MXPA06006843A - Metodo y aparato de frenado y manejo. - Google Patents

Abstract

Un engranaje de aterrizaje de aeronave compuesto de una pila de discos de motor/generador de maza de rueda, incluye discos de rotor y estator alternantes montados con respecto al soporte de rueda y la rueda. La invencion puede proporcionar fuerza motriz a la rueda cuando se aplica energia electrica, por ejemplo, antes del aterrizaje, reduciendo asi la diferencia en velocidades relativas de la velocidad radial de la llanta con aquella de la velocidad relativa de la pista de aterrizaje y reduciendo el desgaste de friccion por deslizamiento de la llanta. Despues del aterrizaje, el motor/generador de maza de rueda se puede usar como un generador, aplicando asi una fuerza de frenado regenerativa, y/o una accion de frenado motorizado a la rueda. La energia generada en el aterrizaje puede ser disipada a traves de un resistor y/o almacenada para uso posterior para proporcionar una fuente de energia motriz a las ruedas de la aeronave para rodadura y manejos de la aeronave. Se describen metodos y aparatos para la direccion del tren de aterrizaje delantero y frenado ABS utilizando la invencion descrita.

Description

MÉTODO Y APARATO DE FRENADO Y MANEJO REFERENCIA CRUZADA CON SOLICITUDES RELACIONADAS Esta solicitud es una continuación en parte de la Solicitud de Patente de Estados Unidos No. de Serie 10/734,216 presentada el 15 de diciembre de 2003, la cual se incorpora aquí como referencia en su totalidad.

CAMPO DE LA INVENCIÓN La invención se relaciona con un tren de aterrizaje de aeronave y más específicamente, a un motor/generador de maza de rueda integrado, un frenado regenerativo y/o un método de frenado motorizado para un sistema de tren de aterrizaje de aeronave, el cual reduce el desgaste del sistema de frenado y las llantas asociadas, mientras se mejora la estabilidad de la aeronave y se reduce la necesidad del mantenimiento debida al desgaste.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Es bien conocido en el campo de montajes de rueda y frenado de aeronave que proporcionan un soporte no giratorio a la rueda, una rueda montada en el soporte de rueda para la rotación y a una pila de discos de frenado que utilizan el frenado de fricción para convertir el movimiento giratorio de los discos en energía de calor de fricción que crea el desgaste de los discos. Se conocen varias configuraciones y métodos de activación de frenado, como se describe en las Patentes de Estados Unidos Nos. 4,381,049; 4,432,440; 4,542,809; 4,567,967; 4,596,316; 4,865,162 y 6,615,958.

El estado actual de la técnica para proporcionar sistemas de frenado para aeronaves utiliza estatores y rotores, los cuales se fuerzan en contacto físico entre sí, lo cual genera calor de fricción que introduce el desgaste de los discos y requiere de mantenimiento periódico para reemplazar las partes desgastadas. La desventaja principal de los frenos de discos de carbón de los últimos diseños es que se necesita una gran cantidad de material de carbón para absorber la misma cantidad de energía de calor que la de los frenos de discos de acero. Otra desventaja de los frenos de discos de carbón es la capacidad de frenado disminuida debida a la contaminación de humedad de las superficies de carbón debida a la lluvia y el alto costo de reemplazo después del desgaste. Además, las aeronaves requieren maniobrar dentro de las rodaduras, pistas y terminales definidas. Un requerimiento como este es una vuelta de 180 grados que coloca un límite superior en la aeronave permitido para una rodadura particular con base en el ancho de la pista y la capacidad de la aeronave para conducir una vuelta de 180 grados dentro del ancho físico de la pista. El tren de aterrizaje actual proporciona capacidades limitadas para realizar vueltas de 180 grados. Una preocupación importante en el diseño de frenos de aeronave es la disipación de la energía cinética dentro del sistema de frenado del sistema de tren de aterrizaje durante las condiciones de aterrizaje y despegue. Por último, la fricción de rodadura presente entre las llantas y la superficie de aterrizaje es lo que retrasa la aeronave, por lo cual los requerimientos de capacidad de frenado se basan en el peso máximo de aterrizaje de la aeronave y la fricción de rodadura. Los sistemas de frenado de la técnica previa son relativamente inflexibles con respecto a la manera en q ue generan la fuerza de frenado requerido.

BREVE DESCRI PCIÓN DE LA I NVENCIÓN De conformidad con esto, un objetivo de la invención es proporcionar un sistema y método mejorados para el frenado y maniobras en el tren de aterrizaje de la aeronave. Otro objetivo de la invención es superar las limitaciones y desventajas asociadas con los sistemas de la técnica previa para frenar y maniobrar en el tren de aterrizaje de la aeronave. Otro objetivo de la invención es reducir el desgaste de los componentes involucrados en el tren de aterrizaje y en el sistema de frenado, agregar estabilidad a la estructura de la aeronave y aumentar la confiabilidad , mientras se red uce el mantenimiento necesario asociados con los sistem as de frenado de fricción. Otro objetivo de la invención es reducir la necesidad de discos de frenado por fricción dentro del tren de aterrizaje de la aeronave.

Otro objetivo de la invención es proporcionar u n sistema y método para recuperar la energía cinética de la aeronave y convertir tal energía en energía eléctrica.

Otro objetivo de la invención es proporcionar un sistema y método para un tren de aterrizaje de una aeronave, que permita un radio de vuelta reducido para la aeronave. Otro objetivo de la invención es reducir el desgaste de las llantas de la aeronave debido a la fricción de desplazamiento debido al aterrizaje al hacer coincidir muy de cerca la velocidad radial de las llantas del tren de aterrizaje con la velocidad relativa terrestre, de modo que cuando ocurre el aterrizaje, la diferencia en velocidad se reduce mucho, lo cual reduce de manera importante el desgaste por fricción de desplazamiento de las llantas asociado con el aterrizaje de las llantas del tren de aterrizaje con la superficie de aterrizaje de la pista. La fricción por desplazamiento que está presente en el estado actual de la técnica, crea un desgaste asociado, lo cual afecta el desempeño de la llanta que afecta la seguridad. Otro objetivo es proporcionar un medio de fuerza motriz con el propósito de conducir por las pistas y maniobrar en tierra la aeronave, lo cual contribuye a una eficiencia, maniobrabilidad, estabilidad, y seguridad de la aeronave. Otro objetivo es proporcionar un medio de fuerza motriz con el propósito de ayudar al despegue, que reduce la distancia de despegue requerida para la aeronave, lo cual también contribuye a una efectividad, maniobrabilidad, estabilidad y seguridad aumentadas.

La presente invención proporciona un medio único para el frenado de una aeronave, en donde se aplica el uso de un frenado regenerativo y/o un información motorizado, en forma tal que crea las ventajas sobre la técnica previa de los sistemas de frenado por fricción. Esto se logra al integrar un motor/generador de maza de rueda dentro de la rueda y estructuras de eje, en donde se proporciona la acción de frenado por las interacciones de torsión magnéticas de las secciones del disco del estator y rotor del motor/generador de la maza de rueda. La energía cinética de la aeronave se convierte en energía eléctrica, que se puede disipar a través de un resistor y/o almacenarse para uso futuro cuando la aeronave está despegando, en pista o llevando a cabo maniobras en tierra, o se puede utilizar en el momento de aterrizar para aumentar la efectividad del sistema de frenado electromagnético al incorporar el uso de acción de frenado motorizado, lo cual aumenta la efectividad total del sistema de frenado y añade estabilidad y seguridad a la aeronave. Además, se ha descubierto que otras características presentes tienen aplicaciones para reducir el desgaste de las llantas del tren de aterrizaje con el uso de un motor/generador de maza de rueda, como el motor antes del aterrizaje para coincidir con la velocidad radial de la llanta con la velocidad a tierra relativa de modo que cuando ocurre el aterrizaje existe una diferencia mínima en las dos velocidades, tal que se reduce mucho el desgaste de fricción de desplazamiento, lo cual mejora la vida útil de las llantas del tren de aterrizaje, lo que aumenta el desempeño de las llantas del tren de aterrizaje, añadiendo el control y seguridad de la aeronave. Existe un beneficio adicional cuando las ruedas del tren de aterrizaje son motorizadas en vuelo, ya que proporcionan un efecto estabilizador giroscópico, que estabiliza mucho la aeronave dependiendo de la velocidad de rotación de las ruedas del tren de aterrizaje. En una modalidad, una pila de discos de motor/generador de maza de la rueda incluye discos de rotor y estator alternados en donde cada disco de rotor se acopla con la rueda para la rotación y cada disco de estator se acopla con el eje y/o con el tubo de torsión para el soporte que es estático con relación a la rotación de la llanta. En una modalidad preferida, el motor/generador de la maza de rueda funciona como un freno por medio de una acción del generador, también conocida como frenado regenerativo, en donde las interacciones del torsión magnético entre las secciones del discos del rotor y el disco del estator aplican una fuerza de frenado al montaje de rueda y llanta y la energía eléctrica generada se almacena para uso futuro. El motor/generador de la maza de cubo puede tener montada en el mismo una pluralidad de miembros de disco de estator y rotor asociados que se pueden activar o desactivar en forma individual, en secuencia o al unísono con la aplicación de corriente eléctrica o la generación de una corriente eléctrica en direcciones variables, dependiendo de la necesidad de la acción de frenado motorizada y/o regenerativo y/o de motor. En tal caso, se aplica un frenado electromagnético con el uso de discos de rotor y estator asociados como un generador y desde el cual, la energ ía emitida del estator se aplica a otro d iscos del estator, de tal forma que incrementa el efecto de frenado del rotor asociado del otro d iscos del estator, lo cual logra la acción de frenado motorizada o el arranque de un disco o d iscos que se activa como un generador dentro del mismo u otro motor/generador de maza de rueda, pila de disco como la de la generación de discos o discos. El método de las interacciones eléctricas del motor/generador de d iferentes discos o discos dentro del mismo, u otro motor/generador de maza de rueda, pila de disco o método de frenado motorizado como se describe aquí puede variar en diferentes combinaciones de discos del generador y discos o discos del motor dentro de la presente invención, y es único en el área del motor/generador de flujo tipo axial de discos y ofrece flexibilidad en aplicaciones de aeronave al perm itir la adición física y/o eléctrica de disco o discos o retiro del discos o discos con base en el peso de aterrizaje de la aeronave y/o las necesidades de diseño del tren de aterrizaje. Esta interconexión eléctrica de discos en donde cualquier disco dentro de la pila de discos de motor/generador de la maza de la rueda puede actuar como un motor o como un generador o en una combinación de los mismos, es conocida como método de frenado motorizado como se propone dentro de la presente invención, lo q ue agrega flexibilidad al diseño del tren de aterrizaje de la aeronave. Al incorporar el uso de motor/generadores de flujo tipo axial del discos reduce mucho el costo del diseño debido a esta flexibilidad en el arranque y frenado del motor/generador. Como se mencionó antes, una preocupación en el diseño de frenos de la aeronave es la disipación de la energía cinética de la aeronave dentro del sistema de tren de aterrizaje durante las condiciones de aterrizaje y despegue, es la fricción de rodadura presente entre las llantas y la superficie de aterrizaje que retrasa la aeronave, y de este modo los requerimientos de capacidad de frenado con base en el peso máximo de aterrizaje de la aeronave y la fricción de rodadura. El método de frenado motorizado de conformidad con la invención, introduce flexibilidad al generar la fuerza de frenado requerida que falta en la tecnología de punta actual de los sistemas de frenado, y permite diseños más eficientes en que la sobrecarga de la aeronave puede aumentar la capacidad de frenado por medio de alterar las conexiones eléctricas a través de controles de conmutación, lo cual incrementa la seguridad de la aeronave. Además, al implementar el uso de motor/generadores de maza de rueda tipo flujo axial de discos dentro del tren de aterrizaje la aeronave tiene la capacidad de reducir el radio de giro en donde una vuelta de 180 grados se puede lograr por medio de arrancar un grupo del tren de aterrizaje en una dirección y arrancar el otro grupo del tren de aterrizaje en la dirección opuesta, este método de giro permite que la aeronave complete una vuelta de 180 grados dentro de un radio de giro más pequeño, opuesto a lo de la tecnología de punta actual, debido a que el centro de rotación de la presente invención está ubicada en el tren de aterrizaje principal en la línea central de la aeronave y no en la intersección de las líneas extendidas desde los ejes del tren de nariz y el tren de aterrizaje como con el estado actual de los trenes de aterrizaje actuales. Esta característica proporciona el desgaste de superficie de la pista debido a la falta de bloqueo de los frenos en el montaje giratorio del tren de aterrizaje y elimina el desgaste asociado de las llantas del montaje giratorio del tren de aterrizaje debido a la fricción de desplazamiento, que está presente en la técnica actual.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La invención se describe con más detalle abajo con referencia a una modalidad ejemplificativa que se ilustra en las Figuras acompañantes. La Figura 1 es una vista en sección transversal de una modalidad de un motor/generador de maza de rueda de tipo flujo axial de discos de conformidad con la invención. La Figura 2 es un diagrama de flujo que representa una posible implementación de los controles de conmutación utilizados para implementar el método del tren de aterrizaje de conformidad con la invención. La Figura 3 es un diagrama en bloque que ilustra un método y aparato para un control ABS de lógica confusa de conformidad con la invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La Figura 1 muestra una vista en sección transversal de un posible motor/generador de maza de rueda tipo flujo axial de pila de discos utilizado para alcanzar el frenado y/o arranque electromagnético necesario de las ruedas del tren de aterrizaje. Los rotores 1 se acoplan con la rueda 4 y giran la rueda 4. Los discos 2 del estator, que se pueden construir de un material eléctricamente aislante conductor, se acoplan con la flecha 3 y/o con el tubo de torsión central y son estacionarios con respecto a la rueda en donde los discos quedan eléctricamente aislados entre sí excepto a través de las conexiones eléctricas disponibles (no mostradas). Los discos 1 del rotor, que se pueden construir de un material eléctricamente conductor o se pueden construir de ¡manes permanentes, se acoplan con la rueda 4. La rueda 4 queda soportada por medio de un juego 5 de cojinetes, que puede estar compuestos de juegos de cojinetes a borde o fuera de borde o un cojinete tipo magnético, de aire o de manguito. En la modalidad preferida, antes del aterrizaje de la rueda 4, se motoriza al aplicar energía con un flujo radial de corriente eléctrica a través del discos 2 del estator que genera un campo de flujo magnético axial que interactúa con el campo de flujo magnético axial de los imanes permanentes del disco 1 del rotor que son de alta densidad de energía, como el neodimio, que están ubicados esencialmente dentro del discos 1 del rotor con una orientación axial de flujo en donde todos los imanes permanentes están en una misma dirección del vector. Esta modalidad desarrolla un torque magnético entre el discos 1 del rotor y el discos 2 del estator, lo q ue provoca que la rueda 4 experimente la acción del motor. Los discos 2 del estator y/o los discos 1 del rotor pueden estar compuestos de aluminio, que puede estar revestido con cobre, que también puede estar recubierto de plata y/o puede estar compuesto de cualquier otra combinación de aleación como el berilio, cobre y/o pol ímero para una resistencia incrementada. Las conexiones eléctricas requeridas no se muestran , ya que la provisión de las conexiones eléctricas son bien conocidas. Tal conexión eléctrica puede incluir, por ejemplo, contactos g iratorios y/o cepillos deslizantes de carbón . De forma alternativa, se puede utilizar un diseño sin cepillo con el fin de alcanzar la acción del motor/generador debido a las interacciones del flujo magnético axial antes descritas. La Figura 2 muestra el flujo de señales del sistema de controles de conmutación y las señales de energ ía para alcanzar las señales necesarias para controlar el arranque y/o frenado del motor/generador de maza de rueda del tren de aterrizaje de la aeronave dentro del diseño sin cepillos. En caso de proporcionar una acción de motor al motor/generador de maza de rueda, se utilizan sensores 1 de efecto may para indicar la posición de los imanes permanentes dentro del discos del rotor, en donde los imanes son polos norte y sur alternantes, con el flujo alineado en forma axial y alineado con las bobinas del campo del estator asociados. La información de posición del disco del rotor se envía al procesador 3 para la sincronización apropiada de las señales de control que se envían a los aisladores 5 ópticos que entonces se envían al control 10 activador de conmutación sin cepillo de polifase, que aplica la energía desde el dispositivo de almacenamiento de energía y/o desde el suministro 9 de energía a borde a las bobinas del campo del estator dentro de un solo discos 12 del estator, de modo que la acción del motor se produce ya sea en las direcciones delantera o en reversa dependiendo de la entrada desde el control 7 de entrada de arranque y frenado del usuario, que proporciona la información a un procesador 3 a través de los aisladores 5 ópticos, para así iniciar la entrada del usuario para la acción del motor delantera o en reversa dentro del motor/generador de la maza de la rueda y la entrada desde el controlador 4 de freno de estacionado para el procesador 3 se activará cuando el sistema de frenado de estacionado está o no activado. Una alarma 2 se activará cuando el freno de estacionado esté acoplado y la entrada del usuario desde el freno del usuario el control 7 de entrada de arranque inicie una acción del motor. Cuando el freno de estacionado está desactivado, el procesador 3 permitirá la acción del motor en una dirección delantera o en reversa según la entrada del usuario desde el control 7 de entrada de arranque y freno del usuario. En caso de proporcionar una acción del generador desde el motor/generador de la maza de rueda, se proporciona una conexión eléctrica desde las bobinas del campo del estator con un solo discos 12 del estator para el control 11 de rectificación de polifase y frenado regenerativo y conforme ocurre el movimiento relativo entre las secciones del estator y el rotor, se genera una señal de energía de polifase dentro de las bobinas del estator del motor/generador de la maza de rueda y esta señal de energía se envía a un control 11 de rectificación de polifase y frenado regenerativo, el cual convierte la señal de energía de polifase variable en una señal DC con base en las señales de control generadas desde el procesador 3 y que dependen de las señales de control de entrada del usuario desde el control 7 de entrada de arranque y frenado por el usuario. Cuando la señal de control del procesador es tal que se requiere el almacenamiento de energía y/o la disipación de energía, la señal de energía DC se envía desde el control 11 de polifase y frenado regenerativo con el dispositivo de almacenamiento de energía y/o el suministro 9 de energía a borde para su uso futuro y/o se envía a un resistor 13 de disipación de energía para la disipación de la energía eléctrica generada. El control 11 de rectificación de polifase y frenado regenerativo puede utilizarse también para proporcionar la energía eléctrica polifase al control 6 de frenado motorizado que es controlado por las señales de control del procesador 3 al aplicar los comandos de frenado motorizado como se describe dentro de la modalidad preferida, en donde las señales de energía polifase se aplican a las bobinas del campo del estator del otro discos 8 del estator, dentro de la misma pila del discos del motor/generador de la maza de la rueda, para así suministrar la energía eléctrica a las bobinas del campo del estator del otro discos 8 del estator, que experimenta la acción del generador, lo cual aumenta el efecto de frenado al arrancar el discos en la dirección opuesta a la de la dirección giratoria del rotor, lo cual proporciona un efecto de frenado motorizado que es único en el área de motores y generadores de flujo axial sin cepillo. Los motores y generadores de flujo axial sin cepillo son bien conocidos, en los cuales se utilizan las secciones del rotor y estator segmentadas. Las variaciones de los motores y generadores de flujo axial sin cepillo se enseñan en las siguientes Patentes de Estados Unidos No. de Serie 4,223,255; 4,567,391; 4,585,085; 6,046,518; 6.064,135; 6,323,573 B1; 6,617,748 B2 y 6,663,106 B1 también dentro del las siguientes publicaciones de solicitud US 2003/0159866 A1 y US 2002/0171324 A1. Cualquier motor/generador de tipo flujo axial conocido como discos o motores de aguja se puede utilizar al incorporar el método de frenado motorizado tal como se describe dentro de la patente en las que se incluyen las que están por ser emitidas. Por lo general, los rotores o estator compuestos de segmentos de imanes permanentes, tal como los polos norte y sur alternantes con el flujo alineado axialmente. Las secciones del estator y rotor por lo general, consisten de bobinas del estator o rotor dentro de un único disco de rotor o estator acoplado con el disco del estator o rotor con sensores de efecto Hall, que también se acoplan con los imanes permanentes utilizados dentro del rotor y estator. Las bobinas del rotor o estator dentro de un solo disco requieren una aplicación controlada de corrientes a las bobinas desde un control activador de conmutación sin cepillo polifase, para provocar la acción del motor. Las señales de control aplicadas a tales controles de activador de conmutación sin cepillo polifase son generadas desde un procesador a través del aislamiento óptico con el uso de la información de posición provista por los sensores de efecto Hall. Los motores sin cepillo también se pueden utilizar en el frenado regenerativo para suministrar la corriente eléctrica por medio de la acción del generador y se proporciona el trayecto de corriente eléctrica por medio de controles de conmutación eléctrica, en donde la energía eléctrica generada se almacena para uso futuro a través del sistema de control. Las formas posibles de motores y/o generadores de flujo axial pueden resumirse como sigue. Por lo general, los arrollamientos pueden ser estacionarios o giratorios, en donde los arrollamientos de pueden incorporar dentro de las siguientes estructuras. Una posible estructura es un material de canal de hierro compuesto o laminado ranurado con los arrollamientos ubicados dentro de las ranuras. Otra posible estructura es una estructura sin ranuras en donde los arrollamientos se enrollan dentro de las bobinas que están incrustadas dentro de una estructura sin hierro como el carbón o se pueden enrollar alrededor de un material de núcleo de hierro compuesto o laminado. Otra posible estructura es una estructura sólida en donde circulan corrientes inducidas dentro de un material conductor sólido, que puede o no ser un material ferromagnético. Los arrollamientos para estructura de disco puede ser tipo de circuitos impreso o una lámina de cobre estampada y/o pueden ser arrollamientos de cobre enrollados en bobinas individuales, que pueden o no ser de una construcción de alambre.

USOS El instante después del aterrizaje el motor/generador de la maza de rueda se utiliza como un motor y se puede convertir para ser usado como un generador al descontinuar la aplicación de energía al discos del estator y extraer la energía del discos del estator debido a la acción del generador que toma lugar cuando el campo magnético del discos del rotor está en movimiento relativo con la del discos del estator, de modo que el movimiento relativo se debe a la energía cinética de la aeronave y con el uso de una acción de conmutación eléctrica bien conocida y controles tales como conmutadores controlados electrónicamente como los IGBT o IGCT y/o relés tipo electromecánicos, de modo que la energía eléctrica generada puede almacenarse como en el frenado regenerativo y/o disiparse como en el frenado dinámico y/o aplicarse a otro discos del estator que incrementa el efecto de frenado por medio del frenado motorizado. La corriente eléctrica generada desde el disco del estator se puede almacenar en la aeronave por medio de una batería, bancos capacitores u otros dispositivos de almacenamiento de energía apropiados como bobinas giro y/o toroidales o bobinas que se conectan eléctricamente con el disco del estator a través de la implementación de electrónicos de control y/o contactos físicos, lo que permite la disipación y/o almacenamiento de la energía eléctrica generada con el propósito de suministrar energía eléctrica para uso futuro. El frenado electromagnético en su método de frenado motorizado de preferencia, se aplica con el uso de un rotor asociado o disco o discos del estator como un generador, cuyo propósito se aplica a otro disco o discos del estator que entonces produce una acción del motor que está en oposición directa a la dirección giratoria de la rueda, lo cual genera una acción de frenado motorizada que excede el frenado regenerativo por sí solo, lo cual disminuye la distancia de frenado y aumenta la seguridad de la aeronave. De preferencia, el método de frenado motorizado se logra con dos medios. El primer medio es por la energía eléctrica generada de un disco del estator debido al movimiento relativo del disco del rotor asociado que se puede aplicar a otro estator dentro del motor de maza de la rueda/pila del disco generador, de tal forma que aumenta el efecto de frenado al arrancar el disco del rotor asociado de otro disco de estator en la dirección opuesta, lo cual arranca el frenado o arranca un disco o discos dentro del mismo motor de la maza de rueda/pila de disco generador al igual que el disco o discos generadores. El segundo medio utiliza la energía eléctrica almacenada y/o generada a borde y/o externa, de modo que la energía se aplica al disco del estator a través de las conexiones eléctricas provistas, tal que la acción del motor se aplica a los discos del rotor en la dirección opuesta de rotación de la rueda, lo cual alcanza el frenado motorizado o el arranque del disco o discos dentro del motor/generador de maza de rueda. Los dos medios anteriores se pueden combinar para producir el frenado deseado. El motor/generador de maza de rueda de flujo axial se puede utilizar para proporcionar la acción del motor para las ruedas del tren de aterrizaje de la aeronave, lo cual proporciona un efecto de estabilización giroscópica a la aeronave. En una secuencia de aterrizaje, la aeronave puede desplegar el tren de aterrizaje y entonces aplicar el movimiento giratorio delantero a las ruedas del tren de aterrizaje de la aeronave, lo cual estabiliza la aeronave debido al efecto giroscópico, lo cual incrementa la estabilidad y seguridad de la aeronave. Otra modalidad utiliza el frenado de corriente parásita, opuesto al frenado electromagnético, en donde el disco del rotor se construye de aluminio, aleación de aluminio, acero, cobre, berilio, plata o cualquier otra combinación de los mismos, de varias construcciones y el disco del estator se puede construir como se describe antes en el caso electromagnético de la modalidad preferida, en donde el frenado se logra al aplicar la corriente eléctrica al disco del estator, de modo que el campo magnético del disco del estator induce corrientes parásitas dentro del disco del rotor, de modo que se desarrolla un torsión magnético que genera la acción de frenado sobre la rueda de la aeronave. Se puede utilizar cualquier combinación de las modalidades además de la de los sistemas de frenado de fricción, lo cual incrementa la vida útil y ayuda en el uso del sistema de frenado de fricción así como reduce el costo de mantenimiento asociado al reducir la tasa de desgaste y el número de discos de fricción requerido. Los sistemas de enfriamiento utilizados para los sistemas de frenado también se pueden emplear en las modalidades anteriores y el combinaciones, cuando sea necesario. En caso de un evento de aterrizaje, el piloto despliega el tren de aterrizaje y se le aplica energía al motor/generador de la maza de rueda del tren de aterrizaje por medio de los controles de entrada del piloto para provocar una rotación delantera de las llantas del tren de aterrizaje. La velocidad de rotación de la llanta del tren de aterrizaje para un evento de aterrizaje de 190 km por hora, para una aeronave 747 típica será de aproximadamente 48 rad/segundo con el fin de hacer coincidir las velocidades de la llanta y tierra, lo cual reduce mucho el desgaste por fricción de desplazamiento de las llantas. En el instante después del aterrizaje, se utilizan los sistemas de control para almacenar la energía eléctrica generada desde el motor/generador de la maza de rueda, lo cual proporciona el frenado regenerativo. Momentos después, la energía almacenada se aplica a los motores de maza de rueda a través del sistema de control para provocar la acción del motor en la dirección opuesta a la de la dirección de rotación del rotor, lo cual proporciona el frenado motorizado. Para provocar que la aeronave llegue a un alto total, se puede utilizar el frenado motorizado y se desacoplan cuando se ha detenido el movimiento delantero y entonces se puede aplicar la corriente directa al discos del estator, de modo que la bobina del campo del estator ayuda al flujo magnético presente debido al flujo magnético permanente del rotor, que también será utilizado para aplicar una fuerza de frenado de estacionado para las ruedas del tren de aterrizaje cuando se estaciona en la terminal. En caso de un evento de despegue, el piloto iniciará los controles de entrada para provocar la rotación delantera de las llantas del tren de aterrizaje y energizará los motores de chorro. Esto provocará que la aeronave camine en la pista más rápido que con el uso de los motores de chorro solos, lo cual reduce la distancia de pista necesaria para el despegue para una aeronave particular. En caso de un aterrizaje rechazado, todos los sistemas de frenado se acoplarán en una manera para maximizar la capacidad de frenado de la aeronave. En el caso de una maniobra en tierra de vuelta de 180 grados, el piloto iniciará los controles de entrada para provocar que un juego del tren de aterrizaje sea arrancado en una dirección delantera y el otro juego del tren de aterrizaje se arrancará en la dirección opuesta, lo cual logra el giro de la aeronave, que se termina bajo el control del piloto.

En caso de operaciones de rotación de aeronave, la energía se suministra desde una fuente externa de energía a través de un acoplamiento con la aeronave, de modo que se utiliza para impulsar o desprender la aeronave del portador de aeronave. El medio de conexión eléctrica puede ser un conector de contacto físico directo o un tipo no contacto que emplea el uso de la inducción magnética para transferir la energía desde una pista a tierra a la aeronave. En tal implementación, en las pistas de tierra de aeronaves comerciales se pueden incorporar dentro de las pistas de un aeropuerto para permitir la transferencia de energía y/o proporcionar un medio en donde el personal de control de la aeronave pueda controlar directamente los movimientos de tierra de la aeronave al controlar la energía suministrada al motor/generador de la maza de rueda de la aeronave, lo cual incrementa el nivel de control del personal de control de la aeronave. Otras modalidades están dentro del alcance de la presente invención. Por ejemplo, el sistema puede ser muy flexible en el control, para permitir que un juego de discos estator-rotor para suministrar otro juego del discos del estator-rotor, para lograr el frenado motorizado. El frenado motorizado se puede lograr al aplicar un torque de rotación en una dirección opuesta al movimiento de rotación debido al evento de aterrizaje. Un posible uso será como sigue: en un evento de aterrizaje, las llantas girarán a la velocidad de aterrizaje y en el instante después del aterrizaje la aplicación de energía se puede retirar y las ruedas actuarán como generadores. El sistema almacenará esta energía y unos momentos después, la energía almacenada se puede aplicar a los juegos del estator-rotor, como al aplicar una torsión de rotación en la dirección de rotación opuesta lo cual alcanza un frenado motorizado. Esto puede generar una curva de torsión no lineal para el evento de aterrizaje, que será controlada por completo por computadora, para aumentar el nivel efectivo del frenado. Como otro ejemplo, la presente invención no necesita utilizar los motores de flujo axial. Se puede aplicar cualquier dispositivo motor/generador eléctrico a las diferentes modalidades del montaje del tren de aterrizaje descritas para alcanzar los beneficios correspondientes. Además de las ventajas enlistadas, como la capacidad para controlar la magnitud del frenado dependiendo del voltaje aplicado a los juegos de estator-rotor, la presente invención incluye otras ventajas. Por ejemplo, cuando dos o más ruedas de un tren de aterrizaje principal se pueden girar en forma diferencial y/o en direcciones opuestas, el "radio de giro" o ancho de la pista necesario para que la aeronave 180° disminuye, lo cual hace las tiras de aterrizaje más pequeñas, que de otra manera, no estarían disponibles para una aeronave. Esto, a su vez, permitirá que las aeronaves viajes trayectos más directos, lo que les permite aterrizar en pistas adicionales en caso de emergencia, lo cual reduce los tiempos de vuelo y el consumo de combustible.

Otra ventaja es el estacionado de las aeronaves, en particular con aeronaves de jet, es muy ineficiente debido a que el funcionamiento del motor de chorro aumenta con una velocidad incrementada. Por lo tanto, la capacidad de los juegos del estator-rotor para convertir la energía eléctrica (ya sea almacenada a borde en un dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica o fuera de borde y transferida por ejemplo, por inducción) a la energía de rotación de la rueda puede ayudar a aliviar algunas de las ineficiencias operativas de los motores de chorro de la aeronave a bajas velocidades. Además, no solamente las ruedas operadas eléctricamente serán utilizadas en ayudar al estacionado y despegue, sino que también reducen o eliminan la necesidad de motores de arrastre que se utilizan convencionalmente para mover la aeronaves en formas igualmente difíciles (por ejemplo, en reversa). Otro ejemplo de una ventaja es la capacidad del sistema para girar las ruedas del tren de aterrizaje a una velocidad que se iguala aproximadamente a la velocidad de la aeronave luego del aterrizaje, lo cual reduce el "salto" o impulso que típicamente resulta cuando las ruedas estacionarias de una aeronave giran violenta y rápidamente con el aterrizaje de la aeronave. Al reducir o eliminar este salto tiene la ventaja de comodidad agregada para el pasajero, desgaste de tira de aterrizaje y de llantas reducidos, y también puede proporcionar un efecto giroscópico estabilizador. La acción del motor del motor/generador de la maza de la rueda se puede utilizar como una fuente de energía motriz para el despliegue o extensión del tren de aterrizaje en preparación para un evento de aterrizaje o para retraer el tren de aterrizaje después del despegue, en donde la acción del motor se transmite a través de un enlace mecánico para provocar el posicionamiento o trabado del tren de aterrizaje. Tales sistemas se pueden implementar con el uso de un mecanismo activador de tornillo u otro medio mecánico para proporcionar la transmisión de movimiento desde el motor/generador de la maza de rueda al movimiento de los postes del tren de aterrizaje o al montaje de soporte en una posición descendente o trabada en el caso de un evento de aterrizaje y a una posición ascendente o asegurada después del evento de despegue. Otras consideraciones en la aplicación de la presente invención incluyen las siguientes. Primero, el montaje puede incluir tanto el engrane de nariz y el tren de aterrizaje principal. El engrane de nariz puede tener muchas o las mismas características del tren de aterrizaje principal, como uno o más generadores de motor (como generadores de motor de flujo axial, que se pueden controlar por un procesador. Además, el engrane de nariz puede comprender dos o más ruedas que pueden girar diferencialmente, dependiendo de la señal de dirección del usuario y procesada por el procesador. Los métodos de dirección anteriores de la aeronave son por frenado diferencial y/o girar el engrane de nariz. El frenado diferencial utiliza los frenos aplicados en un lado de la aeronave o el otro según sea requerido para girar la aeronave junto con una entrada por el piloto, como la dirección de engrane de nariz por medio de una rueda manual y/u otra entrada de volante. El frenado diferencial provoca una erosión grave de pista o de tierra y el uso constante puede dar como resultado fallas en el tren de aterrizaje Antes, los ángulos de giro de la nariz estaban limitados a 60 grados más o menos, que se imponían por los métodos disponibles como accionadores de jalado-empuje, piñón y casquillo, y múltiples sistemas mecánicos de eslabón, que experimentan desgaste y el mantenimiento requerido. Tales accionadores mecánicos puede provocar el movimiento del engrane de nariz en vuelo si existe una falla del sistema de auto-centrado. Al girar dos o más ruedas del engrane de nariz en forma diferencial, provoca el giro del engrane de nariz solamente cuando las llantas están en contacto físico con la tierra o con la pista, lo cual ofrece el torsión requerido para girar las ruedas sin ningún movimiento hacia delante de la aeronave. Este giro se logra por medio de arrancar el motor/generador de la maza de rueda en una dirección y arrancar el otro motor/generador de maza de rueda de nariz en la otra dirección, lo cual permite el posicionamiento del engrane de nariz en cualquier posición deseada por el piloto a través de la entrada de la rueda manual. De manera alternativa, los motor/generadores de maza de rueda respectivos se pueden girar en la misma dirección a diferentes velocidades. Este nuevo método de giro proporciona un incremento en la maniobrabilidad y la reducción en peso a lo largo con la característica añadida de confiabilidad aumentada. Cuando la aeronave está en movimiento y en contacto con ambas llantas a tierra rodando en la misma dirección y con una entrada del piloto desde la rueda manual, se provocará que una llanta gire más rápido que la otra llanta, lo cual proporciona un diferencial en la energía de entrada para los motor/generadores de maza de rueda, lo cual permite el direccionamiento del engrane de nariz en cualquier dirección deseada mientras se mueve. Los métodos anteriores utilizados en el engrane de nariz de la aeronave generan un desgaste no uniforme en las llantas del engrane de nariz durante el evento de aterrizaje, lo cual crea un desbalance en las llantas del engrane de nariz. Este desbalance de las llantas del engrane de nariz puede generar una fricción en las ruedas del engrane de nariz.

Al incorporar el uso del método de reducción de desgaste de llantas, el funcionamiento del sistema de dirección del engrane de nariz se mejora debido a la fricción reducida, lo que se debe al desgaste desigual de las llantas del engrane de nariz luego del evento de aterrizaje, lo cual proporciona un incremento en la estabilidad sobre los métodos actualmente utilizados. Otra consideración es que el engrane de nariz, que con frecuencia se utiliza para ayudar en el giro, puede ser más capaz de girar cuando se fuerza mucho contra la tira de aterrizaje, en particular, después del aterrizaje, para que el sistema pueda incluir una aleta o proyección, o su equivalente, configurado para dirigir el aire hacia arriba para ayudar a aumentar la fuerza del engrane de nariz y en el frente de la aeronave hacia la tira de aterrizaje.

En otro aspecto, la invención proporciona un frenado ABS mejorado. Una ventaja importante de un sistema de frenado electromagnético es el hecho de que una señal de retroalimentación es 1000 veces más rápida que las de un sistema hidráulico, lo cual permite un incremento en la capacidad efectiva de frenado de un ABS, lo cual mejora el nivel de seguridad y también contribuye a un nivel aumentado de confiabilidad, ya que los dispositivos electromagnéticos son inherentemente más confiables que los dispositivos hidráulicos. Los sistemas de frenado electromagnético también son inherentemente contra atascos. Existen varios medios para producir un sistema de frenado anti-atascos(ABS) y se puede incorporar cualquier ABS convencional o un ABS mejorado dentro de la presente invención para producir el frenado deseado de la aeronave. Un posible medio será descrito, el cual implementa el uso de una lógica confusa como un posible medio de control. En años recientes, se han aplicado las técnicas de control de lógica confusa en una amplia variedad de sistemas. Muchos sistemas de control electrónico en los sistema de frenado anti-bloqueo (ABS), en la actualidad, se utilizan mucho. Estos sistemas controlados electrónicamente llevan a cabo características superiores con el uso de una lógica confusa con base en el control mejor que los algoritmos de control tradicionales. El ABS se implementa para asegurar el control óptimo y las distancias de paro mínimas durante un frenado de emergencia o urgente. El número de aeronaves equipadas con al ABS continúa aumentando con los años y ahora se acepta el ABS como una contribución esencial para la seguridad de la aeronave. Los métodos de control utilizados por el ABS son responsables de un funcionamiento mejorado del sistema, y mejoran la capacidad ABS es un objetivo de los fabricantes de aeronaves. Las unidades de control electrónico (ECU), los sensores de velocidad de la rueda, y los moduladores de frenos son los componentes principales de un módulo ABS. El ECU procesa esta información y regula el frenado de conformidad con la misma. El ECU y un algoritmo de control son parcialmente responsables de la forma en que funcione el sistema ABS que puede implementar un algoritmo de control de lógica confusa para usarse en un sistema ABS. Ya que ios sistemas ABS son no lineales y dinámicos de naturaleza, son candidatos principales para un control de lógica confusa. Para la mayoría de las superficies de pista, y debido a que la fuerza de frenado se aplica al sistema de rueda de la aeronave, la relación longitudinal de fricción entre la aeronave y la superficie de pista aumenta rápidamente. El desplazamiento de rueda bajo estas condiciones se considera mucho como la diferencia entre la velocidad del vehículo y una reducción en la velocidad déla rueda durante la aplicación de la fuerza de frenado. Los frenos funcionan debido a que la fricción actúa contra el desplazamiento. Entre más fricción de desplazamiento exista, mayor será la fuerza de frenado llevada para soportar el momento de frenado de la aeronave. Desafortunadamente, el desplazamiento funcionará contra sí mismo durante el RTO o en superficies congeladas o húmedas, en donde el coeficiente de la fricción superficial varía. Cuando la fuerza de frenado continúa siendo aplicada más allá del coeficiente de fricción útil de la superficie de pista, la efectividad de frenado empieza a operar en un ambiente sin fricción. Al aumentar la fuerza de frenado en un ambiente de fricción disminuido, con frecuencia resulta en el bloqueo de rueda. Se ha demostrado, tanto empíricamente como matemáticamente que una rueda deslizante produce menos fricción que la fricción de rodadura de una rueda en movimiento. Los algoritmos de control ABS pueden contar para la no linealidad en el torsión de frenado debido a la variación de temperatura y la dinámica de interacciones del campo del flujo magnético. También, las interrupciones externas, como cambios en el coeficiente de fricción y en la superficie de pista deben contarse, sin mencionar las influencias del desgaste de la llanta y el envejecimiento de los componentes del sistema. Estos factores influyentes aumentan la complejidad del sistema, lo que a su vez, afecta los modelos matemáticos utilizados para describir los sistemas. Conforme el modelo se vuelve más complejo, se requieren ecuaciones para controlar el ABS, las cuales son cada vez más complicadas. Debido a la naturaleza altamente dinámica del ABS se utilizan muchas aseveraciones y condiciones iniciales para lograr el control. Una vez que se alcanza el control, el sistema se implementa en ajustes de demostración de prototipo y se prueba. El sistema entonces se modifica para alcanzar el estado de control deseado, como se define por el ajuste de pruebas. Debido a la naturaleza de la lógica confusa, se toman en cuenta los factores dinámicos de influencia para una descripción con base en reglas del ABS. Este tipo de control "inteligente" permite un desarrollo más rápido del código del sistema. Un artículo reciente, titulado "Fuzzy Logic Anti-Lock Brake System for a Limited Range Coefficient of Friction Surface", 1991 IEEE, se dirige a algunos temas asociados con el desarrollo inicial del ABS confuso desde la perspectiva del fabricante del sistema. La Figura 3 es un diagrama en bloque que ilustra un método y un aparato para un control ABS de lógica confusa de conformidad con la invención. Las entradas para el ABS de lógica confusa se representa en la Figura 3 y consiste de: 1. El freno: Este bloque representa la deflexión/opresión del pedal de freno. Esta información se adquiere en un formato análogo o digital y también indica la posición del freno de estacionado. 2. El modo de aterrizaje: Esto indica que la aeronave está en un modo de aterrizaje y también puede programarse en datos de pista específicos como datos introducidos al sistema. 3. El despegue: Esta entrada registra si la aeronave está lista para el despegue, y si la aeronave está en marcha o no.

Retroalimentación: Este bloque representa el juego de entradas concernientes al estado del sistema ABS, tal como la temperatura, los niveles de corriente eléctrica generada y/o aplicada a los motor/generadores de maza de rueda, entre otros. Velocidad de la rueda: En una aplicación típica esto representa un juego de 4 señales de entrada desde cada motor/generador de rueda dentro de cada montaje de tren de aterrizaje, que lleva la información concerniente a la velocidad de cada rueda. Esta información se utiliza para derivar toda la información necesaria para el algoritmo de control. Entrada de datos y ponderación viable permiten combinar varias entradas de datos y se examinan para la ponderación apropiada y validada antes de ser enviada a los algoritmos de control ABS instalados dentro del motor de interfaz de programa principal. El motor de interfaz de programa principal se puede actualizar, de modo que las mejoras quedan disponibles para procesar los datos de entrada por usarse por la unidad de control de electrónicos que emite los datos a los indicadores para el piloto, tales como una posible señal de error y el controlador de modulación de ancho de impulso que controla la energía aplicada a los motor/generadores de la maza de rueda del sistema de frenado.

La aceleración y desplazamiento para cada llanta se puede calcular al combinar las señales de cada rueda. Estas señales entonces se procesan en el sistema ABS de lógica confusa para obtener el control deseado y tal arquitectura el tal que toma ventaja del tiempo de ejecución matemática conforme se realizan tales mejoras. Cuando el frenado dinámico está activo, en donde el frenado dinámico consiste del uso del motor/generador de maza de rueda como el generador y se aplica energía de salida al banco resistor, se puede ajustar de tal forma que el sistema de frenos libera el sistema de frenado automático en los motor/generadores de la maza de rueda, ya que ambos sistemas de frenado pueden resultar en demasiada resistencia y provocar que las ruedas se deslicen lo cual provoca áreas planas en las llantas de las ruedas. Otra variación será el frenado mezclado, el frenado mezclado se utiliza para frenar en forma más eficiente. Creado por los electrónicos de retroalimentación del ABS; el frenado mezclado utilizará algunos de los sistemas, mientras en el intervalo más bajo de dinámica y con un amperaje más alto de la dinámica utiliza el menor frenado automático, cuando se utiliza. En dinámica total, el frenado automático puede ser tal que se libera por completo. El frenado mezclado se relaciona con el desplazamiento de rueda y otros circuitos de control de frenado, como las tasas de aceleración y la velocidad en el motor/generador de maza de rueda.

Aunque se han descrito las modalidades ejemplificativas de esta invención, no limita el alcance de la invención en ningún sentido. Las personas experimentadas en la técnica podrán reconocer que son posibles muchas modificaciones y estarán incluidas dentro del alcance de la invención, según se define en las reivindicaciones anexas. En las reivindicaciones, en donde se utilizan reivindicaciones de función incrementada, tienen el propósito de abarcar los conceptos estructurales descritos aquí, ya que realizan la función descrita, y no solamente los equivalentes estructurales sino que también las estructuras equivalentes. El método de la invención, como ser describe antes en el contexto de las modalidades preferidas, no se debe tomar como limitante de los detalles provistos, ya que se pueden realizar modificaciones y variaciones de la misma sin apartarse del espíritu y alcance de la invención. Por ejemplo, los principios de la invención en sus aspectos más amplios se pueden aplicar en otros sistemas de frenado y/o motrices para vehículos eléctricos como trenes, camiones, tractores, carros, barcos y otros dispositivos accionados eléctricamente, que requieren de frenado.

Claims (1)

1. REIVINDICACIONES 1. Un montaje de tren de aterrizaje de aeronave, caracterizado porque comprende: un engrane de nariz y un tren de aterrizaje principal, el tren de aterrizaje principal comprende: una porción de base no giratoria configurada para conectarse con una estructura aérea de la aeronave; una rueda conectada y que puede girar con respecto a la porción de base alrededor de un eje de rotación; una pluralidad de estatores conectados con la porción de base, en donde cada uno de la pluralidad de estatores comprende un disco que tiene un plano que es esencialmente perpendicular al eje de rotación; una pluralidad de rotores conectados con la rueda y configurados para girar con respecto a los estatores, cada uno de la pluralidad de rotores comprende un disco que tiene un plano que es esencialmente perpendicular al eje de rotación; en donde cada uno de la pluralidad de estatores y rotores se configura para generar un flujo magnético axial esencialmente paralelo al eje de rotación; y en donde las pluralidades de estatores y rotores están configuradas para que la interacción entre los flujos magnéticos axiales provoque por lo menos una de: convertir la energía eléctrica en energía de torsión de rotación de la rueda, y convertir la energía de torsión de rotación de la rueda en energía eléctrica. 2. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende frenos tipo fricción conectados con la porción de base y configurados para frenar la rueda con relación a la porción de base en un sistema de frenado mezclado, en donde el frenado magnético se mezcla con los frenos de disco tipo fricción convencionales. 3. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque las pluralidades de estatores y rotores se configuran para que la interacción de los flujos magnéticos axiales provoquen; convertir la energía eléctrica en energía de torsión de rotación de la rueda y convertir la energía de torsión de rotación de la rueda en energía eléctrica. 4. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque las pluralidades de estatores y rotores comprenden un alambre conductor dentro de material de carbón configurado para que la interacción de los flujos magnéticos axiales provoquen: convertir la energía eléctrica en energía de torsión de rotación de la rueda, y convertir la energía de torsión de rotación de la rueda en energía eléctrica. 5. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque el alambre conductor comprende un alambre supercond uctor de alta temperatura. 6. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque la pluralidad de estatores comprende imanes permanentes de energ ía de alta densidad dentro de material de carbón y la pluralidad de rotores comprenden alambre conductor dentro de material de carbón configurado para que la interacción de los flujos magnéticos axiales provoque: convertir energ ía eléctrica en energ ía de torsión de rotación de la rueda, y convertir la energ ía de torsión de rotación de la rueda en energía eléctrica. 7. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conform idad con la reivindicación 6, caracterizado porque el alam bre cond uctor comprende un alambre supercond uctor de alta temperatura. 8. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conform idad con la reivindicación 1 , caracterizado porque las pluralidades de estatores y rotores están configuradas para q ue la interacción de su flujos magnéticos axiales provoquen convertir esencialmente toda la energ ía de rotación de la rueda en energ ía eléctrica y entonces en energ ía de calor por la formación de corrientes parásitas en por lo menos una de las pluralidades de estatores y rotores. 9. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque la pluralidad de rotores comprende imanes permanentes de alta densidad de energía dentro del material de carbón y la pluralidad de estatores comprende acero, configurada para que los flujos magnéticos de los imanes permanentes provoquen la generación de corrientes parásitas dentro de un estator, lo cual provoca una energía de torsión de arrastre magnético a ser generada dentro de la rueda para disipar la energía de rotación de la rueda. 10. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque la pluralidad de rotores comprende alambre conductor y la pluralidad de estatores comprende un material conductor sólido que conduce a la generación de corrientes parásitas cuando se aplica energía al alambre. 11. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque la pluralidad de estatores comprende alambre conductor y la pluralidad de rotores comprende un material sólido conductor que conduce a la generación de corrientes parásitas cuando se aplica energía al alambre. 12. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el tren de aterrizaje de aeronave comprende dos ruedas conectadas con y que pueden girar independiente con respecto a la porción de base alrededor de un eje, en donde cada una de las dos ruedas se asocia con una porción de la pluralidad de estatores y una porción de la pluralidad de rotores. 13. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque por lo menos uno de la pluralidad de estatores comprende alambres eléctricamente conductores y se configura para generar un primer flujo magnético esencialmente paralelo al eje cuando la corriente pasa a través de los alambres, en donde por lo menos uno de la pluralidad de rotores comprende un imán permanente configurado para generar un segundo flujo magnético esencialmente paralelo al eje y en donde el tren de aterrizaje se configura para provocar que la rueda gire cuando pasa la corriente a través de los alambres a través de los alambres por una interacción de torsión magnético del primer y segundo flujos magnéticos. 14. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque cada uno de la pluralidad de estatores comprende alambres eléctricamente conductores y se configura para generar un primer flujo magnético esencialmente paralelo al eje cuando la corriente pasa a través de los alambres, en donde cada uno de la pluralidad de rotores comprende un imán permanente configurado para generar un segundo flujo magnético esencialmente paralelo al eje, y en donde el tren de aterrizaje se configura para provocar que la rueda gire cuando la corriente pasa a través de los alambres por la interacción del torsión magnético del primer y segundo flujos magnéticos. 15. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conform idad con la reivindicación 1 , caracterizado porque por lo menos uno de la pluralidad de rotores comprende alambres eléctricamente conductores y se configura para generar un primer flujo magnético esencialmente paralelo al eje cuando la corriente pasa a través de los alambres, en donde por lo menos uno de la pluralidad de estatores comprende un imán permanente configurado para generar un segundo flujo magnético esencialmente paralelo al eje de rotación , y en donde el tren de aterrizaje se configura para provocar que la rueda gire cuando pasa la corriente a través de los alambres por una interacción de torsión magnético del primer y segundo flujos magnéticos. 16. El montaje de tren de aterrizaje de aeronave de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque por lo menos uno de la pluralidad de rotores comprende alambres eléctricamente conductores y se config ura para generar u n primer flujo magnético esencialmente paralelo al eje cuando la corriente pasa a través de los alambres, en donde cada uno de la pluralidad de estatores comprende un imán permanente configurado para generar un segundo flujo magnético esencialmente paralelo al eje, y en donde el tren de aterrizaje se configura para provocar que la rueda gire cuando pasa la corriente a través de los alam bres por una interacción de torsión magnético del primer y segundo flujos magnéticos. 1 7. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque la pluralidad de estatores y la pluralidad de rotores están configuradas en una pluralidad de juegos de estatores-rotores, cada uno comprende por lo menos un estator y por lo menos un rotor. 18. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque en cada uno de los juegos de estator-rotor, por lo menos uno del estator y uno del rotor comprende alambres eléctricamente conductores configurados para generar un flujo magnético esencialmente paralelo al eje cuando pasa la corriente a través de los alambres, en donde cada uno de los juegos de estator-rotor se opera independiente como por lo menos un motor y un generador que dependen del voltaje aplicado a través de los alambres. 1 9. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque además comprende: un procesador conectado con los juegos de estator-rotor; y un dispositivo eléctrico que comprende por lo menos un dispositivo de almacenam iento de energ ía eléctrica y un dispositivo de disipación de energ ía eléctrica; en donde el procesador se configura para conectar y desconectar los juegos de estator-rotor desde y entre sí y desde y del dispositivo eléctrico. 20. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque el dispositivo eléctrico comprende una batería. 21. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque el dispositivo eléctrico comprende un capacitor. 22. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque el dispositivo eléctrico comprende un capacitor variable. 23. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque el dispositivo eléctrico comprende un resistor configurado para la disipación de energía eléctrica en energía de calor en una ubicación tal que la disipación de calor se controla en forma segura. 24. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque el dispositivo eléctrico comprende por lo menos uno de un resistor variable y un banco del resistor. 25. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque además comprende que la aeronave durante la operación de aterrizaje de la aeronave, el procesador se configura para provocar que la rueda gire a una velocidad tangencial que corresponde esencialmente a la velocidad lineal de la aeronave. 26. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porq ue el dispositivo eléctrico comprende un d ispositivo de almacenamiento de energ ía eléctrica y en donde el procesador se configura para que después del aterrizaje de la aeronave conecte por lo menos uno de los juegos de estator-rotor con el dispositivo de almacenam iento de energ ía y en donde el procesador se config ura, para que después del despegue de la aeronave, conectar por lo menos uno de los juegos del estator-rotor con el dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica con una polaridad que se opone a la dirección de rotación de la rueda para así aplicar un frenado motorizado a la aeronave. 27. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porque el procesador se configura para provocar que la rueda gire a una velocidad tangencial de entre aproximadamente 135 y 21 0 km por hora. 28. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 1 9, caracterizado porq ue además com prende la aeronave, en donde durante la operación de aterrizaje de la aeronave, el procesador se configura para provocar q ue la rueda gire para estabilizar giroscópicamente la aeronave. 29. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 1 9, caracterizado porque además com prende la aeronave, en donde el procesador se configura para conectar por lo menos uno de los juegos del estator-rotor con el dispositivo eléctrico durante la operación de aterrizaje de la aeronave para así convertir la energía de rotación de la rueda con la energía eléctrica que se transfiere al dispositivo eléctrico. 30. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 29, caracterizado porque el procesador comprende un sistema de freno anti-bloqueo. 31. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 30, caracterizado porque el sistema de frenos antibloqueo comprende software que utiliza la lógica confusa. 32. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque además comprende la aeronave, en donde el procesador se configura para conectar un primer de los juegos de estator-rotor a un segundo juego de estator-rotor para aplicar energía eléctrica generada por el primer juego del estator-rotor al segundo juego del estator-rotor para así aplicar un frenado motorizado con la aeronave. 33. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque comprende la aeronave, en donde el dispositivo eléctrico comprende el dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica, y en donde el procesador se configura para conectar con por lo menos uno de los juegos del estator-rotor con el dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica durante la operación de despegue con la aeronave para así convertir la energía eléctrica almacenada en el dispositivo de energía eléctrica con la energía de rotación de la rueda, y para conectar por lo menos uno de los juegos del estator-rotor con el dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica durante la operación de aterrizaje de la aeronave para así convertir la energía de rotación de la rueda con la energía eléctrica del dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica. 34. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque además comprende la aeronave, en donde el dispositivo es externo a la aeronave y se configura para conectarse con la pista para la aeronave, y en donde la aeronave se puede desprender del dispositivo eléctrico. 35. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 34, caracterizado porque el dispositivo eléctrico se puede conectar eléctricamente con los juegos de rotor-estator a través de un contacto eléctrico directo. 36. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 34, caracterizado porque el dispositivo eléctrico se puede conectar en forma eléctrica con los juegos de estator-rotor sin un medio de contacto eléctrico directo de inducción eléctrica para la transferencia de energía eléctrica. 37. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 34, caracterizado porque el procesador es externo a la aeronave y se conecta con el dispositivo eléctrico. 38. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 34, caracterizado porque además comprende controles externos que se conectan en forma inalámbrica con el procesador, de modo que el controlador de tráfico aéreo puede dirigir y maniobrar la nave. 39. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque el procesador se configura para conectar los juegos de estator-rotor entre sí en serie. 40. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 1 9, caracterizado porque el procesador se config ura para conectar los juegos de estator-rotor entre sí en paralelo . 41 . El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque el dispositivo eléctrico comprende un dispositivo de almacenamiento de energ ía eléctrica, en donde el procesador se configura para ajustar en forma variable un voltaje aplicado al d ispositivo de almacenamiento de energ ía eléctrica a por lo menos uno de los juegos de estator-rotor. 42. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 1 9, caracterizado porque además comprende la aeronave, y también comprende una entrada de peso conectada con el procesador, en donde el procesador se configura para conectar y desconectar los juegos de estator-rotor de y entre sí y de y entre el dispositivo eléctrico con base por lo menos en parte a la información de peso de la aeronave recibida a través de la entrada de peso. 43. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 42, caracterizado porque el peso para el procesador es único para cada pista de aeropuerto con la capacidad de aj ustar las diferentes condiciones climáticas y la capacidad de ajustar el peso con el tiempo conforme el sistema aprende. 44. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 42, caracterizado porque el procesador incluye un medio para recibir la curva de torsión de frenado óptimo para una pista particular con consideración a las condiciones climáticas, por lo cual se puede adaptar el control de frenado para la pista. 45. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque el montaje de tren de aterrizaje de aeronave comprende dos ruedas conectadas con y que giran independiente con respecto a la porción de base no giratoria alrededor del eje de rotación, en donde cada una de las dos ruedas se asocia con una porción de la pluralidad de estatores y una porción de la pluralidad de rotores, en donde el montaje del tren de aterrizaje de aeronave también comprende una entrada del usuario conectada con el procesador, y el procesador se configura para provocar que una primera de las dos ruedas giran en una dirección y una segunda de las dos ruedas giran en una dirección opuesta con base por lo menos en parte a una instrucción de giro recibida por la entrada de usuario. 46. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque el montaje del tren de aterrizaje de aeronave comprende dos ruedas conectadas con y que giran independiente con respecto a la porción de base no giratoria alrededor de un eje de rotación, en donde cada una de las dos ruedas se asocia con una porción de la pluralidad de estatores y una porción de la pluralidad de rotores, en donde el montaje del tren de aterrizaje de aeronave tam bién comprende una entrada del usuario conectada con el procesador, y en donde el procesador se configura para provocar q ue u na primera de las dos ruedas gire en una dirección a una primera velocidad y una segunda de las dos ruedas gira en la dirección a una segunda velocidad diferente a la primera velocidad con base por lo menos en parte a una instrucción de giro recibida a través de la entrada del usuario. 47. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque por lo menos un disco del rotor se configura para moverse en paralelo con el eje de rotación, y en donde un imán permanente del discos del rotor aplica una fuerza de sujeción a un disco del estator correspondiente para proporcionar una función de frenado de estacionado. 48. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado porque las superficies de contacto físico de por lo menos un disco del rotor y el discos del estator correspondiente comprenden material de carbón y en donde el imán permanente del discos del rotor está rebajado dentro del material de carbón. 49. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado porque el movim iento paralelo del discos del rotor se alcanza con un movimiento de tipo pistón electromagnético. 50. El montaje de tren de aterrizaje de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque por lo menos un disco del rotor es suministrado con corriente directa, de modo que el imán permanente del discos del rotor aplica una fuerza de sujeción no giratoria estática a un disco del estator correspondiente para proporcionar una función de frenado de estacionado.