JP2005330837A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 内燃機関のフリクショントルクを高い精度で求めること。
【解決手段】 所定パラメータと機関のフリクショントルクとの関係を定めた標準フリクション特性を記憶した記憶手段と、ニュートラル状態またはクラッチが切れた状態で内燃機関を運転する手段と、クランク角加速度を求める角加速度算出手段と、クランク角加速度と駆動部の慣性モーメントとに基づいて動的なトルクを算出する動的トルク算出手段と、筒内圧を取得する筒内圧取得手段と、筒内圧に基づいて図示トルクを算出する図示トルク算出手段と、動的なトルクと図示トルクとの差分から駆動部のフリクショントルクを算出するフリクショントルク算出手段と、算出したフリクショントルクに基づいて、前記標準フリクション特性を補正する補正手段と、を備える。
【選択図】 図６

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、フリクショントルクを推定する内燃機関に適用して好適である。

内燃機関の図示トルクを求めるため、フリクショントルクを算出することが知られている。例えば、特開平１１−２９４２１３号公報には、エンジン回転数と水温のマップからフリクショントルクを算出することが記載されている。

特開平１１−２９４２１３号公報 特開２００１−９８９９７号公報 特開２００１−８３０４６号公報

しかしながら、フリクショントルクは経時変化、環境などの要因によりその値が変化する。同公報に記載された方法では、フリクショントルクの経時変化などを考慮していないため、算出したフリクショントルクに誤差が含まれることがある。

この発明は、上述のような問題を解決するためになされたものであり、内燃機関のフリクショントルクを高い精度で求めることを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、所定パラメータと機関のフリクショントルクとの関係を定めた標準フリクション特性を記憶した記憶手段と、ニュートラル状態またはクラッチが切れた状態で内燃機関を運転する手段と、クランク角加速度を求める角加速度算出手段と、前記クランク角加速度と駆動部の慣性モーメントとに基づいて動的なトルクを算出する動的トルク算出手段と、筒内圧を取得する筒内圧取得手段と、前記筒内圧に基づいて図示トルクを算出する図示トルク算出手段と、前記動的なトルクと前記図示トルクとの差分から駆動部のフリクショントルクを算出するフリクショントルク算出手段と、前記フリクショントルクに基づいて、前記標準フリクション特性を補正する補正手段と、を備えたことを特徴とする。

第２の発明は、上記の目的を達成するため、所定パラメータと機関のフリクショントルクとの関係を定めた標準フリクション特性を記憶した記憶手段と、ニュートラル状態またはクラッチが切れた状態であって、かつ機関回転数が定常となる状態で内燃機関を運転する手段と、筒内圧を取得する筒内圧取得手段と、前記筒内圧に基づいて図示トルクを算出する図示トルク算出手段と、前記図示トルクから駆動部のフリクショントルクを算出するフリクショントルク算出手段と、前記フリクショントルクに基づいて、前記標準フリクション特性を補正する補正手段と、を備えたことを特徴とする。

第１の発明によれば、動的なトルクと図示トルクとの差分に基づいて、内燃機関を運転した状態で駆動部のフリクショントルクを算出することができる。従って、フリクショントルクに経時変化が生じている場合は、算出したフリクショントルクに基づいて標準フリクション特性を補正することが可能となる。

第２の発明によれば、機関回転数を定常状態とした場合に、図示トルクからフリクショントルクを算出することができる。従って、フリクショントルクに経時変化が生じている場合は、算出したフリクショントルクに基づいて標準フリクション特性を補正することが可能となる。

以下、図面に基づいてこの発明のいくつかの実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。なお、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１にかかる内燃機関の制御装置及びその周辺の構造を説明するための図である。内燃機関１０には吸気通路１２および排気通路１４が連通している。吸気通路１２は、上流側の端部にエアフィルタ１６を備えている。エアフィルタ１６には、吸気温ＴＨＡ（すなわち外気温）を検出する吸気温センサ１８が組みつけられている。また、排気通路１４には排気浄化触媒４６が配置されている。

エアフィルタ１６の下流には、エアフロメータ２０が配置されている。エアフロメータ２０の下流には、スロットルバルブ２２が設けられている。スロットルバルブ２２の近傍には、スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ２４と、スロットルバルブ２２が全閉となることでオンとなるアイドルスイッチ２６とが配置されている。

スロットルバルブ２２の下流には、サージタンク２８が設けられている。また、サージタンク２８の更に下流には、内燃機関１０の吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁３０が配置されている。

本実施形態の内燃機関１０は４気筒の機関であり、各気筒はシリンダ３２、ピストン３４を備えている。ピストン３４には、その往復運動によって回転駆動されるクランク軸３６が連結されている。車両駆動系と補機類（エアコンのコンプレッサ、オルタネータ、トルクコンバータ、パワーステアリングのポンプ等）は、このクランク軸３６の回転トルクによって駆動される。クランク軸３６の近傍には、クランク軸３６の回転角を検出するためのクランク角センサ３８が取り付けられている。また、内燃機関１０の各気筒には、筒内の圧力（筒内圧）を検出するための筒内圧センサ４４がそれぞれ設けられている。

シリンダ３２、ピストン３４など内燃機関１０を構成する部材は、周囲を流れる冷却水によって冷却されている。内燃機関１０のシリンダブロックには、冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ４２が取り付けられている。

図１に示すように、本実施形態の燃焼状態推定装置はＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０を備えている。ＥＣＵ４０には、上述した各種センサおよび燃料噴射弁３０などが接続されている。

次に、本実施形態における内燃機関１０の制御方法を具体的に説明する。最初に、フリクショントルクについて説明する。図２はフリクショントルクＴｆと内燃機関１０の機関回転数（Ｎｅ）、冷却水温（ｔｈｗ）との関係を表したマップである。フリクショントルクＴｆは、ピストン３４とシリンダ内壁の摩擦など各嵌合部の機械的な摩擦によるトルクであって、補機類の機械的な摩擦によるトルクを含むものである。ここで、冷却水温は、ｔｈｗ１→ｔｈｗ２→ｔｈｗ３の順に高温になる。図２に示すように、フリクショントルクＴｆは機関回転数（Ｎｅ）が増えると増加し、また冷却水温（ｔｈｗ）が低温になると増加する傾向にある。

クランク角の変動に伴うフリクショントルクＴｆの挙動は複雑であり、バラツキも大きい。しかし、機関が４気筒の場合、クランク角１８０°毎に各気筒で順次に爆発行程が行われるため、クランク角１８０°毎におけるフリクショントルクＴｆの平均値はほぼ等しくなる。すなわち、４気筒の機関の場合は、ある気筒におけるＴＤＣ（上死点）からＢＤＣ（下死点）までの区間、またはＢＤＣ（下死点）からＴＤＣ（上死点）までの区間に着目すると、この区間毎のフリクショントルクＴｆの平均値はほぼ一定している。従って、４気筒の機関の場合、フリクショントルクＴｆをＴＤＣ−ＢＤＣ間の区間毎の平均値として求めると、フリクショントルクＴｆと、機関回転数（Ｎｅ）及び冷却水温（ｔｈｗ）との関係を正確に把握することができる。

そこで、図２のマップは、機関回転数（Ｎｅ）、及び冷却水温（ｔｈｗ）をパラメータとして可変し、ＴＤＣ−ＢＤＣ間でクランク軸３６を１８０°回転させた際に発生するフリクショントルクＴｆを測定し、その平均値を算出することで作成されている。なお、図２においては、フリクショントルクＴｆと同様に、機関回転数（Ｎｅ）、及び冷却水温（ｔｈｗ）もこの区間における平均値である。

ＥＣＵ４０はメモリ内に図２のマップを格納している。ＥＣＵ４０は、フリクショントルクＴｆを推定する場合には、ＴＤＣ−ＢＤＣ間の冷却水温の平均値、機関回転数の平均値を図２のマップに当てはめて、この区間におけるフリクショントルクＴｆの平均値を図示トルク２のマップから求める。この際、冷却水温は水温センサ４２から、機関回転数はクランク角センサ３８からそれぞれ検出する。これにより、ＴＤＣ−ＢＤＣ間の区間におけるフリクショントルクＴｆを正確に推定することができる。

機関の総運転時間数、機関経過年数、車両の走行距離などの経時変化に関するパラメータが比較的小さい場合は、図２のマップから正確にフリクショントルクＴｆを求めることができる。しかし、総運転時間数、運転機関が長くなると、摺動部分のクリアランスが大きくなる等の要因から、フリクショントルクに経時変化が発生する。このため、図２のマップから求めたフリクショントルクＴｆと実際のフリクショントルクとの間に誤差が生じる。本実施形態の制御装置は、フリクショントルクＴｆの経時変化を算出し、図２のマップを補正することで以降のフリクショントルク算出を正確に行うものである。以下、具体的な方法を詳細に説明する。

本実施形態の制御装置は、クランク軸３６に出力されるトルクとして、２種類のトルクを算出する機能を備えている。すなわち、クランク角センサ３８から検出したクランク角加速度から求まる動的なトルクＴｄと、筒内圧センサ４４から検出した筒内圧から求まる図示トルクＴｉの双方を算出する機能を備えている。そして、本実施形態の制御装置は、動的なトルクＴｄと図示トルクＴｉを比較した結果に基づいてフリクショントルクＴｆを算出する。

フリクショントルクＴｆを算出する際には、駆動輪から伝わる走行負荷の影響を排除するため、クラッチを切るか、またはギヤをニュートラルの状態にする。この状態で内燃機関１０を運転し、動的なトルクＴｄおよび図示トルクＴｉを算出する。

最初に、クランク角センサ３８から検出したクランク角加速度に基づいて動的なトルクＴｄを算出する方法を説明する。本実施形態では、以下の（１）式を用いて動的なトルクＴｄを算出する。

（１）式の右辺において、Ｊはシリンダ３２内の燃焼によって駆動される駆動部材の慣性モーメントを示している。また、ω（ｋ−１）は、特定の気筒（例えば＃１気筒）がＴＤＣの位置にあるときのクランク角位置で検出された角速度、ω（ｋ）はＢＤＣの位置で検出された角速度をそれぞれ示している。また、Δｔは、クランク軸３６がＴＤＣの位置からＢＤＣの位置まで回転する時間である。従って、（１）式の右辺における（ω（ｋ）−ω（ｋ−１））／Δｔは、クランク軸３６がＴＤＣからＢＤＣまで回転する間のクランク軸３６の角加速度の平均値を示している。このように、駆動部材の慣性モーメントＪと、クランク軸３６の角加速度の平均値を乗算することで、動的なトルクＴｄを算出することができる。

図３は、クランク軸３６の角加速度を求める方法を示す模式図である。図３に示すように、本実施形態では、例えばクランク軸３６の回転の１０°毎にクランク角センサ３８からクランク角信号が検出される。

本実施形態の制御装置は、角加速度に起因する動的なトルクＴｄを、ＴＤＣからＢＤＣまでのクランク角１８０°の区間の平均値として算出する。このために、本実施形態の装置は、ＴＤＣとＢＤＣの２ヶ所のクランク角位置で角速度ω（ｋ−１），ω（ｋ）をそれぞれ求め、同時にクランク軸３６がＴＤＣからＢＤＣまで回転する時間Δｔ（ｋ）を求める。

角速度ω（ｋ−１）を求める際には、例えば図３に示すように、クランク角がＴＤＣの位置から前後１０°ずつ回転している間の時間Δｔ_０（ｋ−１），Δｔ_１０（ｋ−１）をクランク角センサ３８から検出する。そして、時間Δｔ_０（ｋ−１）＋Δｔ_１０（ｋ−１）の間にクランク軸３６が２０°回転しているため、ω（ｋ−１）＝（２０／（Δｔ_０（ｋ−１）＋Δｔ_１０（ｋ−１）））×（π／１８０）を演算することによってω（ｋ−１）［ｒａｄ／ｓ］を算出できる。同様に、ω（ｋ）を算出する際は、クランク角がＢＤＣの位置から前後１０°ずつ回転している間の時間Δｔ_０（ｋ），Δｔ_１０（ｋ）を検出する。そして、ω（ｋ）＝（２０／（Δｔ_０（ｋ）＋Δｔ_１０（ｋ）））×（π／１８０）を演算することによってω（ｋ）［ｒａｄ／ｓ］を算出できる。

角速度ω（ｋ−１），ω（ｋ）を求めた後は、（ω（ｋ）−ω（ｋ−１））／Δｔ（ｋ）を演算し、ＴＤＣからＢＤＣまでクランク軸３６が回転する間の角加速度の平均値を算出する。

そして、角加速度の平均値を求めた後は、（１）式の右辺に従って、角加速度の平均値と慣性モーメントＪを乗算する。これにより、クランク軸３６がＴＤＣからＢＤＣまで回転する間の動的なトルクＴｄを算出できる。このとき算出された動的なトルクＴｄは、ＴＤＣにおける機関回転数とＢＤＣにおける機関回転数の平均値に対応している。なお、駆動部の慣性モーメントＪは、駆動部品の慣性質量から予め求めておく。

４気筒の機関の場合、クランク角１８０°毎に各気筒で順次に爆発行程が行われる。このとき、角加速度の平均値を求める区間をクランク角１８０°よりも小さくすると、筒内での燃焼バラツキによって動的なトルクＴｄを求めた機関回転数が不明確となる場合がある。従って、４気筒の機関の場合は、ＴＤＣ−ＢＤＣ間のクランク角１８０°の区間で動的なトルクＴｄを求めることが好適である。同様の理由から、４気筒以外の内燃機関１０の場合は、（１サイクルのクランク角７２０°）／（気筒数）の区間よりも広い区間で動的なトルクＴｄを求めることが好適である。

次に、筒内圧センサ４４から検出した筒内圧から図示トルクＴｉを求める方法を説明する。本実施形態では、以下の（２）式、（３）式を用いて図示トルクＴｉを算出する。

（２）式に示されるように、図示仕事Ｗは、動的なトルクＴｄを算出したＴＤＣ−ＢＤＣ間のクランク角１８０°の区間において、各気筒でＰ_ｉ・ｄＶ_ｉの値を積算し、全気筒で合計することで求まる。ここで、Ｐ_ｉは、所定のクランク角（例えばクランク角１０°）毎に筒内圧センサ４４から検出した筒内圧である。また、ｄＶ_ｉは、所定のクランク角（例えばクランク角１０°）毎の筒内容積Ｖの変化量である。このように、各気筒においてＰ_ｉ・ｄＶ_ｉを積算し、全気筒の和を求めることで、図示仕事Ｗ（筒内仕事量）を求めることができる。

（３）式は、（２）式で求めた図示仕事Ｗをトルクに変換するための式である。（３）式によれば、全気筒での燃焼に起因する図示トルクＴｉを求めることができる。

ここで、図示トルクＴｉは筒内での燃焼による仕事量に基づいて算出されており、燃焼によってクランク軸３６に出力されるべきトルクを表している。従って、図示トルクＴｉには駆動部におけるフリクションロス等は含まれていないことになる。

一方、動的なトルクＴｄは、クランク軸３６の角加速度から算出しているため、実際にクランク軸３６に出力されたトルクを表している。従って、動的なトルクＴｄはフリクションロス分を含めて算出された値である。

従って、以下の（４）式に示すように、図示トルクＴｉから動的なトルクＴｄを減算することで、筒内で燃焼が行われている状態でフリクショントルクＴｆを求めることができる。

Ｔｆ＝Ｔｉ−Ｔｄ ・・・（４）

ここで求めたフリクショントルクＴｆは、動的なトルクＴｄ、図示トルクＴｉを算出したＴＤＣ−ＢＤＣ間の区間における機関回転数Ｎｅの平均値に対応している。従って、フリクショントルクに経時変化が生じている場合、（４）式から求めたフリクショントルクＴｆと、フリクショントルクＴｆを算出した機関回転数Ｎｅ（ＴＤＣ−ＢＤＣ間の平均値）を用いて、図２のマップによるフリクショントルクＴｆを補正することができる。

図２のマップを補正する場合は、マップから得られるフリクショントルクＴｆと、（４）式から求めたフリクショントルクＴｆとの差分ΔＴｆを求め、ΔＴｆに基づいてマップ値を補正する。

図４及び図５は、図２のマップを補正する方法の一例を示す模式図である。図４は、１つのΔＴｆの値を用いてマップを補正する方法を示している。また、図５は、２つのΔＴｆの値を用いてマップを補正する方法を示している。

図４の方法では、任意の機関回転数Ｎｅ１において、マップから得られるフリクショントルクＴｆと、（４）式から求めたフリクショントルクＴｆとの差分ΔＴｆを求める。ここで、機関回転数Ｎｅ１は（４）式からフリクショントルクＴｆを算出した際のＴＤＣ−ＢＤＣ間における平均値である。そして、ΔＴｆだけマップのフリクショントルクＴｆを平行移動することで図２のマップを補正する。

図５の方法では、異なる運転状態での任意の機関回転数Ｎｅ２，Ｎｅ３において、マップから得られるフリクショントルクＴｆと、（４）式から求めたフリクショントルクＴｆとの差分ΔＴｆ_１およびΔＴｆ_２を求める。ここで、機関回転数Ｎｅ２，Ｎｅ３は（４）式からフリクショントルクＴｆを算出した際のＴＤＣ−ＢＤＣ間における平均値である。そして、得られた２つのΔＴｆ（ΔＴｆ_１およびΔＴｆ_２）を用いてマップのフリクショントルクＴｆの値を補正する。ここでは、機関回転数Ｎｅ２においてΔＴｆ_１だけマップの特性をシフトし、機関回転数Ｎｅ３においてΔＴｆ_２だけマップの特性をシフトしている。図５の方法によれば、２つのΔＴｆに基づいて、マップのＴｆの絶対値とともに、Ｔｆの傾きをも補正することができる。

なお、内燃機関１０が定常運転以外の場合であっても（１）式から動的なトルクＴｄを求めることができ、また（２）式、（３）式から図示トルクＴｉを求めることができる。従って、実施の形態１の方法によれば、定常運転のみならず、過渡運転時においても（４）式からフリクショントルクＴｆを算出することができる。従って、例えば車両走行中にクラッチを切った場合等において、機関回転数Ｎｅが変動している場合にも（４）式からフリクショントルクＴｆを算出することが可能である。

次に、図６のフローチャートに基づいて、本実施形態の制御装置における処理の手順を説明する。先ず、ステップＳ１では、クラッチが切れた状態にあるか、またはギヤがニュートラルの状態にあるか否かを判定する。クラッチが切れている場合、またはニュートラルの状態の場合はステップＳ２に進む。クラッチが切れていない場合、またはニュートラルの状態にない場合は処理を終了する。

次のステップＳ２では、フリクショントルクＴｆを算出するＴＤＣ−ＢＤＣ間の区間において、各気筒で図示トルクＴｉを算出するために必要なパラメータＰ_ｉ、ｄＶ_ｉを取得する。次のステップＳ３では、ステップＳ２と同一のＴＤＣ−ＢＤＣ間の区間において動的なトルクＴｄを算出するために必要なパラメータω（ｋ），ω（ｋ−１），Δｔを取得する。

次のステップＳ４では、ステップＳ２で求めたパラメータを用いて、（２）式、（３）式に基づいて図示トルクＴｉを算出する。ここでは、各気筒におけるＰ_ｉ、ｄＶ_ｉをＴＤＣ−ＢＤＣ間のクランク角１８０°の区間で積算し、全気筒で合計することで図示仕事Ｗを算出し、トルク変換することで図示トルクＴｉを求める。

次のステップＳ５では、ステップＳ３で求めたパラメータを用いて、（１）式に基づいて動的なトルクＴｄを算出する。ここでは、ＴＤＣ−ＢＤＣ間でクランク軸３６が回転する間の角加速度の平均値が算出される。

次のステップＳ６では、（４）式に基づいてフリクショントルクＴｆを算出する。次のステップＳ７では、ステップＳ６で求めたフリクショントルクＴｆと図２のマップによるフリクショントルクＴｆを比較して、経時変化等によるフリクショントルクの変動分を考慮して図２のマップを補正する。この際、図４、図５で説明した方法により図２のマップを補正する。

以上説明したように実施の形態１によれば、動的なトルクＴｄと図示トルクＴｉとからフリクショントルクＴｆを求め、求めたフリクショントルクＴｆに基づいて図２のマップを補正するようにしたため、経時変化等によってフリクショントルクが変動して、実際のフリクショントルクと図２のマップによるフリクショントルクが相違するようになった場合であっても、フリクショントルクを高い精度で求めることが可能となる。

なお、実施の形態１では、ＴＤＣ−ＢＤＣ間のクランク角１８０°の区間で動的なトルクＴｄ、図示トルクＴｉを算出したが、これより長い区間で動的なトルクＴｄ、図示トルクＴｉを算出しても良い。

また、筒内圧を筒内圧センサ４４によって検出したが、温度センサにより実測した圧縮行程中の筒内温度、または熱流束計測により予測した圧縮行程中の筒内温度と、エアフロメータ２０から検出した吸入空気量とに基づいて筒内圧を算出しても良い。

また、吸入空気量と図示トルクＴｉとの関係を規定したマップを予め作成しておき、エアフロメータ２０から検出した吸入空気量に基づいて図示トルクＴｉをマップ算出しても良い。

実施の形態２．
次に、本発明の実施の形態２について説明する。実施の形態２は、アイドリング時などの定常運転時にフリクショントルクＴｆを求めることで、より簡素な方法でフリクショントルクＴｆを算出するものである。

アイドリングなどの定常運転時には、クランク軸３６の角加速度は０となるため、実施の形態１で説明した動的なトルクＴｄは０となる。従って、（４）式においてＴｄ＝０となり、以下の（５）式が得られる。

Ｔｆ＝Ｔｉ ・・・（５）

（５）式によれば、図示トルクＴｉからフリクショントルクＴｆを直接求めることができる。従って、実施の形態１で説明した（２）式、（３）式から図示トルクＴｉを求めることで、直ちにフリクショントルクＴｆを算出することができる。

図７は実施の形態２の処理手順を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ１１では、クラッチが切れた状態にあるか、またはギヤがニュートラルの状態にあるか否かを判定する。クラッチが切れている場合、またはニュートラルの状態の場合はステップＳ１２に進む。クラッチが切れていない場合、またはニュートラルの状態にない場合は処理を終了する。

次のステップＳ１２では、フリクショントルクＴｆを算出するＴＤＣ−ＢＤＣ間の区間において、各気筒で図示トルクＴｉを算出するために必要なパラメータＰｉ，ｄＶｉを取得する。次のステップＳ１３では、ステップＳ１２で取得したパラメータを用いて、（２）式、（３）式に基づいて図示トルクＴｉを算出する。

次のステップＳ１４では、（５）式からフリクショントルクＴｆを算出する。この際、（５）式に示されるようにステップＳ１３で求めた図示トルクＴｉがそのままフリクショントルクＴｆとなる。

次のステップＳ１５では、ステップＳ１４で求めたフリクショントルクＴｆと図２のマップによるフリクショントルクＴｆを比較して、経時変化等によるフリクショントルクの変動分を考慮して図２のマップを補正する。この際、図４、図５で説明した方法により図２のマップを補正する。

以上説明したように実施の形態２によれば、アイドリング時など定常運転時にフリクショントルクＴｆを算出するようにしたため、図示トルクＴｉから直接フリクショントルクＴｆを算出することが可能となる。従って、図示トルクＴｉを求めるのみでフリクショントルクＴｆのマップを補正することができる。

本発明の実施の形態１にかかる内燃機関の制御装置及びその周辺の構造を説明するための模式図である。 フリクショントルクＴ_ｆと機関回転数（Ｎｅ）、冷却水温（ｔｈｗ）との関係を表したマップを示す模式図である。 クランク軸の角加速度を求める方法を示す模式図である。 図２のマップを補正する方法を示す模式図である。 図２のマップを補正する方法を示す模式図である。 実施の形態１の制御装置における処理の手順を示すフローチャートである。 実施の形態２の制御装置における処理の手順を示すフローチャートである。

符号の説明

３６ クランク軸
３８ クランク角センサ
４０ ＥＣＵ
４４ 筒内圧センサ

Claims (2)

1. 所定パラメータと機関のフリクショントルクとの関係を定めた標準フリクション特性を記憶した記憶手段と、
   ニュートラル状態またはクラッチが切れた状態で内燃機関を運転する手段と、
   クランク角加速度を求める角加速度算出手段と、
   前記クランク角加速度と駆動部の慣性モーメントとに基づいて動的なトルクを算出する動的トルク算出手段と、
   筒内圧を取得する筒内圧取得手段と、
   前記筒内圧に基づいて図示トルクを算出する図示トルク算出手段と、
   前記動的なトルクと前記図示トルクとの差分から駆動部のフリクショントルクを算出するフリクショントルク算出手段と、
   前記フリクショントルクに基づいて、前記標準フリクション特性を補正する補正手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 所定パラメータと機関のフリクショントルクとの関係を定めた標準フリクション特性を記憶した記憶手段と、
   ニュートラル状態またはクラッチが切れた状態であって、かつ機関回転数が定常となる状態で内燃機関を運転する手段と、
   筒内圧を取得する筒内圧取得手段と、
   前記筒内圧に基づいて図示トルクを算出する図示トルク算出手段と、
   前記図示トルクから駆動部のフリクショントルクを算出するフリクショントルク算出手段と、
   前記フリクショントルクに基づいて、前記標準フリクション特性を補正する補正手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。

Images