DE2714363A1 - Fahrzeugrad mit einem luftreifen - Google Patents

Description

Continental Gummi-Werke Aktiengesellschaft, 3000 Hanayy» /OCO

Fahrzeugrad mit einem Luftreifen

Die Erfindung bezieht sich auf Fnhrzeu^räder mit einem Luftreifen mit von Wulst zu Wulst durchlaufenden, an in die Wulste eingebetteten Kernringen verankerten Verstärkungseinlagen und einem im Bereich seiner Lauffläche eingebetteten zugfesten Gürtel, wobei die die Seifenwulste einfassenden Hörner der Radfelge einen unter einem größeren Winkel gegen die Radachse geneigten inneren und einen unter einem demgegenüber kleineren Winkel geneigten äußeren Teilabschnitt aufweisen.

Die im Querschnitt winkelige oder gekröpfte Form der Felgenhörner an solchen Rädern mit einem markanten Knick in dem Richtungsverlauf der beiden in sich geradlinigen Teilabschnitte hat einmal Erleichterungen der Arbeitsvorgänge zum Aufziehen und Abnehmen der Luftreifen zur Folge; zum anderen sichert sie den festen, druckdichten Sitz der Reifenwulste und schafft dazu noch Auflage- und Unterstützungsflächen für vorwiegend radiale Einfederungsbewegungen der Reifenseitenwände. Um die damit vorgegebenen Einfederungsmöglichkeiten voll auszuschöpfen, geht das Bestreben dahin, die Halterung der Reifen ausschließlich auf den Wulstbereich zu beschränken und den gesamten übrigen Reifenquerschnitt für die Federungsarbeit in Radialrichtung verfügbar zu machen. Zu diesem Zweck sind nach einem älteren, aber nicht zum bekannten Stand der Technik gehörenden Vorschlag (Patentanmeldung P 26 02 O56.4) die im Wulstbereich tangential an die Kernringe herangeführten Verstärkungseinlagen so auf die Felgenhörner ausgerichtet, daß ihr Neigungswinkel im nicht eingefederten Zustand des gebrauchsfähig aufgeblasenen Reifens dem Neigungswinkel des äußeren Teilabschnittes der Felgenhörner etwa entspricht. Die vorliegende Erfindung nimmt hiervon ihren Ausgang, und es liegt ihr die spezielle Aufgabe zugrunde, den verfügbaren Federungsbereich auch unter den erschwerten Anfangsbedingungen, wie sie sich als Folge der aus konstruktiven und fertigungstechnischen Erwägungen gestellten Forderungen nach einer verbreiterten Radfelge und damit größerem Axialabstand zwischen den Reifenwülsten und einem stärker abgeflachten Verlauf des äußeren Teil-

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nbschnittee der Felgenhörner erpeben, möglichst zu erweitern und ein für den Fahrkomfort erwünschtes weiches Federungsverhalten der Reifen selbst, auf nachgiebigem Unterprund zu erha]ten.

Nach der Erfindung iet für Fahrzeugräder der eingangs geschilderten Art vorgesehen, daß der Neigungswinkel der im Wulstbereich tangential an die Kernringe herangeführten Verstärkungseinlagen im nicht eingefederten Zustand des gebrauchsfähig aufgeblasenen Reifens wesentlich größer als der, im bis zum Anliegen der benachbarten Reifenwand an dem äußeren Teilabschnitt der Felgenhörner eingefederten Zustand dagegen im wesentlichen gleich dem Neigungswinkel dieses Teilabschnittes ist. Der Unterschied der Neigungswinkel einmal der Verstärkungseinlagen und zum anderen des äußeren Felgenhorn-Teilabschnittes kann dabei im nicht eingefederten Zustand des Reifens in einer Größenord-

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nung von etwa 15 bie zu 30 bemessen sein.

Die Erfindung geht über die bisher versuchten Problemlösungen hinaus, indem sie eine den praktischen Belangen in nicht voraussehbarem Umfang Rechnung tragende ungewöhnliche Winkelausrichtung der als maßgeblich erkannten Elemente zueinander einführt. Unter voller Wahrung des erwünschten dynamischen Verhaltens wie auch der anderen Vorzüge der mit dem Gattungsbegriff definierten Fahrzeugräder ermöglicht sie zu vorgegebenen Radfelgen mit vergleichsweise einfachen Mitteln technisch durchaus realisierbare Reifenkonstruktionen, die nicht außerhalb des Rahmens der üblichen Fertigungsmethoden fallen.

Zum Verdeutlichen der Erfindung ist ein Ausführungsbeispiel in der Zeichnung schematisch dargestellt. In der Zeichnung ist:

Fig. 1 ein Querschnitt durch den Umfangsteil eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades und

Fig. 2 eine Einzelheit aus Fig. 1 in vergrößertem Maßstab ebenfalls im Querschnitt.

Der nur mit seiner Felge 3 angedeutete Radkörper trägt an seinem Umfang einen Luftreifen h, der in der gezeichneten Ausführungsform als

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schlauchloser Reifen ausgebildet ißt. Die Erfindung ist aber nicht hierauf beschränkt, sondern wäre mit gleicher Wirkung auch auf Luftreifen mit eingelegten Luftsch]äuchen anwendbar. Der Reifen k ist mit den üblichen, zwischen den beiden Wulsten *\k durchlaufenden und an Kernringen 5 in den Wulsten verankerten textlien Verstärkungseinlagen 2*+ versehen und enthält außerdem einen im Bereich der Lauffläche J>k oberhalb der Veretärkungseinlagen 2k eingebetteten zugfesten Gürtel kk, der die Ausdehnungsfähigkeit des Reifens begrenzt und wesentlich seine Querschnittsform im aufgeblasenen Gebrauchszustand bestimmt.

Die mit einem zentrischen Tiefbett ausgestattete Radfelge 3 läuft nach beiden Stirnseiten in aus jeweils zwei gegeneinander abgeknickten Teilabschnitten 3a, 3b zusammengesetzte Felgenhörner aus. Der dem Tiefbett zugekehrte innere Teilabschnitt J>a, an dem die Reifenwulste 1¹* unter der Wirkung des Aufblas-Luftdruckes fest anliegen, ist unter einem Winkel (H in einer Größenordnung von etwa 75 gegen die Radachse - in Fig. 1 der Zeichnung durch eine parallele Bezugslinie I ♦ I symbolisiert - geneigt, während der mit einem markanten Knick sich daran anschließende äußere Teilabschnitt 3b einen wesentlich spitzeren Winkel A in einer Größenordnung von etwa 20 gegen diese Linie einschließt. Die Konstruktion des Reifens k in seinen Wulstbereichen ist derart auf diese Form der Felgenhörner abgestimmt, daß die Verstärkungseinlagen 2k in dem nicht eingefederten voll aufgeblasenen Gebrauchszustand gemäß der Darstellung in Fig. 1 unter einem im Vergleich zu dem Winkelt beträchtlich größeren Winkel V gegen die Bezugslinie I + I geneigt in Tangentialrichtung an die Kernringe 5 herangeführt sind. Der Winkelunterschied entspricht dem auf den Teilabschnitt 3b bezogenen Neigungswinkel ψ der Verstärkungseinlagen 2k und kann sich in

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einer Größenordnung von etwa 15 bis 30 bewegen.

In der Detailzeichnung einer Wulstpartie gemäß Fig. 2 ist der voll eingefederte Zustand des Reifens mit ganzflächig auf dem äußeren Teilabschnitt 3b aufliegender Seitenwand in Gegenüberstellung zu dem gestrichelt angedeuteten Ausgangszustand veranschaulicht. Der Diffe-

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renzwinkel ψ ist in diesem Falle auf Null verkleinert, und der Neigungswinkel y der Verstärkungseinlage]! 2h ist gleich dem Neigungswinkel A des Felgenhornteilabschnittes ya.

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Claims (2)

27U363 Patentansprüche:

1./Fahrzeugrad mit einem Luftreifen mit von Wulst zu Wulst durchlaufenden, an in die Wulste eingebetteten Kernringen verankerten Verstärkungseinlagen und einem im Bereich seiner Lauffläche eingebetteten zugfesten Gürtel, wobei die die Reifenwulste einfassenden Hörner der Radfelge einen unter einem größeren Winkel gegen die Radachse geneigten inneren und einen unter einem demgegenüber kleineren Winkel geneigten äußeren Teilabschnitt aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel ( Ϋ) der im Wulstbereich tangential an die Kernringe (5) herangeführten Verstärkungseinlagen (2k) im nicht eingefederten Zustand des gebrauchsfähig aufgeblasenen Reifens (k) wesentlich größer als der, im bis zum Anliegen der benachbarten Reifenwand an dem äußeren Teilabschnitt (3b) der Felgenhörner eingefederten Zustand dagegen im wesentlichen gleich dem Neigungswinkel (A) dieses Teilabschnittes ist.

2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel (y) der Verstärkungseinlagen im nicht eingefederten Zustand des Reifens (k) um einen Differenzwinkel (f) in einer Größenordnung von 15 bis 30 größer als der Neigungswinkel des äußeren Felgenhorn-Teilabschnittes (3b) bemessen ist.

Hannover, den 30. März 1977
77-16 P / 2k G/SU Sü/Lo

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ORIGINAL INSPECTED