DE2438632B2

DE2438632B2 - Fahrzeugradfelge mit einem luftreifen

Info

Publication number: DE2438632B2
Application number: DE19742438632
Authority: DE
Inventors: Henryk 4967 Bückeburg; Tiemann Reinhard Dipl.-Ing 3001 Arnum Pakur
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1974-08-12
Filing date: 1974-08-12
Publication date: 1977-08-11
Also published as: JPS5142201A; FR2281846A1; SE424061B; JPS5852841B2; IT1041811B; GB1513780A; AT340784B; FR2281846B1; DE2438632A1; ATA592775A; SE7508918L

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugradfelge mit einem Luftreifen, dessen mit zugfesten Kernringen verstärkten Wulste auf von äußeren Felgenhörnern begrenzten Auflageflächen auf dem Außenmantel der Radfelge abgestützt sind.

Bei einer bekannten Felge dieser Art (FR-PS 6 00 200) weisen die Felgenhörner unterschiedlich stark gegen die Durchmesserebene geneigte Teilabschnitte 45; auf. Der radial innere Abschnitt geht dort ohne Bildung einer erkennbaren Grenze mit verhältnismäßig großem Abrundungsbogen in den radial äußeren Abschnitt über. Ferner sind die beiden Abschnitte im Querschnitt gekrümmt, wobei der radial innere Abschnitt stärker 5« gekrümmt ist als der radial äußere Abschnitt. Diese Krümmungen wie auch der große Abrundungsbogen im Übergangsbereich zwischen den beiden Abschnitten haben jedoch bei dieser bekannten Felge zur Folge, daß der Sitz des abzustützenden Reifenwulstes sowohl radial als auch axial nicht exakt definiert werden kann, so daß ein genauer Rundlauf des Reifens nicht gewährleistet ist. Ferner führt die Krümmung des äußeren Teilabschnitts, die gegensinnig zur Krümmung der Reifenseitenwand verläuft, dazu, daß der Reifen im Wulstbereich bei Einfederungsvorgängen zu wenig unterstützt wird, so daß es zu einer unzulässigen Formänderung der Reifenseitenwand und damit — bei schlauchlosen Reifen — zu Luftverlusten kommen kann.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine <>5 Felge der eingangs genannten Art so auszubilden, daß ein fester und druckdichter Sitz sowie ein guter Rundlauf des FLeifens gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Felgenhörner - im Axialschnitt gesehen - in zwei gerade Teilabschnitte unterteilt sind und daß der radial äußere Teilabschnitt unter einem wesentlich größeren Winkel gegen die Durchmesserebene geneigt ist als der radial innere Teilabschnitt, wobei der Knickpunkt am Übergang zwischen den beiden Teilabschnitten auf etwa demselben Durchmesser liegt wie die Querschnittsmitte der Kernringe.

Die im Querschnitt gekröpfte Form der Felgenhörner mit einem ausgeprägten Knick in dem Richtungsverlauf der beiden in sich geradlinigen Teilabschnitte hat eine funktionale Unterteilung zur Folge, wofür die besondere Abstimmung der Felgenhornabmessungen auf die Lage und den Querschnitt der Kernringe von Bedeutung ist. Der unter einem verhältnismäßig kleinen Schrägwinkel gegen die Durchmesserebene steiler verlaufende innere Teilabschnitt bildet einen wirksamen Anschlag für die Reifenwulste. Da der Richtungswechsel der Felgenhörner etwa im Mittenbereich des Kernringqiiei schnittes einsetzt, fällt zumindest die größte Zone des inneren Teilabschnittes in axialer Projektion mit den Kernringen zusammen. Es ist infolgedessen eine zuverlässige Anlage der Wulste an diesem Teil der Felgenhörner und damit der für den guten Rundlauf wichtige genaue Sitz des Reifens auf der Felge gesichert. Andererseits bietet der unter einem wesentlich flacheren Richtungsverlauf abgewinkelte äußere Teilabschnitt der Felgenhörner den unmittelbar an den Wulst anschließenden Randzonen des Luftreifens eine Auflage- und Untersiützungsfläche für vorwiegend radiale Einfederungsbewegungen. Der abgeflachten Querschnittsform beispielsweise von Hochgeschwindigkeitsreifen ist der größere Schrägwinkel des äußeren Felgenhornabschnittes schon von vornherein weitgehend angepaßt. Er ermöglicht darüber hinaus aber auch Luftreifen mit konventionellen Querschnittsformen stärkere Verformungen der Seitenwände ohne Zugeständnisse an den festen und druckdichten Sitz der Wulste auf der Felge, wobei die Formänderungen der Reifen durch kontinuierliches Anlegen an den abgewinkelten äußeren Teilabschnitt der Felgenhörner schonend aufgefangen werden.

Vorteilhaft sind die Felgenhörner in ihrem äußeren Teilabschnitt unter einem Winkel in der Größenordnung zwischen 40° und 70°, in ihrem inneren Teilabschnitt dagegen unter einem Winkel in der Größenordnung zwischen 5° und 20° gegen die Durchmesserebene ausgerichtet. Ferner ist es vorteilhaft, wenn der größte Durchmesser der Felgenhörner etwa so groß ist wie der Außendurchmesser der Kernringe.

Die als Folge des winkeligen Verlaufes beider Teilabschnitte im ganzen niedrige Höhe der Felgenhörner kommt den Bestrebungen nach Vereinfachung der Reifenmontage entgegen. Das Aufziehen und Abnehmen der Luftreifen läßt sich weiterhin noch erleichtern, wenn die Auflagefläche der Wulste auf dem nach außen kegelig sich erweiternden Außenmantel der Radfelge unter einem Winkel in der Größenordnung zwischen 10° und 20°, vorzugsweise etwa 15°, gegen die Radachse geneigt ist.

Die Erfindung ist anhand der schematischen Darstellung eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung verdeutlicht. Die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein Teilstück einer erfindungsgemäßen Fahrzeugradfelge im Querschnitt.

Auf die Fahrzeugradfelge ist ein Luftreifen 2

aufgezogen, der der Darstellung entsprechend als schlauchloser Luftreifen ausgebildet sein kann. Der mit einem eingebetteten zugfesten Kernring 4 verstärkte Reifenwulst 21 liegt auf der äußeren Randzone 31 der Felge auf und wird unter der Wirkung des inneren Luftdruckes fest an diese und in axialer Richtung an das nach außen anschließende Felgenhorn angepreßt. Das Felgenhorn ist von einem unter einem Schrägwinkel « gegen die Durchmesserebene gerichteten inneren Teilabschnitt 32 und einem unter einem anderen Schrägwinkel β ausgerichteten äußeren Teilabschnitt 33 gebildet, wobei diu Winkelgrößen Werte von <x = 15° und β = 55° annehmen können. Der unterschiedliche Winkelverlauf der beiden Teilabschnitte 32 und 33 hat eine gekröpfte Querschnittsform des Felgenhornes zur Folge. Von Bedeutung für das Zustandekommen der angestrebten Wirkung ist die Verlegung des Übergangsknickes auf eine mit dem mittleren Durchmesser dm des Kernringes 4 etwa zusammenfallende Höhe und die Begrenzung des größten Felgenhorn-Durchmessers auf den Außendurchmesser da des Kernringes. Vorteilhaft verläuft die den Reifenwulst 21 radial abstützende Randzone 31 der Felge unter einem Schrägwinkel γ in einer Größenordnung von 15°.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

L· Patentansprüche:

1. Fahrzeugradfelge mit einem Luftreifen, dessen mit zugfesten Kernringen verstärkten Wulste auf von äußeren Felgenhörnern begrenzten Auflageflächen auf dem Außenmantel der Radfelge abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Felgenhörner — im Axialschnitt gesehen — in zwei gerade Teilabschnitte unterteilt sind und daß der radial äußere Teilabschnitt (33) unter einem wesentlichen größeren Winkel (ß) gegen die Durchmesserebene geneigt ist als der radial innere TeilabschniU (32), wobei der Knickpunkt am Übergang zwischen den beiden Teilabschnitten auf etwa demselben Durchmesser liegt wie die Querschnittsniitte der Kernringe (4).

2. Radfelge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Felgenhörner in ihrem äußeren TeilabschniU (33) unter einem Winkel (ß) in der Giößenordnung zwischen 40° und 70°, in ihrem inneren Teilabschnitt (32) dagegen unter einem Winkel (<x) in der Größenordnung zwischen 5° und 20° gegen die Durchmesserebene ausgerichtet sind.

3. Radfelge nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der größte Durchmesser der Felgenhörner etwa so groß ist wie der Außendurchmesser (da)der Kernringe (4).

4. Radfelge nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflageflächen (31) der Reifenwulste (21) auf dem nach außen kegelig sich erweiternden Außenmantel der Radfelge (3) unter einem Winkel (γ) in der Größenordnung zwischen 10° und 20° gegen die Radachse geneigt sind.