DE2438632A1

DE2438632A1 - Fahrzeugrad mit einem luftreifen

Info

Publication number: DE2438632A1
Application number: DE2438632A
Authority: DE
Inventors: Henryk Pakur; Reinhard Dipl Ing Tiemann
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1974-08-12
Filing date: 1974-08-12
Publication date: 1976-03-11
Also published as: ATA592775A; JPS5142201A; DE2438632B2; IT1041811B; FR2281846A1; GB1513780A; SE424061B; AT340784B; SE7508918L; JPS5852841B2; FR2281846B1

Description

Continental Gummi-Werke Aktiengesellschaft, Hannover Fahrzeugrad mit einem Luftreifen

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugräder mit einem Luftreifen, dessen mit zugfesten Kernringen verstärkte Wulste auf von äußeren Felgenhörnern begrenzten Auflageflächen auf dem Außenmantel der Radfelge abgestützt sind.

Ein bevorzugtes, wenn auch keineswegs ausschließliches Einsatzgebiet der Erfindung liegt in der Anwendung auf Luftreifen mit vergleichsweise flachem Querschnitt, wie sie in zunehmendem Maße für schnellfahrende Kraftfahrzeuge, Sport- und Rennwagen Verwendung finden, Ihre guten Fahreigenschaften machen diese Reifen zwar besonders für höhere Geschwindigkeiten geeignet. Dem steht auf der anderen Seite aber das aus der flachen Querschnittsform herrührende schlechtere Federungsvermögen als Nachteil gegenüber. Der Erfindung liegt als Aufgabe zugrunde, den vom Federungsvermögen der Luftreifen bestimmten Fahrkomfort zu verbessern und gleichzeitig den für den guten Rundlauf erforderlichen genauen Sitz des Reifens auf der Felge zu gewährleisten. Diese Aufgabe stellt sich allgemein für luftbereifte Fahrzeugräder unabhängig von der Querschnittsform der Reifen, und die Erfindung ist demgemäß auch auf Luftreifen beliebiger Querschnittsform anwendbar.

Nach der Erfindung kennzeichnen sich Fahrzeugräder der eingangs geschilderten Art dadurch, daß die Felgenhörner in einem - in Radialrichtung gesehen - äußeren Teilabschnitt von einem in den Querschnittsbereich der Kernringe fallenden Durchmesser an unter einem wesentlich größeren Winkel gegen die Durchmesserebene als in ihrem an die Auflage- , fläche der Reifenwulste anschließenden inneren Teilabschnitt ausgerichtet

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sind. Der übergangsknick zwischen den beiden unterschiedlich ausgerichteten Teilabschnitten liegt vorteilhaft auf einem im wesentlichen mit der Querschnittsmitte der Kernringe zusammenfallenden Durchmesser, wobei die SchrSgwinkel gegen die Durchmesserebene in dem äußeren Teilabschnitt Größenordnungen zwischen ^tO und 70 , vorzugsweise etwa 55°, in dem inneren Teilabschnitt dagegen Größenordnungen zwischen 5 und 20 , vorzugsweise etwa 15 annehmen können. Von einer derart definierten winkeligen Querschnittsform ausgehend, sollte der größte Durchmesser der Felgenhörner nach einem wichtigen Teilmerkmal der Erfindung sich in einer dem Außendurchmesser der Kernringe entsprechenden Größenordnung bewegen.

Die Erfindung führt zu einer neuartigen Gestaltung der Radfelge in ihren den Reifen unmittelbar von außen abstützenden Randabschnitten, woraus sich in dem dynamischen Wechselspiel zwischen Luftreifen und Felgenhörnern beim Abrollen des Rades überraschende Rückwirkungen auf das Fahrverhalten ergeben. Die im Querschnitt winkelige oder gekröpfte Form der Felgenhörner mit einem ausgeprägten Knick in dem Richtungsverlauf der beiden in sich geradlinigen Teilabschnitte hat auch eine funktionale Unterteilung zur Folge, wofür die besondere Abstimmung der Felgenhornabmessungen auf die Lage und den Querschnitt der Kernringe von Bedeutung ist. Der unter einem verhältnismäßig kleinen Schrägwinkel gegen die Durchmesserebene steiler verlaufende innere Teilabschnitt bildet einen wirksamen Anschlag für die Reifenwulste. Da der Richtungswechsel der Felgenhörner noch auf einer innerhalb der Querschnittsfläche der Kernringe liegenden Höhe, vorzugsweise im Mittenbereich des Ringquerschnittes einsetzt, fällt zumindest die größte Zone des inneren Teilabschnittes in axialer Projektion mit den Kernringen zusammen. Es ist infolgedessen eine zuverlässige Anlage der Wulste an diesem Teil der Felgenhörner und damit der für den guten Rundlauf wichtige genaue Sitz dee Reifens auf der Felge gesichert. Andererseits bietet der unter einem wesentlich flacheren Richtungsverlauf abgewinkelte äußere Teilabschnitt der Felgenhörner den unmittelbar an den Wulst anschließenden Randzonen des Luftreifens eine Auflage- und ünterstützungefläche für vorwiegend

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radiale Einfederungsbewegungen. Der abgeflachten Querschnittsform beispielsweise von Hochgeschwindigkeitsreifen ist der größere Schrägwinkel des äußeren Felgenhornabschnittes schon von vornherein weitgehend angepaßt. Er ermöglicht darüber hinaus aber auch Luftreifen mit konventionellen Querschnittsformen stärkere Verformungen der Seitenwände ohne Zugeständnisse an den festen und druckdichten Sitz der Wulste auf der Felge, wobei die Formänderungen der Reifen durch kontinuierliches Anlegen an den abgewinkelten äußeren Teilabschnitt der Felgenhörner schonend aufgefangen werden.

Die als Folge des winkeligen Verlaufes beider Teilabschnitte im ganzen niedrige Höhe der Felgenhörner kommt den Bestrebungen nach Vereinfachung der Reifenmontage entgegen. Das Aufziehen und Abnehmen der Luftreifen läßt eich weiterhin noch erleichtern, wenn die Auflagefläche der Wulste auf dem nach außen kegelig sich erweiternden Außenmantel· der Radfelge unter einem Winkel in der Größenordnung zwischen 10 und 20 , vorzugsweise etwa 15 gegen die Radachse geneigt ist.

Die Erfindung ist anhand der schematischen Darstellung eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung verdeutlicht. Die einzige Figur der Zeichnung zeigt «in Teilstück eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades im Querschnitt.

Das gezeichnete Fahrzeugrad enthält einen auf die Felge 1 eines Radkörpers aufgezogenen Luftreifen 2, der der Darstellung entsprechend als schlauchloser Luftreifen ausgebildet sein kann. Die Erfindung ist aber nicht hierauf beschränkt, sondern wäre mit gleicher Wirkung auf Luftreif·!? mit eingelegten zusätzlichen Luftschläuchen anwendbar. Ebenso wenig sind aus dem Aufbau und der Gestaltung des Luftreifens oder auch des Radkörpers Beschränkungen herzuleiten.

Der mit einem eingebetteten zugfesten Kerhring k verstärkte Reifenwulst 21 liegt auf der äußeren Randzone 31 der Felge auf und wird unter der Wirkung des inneren Luftdruckes fest an diese und in axialer Richtung an das nach außen anschließende Felgenhorn angepreßt. Das Felgenhorn

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ist von einem unter einem SchrägwinkeltfC gegen die Durchmesserebene gerichteten inneren Teilabschnitt 32 und einem unter einem anderen Schrägwinkel ft ausgerichteten äußeren Teilabschnitt 33 gebildet, wobei die Winkelgrößen Werte von CX = 15 und jo = 55 annehmen können. Der unterschiedliche Winkelverlauf der beiden Teilabschnitte 32, 33 hat eine gekröpfte Querschnittsform des Felgenhornes zur Folge. Von Bedeutung für das Zustandekommen der angestrebten Wirkung ist die Verlegung des Ubergangsknickes auf eine mit dem mittleren Durchmesser dm des Kernringes h etwa zusammenfallende Höhe und die Begrenzung des größten Felgenhorn-Durchmessers auf den Außendurchmesser da des Kernringes. Vorteilhaft verläuft die den Reifenwulst 21 radial abstützende Randzone 31 der Felge unter einem Schrägwinkel V in einer Größenordnung von 15 ·

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Claims

Patentansprüche:

1. Fahrzeugrad mit einem Luftreifen, dessen mit zugfesten Kernringen verstärkten Wulste auf von äußeren Felgenhörnern begrenzten Auflageflächen auf dem Außenmantel der Radfelge abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Felgenhörner in einem - in Radialrichtung gesehen - äußeren Teilabschnitt (33) von einem in den Querschnittsbereich der Kernringe (4) fallenden Durchmesser an unter einem wesentlich größeren Winkel (p) gegen die Durchmesserebene als in ihrem an die Auflagefläche (31) der Reifenwulste (21) anschließenden inneren Teilabschnitt (32) ausgerichtet sind.

2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Felgenhörner in ihrem äußeren Teilabschnitt (33) unter einem Winkel (ß) in der Grössenordnung zwischen *fO und 70 , in ihrem inneren Teilabschnitt (32) dagegen unter einem Winkel (.Oi) in der Größenordnung zwischen 5 und 20 gegen die Durchmesserebene ausgerichtet sind.

3· Rad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unterschiedlich ausgerichteten Teilabschnitte (32, 33) der Felgenhörner auf einem im wesentlichen mit der Querschnittsmitte der Kernringe (.k) zusammenfallenden Durchmesser (dm) aneinanderstoßen.

k. Rad nach den Ansprüchen 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet, daß der größte Durchmesser der Felgenhörner eine dem Außendurchmesser (da) der Kernringe (4) entsprechende Größenordnung aufweist.

5· Rad nach den Ansprüchen 1 bis h, dadurch gekennzeichnet., daß die Auflageflächen (31) der Reifenwulste (21) auf dem nach außen kegelig sich erweiternden Außenmantel der Radfelge (3) unter einem Winkel (Y) in der Größenordnung zwischen 10 und 20 gegen die Radachse geneigt sind.

Hannover, den

6. August
7^-65 P / 76 G/Sü Sü/Lo

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