transmisores pueden transmitir tres señales al transpondedor del equipo del vehículo: código de identidad, tasa adicional para conducción en una zona y un esquema de tarifas de aparcamiento. Una tasa básica específica para el vehículo y adaptada a la clase del vehículo puede ser memorizada en cada equipo del vehículo y entonces un transmisor adicional transmite solamente la proporción de la tasa básica que debe adeudarse cuando se pasa el transmisor considerado. Por tanto, esto permite dividir un área en subzonas, tanto para la conducción como para el aparcamiento. Estas tasas pueden adaptarse también de acuerdo con la hora del día, de modo que será por ejemplo más barato conducir de noche o en horas que estén menos cargadas de tráfico.

Los transmisores adicionales pueden completarse también con equipo transmisor-receptor estacionario conectado a cierta forma del sistema central, por ejemplo, las redes de Trayectoria Libre existentes para vehículos de tráfico públicos y vehículos de emergencia, cuyo equipo tiene unidades situadas en puntos estratégicos. Pueden estar diseñados para la reprogramación del equipo del vehículo y el "dinero electrónico" puede ser transferido posiblemente desde una cuenta destinada para mejorar el saldo disponible. Puede transmitirse también cierta forma de señal de advertencia al equipo del vehículo si se detecta cierto error en la comunicación. Un sistema del tipo como se describe puede extenderse para el servicio del tráfico público. El sistema puede indicar automáticamente el tiempo cuando un vehículo de tráfico público pasa un punto de control e informa a un sistema central que registra la posición y los movimientos de las unidades de tráfico. Los vehículos de emergencia pueden estar equipados con equipos de vehículos especiales que dan paso libre independientemente de las luces de tráfico para operaciones de emergencia.

Un control del hecho de que los medios de medición del tiempo para recuento de la tasa de aparcamiento ha sido activado realmente en una operación de aparcamiento, puede realizarse manualmente por medio de los supervisores del aparcamiento o alternativamente por medio de la detección remota utilizando el transpondedor del equipo del vehículo.

Por tanto, la idea básica de la invención es que las estaciones de cobro del peaje para las operaciones de seguridad y control completas están dispuestas solamente en las carreteras de entrada en un límite exterior de una zona de peaje. Para activar las tasas adicionales cuando se mueven dentro de esta zona de peaje, así como para otras situaciones cargadas con tasas, principalmente para aparcamiento en plazas de aparcamiento para coches, se activa por medio de las unidades del transmisor de radio simples, "balizas", para comunicación monodireccional con vehículos que pasan. Estos transmisores adicionales pueden tener una forma muy simple, substancialmente tener solamente un polo o ser llevados por las estructuras ya existentes, tales como postes de lámparas o paredes de casa, por ejemplo. El sistema hace posible entonces obtener un control de tráfico muy completo por la carga diferenciada con tasas utilizando un equipo muy simple que es poco notable dentro de la zona de peaje.

Claims (12)

1. Un método de registro de tasas de vehículos por medio de comunicación sin contacto, preferentemente por medio de ondas de radio, entre instalaciones estacionarias de cobro de peaje en un número de carreteras de paso (3, 4) a lo largo de un límite de peaje (1, 2) hasta una zona principal y el equipo de comunicación en los vehículos de paso respectivamente, siendo dispuestos las instalaciones de cobro de peaje y los equipos del vehículo para llevar a cabo la comunicación sucesiva que resulta de una operación de pago después de realizar las operaciones de seguridad y control predeterminadas, tales como fijar la autoridad del equipo del vehículo en relación con las instalaciones de cobro de peaje consideradas y un registro correcto de adeudo de todas las tasas de vehículo respectivas de acuerdo con la operación de pago, caracterizado porque el método comprende las etapas de:

- dentro de la zona principal disponer de una pluralidad de transmisores tales como transmisores de radio, que están dispuestos para transmitir los datos que llevan las señales, que pueden ser capturados por el equipo del vehículo respectivo cuando pasa el transmisor considerado.

- disponer las instalaciones de cobro de peaje en el límite del peaje de la zona principal para llevar a cabo una parte introductoria de dicha operación de seguridad y control y para activar la unidad del vehículo para registro posterior, cuando se reciben señales desde dicho transmisor, datos con respecto a las tasas adicionales relacionadas con un lugar del paso, con el que está asociado el transmisor considerado,

- disponer adicionalmente las instalaciones de cobro de peaje para terminar, cuando el vehículo respectivo ha salido, incluyendo la operación de pago las operaciones de seguridad y control que se han llevado a cabo parcialmente ya, realizándose la suma después todos los datos registrados en el equipo del vehículo relacionado con las tasas y adeudando la tasa total,

por medio de lo cual la zona principal puede estar dividida en un número de zonas interiores (A, B, C, 9), de forma que se hace una tasa total dependiente de las zonas interiores, en las que es conducido el vehículo.

2. Un método de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque en el paso del vehículo de uno de dichos transmisores relacionados con una zona interior considerada (9) una señal es transmitida para iniciar un recuento en el equipo del vehículo respecto al tiempo, cuando se captura una señal por el vehículo, la señal que llega desde otro de dichos transmisores para terminar el recuento de tiempo cuando se sale de la zona considerada, y utilizar, por medio de las instalaciones de cobro de peaje, cuando se pasa al límite de peaje exterior (1) desde la zona principal, la duración del periodo de tiempo calculado para el recuento y el cargo de una tasa adicional dependiente del tiempo.

3. Un método de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque el equipo del vehículo está fabricado para incluir medios para detectar si el vehículo se está moviendo o está estacionario y para incluir medios que interrumpen dicho recuento de tiempo durante los periodos entre el inicio y su parada, durante lo cual se indica un estado estacionario por dichos primeros medios.

4. Un método de acuerdo con la reivindicación 1, 2 ó 3, caracterizado porque para calcular las tasas adicionales son transmitidos los datos relacionados con una unidad de cálculo adaptada al paso considerado y porque en el equipo del vehículo cada unidad de cálculo de este tipo está combinada con una unidad de cálculo determinada para el tipo de vehículo formando de este modo un valor que representa una tasa adicional adaptada al esquema de tasas del lugar pasado y al tipo de vehículo.

5. Un método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 - 4, caracterizado porque en los equipos del vehículo conectados a una tarjeta inteligente, procedente del saldo de dinero programado del que deben descontarse las tasas reales del vehículo, en el vehículo son registrados los datos del equipo para tasas cobradas sucesivamente y donde estas tasas son sumadas cuando se sale a través de una de las instalaciones de cobro de peaje en las carreteras de paso (5, 6) sobre el límite de peaje exterior (1), siendo finalizada la operación de pago por la resta de la tasa total del saldo de la tarjeta inteligente.

6. Un método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 - 4, caracterizado porque para los equipos del vehículo conectados a una tarjeta inteligente, a partir del saldo de dinero programado del cual deben descontarse las tasas reales de tráfico, del saldo de las tasas de tarjeta inteligente cobradas sucesivamente son desconectados, y de modo que cuando sale a través de una de las instalaciones de cobro de peaje desde la zona principal sobre el límite del peaje exterior (1), los datos asociados con estas operaciones son transferidos a las instalaciones de cobro de peaje y son comprobados de acuerdo con las operaciones de seguridad y control establecidas.

7. Un sistema para llevar a cabo el método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 - 6, dispuesto para registrar tasas de vehículos por medio de comunicación sin contacto, preferentemente por medio ondas de radio, entre las instalaciones estacionarias de cobro de peaje dispuestas en un número de carreteras de paso (3, 4) a lo largo del límite de peaje (1, 2) y un equipo de comunicación en el vehículo que pasa respectivo, comprendiendo las instalaciones de cobro de peaje y los equipos del vehículo que están dispuestos para llevar a cabo comunicaciones sucesivas que dan lugar a una operación de pago y realizando después las operaciones de seguridad y control predeterminadas, tales como para asegurar la autoridad del equipo del vehículo en relación con las instalaciones de cobro de peaje consideradas y para registrar el adeudo de la tasa del vehículo respectiva de acuerdo con la operación de pago, caracterizado porque

- dentro de la zona principal está dispuesta una pluralidad de transmisores tales como transmisores de radio, que están dispuestos para transmitir los datos que llevan las señales, y los equipos del vehículo que están dispuestos para capturar su señal cuando se pasa el trasmisor considerado, y porque

- las instalaciones de cobro de peaje en el límite del peaje de la zona principal están dispuestas para llevar a cabo una parte introductoria de dichas operaciones de seguridad y de control y para activar la unidad del vehículo para registrar entonces cuando se reciben las señales desde dicho transmisor, los datos con respecto a las tasas adicionales relacionadas con un lugar del paso, con las que están relacionados los transmisores considerados, y porque

- adicionalmente, las instalaciones de cobro de peaje están dispuestas a finalizar cuando el vehículo respectivo ha salido, incluyendo la operación de pago las operaciones de seguridad y control, que se han llevado a cabo parcialmente por la suma de todos los datos registrados en el equipo del vehículo con respecto a las tasas y adeudando la tasa total.

8. Un sistema de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque el equipo del vehículo está dispuesto para hacer un cálculo de una tasa adicional basándolo en una unidad de cálculo recibida de uno de dichos transmisores de radio y relacionado con el lugar de tránsito en el transmisor y una unidad de cálculo relacionada con la clase del vehículo en un esquema predeterminado de clases de tipos.

9. Un sistema de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 u 8, caracterizado porque muchas áreas, las zonas interiores dentro del límite de peaje (1) de la zona principal están dispuestas como aparcamientos de coches (9), que en los lugares de entrada están provistos con transmisores para activar una función de aparcamiento en la unidad del vehículo y en lugares de salida están dispuestos transmisores para desactivar la función de aparcamiento.

10. Un sistema de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizado porque la función de aparcamiento depende del tiempo, estando provisto el equipo del vehículo con los medios de medición del tiempo para calcular el tiempo transcurrido después de la activación de la función de aparcamiento y hasta su desactivación, está fabricado y dispuesto para registrar la tasa adicional correspondiente, que ha sido calculada utilizando una unidad de cálculo asociada con el lugar de aparcamiento considerado, y una unidad de cálculo relacionado con el tiempo calculado, preferentemente también una unidad de cálculo relacionada con la clase del vehículo.

11. Un sistema de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 - 10, y dispuesto para una zona principal dividida en zonas interiores (A, B, C) que tienen carreteras de conducción, caracterizado porque en los lugares (7, 8) pasar dentro de una zona interior considerada o zonas interiores consideradas, dichos transmisores están dispuestos para activar una función de sincronización y en los lugares de paso para conducir fuera de la zona o zonas consideras están dispuestos transmisores para desactivar la función de sincronización, siendo calculada la tasa adicional utilizando una unidad de cálculo relacionada con el esquema de tasas para la zona considerada y una unidad de cálculo relacionada con el tiempo de permanencia en la zona, y preferentemente también una unidad de cálculo relacionada con la clase del vehículo.

12. Un sistema de acuerdo con la reivindicación 11, caracterizado porque el equipo del vehículo está provisto con medios que detectan el movimiento del vehículo y está dispuesto de forma que dicho recuento del tiempo de permanencia en la zona es activado solamente durante el tiempo en el que es detectado por los medios de detección que el vehículo se está moviendo.