CONTROLADOR DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE Campo técnico La presente invención trata de un controlador de inyección de combustible, y más particularmente de un controlador de inyección de combustible que puede determinar la cantidad de inyección de combustible para un motor de 4 tiempos de un solo cilindro con base en masa de aire de admisión estimada. Técnica anterior Con un controlador de inyección de combustible, la cantidad de inyección de combustible correspondiente a las condiciones de manejo se decide de acuerdo con la relación objetivo de aire para combustible con base en la masa de aire de admisión. Por lo general, un anemómetro se usa a fin de medir la cantidad de aire de admisión. Un ejemplo de un anemómetro para detectar la cantidad de aire de admisión a fin de determinar la cantidad de inyección de combustible se revela en la Patente de Japón publicada No. Sho. 58-17317. En lugar de un anemómetro, también es posible realizar la estimación de la cantidad de aire de admisión usando una presión negativa de canal de entrada al mapa de velocidad de rotación del motor. También es posible calcular la cantidad de aire de admisión con base en la cantidad de abertura del regulador. La Figura 9 es un dibujo que muestra una cantidad
básica de inyección de combustible que determina el método en un controlador de inyección de combustible de la técnica relacionada. En la Figura 9, una región determinada usando la cantidad de abertura del regulador T?? y la velocidad de rotación del motor Ne se divide en dos . Estas son una región de carga baja LLZ donde la velocidad de rotación del motor Ne es relativamente baja y la cantidad de abertura del regulador T?? también es pequeña, y una región de carga alta HLZ donde la velocidad de rotación del motor Ne es alta y la cantidad de abertura del regulador T?? es grande. En la región de carga baja LLZ, la cantidad de inyección de combustible se determina usando un mapa PB para NE que tiene la cantidad básica de inyección de combustible fija como una relación entre la presión negativa del canal de entrada PB y la velocidad de rotación del motor Ne. Por otro lado, en la región de carga alta HLZ la cantidad básica de inyección de combustible se determina usando un mapa TH para NE con cantidad básica de inyección de combustible fija como una relación entre la cantidad de abertura del regulador T?? y la velocidad de rotación del motor Ne . Además, con respecto a los valores para estos mapas, la corrección con la temperatura del motor, la corrección con la temperatura del aire de admisión y la corrección con la presión atmosférica se realiza para determinar finalmente la cantidad de inyección de combustible.
En el caso de usar un anemómetro, aunque es posible detectar con exactitud la cantidad de aire de admisión, se requiere un anemómetro, que oculta cualquier intento de reducir el número de los componentes. De manera similar, un dispositivo que usa la presión negativa de canal de entrada requiere un sensor para presión negativa de canal de entrada, es decir, el sensor de PB que oculta cualquier intento de reducir el número de componentes . También con un dispositivo que calcula la cantidad de admisión de aire con base en la cantidad de abertura del regulador, se necesita mejorar la precisión de estimación para la cantidad de aire de admisión en una región baja de cantidad de abertura de regulador. En vista de los problemas antes mencionados, el objeto de la presente invención es proporcionar un controlador de inyección de combustible capaz de determinar la cantidad de inyección de combustible con base en una masa de aire de admisión precisa con un número reducido de componentes como los sensores . Divulgación de la invención A fin de solucionar los problemas antes descritos, un controlador de inyección de combustible para un motor de 4 tiempos de un solo cilindro del primer aspecto de la presente invención comprende los medios calculadores de la masa de aire de admisión para calcular la masa de aire de admisión para una carrera de admisión que usa una función de pérdida
de energía que se produce en una carrera de compresión y la pérdida de energía que se produce en una carrera de escape y el primer medio calculador de cantidad de inyección de combustible para calcular la cantidad de inyección de combustible correspondiente a la masa de aire de admisión de acuerdo con una relación objetivo de aire para combustible. De acuerdo con el primer aspecto, la masa de aire de admisión se calcula con base en la pérdida de energía en una carrera de compresión y en una carrera de escape. El segundo aspecto de la presente invención se proporciona con el medio calculador de tiempo para calcular respectivamente el tiempo transcurrido para márgenes establecidos al principio y al final de una carrera de compresión respectivamente y el tiempo transcurrido para márgenes estipulados al principio y al final de una carrera de escape respectivamente, el medio calculador de la masa de aire de admisión que calcula la pérdida de energía que usa una función de una diferencia entre el tiempo transcurrido del principio y el fin de la carrera de compresión y el tiempo transcurrido del principio y el fin de la carrera de escape . De acuerdo con el segundo aspecto, como la pérdida de energía se representa por una función de una diferencia de tiempo requerida al principio y fin de la carrera de compresión y la carrera de escape, es posible calcular la
pérdida de energía obteniendo el tiempo requerido para cambiar el ángulo de la manivela dentro de un margen especificado usando potencia de un sensor de ángulo de manivela capaz de detectar la duración de la carrera de compresión y la carrera de escape que normalmente se proporciona en un motor de 4 tiempo. En el tercer aspecto de la presente invención, el medio calculador de masa de aire de admisión obtiene la masa de aire de admisión usando la siguiente función que usa el tiempo transcurrido Tcl, Tc2 para el principio y el final de una carrera de compresión y tiempo transcurrido Tel, Te2 para el principio y el final de una carrera de escape. Masa de aire de admisión ce [{ (1/Tcl) 2- (1/Tc2) 2-}-{ (l/Tel) 2- (1/Te2)2}] . De acuerdo con el tercer aspecto, si el tiempo calculado para el principio y el final de la carrera de compresión y el tiempo para el principio y el final de la carrera de escape se introducen, la masa de aire de admisión se calcula con base en la función o usando la ecuación. El cuarto aspecto de la presente invención se dirige a un controlador de inyección de combustible para un motor de 4 tiempos de un solo cilindro que además comprende el segundo medio calculador de la cantidad de inyección de combustible para determinar la cantidad básica de inyección de combustible como una relación entre la cantidad de
abertura del regulador y la velocidad de rotación del motor y el medio de conmutación de control para seleccionar el primer medio calculador de cantidad de inyección de combustible en una región de carga baja predeterminada y seleccionar el segundo medio calculador de cantidad de inyección de combustible en una región diferente a la región de carga baja. Y el quinto aspecto de la presente invención que comprende el medio para calcular la densidad del aire para la corrección de densidad del aire con base en la masa de aire de admisión y una velocidad de corriente de aire normal . De acuerdo con el cuarto aspecto, en la región de carga baja, la cantidad de inyección de combustible se calcula usando el volumen de aire de admisión calculado con base en la pérdida de energía en una carrera de compresión y una carrera de escape. En el sexto aspecto de la presente invención, la región de carga baja es una región de marcha en vacío y le medio de conmutación de control incluye medios para distinguir la región de marcha en vacío y una región de marcha regular usando una fluctuación de velocidad de rotación del motor. Debido a que cambiar entre una región de marcha en vacío donde el embrague se desconecta y una región de marcha regular se ejecuta, hay variación en el momento inercial del sistema del motor por la desconexión del embrague, y una
diferencia se produce en el índice de fluctuación de la velocidad de rotación del motor. Con el sexto aspecto, el hecho de que el embrague se desconecta, que, el hecho que ha habido cambio entre la región de carga baja y la otra región de carga, se saca la conclusión que esta diferencia es el índice de fluctuación de la velocidad de rotación del motor. Breve descripción de los dibujos La Figura 1 es un diagrama en bloque que muestra la estructura de un controlador de inyección de combustible de la primera forma de realización de la presente invención. La Figura 2 es un dibujo que muestra la energía generada para cada carrera de un motor de 4 tiempos. La Figura 3 es un diagrama de flujo de un proceso de cálculo para la cantidad de inyección de combustible. La Figura 4 es un diagrama en bloque que muestra la estructura de las partes esenciales de quincallería del controlador de inyección de combustible relacionado con la segunda forma de realización. La Figura 5 es un dibujo que muestra la división de las regiones de carga del motor. La Figura 6 es un dibujo que muestra un mapa de determinación de las regiones de carga usando la determinación de conexión y desconexión del embrague. La Figura 7 es un diagrama en bloque que muestra la estructura de un controlador de inyección de combustible de
la segunda forma de realización de la presente invención. La Figura 8 es un diagrama de flujo que muestra un procedimiento de cálculo para la cantidad de inyección de combustible en una región de carga alta. Mejor modo de realizar la invención Una forma de realización de la presente invención se describirá más adelante con referencia a los dibujos. La Figura 1 es un diagrama en bloque que muestra la estructura de un controlador de inyección de combustible de la primera forma de realización de la presente invención. En la Figura 1, un sensor de ángulo de manivela 2 se proporciona en un motor de 4 tiempos de un solo cilindro 1. El sensor de ángulo de manivela 2 se compone de un sensor para detectar una pluralidad de cuerpos que van a ser detectados (por ejemplo, material magnético como hierro) equipado en un espaciamiento angular constante alrededor de un cigüeñal o eje la unido al cigüeñal, y genera una señal de impulso de acuerdo con el ángulo de la manivela. Una señal de salida del sensor de ángulo de manivela 2 se introduce a una sección calculadora de tiempo de compresión y escape 3. La sección calculadora de tiempo de compresión y escape 3 respectivamente calcula el tiempo requerido para la rotación del ángulo de manivela predeterminado al principio y el final de la carrera de compresión y el tiempo requerido para la rotación del ángulo de manivela predeterminado al principio y el final de la
carrera de escape con base en el periodo de la señal de impulsos desde el sensor de ángulo de manivela 2. El ángulo de manivela predeterminado es, por ejemplo, 30°. El tiempo calculado para el principio y el final de la carrera de compresión y el tiempo para el principio y el final de la carrera de escape se introducen a una sección calculadora de masa de aire de admisión 4. La sección calculadora de masa de aire de admisión 4 calcula la masa de aire de admisión usando una ecuación de cálculo, que se describirá posteriormente, con base en el tiempo para el principio y el final de la carrera de compresión y el tiempo para el principio y el final de la carrera de escape. La masa de aire de admisión calculada se introduce a una sección calculadora de cantidad de inyección de combustible 5, donde se multiplica por el coeficiente de superávit ? determinado con base en la relación objetivo de combustible/aire, para calcular la cantidad de inyección de combustible correspondiente a la masa de aire de admisión. El coeficiente de superávit ? se determina de acuerdo con la relación objetivo de aire para combustible. La cantidad •calculada de inyección de combustible se corrige después en una sección de corrección 6 usando un factor de corrección de acuerdo con las condiciones de aceleración (índice de variación de cantidad de abertura del regulador) . La cantidad corregida de inyección de combustible se introduce a una
sección de impulsión por válvula de inyección de combustible 7 para impulsar la válvula de inyección de combustible 16. La sección de impulsión por válvula de inyección de combustible 7 impulsa la válvula de inyección de combustible 16 en un ciclo de servicio abierto correspondiente a la cantidad de inyección de combustible. Las secciones calculadoras 3, 4 y 5 antes descritas, y la sección de corrección 6 se pueden constituir por microcomputadora . Se describirá el método para calcular la masa de aire de admisión. La masa de aire de admisión se calcula asumiendo el siguiente principio. La Figura 2 es un dibujo que muestra la energía generada para cada carrera de un motor de 4 tiempos . La energía de encendido grande se genera en la carrera de encendido. Por el otro lado, en cada una de las carreras de escape, admisión y compresión, la energía es absorbida debido a la resistencia de escape, la resistencia de admisión y la resistencia de compresión. Específicamente, la energía negativa es generada. También hay resistencia de frotamiento mecánico, por ejemplo, la resistencia de frotamiento que se produce entre el pistón y el cilindro, como energía negativa. Se debe considerar el hecho que en la carrera de compresión la pérdida de energía se hace mayor que en la carrera de escape debido a la energía requerida en la compresión del aire de admisión, principalmente la
resistencia de la presión. En una región de carga baja, principalmente en el momento de impulsión de salida baja, la pérdida de escape es extremadamente poca, significando que la pérdida en la carrera de escape se forma casi totalmente de la resistencia de frotamiento. La resistencia de compresión aumenta con el incremento de la masa de aire de admisión. Es decir, la pérdida de la carrera de compresión se puede considerar como una función de la masa de aire de admisión. La pérdida de la carrera de compresión y la pérdida de la carrera de escape se pueden calcular respectivamente usando el tiempo transcurrido de principio y fin de la carrera de compresión y el tiempo transcurrido de principio y fin de la carrera de escape. Esto se debe a que la velocidad de rotación del motor se reduce por la pérdida de energía. En consecuencia, es posible calcular la masa de aire de admisión que usa la siguiente ecuación. Masa de aire de admisión = KX [{ (1/Tcl)2- (l/Tc2)2}-{ (1/Te)2- (1/Te2)2}] . . . (Ecuación 1)
En la ecuación 1, Tcl y Tc2 son los tiempos de rotación del ángulo de manivela predeterminado en el principio y fin del ciclo de compresión, Tel y Te2 son los tiempos de rotación del ángulo de manivela en el principio y el final de la carrera de escape y K es el factor de corrección para convertir la pérdida de energía de compresión a la masa de aire de admisión.
La Figura 3 es un diagrama de flujo que muestra una secuencia para cálculo de la cantidad de inyección de combustible. En el paso SI, se calculan los tiempos Tel y Te2 para el principio y el final de la carrera de escape. En el paso S2, se calculan los tiempos Tcl y Tc2 para el principio y el fin de la carrera de compresión. En el paso S3, la masa de aire de admisión se calcula por la sección calculadora de masa de aire de admisión usando la ecuación 1. En el paso S4, la sección calculadora de cantidad de inyección de combustible multiplica la masa de aire de admisión pro el coeficiente de superávit de aire ? para calcular la cantidad de inyección de combustible . El coeficiente de superávit ? se determina de acuerdo con la relación objetivo de aire para combustible A/F. El tiempo de abertura de la válvula de inyección de combustible 16, que es el ciclo de servicio de abertura de válvula, se determina para obtener la cantidad calculada de inyección de combustible . La Figura 4 es un diagrama en bloque que muestra la estructura de un controlador de inyección de combustible de la segunda forma de realización de la presente invención. En la Figura 4, las señales de detección se introducen a un ECU1, que se describirá posteriormente en detalle, por el sensor de ángulo de manivela 2 , y el sensor de cantidad de abertura del regulador 13 , un sensor de temperatura atmosférica (TA) y el sensor de temperatura de motor (TE) 15.
El sensor de ángulo de manivela 2 se describió con relación a la Figura 1. El sensor de cantidad de abertura de regulador 13 se conecta a una válvula de regulador dentro de un porta-regulador equipado en un tubo de admisión del motor 1, y produce la cantidad de abertura del regulador T??. El sensor TE 15 se equipa en un cárter de aceite provisto en el motor 1, por ejemplo, y percibe la temperatura del aceite usando una sonda sumergida en el aceite del motor. La señal de temperatura del aceite percibida se introduce a la ECU 11 como una señal que representa la temperatura del motor. La ECU 11 comprende una microcomputadora y dispositivos periféricos para la microcomputadora, y opera adquiriendo resultados de cada uno de los sensores 2, 13, 14 y 15, sometiéndolos al procesamiento usando algoritmos predeterminados y sacando comandos, que son resultados de este procesamiento, a un inyector (válvula de inyección de combustible) 16, bobina de encendido 17 y bomba de combustible 18, etc. A continuación se describirá el control de inyección de combustible a través de la ECU 11. Con la segunda forma de realización, una región de marcha en vacío se define como una región de carga baja y una región de marcha diferente a la región de marcha en vacío se define como una región de carga alta. Es decir, la región de
carga se divide en partes de acuerdo con la velocidad de rotación del motor Ne. La Figura 5 es un dibujo que muestra la división de las regiones de carga con la velocidad de rotación del motor como un parámetro. Como se describe en el dibujo, las regiones de carga se dividen en una región de carga baja LLZ y una región de carga alta HLZ de acuerdo con la velocidad de rotación del motor. Específicamente, se determina que una región de marcha en vacío donde la velocidad de rotación del motor Ne es baja es una región de carga baja LLZ y que una región donde la velocidad de rotación del motor Ne es alta es una región de carga alta HLZ, independientemente de la cantidad de abertura del regulador T??. Un algoritmo para calcular la cantidad de inyección de combustible es el cambiado como sigue para cada región de carga . Por ejemplo, con un motor equipado con embrague centrífugo, es posible realizar este cálculo usando los resultados de determinación con respecto a si la velocidad de rotación del motor Ne excede o no la velocidad de empalme del embrague. Específicamente, si la velocidad de rotación del motor Ne excede la velocidad de empalme del embrague, hay una transferencia desde una región de marcha en vacío a una marcha regular, y de ese modo el motor es cambiado a la región de carga alta. En consecuencia, un algoritmo de
cálculo para la cantidad de inyección de combustible también es cambiado a uno para la región de carga alta. Sin embargo, la decisión en cuanto a si la velocidad de rotación del motor excede o no la velocidad de empalme del embrague es de poca precisión, ya que la conexión y desconexión del embargue no se detecta de manera directa. Por lo tanto es posible usar otro medio más confiable para detectar la operación del embrague centrífugo. Por ejemplo, es posible detectar la operación del embrague con base en el índice de fluctuación de la velocidad de rotación del motor cuando el embrague es conectado y cuando es desconectado. Esto se debe a que el momento inercial varía porque el embrague está siendo conectado o desconectado, cambiando el índice de fluctuación de la velocidad de rotación del motor. El índice de fluctuación de rotación se puede calcular por ejemplo, con base en el tiempo requerido para la carrera de compresión y la carrera de escape respectivamente. Como hay una variación manifiesta que se produce en el tiempo de la carrera de compresión y el tiempo de la carrera de escape debido a la operación del embrague, el índice de fluctuación de la rotación se puede representar mediante una función de una relación de esta diferencia de tiempo y el tiempo para un ciclo único de motor (dos rotaciones de la flecha de la manivela) . La Figura 6 es un dibujo que muestra una línea de
operación de embrague con fluctuación de la velocidad de rotación del motor y la velocidad de rotación del motor como los parámetros. En la Figura 6, el eje vertical representa la fluctuación de la velocidad de rotación del motor TSRAT, mientras que el eje horizontal representa la velocidad de rotación del motor Ne, y en un margen donde el índice de fluctuación de la velocidad de rotación del motor TSRAT es mayor que la línea de conexión de embrague CCL el embrague se desconecta. Específicamente, la carga en el motor es pequeña en el estado parado. Por otro lado, en un margen donde el índice de fluctuación de la velocidad de rotación del motor TSRAT es menor que la línea de conexión de embrague CCL, el embrague se conecta. Es decir, el motor está en una región de carga alta en vez de la marcha de vacío . El índice de fluctuación de la velocidad de rotación del motor TSRAT es, por ejemplo, una función de una diferencia entre el tiempo de carrera de compresión y el tiempo de carrera de escape . La fluctuación de la velocidad de rotación de 1 motor TSRAT y la velocidad de rotación del motor Ne se monitorean para determinar la carga sea o no la fluctuación de la velocidad de rotación del motor TSRAT arriba de la línea de conexión del embrague CCL y es posible cambiar el algoritmo para calcular la cantidad de inyección de combustible . A continuación, se describirá el procedimiento de
cálculo de la cantidad de inyección de combustible. El cálculo de la cantidad de inyección de combustible para la región de carga baja LLZ se lleva a cabo usando la ecuación (2) . Cantidad de inyección de combustible = Relación de volumen de aire de admisión/aire de combustible de aire objetivo AF (Ecuación 2) La relación objetivo de aire para combustible A/F se determina con la relación teórica de aire para combustible como una referencia, considerando las condiciones de aceleración, etc. En el presente, la masa de aire de admisión no se detecta usando un anemómetro, sino que se calcula con base en el tiempo requerido para rotación en un margen especificado (por ejemplo, 30° de ángulo de manivela) desde principio a fin de la carrera de compresión y la carrera de escape, como se describirá posteriormente. El principio del cálculo para masa de aire de admisión y la ecuación para el cálculo se describen con relación a la primera forma de realización. En la región de carga alta HLZ, un valor predeterminado (valor de mapa) se lee como una función de la cantidad de abertura del regulador T?? y la velocidad de rotación del motor Ne, y la cantidad de abertura del regulador T?? y la velocidad de rotación del motor Me se leen como claves, este valor de mapa se somete a corrección con la
temperatura del motor, la corrección con la temperatura de aire de admisión y la corrección con la presión atmosférica para obtener una cantidad de inyección de combustible. La Figura 7 es un diagrama en bloque que muestra las funciones esenciales del controlador de inyección de combustible. En la Figura 7, una señal de salida desde un sensor de ángulo de manivela 2 equipado en un motor de 4 tiempos de un solo cilindro se introduce a una sección de cálculo de tiempo de compresión y escape 103. La sección de cálculo de tiempo de compresión y escape 103 calcula los tiempos para girar el ángulo de manivela predeterminado Tcl, Tc2 , Tel y Te2 para los principios y finales respectivos de la carrera de compresión y la carrera de escape con base en el periodo de la señal de impulsos desde el sensor de ángulo de manivela 2. Los tiempos calculados se introducen en una sección de cálculo de masa de aire de admisión 104. La sección de cálculo de masa de aire de admisión 104 calcula la masa de aire de admisión usando la ecuación 1 de cálculo en los tiempos Tcl, Tc2, Tel y Te2. La masa de aire de admisión calculada se introduce a una sección calculadora de cantidad de inyección de combustible 105 que calcula la cantidad de inyección de combustible correspondiente a la masa de aire de admisión que toma en cuenta una relación objetivo de aire para combustible A/F.
Una cantidad básica de inyección de combustible se fija en un mapa de cantidad de inyección de combustible, usando una función de velocidad de rotación del motor Ne y la cantidad de abertura del regulador T?? como un valor de mapa. Si el resultado del sensor de ángulo de manivela 2 que representa la velocidad de rotación del motor Ne, y la cantidad de abertura del regulador T??, que es el resultado del sensor de cantidad de abertura del regulador 13 , se introducen al mapa de cantidad de inyección de combustible 106, el mapa- se busca con estas entradas como claves y una cantidad básica de inyección de combustible se saca. La cantidad básica de inyección de combustible se introduce a una sección de corrección 107, y este valor de mapa se multiplica por un coeficiente de corrección de temperatura de motor, un coeficiente de corrección de volumen de aire de admisión y un coeficiente de corrección de presión atmosférica (corrección de densidad de aire) para determinar la cantidad de inyección del combustible. La sección de corrección 107 tiene los coeficientes de corrección correspondientes a la temperatura de motor, masa de aire de admisión y presión atmosférica respectivamente almacenados en una tabla y si la temperatura de motor TE, la masa de aire de admisión TA y la densidad del aire AD se suministran, la cantidad básica de inyección de combustible se corrige con los coeficientes correspondientes a los valores de
introducción. La densidad del aire se puede obtener a través de la sección calculadora de densidad de aire 108, retirando una referencia de la cantidad de corriente de aire de la masa de aire de admisión. La cantidad de referencia de corriente de aire se puede obtener a partir de los valores de mapa para la cantidad de referencia de corriente de aire medida con base en la presión de aire en un Torr. Es decir, la cantidad de referencia de corriente de aire de admisión se introduce en una tabla como funciones de la cantidad de abertura del regulador T?? y la velocidad de rotación del motor Ne, después este mapa se busca para obtener la cantidad de referencia de corriente de aire. La sección calculadora de región de carga 110 determina si el motor está operando en una región de carga baja o una región de carga alta y si se determina que es una región de carga baja la unidad de conmutación 109 selecciona la salida de la sección calculadora de cantidad de inyección de combustible 105, mientras que si se determina que es una región de carga alta se selecciona la salida de la sección de corrección 107. La sección de cálculo de región de carga 110 determina la región de carga realizando la búsqueda de la Figura 6 con base en el índice de fluctuación de la velocidad de rotación del motor. La salida de cantidad de inyección de combustible
del lado seleccionado por la unidad de conmutación 109 se introduce a una sección de impulsión por válvula de inyección de combustible 7 para impulsar la válvula de inyección de combustible 16. La sección de impulsión por válvula de inyección de combustible 7 impulsa la válvula de inyección de combustible 16 a un ciclo de servicio abierto correspondiente a la cantidad de inyección de combustible. El proceso descrito de acuerdo con el diagrama de flujo de la Figura 3 se aplica para un procedimiento de cálculo para la cantidad de inyección de combustible para una región de carga baja. La Figura 8 es un diagrama de flujo que muestra un procedimiento de cálculo para la cantidad de inyección de combustible en una región de carga alta. En el paso S10, la velocidad de rotación del motor Ne se lee y en el paso Sil de la cantidad de abertura del regulador T?? se lee . En el paso S12, un mapa de cantidad de inyección de combustible 106 se busca con la velocidad de rotación del motor Me y la cantidad de abertura del regulador T?? como claves, para obtener una cantidad básica de inyección de combustible. En el paso S13 la cantidad básica de inyección de combustible se multiplica por un coeficiente de corrección de temperatura, un coeficiente de corrección de temperatura de aire de admisión y un coeficiente de corrección de presión atmosférica para calcular la cantidad de inyección de combustible.
Aplicación industrial Como quedará claro a partir de la descripción anterior, de acuerdo con la invención de la reivindicación 1 a la reivindicación 6, la masa de aire de admisión se calcula a partir de la pérdida de energía de los tiempos del motor. En particular, de acuerdo con la invención de la reivindicación 3 y la reivindicación 4, es posible calcular la masa de aire de admisión con base en los tiempos transcurridos para los márgenes predeterminados en la carrera de compresión y la carrera de escape, es decir los tiempos para rotación del ángulo de manivela predeterminado. Como estos tiempos se pueden detectar usando sensores que normalmente están equipados en el motor de 4 tiempos, como el sensor de ángulo de manivela, es posible calcular la masa de aire de admisión necesaria en la determinación de la cantidad de inyección de combustible incluso si no se proporciona un anemómetro o sensor de presión de admisión. De acuerdo con la invención de las reivindicaciones 2, 5 y 6, la masa de aire de admisión se calcula a partir de la pérdida de energía para los tiempos del motor, la cantidad de inyección de combustible para una región de carga baja se calcula de acuerdo con esta masa de aire de admisión, y la corrección de la densidad del aire para una región diferente a la región de carga baja que también se calcula con base en la masa de aire de admisión calculada.
De acuerdo con la invención de la reivindicación 6, una región de carga baja y una región diferente a la región de carga baja son determinada con precisión usando el Indice de fluctuación de la velocidad de rotación del motor y si es posible para cambiar el medio de cálculo de inyección de combustible .