NO137184B - Enhet best}ende av et pneumatisk dekk og en felg - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en av et pneumatisk dekk

og en felg bestående enhet, hvor dekket har et forhold H/B

mindre enn 1, hvor H er lik forskjellen mellom radien av topparmeringen og radien av felgen, og B er den maksimale distanse mellom sideveggene, og er forsynt med en stammearmering som er radial i det minste i den nedre halvdel av dekkets høyde og strekker seg fra et felganlegg til det andre, samt med en topparmering fortrinnsvis med forsterkede kanter, idet felgen har på begge sider av bunnflaten et felganleggsete som slutter med en ombøyet rand etterfulgt eventuelt av en krok.

Armeringen i radialdekk består av en topparmering og en stammearmering.

Topparmeringen strekker seg under slitebanen og dekker stammearmeringen. Den består av minst to kryssende tråd- eller kabel-sjikt som er litt skrånende i forhold til lengderetningen. Den avstiver toppen og danner et stivt bånd rundt stammearmeringen.

Stammearmeringen strekker seg fra et felganlegg til det andre. Den kan samvirke med topparmeringen for å avstive toppen. I seg selv sikrer den en avstiving av sidene og av felganlegg. Med dette for bye, omfatter den minst ett sjikt av radiale eller del-vis radiale tråder eller kabler, betegnet som stammesjikt, og minst en vulstring i hvert felganlegg. Denne vulstring tjener til forankring av stammearmeringen i felganleggene. Disse felganlegg blir derved avstivet i de tre hovedretninger (radial, aksial, periferisk) av vulstringen, av stammearmeringen og av dens forankring, eventuelt under medvirkning av tilleggstråd-sjikt. Denne avstiving har som oppgave å holde det pneumatiske dekk og felgen fast sammen og å sikre tettheten av kammerlbse pneumatiske dekk.

Det fremgår derav at det er profilen av kontaktsonen med felganlegget som bestemmer den innvendige utforming og de mekaniske egenskaper av felganleggsonen og særlig forandringen av stammearmeringens konkavitet i hbyden av denne sone. I praksis bruker man to felganlegg-felgenheter.

Den fbrste av disse enheter, som er temmelig gammel, bruker en felg med sylindriske eller lett koniske felganleggseter. Disse seter er forlenget med kanter som fjerner seg fra hjulaksen i en vinkel av 90° og som slutter i en mot hjulaksen ombbyet rand. Befestigelsén resulterer vesentlig av trykket av den aksialt utvendige overflate av felganlegg mot felgens 90° kant under innvirkning av trykket som hersker i det indre av dekket.

Den andre anordning, som er av nyere dato, da den vesentlig er bestemt for kammerlbse pneumatiske dékk, bruker en felg med koniske felganleggseter. Disse seter skråner vanligvis i 15° i forhold til hjulaksen. Som folge derav frembringes befestig-elsen hovedsakelig av sammenklemmingen av felganlegg på de koniske felgseter under innvirkning av det innvendige trykk i dekket. Denne sammenklemming tetter samtidig hulrommet i dekket. Hva angår de ombbyede randpartier, består de her av enkle kroker med liten hbyde i forhold til setene. Disse kroker har utelukkende som oppgave å forbedre det aksiale trykk av felganlegg og plas-seringen av felganleggene på setene.

Disse to vanligvis brukte felgtyper krever meget stive felganlegg

som til og med må spesielt forsterkes. På en side kan forandringen av konkaviteten av stammearmeringen ved den hb<y>de hvor sidene moter felganleggene, forårsake at felganleggene, dersom de er for boye-lige, vil forlate sine seter. På den annen side, når man bruker

felger med seter som skråner i 15°, vil den resulterende sammenklemming betydelig belaste vulstringene.

Felganlegg og deres avstivinger trykker kraftig mot sidene, d.v.s. de minsker bbyeligheten og dermed komforten av det pneumatiske dekk. Denne konstruksjon av radialdekkene og deres befestigelse på felgen nedsetter ikke komforten så lenge sidene har en til-strekkelig hbyde. Moderne Tcjbretby krever imidlertid en stadig bkende forbedring av dekkenes oppfbrsel på veibanen. Man har således gjort slitebanen stbrre uten å oke den utvendige diameter av dekkene og uten å minske diameteren av felgbunnen og til og med ved å oke enda denne diameter. På den måte konstruerer man radialdekk i hvilkeden innledningsvis definerte høydeH,når dekket er oppblåst men ikke belastet, er meget mindre enn den stbrste bredde B mellom sideveggene,d.v.s. i hvilke forholdet H/B er meget mindre enn 1. Man konstruerer således pneumatiske dekk kjennetegnet ved H/B forhold mindre enn 0,6 og til og med 0,5. I disse dekk blir hbyden som er reservert for sidene utilstrekkelig til å skaffe den komfort som gir konvensjonelle radialdekk.

Oppfinnelsen skal lose problemet med å finne et middel til å be-holde og helst å oke bbyeligheten av slike dekk uten å nedsette deres andre egenskaper og å sikre deres korrekte faste forbindelse med felgen.

Lbsningen av problemet består ifblge oppfinnelsen, i en passende forbindelse mellom dekket og felgen som begge to har en ny konstruksjon.

Slike forbindelser er kjente, men de er ikke brukt i industriell målestokk på grunn av deres kompliserte struktur og deres lite tilfredsstillende oppførsel på veibanen (f.eks. fransk patent nr. 1 515 950) .

Den av et pneumatisk dekk og en felg bestående enhet ifølge oppfinnelsen kjennetegnes således ved at a) dekket har en stammearmering hvis fibre følger minst fra midtsiden og til de møter vulstringen,en naturlig ekvilibriumskurve tilhørende et eneste radialsjikt i stammen som ikke har noen topparmering og er utsatt for innvendig trykk, hvilken kurve berører vulstringene og passerer gjennom kantene av topparmeringen som ligger i en raial distanse H i forhold til felganleggsetene på felgen og gjennom ekvatorialpunkter hvor sidene har en maksimal avstand B fra hverandre og hvert av dem har en tangentlinje som er parallell med midtaksen, b) felgen har en ombøyet rand omfattende vesentlig et parti som stort sett er parallelt til det mot stammearmeringens fibre vendende segment, hvilket parti er forbundet mot innsiden ved hjelp av en S-formet kurve med felganleggsetet og er avsluttet utvendig med en krumming i retning av enhetens omdreiningsakse,og

c) dekket har et formatforhold K/B som er høyst 0,6.

Ved foreliggende oppfinnelse er fibrer i det eneste stammesjikt

répresentert av tråd- eller kabelkjernen i dette sjikt, liggende i meridianplanet. I en stamme med to sjikt befinner fibrene seg halvveis' mellom kjernene av to tråder eller kabler som ligger i samme meridianplan. Med meridianplan eller meridianseksjon for-stås en seksjon gjennom et radialplan (f.eks. radiell seksjon) som går gjennom dekkets omdreiningsakse.

Likevektskurven inntatt av fibre i et radialdekk utsatt for indre trykk kan defineres med følgende ligninger:

Likevektskurven i hvilken betydningen av parametre vil bli angitt i det fblgende, består av en slbyfe hvis symmetriakse dannes av sporet av dekkets midtplan på meridianplanet som omfatter denne slbyfe. Slbyfen moter midtplanet ved toppen og ved et annet punkt hvor de to grener av slbyfen krysser hverandre for å fjerne seg fra hverandre. Rs er avstanden av dekkets omdreiningsakse ved topp-punktet, med andre ord radien av toppen hvor kurven har en til midtaksen perpendikulær tangentlinje. Mellom topp-punktet og skjæringspunktet av de to grener på midtaksen har hver gren et punkt hvor den har en til midtaksen parallell tangentlinje. Disse to punkter definerer ekvatoriallinjen av likevektskurven, og Re er deres felles avstand fra dekkets omdreiningsakse. Den stbrste bredde B av en meridianseksjon av stammen i dekket ifblge oppfinnelsen befinner seg i hbyden av ekvatorialpunkter av likevektskurven. Hvis man fastsetter Re og Rs, tillater ligningene (1) og (2) å tegne likevektskurven, idet f bétegner krummingsradien av kurven i et hvilket som helst punkt R av radien, og X er lengden av segmentet av vertikallinjen til kurven mellom punktet R av radien og det punkt hvor denne vértikallinje krysser ekvatoriallinjen som forbinder de ovenfor definerte ekvatorialpunkter.

Som det kan ses av det fblgende, har dekket ifblge oppfinnelsen et felganlegg i ordets strengeste betydning, fordi siden, i.stedet for å strekke seg helt til det vanlige vendepunkt av stammen, strekker seg til punktet hvor stammen berbrer vulstringen. Med andre ord ligger dette vendepunkt i hbyden av vulstringen.

Dekket sitter fast på felgen like stabilt som et vanlig dekk på en vanlig felg, på grunn av at i berbringssonen med felgen ifblge oppfinnelsen er trykket av felganlegget mot felgen bedre fordelt. Dette bevirker en mer nbyaktig sentrering av dekket på felgen, særlig når det gjelder kammerlbse pneumatiske dekk. Dette tillater å minske konisiteten av felganleggseter og derved blir vulstringene mindre belastet, d.v.s. de blir lettere. Totalt sett forårsaker oppfinnelsen at felganleggene blir lettere og mer bbyelige.

I praksis beregner man forlbpet av fibre i stammen i dekket ifblge oppfinnelsen. Man oppstiller fblgende grenser:

- bredden av felgen, bestemt som vanlig ved den aksiale avstand mellom skjæringspunktene av forlengelsen av hvert av de to seter med tangentlinjen til den ovre ende av kurven som forbinder disse seter med hver omboyet rand av felgen, - radien av felgen, bestemt som vanlig ved den radiale avstand mellom hjulaksen og det ovenfor definerte skjæringspunkt, - bredden og radien av topparmeringen, valgt fortrinnsvis med en meridiankrumming lik null eller i det minste mindre enn krummingen i periferisk retning, - storrelsen av forholdet H/B, hvorav man kan bestemme den storste bredde B av stammen, ved å bemerke at H er lik forskjellen mellom radien av topparmeringen og radien av felgen, - beliggenheten av vulstringer i forhold til seter og de omboyede kanter av felgen.

Endelig, lar man likevektskurven passere gjennom kantene av topparmeringen og berbre vulstringene og de to ekvatorialtangenter.

På det sted hvor den teoretiske kurve berbrer randene av topparmeringen, danner den vanligvis med armeringen en vinkel forskjellig fra null. Man må da utfore en rettelse i skulderområdet. Denne rettelse består i å forbinde den beregnede likevektskurve med topparmeringen ved hjelp av en forbindeIsesbue. Denne bue berbrer selvsagt den ovenfor nevnte likevektskurve. Fortrinnsvis velger man en forbindeIsesbue som likeledes berbrer topparmeringen. Men oppfinnelsen omfatter også det tilfelle hvor selve likevektskurven berbrer topparmeringen. Oppfinnelsen omfatter også de til-feller hvor mari utstyrer stammearmeringen med forsterkhingsmidler som skal oke stabiliteten av dekket på veibanen. Oppfinnelsen gir imidlertid teknikeren midler for å påvirke innenfor usedvanlig vide grenser stabiliteten på veibanen, nemlig ved å bestemme bredden av felgen, uten dog å fravike det vesentlige prinsipp ved oppfinnelsen, nemlig at trådene i stammen skal berbre vulstringen. bkningen av felgbredden strekker stammen ytterligere ut og gjor dekket fastere i aksial retning. Og omvendt, vil minsk-ingen av felgbredden bevirke en utlbsning av spenningen av stammen og gjore dekket mer bbyelig i aksial retning.

Felgen ifblge oppfinnelsen kan ha en hittil vanlig radial profil, medregnet felganleggseter. Den koniske del av den ombbyede rand, parallell med det tilsvarende segment av fibrene, kan ha en hvilken som helst helning, men i alle tilfelle mindre enn 90°. En helning mellom 20 og 60°, fortrinnsvis i nærheten av 45°, synes å representere en verdi som gir tilfredsstillende resultater så vel når det gjelder oppførselen av dekket som fabrikasjonen av felgen. Fortrinnsvis har denne del av den ombbyede rand en rettlinjet eller lett buet profil, enten konkav som det tilsvarende segment av stammens fibre, eller konveks, idet en liten konveksi-tet ikke er sjenerende og letter fremstillingen av felgen. Ytter-veggen av dekket er vanligvis i kontakt med denne koniske del av den ombbyede rand. Dette er årsaken hvorfor man ikke gjor denne del stbrre, med det eneste formål å gjore felgen stivere. Fortrinnsvis vil dens aksiale bredde ligge i nærheten av diameteren av vulstringen for ikke å forstyrre fjæringen av dekket. I det tilfelle imidlertid hvor man har en stammearmering som er lite spent, d.v.s. er meget bbyelig og berbrer vulstringen i en forholdsvis liten vinkel i forhold til omdreiningsaksen, kan man uten ulemper gjore denne koniske del stbrre, f.eks. for å bote på den lave stivhet av felgen på grunn av dens smalhet. Dekket sitter derved bare fastere på felgen.

Ifblge oppfinnelsen er den koniske del av den ombbyede rand forbundet med felganleggsetet ved hjelp av en S-formet kurve hvis grener kan ha forskjellige lengder og krumminger. Fortrinnsvis har denne forbindeIseskurve en gren som berbrer felganleggsetet og en annen gren som berbrer den koniske del av den ombbyede rand. Også fortrinnsvis ligger det for de to grener felles vendepunkt radialt i hbyden av kjernen av vulstringen, og tangentlinjen til forbindelseskurven i dette punkt er parallell med midtaksen av stammens fibre.

Felgen ifblge oppfinnelsen egner seg dessuten for felganleggseter som Tiar en forholdsvis liten helning, i hvert fall mindre enn 15 .

Mot yttersiden av felgen, i aksial retning, avsluttes den koniske del av den ombbyede rand med en krumming som skal avstive og hindre beskadigelse av felganlegg under monteringen av dekket. Fortrinnsvis ligger den utvendige ende av den koniske del av den ombbyede rand over vulstringen. Sett utenfra i aksial retning ligger således vulstringen fortrinnsvis i skyggen av hele randen ifblge oppfinnelsen, d.v.s. at krummingen utvendig for den koniske del strekker seg radialt forbi vulstringen.

Den ombbyede rand ifblge oppfinnelsen er imidlertid vanligvis mindre hby, sett i radialsnitt, enn den ombbyede rand i en konvensjonell felg. Dette letter monteringen av dekket og tillater, når det gjelder en felg med hul bunnflate, å minske dybden av bunnflaten og dermed å oke det for bremseorganene disponible rom.

Oppfinnelsen skal nærmere forklares under henvisning til tegninger som illustrerer ikke begrensende utfbrelseseksempler.

På disse skjematiske tegninger viser:

figur 1 et radialsnitt av halvparten av et dekk ifblge oppfinnelsen tegnet over radialsnittet av halvparten av et konvensjonelt dekk med samme forhold H/B,

figur 2 sonen av felganlegget og den ombbyede rand av felgen i de to dekk ifblge figur 1, i stbrre målestokk for klarhetens skyld,

figur 3 radialprofilen av felgen ifblge oppfinnelsen tegnet over radialprofilen av en konvensjonell felg med i 90° omboyet rand,

figur 4 likevektskurven av fibre i en radialstamme uten topparmering og utsatt bare for oppblåsningstrykk,

figur 5 et radialsnitt av halvparten av en enhet bestående av felgen og dekket ifblge oppfinnelsen, idet dekket er vist i opp-

blåst tilstand (med hele linjer) og i oppblåst og mot veibanen presset tilstand under innvirkning av en last (med stiplede linjer), og

figur 6 en modifikasjon av den på figur 5 viste enhet, med et dekk med de samme dimensjoner H og B, men med en felg som er vesentlig mindre bred enn ifblge figur 5, idet figuren begrenser seg til å vise et felganlegg og en ombbyet rand i felgen i denne enhet.

På figurene 1 og 2 er det til henvisningstall tilfbyet A når det gjelder et dekk og/eller en felg ifblge oppfinnelsen, og B når det gjelder et vanlig dekk og/eller felg. For å betegne de elementer som er felles for de to dekk og/eller felger har man brukt henvisningstall uten noen tilfbyelse. Dessuten er elementene ifblge oppfinnelsen vist med hele linjér, mens de kjente elementer er vist med stiplede linjer.

På figur 1 ser man halvparten av radialsnittet av et dekk ifblge oppfinnelsen og halvparten av radialsnittet av et vanlig dekk. Hvert av disse dekk omfatter en radial stammearmering figurert ved hjelp av sine fibre IA, IB, en topparmering 3 på hvilken slitebanen 4 ligger.

Stammearmeringen IA, IB er dreid rundt vulstringen 2A, 2B i felganleggene. Den har samme form som profilen av topparmeringen 3 som er identisk for de to dekk. Armeringen i disse dekk er på alle sider dekket med gummi, og særlig med slitebanen 4, side-belegg 5 og felganlegg 6A, 6B.

I felganlegget berbrer armeringen IA av stammen i dekket ifblge oppfinnelsen, uten å forandre konkaviteten, i punktet 7A vulstringen 2A for å vikle seg rundt den. Ved å fblge fra punktet 7A den tidligere omtalte likevektskurve, moter stammearmeringen IA topparmeringen 3. På denne figuren er midtkurven rettet (med hele linjer) i nærheten av skulderen, for å komme tangentielt under topparmeringen 3, og fjerner seg således fra den med tykke stiplede linjer viste likevektskurve.

I et vanlig dekk forandrer derimot stammearmeringen IB sin konkavitet i punktet 8B omtrent i hbyden av felganlegget for å vikle seg rundt vulstringen 2B. Fra punktet 7B hvor den berbrer vulstringen til det punkt hvor den kommer under topparmeringen 3, har stammearmeringen IB en midtkurve som klart fjerner seg fra midtkurven av dekket ifblge oppfinnelsen, særlig i det lave parti av dekksiden.

Felgene som svarer til disse to dekk er bare vist på figur 1 for

den utvendige kontur 9A, 9B av den del av nevnte felger som ligger i nærheten og i kontakt med felganleggene 6A, 6B. Det kan således ses at disse deler av felgen skiller seg fra hverandre mot utsiden, fra felganleggsetene. Særlig omfatter den ombbyede rand 10A av felgen ifblge oppfinnelsen et skrånende parti som er stort sett parallelt til segmentet liggende like overfor fibrene i dekket ifblge oppfinnelsen.

Figur 1 viser likeledes de karakteristiske målangivelser av meri-dianseksjonen av vedkommende dekk, idet H er hbyden og B bredden, mens Lo betegner bredden av felgen. Denne bredde Lo er represen-tert av den aksiale avstand mellom skjæringspunktene P. av forlengelsen av hvert av de to seter 22 med tangentlinjen T ved den ovre ende av kurven C som forbinder disse seter med hver ombbyet rand av felgen.

En sammenligning mellom to dekk.med dimensjoner DR 50-15 (etter normer av Tire and Rim Association), hvorav det ene svarer til profiler av vanlige stammer og felger og det andre svarer til profiler av stammer og felger ifblge oppfinnelsen, har gitt fblgende resultater:

Man konstaterer at dekket ifblge oppfinnelsen har en sammentrykk-ingsbbyning og en belastning som er identiske med de av et vanlig dekk under et mindre oppblåsningstrykk, men gir en stbrre transversal stivhet. Dekket ifblge oppfinnelsen oppforer seg derfor bedre på veibanen så vel hva angår komforten som stabiliteten.

Figur 3 viser detaljert en del av de utvendige profiler 20A, 20B av en felg ifblge oppfinnelsen og av en vanlig felg, av den art som brukes for de på figurene 1 og 2 viste dekk.

De to profiler 20A og 20B atskiller seg på en side gjennom de deler som ligger aksialt utvendig for felganleggsetene 22 og på den annen side gjennom dybden av bunnen i rillen 21A, 21B.

Felgen med profilen 20A ifblge oppfinnelsen har et sete 22 forlenget med en kurve 23A i form av en S hvis gren tilliggende til setet 22 opptar felganlegget i dekket (ikke vist), og hvis radialt utvendige gren er forbundet med den skrånende del 25A av randen. Denne skrånende del 25A er avsluttet med en krok 26A. Profilen 20A av felgen ifblge oppfinnelsen skiller seg fra profilen 20B av en vanlig felg fra avrundingen 24 som skal oppta felganlegget. Men den kan atskille seg allerede fra setet 22 av felganlegget eller til og med ha et sete 22 med forskjellig bredde og helning. Profilen 20B av den vanlige felg har en del 25B hellende i 90° i forhold til omdreiningsaksen og slutter deretter med en krok 26B. Ifblge oppfinnelsen har randen (23A, 25A, 26A) av felgen ifblge oppfinnelsen en radial utvidelse mindre enn randen (24, 25B, 26B) i en vanlig felg. Den minskede hbyde av randen i felgen ifblge oppfinnelsen og dens særlige profil letter monteringen av dekket, så at man kan oke diameteren av bunnen i felgen 21A i forhold til diameteren av bunnen 21B i en vanlig felg. Oppfinnelsen tillater således å oke det i det indre av felgen disponible rom.

Fibre i en radialstamme som utelukkende er utsatt for oppblåsningstrykk er vist på figur 4. Man kan på denne figur se midtaksen ZZ1 , omdreiningsaksen XX<1> av stammen, d.v.s. av dekket, samt ekvatorialaksen som forbinder de to punkter E og E<1> hvor stammen når sin maksimale bredde og har tangentlinjer som er parallelle til midtaksen ZZ<1>. Selve ekvatorialaksen EE<1> er parallell til omdreiningsaksen XX1 .

De to grener av fibrene moter hverandre i toppen A og krysser hverandre i punktet C, idet disse to punkter A og C ligger på midtaksen ZZ<1>. I topp-punktet A har de to grener en felles tangentlinje parallell til omdreiningsaksen XX'. Dessuten har hver gren i punktet D, henholdsvis D<1>, en annen tangentlinje parallell til omdreiningsaksen XX<1>.

Figur 4 viser likeledes radier Re og Rs av ekvatorialpunkter E og E' og av topp-punktet A. I hvilket som helst punkt M av fibre bestemt av de ovenfor angitte ligninger (1) og (2), har fibre en krummingsradius p definert av ligningen (1). Lengden av seg-

mentet som er vertikalt til tangentlinjen til de nbytrale fibre i punktet M, målt mellom dette punkt M og ekvatorialaksen EE' er lik X som angitt i ligningen (2).

Figurene 5 og 6 viser to eksempler av pneumatiske dekk konstruert i henhold til oppfinnelsen, idet det ene (figur 5) har en bred felg og det andre (figur 6) en smalere felg. På disse to figurer har man vist fibre 41, 51 i stammen av et dekk som er oppblåst og montert på en passende felg, samt profilen 42, 52 av disse fibre inntatt under innvirkning av sammenpressingen av dekket svarende til 21% av hbyden H av dekket. De to dekk har for bvrig den samme hbyde på felgen H, den samme maksimale bredde B av stammen, den samme diameter D av felgen og den samme topparmering 43. De er konstruert for å bære den samme last.

De to dekk atskiller seg ved deres bredder Lo (figur 5) og L'o (figur 6), idet L'o er mindre enn Lo, av felgen på hvilken de skal monteres. Av denne breddeforskjell av felgen resulterer en minsking av den transversale stivhet av dekket vist på figur 6. Dette viser seg strukturelt gjennom lengden av stammen 51 som er stbrre enn lengden av stammen 41 og gjennom en tangentlinje i berøringspunktet 54 med vulsttråden 55 som er mindre skrånende i forhold til omdreiningsaksen. I det på figur 6 viste, dekk utnytter man således de store variasjonsmuligheter som oppfinnelsen gir, særlig i den nedre sone av stammen.

På figur 5 kan man også se at delen 46 av randen av felgen 47 som er parallell med det tilsvarende segment av fibre i stammen, er stort sett rettlinjet. På figur 6 har derimot den tilsvarende del en konkavitet vendt mot det indre av dekket. For ovrig opptar randen 57 vist på figur 6 mer plass enn randen vist på figur 5, for derved å konsolidere felgen hvis bredde L'o er minsket i forhold til den tilsvarende bredde Lo av dekket vist på figur 5. I disse to figurer utgjor en tilfredsstillende verdi av forholdet h/r av hbyden h av randen av felgen 47, 57 til radien r av sluttkrummingen av randen, mellom 1,5 og 2,5.

Claims (8)

1. Av et pneumatisk dekk og en felg bestående enhet, hvor dekket har et forhold H/B mindre enn 1, hvor H er lik forskjellen mellom radien av topparmeringen og radien av felgen, og B er den maksimale distanse mellom sideveggene, og er forsynt med en stammearmering som er radial i det minste i den nedre halvdel av dekkets hbyde og strekker seg fra et felganlegg til det andre, samt med en topparmering fortrinnsvis med forsterkede kanter, idet felgen har på begge sider av bunnfla~ten et felganleggsete som slutter med en ombbyet rand etterfulgt eventuelt av en krok, karakterisert ved at a) dekket har en stammearmering (IA, 41, 51) hvis fibre folger, minst fra midtsiden og til de moter vulstringen, en naturlig ekvilibriumskurve tilhørende et eneste radialsjikt i stammen som ikke har noen topparmering og er utsatt for innvendig trykk, hvilken kurve berører vulstringene (2A, 55) og passerer gjennom kantene av topparmeringen (3, 43) som ligger i en radial distanse H i forhold til felganleggsetene (22) på felgen og gjennom ekvatorialpunkter (E) hvor sidene (5) har en maksimal avstand B fra hverandre og hvert av dem har en tangentlinje som er parallell med midtaksen (ZZ<1>)- b) felgen har en ombøyet rand (20A, 47, 57) omfattende vesentlig et parti (10A, 25A, 46, 56) som stort sett er parallelt til det mot stammearmeringens fibre (IA, 41, 51) vendende segment, hvilket parti er forbundet mot innsiden ved hjelp av en S-formet kurve (23A) med felganleggsetet (22) og er avsluttet utvendig med en krumming (9A, 26A) i retning av enhetens omdreiningsakse (XX<1>) og c) dekket har et formatforhold H/B som er høyst 0,6.

2. Av pneumatisk dekk og felg bestående enhet ifølge krav 1, karakterisert ved at fibre (IA, 41, 51) i dekkets stammearmering har i et punkt (M) liggende i en avstand R fra omdreiningsaksen, en radius med krummingen f som tilfredsstiller formelen hvor Rs av avstanden fra dekkets omdreiningsakse til punktet hvor den naturlig ekvilibriumskurven har en tangent perpen-dikular på dekkets medianplan, og Re er avstanden fra dekkets omdreiningsakse til punktene hvor den naturlige ekvilibriumskurven har tangenter parallelle med dekkets medianplan.

3. Enhet ifølge krav 1 eller 2, karakterisert ved at stammearmeringen (IA, 41,51) trenger tangentielt inn under topparmeringen (3, 43) av dekket.

4. Enhet ifølge krav 1-3, karakterisert ved at den koniske del (10A, 25A, 46, 56) av felgkanten har en utvendig rettet helning mindre enn 9 0° i forhold til enhetens omdreiningsakse (XX<1>), normalt mellom 20 og 60° og fortrinnsvis i nærheten av 4 5°.

5. Enhet ifølge krav 4, karakterisert ved at den koniske del (10A, 25A, 46, 56) av felgkanten har en rettlinjet eller lett buet profil..

6. Enhet ifølge krav 4 eller 5, karakterisert ved at den koniske del (10A, 25A, 46, 56) av felgkanten har en aksial bredde i nærheten av diameteren av dekketvulstring (2A,55).

7. Enhet ifølge krav 4, 5 eller 6, karakterisert ved at den S-formede kurve (23A) som forbinder den koniske del (10A, 25A, 46, 47) av felgkanten med felganleggsetet (22) har en gren som berører felganleggsetet (22) og en gren som berører den koniske del (10A, 25A, 46, 47), idet det for begge grener felles vendepunkt ligger radialt i høyden av vulstringens (2A, 55) kjerne og idet vendetangenten er parallell til midtaksen av fibre (IA, 41, 51) i dekkets stamme.

8. Enhet ifølge krav 4, 5, 6 eller 7, karakterisert ved at sluttkrummingen (9A, 26A) av felgkanten overskrider radialt vulstringen (2A, 55).