MX2012011545A

MX2012011545A - Dispositivo de control de salida para un motor de combustion interna y metodo de control de salida para un motor de combustion interna.

Info

Publication number: MX2012011545A
Application number: MX2012011545A
Authority: MX
Inventors: Masahiro Iriyama
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2010-04-13
Filing date: 2011-04-12
Publication date: 2012-11-16
Also published as: EP2559886A1; RU2526608C2; JP2011220278A; BR112012025965A2; CN102844550B; EP2559886A4; JP5229265B2; CN102844550A; BR112012025965B1; EP2559886B1; US8938351B2; WO2011129328A1; US20130035844A1; RU2012148044A

Abstract

La presente invención se refiere a un dispositivo de control de salida para un motor de combustión interna para generar una fuerza de impulsión del vehículo. El dispositivo de control de salida incluye un sensor de detección de petición de frenado para detectar si se ha realizado o no una operación de petición de frenado, y un controlador programado para limitar una salida del motor de combustión interna cuando inicia la operación de petición de frenado, suspender completamente la limitación de salida del motor de combustión interna a través de un tiempo de suspensión de limitación predeterminado cuando finaliza la operación de petición de frenado y acorta el tiempo de suspensión de limitación cuando se mantiene una condición predeterminada.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROL DE SALIDA PARA UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA Y MÉTODO DE CONTROL DE SALIDA PARA UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona con un dispositivo de control de salida para un motor de combustión interna y un método de control de salida para un motor de combustión interna .

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Incluso si hay un problema determinado con un pedal del acelerador, por ejemplo, si un conductor establece una alfombra de nuevo y el pedal del acelerador fuera atrapado por la nueva alfombra colocada y no pudiera regresar desde un estado abatido, se requiere que un vehículo sea capaz de detenerse si un pedal del freno es presionado.

Así, la JPH11-182274A divulga limitar una abertura de una válvula de regulación (en lo sucesivo, referida como una "abertura de regulación") a una abertura predeterminada si un pedal del freno es presionado cuando una velocidad del vehículo es menor que una velocidad del vehículo predeterminada y un pedal del acelerador es presionado por una cantidad predeterminada o mayor. También se divulga que, cuando el pedal del freno es liberado, la limitación en la abertura del regulador se levanta gradualmente durante un tiempo predeterminado y se evita un arranque repentino de un vehículo .

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Cuando se conduce un vehículo, un conductor generalmente presiona un pedal del acelerador y un pedal del freno con el pie derecho. Algunos conductores pueden presionar el pedal del freno con el pie izquierdo mientras presionan el pedal del acelerador con el pie derecho dependiendo de la situación.

Por lo tanto, si se levanta la limitación constantemente durante el tiempo predeterminado después de limitar la abertura de regulación como se divulga en la JPPH11-182274A, ha habido un problema que la abertura de regulación sea limitada en algunos casos aunque un conductor esté requiriendo una fuerza de impulsión o accionamiento, provocando así una falla de aceleración y deterioro del funcionamiento al conducir .

La presente invención fue desarrollada en vista de tal problema y un objetivo del mismo es para que un vehículo sea capaz de detenerse a través de la presión de un pedal de freno cuando hay un problema con un pedal del acelerador por cualquier oportunidad y suprimir el deterioro del rendimiento de conducción.

Para lograr el objetivo mencionado, la presente invención se dirige a un dispositivo de control de salida para un motor de combustión interna para generar una fuerza de accionamiento de un vehículo, incluyendo un sensor de detección de petición de freno para detectar si se ha realizado o no una operación de búsqueda de freno; y un controlador programado para limitar una salida del motor de combustión interna cuando comienza la operación de petición de frenado, levanta completamente la limitación de salida del interior del motor de combustión interna durante un tiempo de elevación de limitación predeterminado cuando la operación de petición de frenado finaliza y acorta el tiempo de elevación de limitación cuando permanece una condición predeterminada.

Las modalidades y ventajas de la presente invención se describen en detalle con referencia a los dibujos adjuntos.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Fig. 1 es un diagrama de configuración esquemática de un dispositivo de control para un vehículo de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención, La Fig. 2 es un diagrama de configuración esquemática de un dispositivo de frenado de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención, La Fig. 3 es un diagrama de bloques que muestra un control del par motor de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención, La Fig. 4 es un diagrama de flujo que muestra procesamiento de los contenidos de una unidad de control de prioridad del freno de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención, La Fig. 5 es una tabla para calcular un tiempo de elevación de limitación basado en el tiempo de operación del freno de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención, La Fig. 6 es un cronograma que muestra las operaciones del procesamiento de la unidad de control de prioridad del freno de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención, La Fig. 7 es un diagrama de flujo que muestra el procesamiento de los contenidos de una unidad de control de prioridad del freno de acuerdo a la segunda modalidad de la presente invención, y La Fig. 8 es un cronograma que muestra las operaciones de procesamiento de la unidad de control prioritaria del freno de a cuerdo a la segunda modalidad de la presente invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA En lo sucesivo, una modalidad de la presente invención se describe con referencia a los dibujos y los similares.

Primera modalidad La Fig. 1 Es un diagrama de configuración esquemática de un dispositivo de control para un vehículo de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención.

El dispositivo de control para el vehículo incluye un motor 1 que genera una fuerza de accionamiento del vehículo, un pasaje 2 de admisión en que el aire a ser aspirado dentro del motor 1 (en lo sucesivo, refiriéndose a el como "aire de aspiración") fluye, un pasaje 3 de escape en que el gas de combustión que sale o escapa desde el motor 1 (en lo sucesivo, refiriéndonos a el como "aire de escape") fluye, un dispositivo 4 de frenado que frena al vehículo y un controlador 5.

El motor 1 incluye un bloque 11 de cilindro y una cabeza 12 de cilindro.

El bloque 11 de cilindro incluye una parte lia cilindrica y una parte 11b del cárter.

Una pluralidad de cilindros 110 se forman en la parte lia cilindrica. Un pistón 111 que se mueve recíprocamente en el cilindro 110 al recibir una presión de combustión está alojado en cada cilindro 110.

La parte 11b del cárter se forma bajo la parte lia de cilindro. La parte 11b del cárter soporta de manera giratoria un cigüeñal 112. El cigüeñal 112 traslada movimientos recíprocamente de los pistones 11 a un movimiento rotacional por vía de una biela 113.

La cabeza 12 del cilindro se monta en la superficie superior del bloque 11 del cilindro y forma una parte de una cámara 13 de combustión junto con los cilindros 110 y los pistones 111.

La cabeza 12 del cilindro se forma con puertos 120 de admisión que se conectan al pasaje 2 de admisión y se abren en la pared superior de la cámara 13 de combustión y los puertos 121 de escape que se conectan al pasaje 3 de escape y se abren en la pared superior de la cámara 13 de combustión, y los tapones 122 de ignición se proveen para ser localizados en el centro de la pared superior de la cámara 13 de combustión. Adicionalmente, la cabeza 12 del cilindro incluya válvulas 123 de admisión que abren y cierran las aberturas entre la cámara 13 de combustión y los puertos 120 de admisión y las válvulas 124 de escape que abren y cierran aberturas entre la cámara 13 de combustión y los puertos 121 de escape. Además, la cabeza 12 del cilindro incluye un eje de levas 125 de admisión para accionar la abertura y el cierre de las válvulas 123 de admisión y un eje de levas 126 de escape para accionar la abertura y el cierre de válvulas 124.

Un limpiador 21 de aire, un medidor de flujo 22 de aire, una válvula 25 reguladora controlada electrónicamente, un colector 26 de aire de admisión y válvulas 27 de inyección de combustible, se proveen en este orden desde un lado de corriente ascendente en el pasaje 2 de admisión.

El limpiador 21 de aire remueve sustancias ajenas tales como arena incluida en el aire de admisión.

El medidor de flujo 22 de aire detecta el rango de flujo del aire de admisión (en lo sucesivo, refiriéndonos a él como una "cantidad de aire de admisión") .

La válvula 25 del acelerador ajusta la cantidad del aire de admisión que fluye dentro del colector 26 de admisión de aire cambiando un área de sección transversal del pasaje, del pasaje 2 de admisión. La válvula 25 de regulación se acciona abriendo y cerrando por un accionador 27 de regulación y una abertura del mismo (en lo sucesivo, refiriéndonos a él como "abertura de regulación") se detecta por un sensor 28 de regulación .

El colector 26 de aire de admisión distribuye igualmente el flujo de aire a cada cilindro 110.

La válvula 27 de inyección de combustible inyecta combustible hacia el puerto 120 de admisión de acuerdo a un estado de operación del motor 1.

Un catalizador 31 de tres vías para remover sustancias tóxicas tales como hidrocarburos y óxidos de nitrógeno en el aire de escape se proveen en el pasaje 3 de escape.

El dispositivo 4 de frenado es un dispositivo para generar una fuerza de frenado necesaria para desacelerar o detener el vehículo. El dispositivo 4 de frenado se describe con referencia a la Fig. 2.

La Fig. 2 es un diagrama de configuración esquemática del dispositivo 4 de frenado.

El dispositivo 4 de frenado incluye un servofreno 40, un cilindro 41 maestro, frenos 42 de disco y un pedal 43 de freno .

El servofreno 40 se provee internamente con una primer cámara 401 y una segunda cámara 402 particionada por un diafragma 403 y un vástago 404 de empuje, y reduce una fuerza necesaria para operar el pedal 43 del freno utilizando un aspirado de presión negativa del motor 1.

La primer cámara 401 se comunica con la atmósfera por via de una válvula 405 de respiración. La segunda cámara 402 se comunica con el colector 26 de aire de admisión por vía de un tubo 407 de presión negativa y esta en un estado de presión negativa. La primer cámara 401 y la segunda cámara 402 se comunican por vía de una válvula 406 de vacío.

El vástago 404 de empuje penetra a través del interior del servofreno 40. Uno de los extremos del vástago 404 de empuje se conecta al segundo pistón 412 de cilindro 41 maestro y el otro extremo se conecta al pedal 43 del freno. Los vástagos 404 de empuje se mueven para la izquierda en la Fig. 2 cuando el pedal 43 del freno está presionado. Esto abre y cierra la válvula 405 de aspiración y la válvula 406 de vacío y un primer pistón 411 y un segundo pistón 412 de cilindro 41 maestro se presionan contra los resortes 413a, 413b de retorno, generando así una presión hidráulica.

El cilindro 41 maestro incluye los primeros y segundos pistones 411,412 dentro y genera una presión hidráulica para operación de los frenos 42 de disco.

El primer pistón 411 se soporta desde los lados opuestos por los resortes 413a, 413b de retorno. Partes donde los resortes 413a, 413b de retorno se alojan respectivamente desde una primer cámara 414 de presión y una segunda cámara 415 de presión .

Cada una de la primera cámara 414 de presión y la segunda cámara 415 de presión incluyen un puerto de suministro y un puerto de alimentación de presión para el fluido de frenado. El puerto de suministro se comunica con un tanque 416 receptor al cual se suministra el fluido de frenado. El puerto de alimentación de presión se comunica con una pinza 422 del freno 42 de disco para el frenado de cada rueda por via de un tubo 424a, 424b hidráulico. Solo el freno 42 de disco para el frenado de la rueda frontal izquierda se muestra en la Fig. 2 para evitar los inconvenientes que conlleva.

El freno 42 de disco incluye un disco en forma de rotor 421 de disco que rota junto con una rotación axial de la rueda, y la pinza 422 provee al sándwich del rotor 421 de disco .

Dos cilindros 423 se proveen a los lados opuestos del rotor 421 de disco para estar enfrente entre si en la pinza 422. Los cilindros 423 se comunican con el cilindro 41 maestro por via del tubo 424 hidráulico. Por lo tanto, los pistones 425 que se mueven en paralelo al eje rotatorio de la rueda se alojan en los cilindros 423, y almohadillas 426 de freno como miembros de fricción se proveen en los extremos laterales del rotor de disco de los pistones 425.

A continuación, se describen las funciones del dispositivo 42 de frenado.

La válvula 405 de aspiración del servofreno 40 se cierra cuando el pedal 43 del freno no es presionado. Por otro lado, la válvula 406 de vacio se abre. De conformidad, cuando el pedal 403 del freno no es presionado, la primera y segunda cámaras 401, 402 están en un estado de comunicación y presionados en ambos son la misma presión negativa.

Cuando el pedal 43 del freno se presiona en este estado, el vástago 404 de empuje se mueve a la izquierda en la Fig. 2 y la válvula 406 de vacio se cierra primero. Esto causa que la primera y segunda cámaras 401, 402 no se comuniquen una con otra .

Cuando el pedal 43 del freno se presiona adicionalmente, la válvula 405 de aspiración se abre y aire atmosférico se introduce dentro de la primera cámara 401. Esto causa que la presión en la primera cámara 401 se ajuste a la presión atmosférica. Por otro lado, la presión en la segunda cámara 402 permanece para ser la misma presión negativa como antes que el pedal 43 del freno se presionara. Asi, hay una diferencia de presión entre la primera cámara 401 y la segunda cámara 402, y esta diferencia de presión actúa en el diafragma 403 para servir como una fuerza asistente en el movimiento del vástago 404 de empuje.

Por lo tanto, cuando el pedal 43 del freno se presiona, el vástago 404 de empuje se mueve a la izquierda en la Fig. 2 y los primeros y segundos pistones 411, 412 del cilindro 41 maestro son presionados a la izquierda en la Fig. 2 contra los resortes 413a, 413b de retorno para generar una presión hidráulica. Esta presión hidráulica actúa sobre los pistones 425 de las pinzas 422 por vía de los tubos 424a, 424b hidráulicos desde el puerto de alimentación de presión, por lo que los pistones 425 se mueven hacia los rotores de disco. Esto causa que las almohadillas 426 de freno sean presionadas contra los rotores 421 de disco, por lo que generan una fuerza de frenado necesaria para desacelerar o detener el vehículo.

La descripción se mejora haciendo referencia con la Fig.l anterior .

El controlador 5 se configura por una microcomputadora incluida en una unidad central de proceso (CPU) , una memoria solo de lectura (ROM) , una memoria de acceso al azar (RAM) y una entrada/salida de interfaz (I/O interfaz) .

Para el controlador 5 se ingresan señales de detección desde varios sensores tales como un sensor 51 de velocidad de rotación del motor para detectar una velocidad de rotación del motor basado en un ángulo del cigüeñal, un sensor 52 acelerador de carrera para detectar una cantidad o cantidad de presión del pedal 6 acelerador (en lo sucesivo, refiriéndonos a él como una "cantidad de operación del acelerador"), un interruptor 53 de freno para detectar si o no el pedal 43 del freno se presiona, un sensor 54 de detección de posición de cambio o desplazamiento para detectar la posición de una palanca de cambio o desplazamiento y un sensor 55 de velocidad del vehículo para detectar una velocidad del vehículo en adición a las señales de detección desde el medidor 22 de flujo de aire y el sensor 28 de descanso como se describen anteriormente .

El controlador 5 controla de manera óptima una abertura de relevo, una cantidad de inyección de combustible, un tiempo de ignición y los similares de acuerdo a un estado de operación basado en las señales de detección desde los varios sensores. Además, el controlador 5 previene varias fallas de seguridad para asegurar la seguridad que el conductor necesita .

Una de esas fallas es, por ejemplo, que el vehículo desacelere de manera segura y se detenga si el pedal 43 del freno se presiona incluso si un conductor coloca una alfombra nueva y el pedal 6 del acelerador podría ser capturado por la alfombra nueva colocada no podría regresar desde un estado de presión. Esto es específicamente para limitar un momento de torsión o par del motor (abertura de relevo) haciendo que una fuerza de impulsión del vehículo debiera volverse más grande que una fuerza de frenado cuando el pedal 6 del acelerador y el pedal 43 del freno ambos se presionen.

Aquí, si la limitación del par del motor es levantado completamente al mismo tiempo que el pedal 43 del freno es liberado, el par del motor puede súbitamente incrementarse para causar un choque del par o momento de torsión y la eficiencia del manejo se puede deteriorar. Para prevenir esto, es efectivo gradualmente relajar la limitación del par del motor sobre un tiempo predeterminado después que el pedal 43 del freno se libera.

Sin embargo, un conductor quien disfruta el manejo deportivo puede instantáneamente presionar el pedal 43 del freno con el pie izquierdo mientras que presiona el pedal 6 del acelerador con el pie derecho para mejorar la ejecución de una vuelta del vehículo tal como el momento de girar por una esquina. Además, el pedal 43 del freno puede ser instantáneamente presionado con el pie izquierdo mientras que el pedal 6 del acelerador se presiona con el pie derecho también cuando es necesario un ajuste fino de la velocidad. Por lo que, también es concebible presionar inadvertidamente el pedal 43 del freno con el pie izquierdo.

En tal caso, el conductor quiere acelerar el vehículo después de liberar el pedal 43 del freno, pero momento de torsión del motor no puede ser capaz para obtenerse hasta los lapsos predeterminados de tiempo si la limitación del par del motor descansa gradualmente hasta el tiempo predeterminado después del pedal 43 del freno se libera. Como resultado, ocurre una falla de aceleración y la ejecución del manejo o conducción se deteriora además.

De conformidad, en esta modalidad, un tiempo hasta que la limitación del par del motor se levante completamente (en lo sucesivo, refiriéndonos a él como "tiempo de suspensión de la limitación") esto cambia de acuerdo a un tiempo durante el cual el pedal 43 del freno se presiona (en lo sucesivo, refiriéndonos a él como un "tiempo de operación de frenado") . Específicamente, entre más corto el tiempo de operación de frenado, más corto el tiempo de suspensión de la limitación. Un control del par del motor de acuerdo a esta modalidad se describe a continuación.

La Fig. 3 es un diagrama de bloques que muestra el control del par o momento de torsión del motor de acuerdo a esta modalidad.

Como se muestra en la Fig.3, una unidad 7 de control del par del motor incluye una unidad 71 de control de prioridad del freno, un unidad 72 de cálculo del momento de torsión del motor objetivo y una unidad 73 de cálculo de abertura de regulación objetivo. La unidad 7 de control del par o momento de torsión del motor calcula un par del motor objetivo basado en una salida de la cantidad de operación de acelerador de prioridad desde la unidad 71 de control de prioridad del freno, y controla de la válvula de regulación para tener una abertura de regulación objetivo que realiza un momento de torsión objetivo del motor.

La unidad 71 de control de prioridad del freno incluye una unidad 711 de determinación de la prioridad del freno, una unidad 712 de salida del valor limitante y una unidad 713 de salida de la cantidad de operación de prioridad del acelerador y genera la cantidad o cantidad de operación de acelerador de prioridad. Los contenidos de procesamiento más detallados de la unidad 71 de control de prioridad del freno se describe más adelante con referencia a la Fig. 4.

Una salida de señal de rango N desde el sensor 54 detector de posición de cambio o desplazamiento, una velocidad del vehículo y una señal del interruptor del freno están dentro de la unidad 711 de prioridad de determinación del freno. La unidad 711 de prioridad de determinación del freno determina si o no proveer un alto limite para la cantidad de operación de prioridad del acelerador basado en esas señales de entrada y produce una señal prioritaria del freno que se intercambia cuando se provee el limite superior.

La señal prioritaria del freno y la señal de interruptor del freno se ingresan a la unidad 712 de salida del valor limitante. La unidad 712 de salida del valor limitante genera una cantidad de operación del acelerador cuando el pedal 6 del acelerador se presiona al extremo (en lo sucesivo, refiriéndonos a él como una "cantidad de operación del acelerador máxima") como un valor limite si la señal prioritaria del freno esta apagada.

Por otro lado, si la señal prioritaria del freno esta encendida, una cantidad predeterminada de operación del acelerador, con la cual el vehículo puede desacelerar si una fuerza de frenado se aplica por los frenos 42 de disco (en lo sucesivo, refiriéndonos a él como "cantidad de operación del acelerador de frenado"), es producida como un valor limitante. Además, si la señal del interruptor del freno se cambia a apagado cuando la señal prioritaria del freno está encendida, una cantidad predeterminada de operación del acelerador entre la cantidad de operación del acelerador de frenado y la cantidad máxima de operación del acelerador (en lo sucesivo, refiriéndonos a él como una "la cantidad de operación del acelerador de suspensión de la limitación") es una salida como un valor limitante.

Una cantidad real de operación del acelerador detectada por el sensor 52 de carrera del acelerador (en lo sucesivo, refiriéndonos a él como "cantidad de operación real del acelerador") y el valor limitante se introducen a la unidad 713 de salida de la cantidad de operación del acelerador de prioridad. La unidad 713 de salida de la cantidad de operación del acelerador de prioridad compara la cantidad real de operación del acelerador y el valor limitante y genera una de las salidas que tiene un valor más pequeño como la cantidad de operación del acelerador de prioridad.

En esta manera, la unidad 71 de control de prioridad del freno genera la cantidad de operación del acelerador de prioridad cuyo limite superior se restringe si la señal prioritaria del freno esta encendida. Por otro lado, si la señal de prioridad del freno esta apagada, la cantidad real de operación del acelerador es generada como la cantidad de operación del acelerador de prioridad sin restringir el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad que va a generarse como salida.

La cantidad de operación del acelerador de prioridad se introduce a la unidad 72 de cálculo del par del motor objetivo. La unidad 72 de cálculo del par del motor objetivo calcula un par del motor objetivo aplicando varias correcciones después de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se convierte en un par del motor.

El par o momento de torsión del motor objetivo se introduce a la unidad 73 de cálculo de abertura de regulación objetivo. La unidad 73 de cálculo de abertura de regulación objetivo calcula una abertura de regulación objetivo basado en el par del motor objetivo.

El accionador 27 de regulación está tan controlado que la abertura de aceleración se vuelve la abertura de regulación objetivo .

Además, la cantidad de operación del acelerador de prioridad se introduce a una unidad 8 de control de cambio o desplazamiento y una posición del engranaje de una transmisión se cambia o desplaza basada en la cantidad de operación del acelerador de prioridad y la velocidad del vehículo.

A continuación, los contenidos de procesamiento específicos de la unidad 71 de control de prioridad del freno se describen en más detalle con referencia a la Fig. 4.

La Fig. 4 es un diagrama de flujo que muestra los contenidos del procesamiento de la unidad 71 del control de prioridad del freno. El controlador 5 repetidamente ejecuta esta rutina en un ciclo de cómputo predeterminado Tsmp (por ejemplo, 10 ms) .

En el paso SI, el controlador 5 determina si o no el pedal 43 del freno esta presionado. Específicamente, determina si o no la señal del interruptor del freno esta encendida. El controlador 5 transfiere el proceso al paso S2 si la señal del interruptor de freno está encendida. En el otro lado, el proceso se transfiere al paso S8 si el pedal 43 del freno no esta presionado y la señal del interruptor del freno permanece apagada .

Los pasos S2 a S7 son procesamientos realizados cuando el pedal 43 del freno se presiona.

En el paso S2, el controlador 5 calcula un tiempo Tblk_enc después que el pedal 43 del freno se presiona (en lo sucesivo, refiriéndonos a él como un "tiempo de operación de freno") . Específicamente, el valor del tiempo de operación de freno Tblk_enc se actualiza añadiendo el ciclo de cómputo Tsmp al último tiempo de operación del freno Tblk_enc.

En el paso S3, el controlador 5 reinicia un tiempo transcurrido después que el pedal 43 del freno se libera (en lo sucesivo, refiriéndonos a él como un "tiempo de operación sin freno") a un valor inicial de cero.

En los pasos S4 y S5, el controlador 5 determina si o no hay condiciones para cambiar la señal de prioridad del freno a encendido cuando el pedal 43 del freno se mantiene presionado.

En el paso S4, el controlador 5 determina si o no la palanca de cambio o desplazamiento se localiza en una posición diferente que una posición de rango N. Específicamente, si o no una señal de rango N se determina encendida. Esto es porque no es necesario limitar el par del motor si la palanca de cambio está en la posición de rango N puesto que la energía o potencia del motor 1 no es transmitida a un sistema de impulsión. El controlador 5 transfiere el proceso al paso S5 si la señal de rango N esta apagada. Por otro lado, el proceso en este momento se finaliza si la señal de rango N está encendida .

En el paso S5, el controlador 5 determina si o no la velocidad del vehículo es una velocidad predeterminada del vehículo (por ejemplo 4 km/h) o mayor. El controlador 5 transfiere el proceso al paso S6 si la velocidad del vehículo es la velocidad predeterminada del vehículo o mayor. Por otro lado, el proceso esta vez finaliza si la velocidad del vehículo es menor a la velocidad predeterminada del vehículo.

En el paso S6, el controlador 5 enciende la señal de prioridad del freno.

En el paso S7, el controlador 5 ajusta el límite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad a la cantidad de operación del acelerador de frenado.

Los pasos S8 a S14 son procesos ejecutados cuando el pedal 43 del freno se libera.

En el paso S8, el controlador 5 calcula un tiempo de suspensión de la limitante Tlim_can basado en el tiempo de operación de frenado encendido Tblk_enc con referencia a una tabla de la Fig. 5. El tiempo de suspensión de limitación Tlim_can es un tiempo hasta que la limitación del par del motor sea completamente suspendida como se describe anteriormente, es decir, un tiempo hasta que el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se regrese desde la cantidad de operación del acelerador de frenado a la cantidad máxima de operación del acelerador.

En el paso S9, el controlador 5 calcula un tiempo de operación sin freno Tblk_apagado . Específicamente, el valor del tiempo de operación sin freno Tblk_apagado se actualiza añadiendo el ciclo Tsmp de computación al tiempo de operación sin freno Tblk_apagado .

En el paso S10, el controlador 5 gradualmente regresa al limite superior de la cantidad de operación de aceleración de prioridad desde la cantidad de operación del acelerador del frenado a la cantidad máxima de operación del acelerador para que el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad es la cantidad máxima de operación del acelerador hasta el transcurso del tiempo de suspensión de limitación Tlim_can después que el pedal 43 del freno se libera. Específicamente, el controlador 5 ajusta la cantidad de operación del acelerador de suspensión de limitación basado en el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can y el tiempo de operación sin freno Tblk_apagado .

En el paso Sil, el controlador 5 determina si o no el tiempo de operación sin freno Tblk_apagado se ha vuelto igual o mas largo que el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can para determinar si o no el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can ha transcurrido después que el pedal 43 del freno se libera. El controlador 5 transfiere el proceso al paso S12 si el tiempo de operación sin freno Tblk_apagado se ha vuelto igual o mayor que el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can mientras que se transfiere el proceso al paso S15.

En el paso S12, el controlador 5 interrumpe o apaga la señal de prioridad del freno.

En el paso S13, el controlador 5 ajusta el límite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad a la cantidad de operación del acelerador máxima.

En el paso S14, el controlador 5 reinicia el tiempo de operación del freno Tblk_enc a un valor inicial de cero.

En el paso S15, el controlador 5 ajusta la cantidad de operación del acelerador de suspensión de limitación como el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad.

La Fig. 5 es una tabla para calcular el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can basado en el tiempo de operación del freno Tblk_enc.

Como se muestra en la Fig. 5, el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can es cero cuando el tiempo de operación encendido del freno Tblk_enc es cero, y se incrementa en proporción al tiempo de operación del freno Tblk_enc como el tiempo de operación del freno Tblk_enc se incrementa.

La Fig. 6 es un cronograma que muestra operaciones del procesamiento de la unidad 71 de control de prioridad de freno. Nótese que se asume que la señal de rango N está apagada y la velocidad del vehículo es la velocidad predeterminada del vehículo o mayor. Para aclarar una correspondencia con el diagrama de flujo, los números de los pasos del diagrama de flujo también están escritos.

Cuando el pedal 43 del freno se presiona y la señal del interruptor del freno es encendida en el tiempo ti (Fig. 6(A); Si en SI) , la señal de prioridad del freno se enciende puesto que la señal de rango N está apagada y la velocidad del vehículo es la velocidad predeterminada del vehículo o mayor (Fig. 6(B); Si en S4 y S5, S6) .

Cuando la señal de prioridad del freno se enciende, el límite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se restringe a la cantidad de operación del acelerador del frenado. Aquí, puesto que la cantidad real de operación del acelerador es más mayor que la cantidad de operación del acelerador de frenado, la cantidad de operación del acelerador de frenado se usa como la cantidad de operación del acelerador de prioridad (Fig. 6(C), (D) ; S7). Como resultado, el objetivo del par o momento de torsión del motor objetivo se calcula basado en la cantidad de operación del acelerador de prioridad cuyo límite superior se restringe a la cantidad de operación del acelerador de frenado hasta el tiempo t2 en que el pedal 43 del freno es liberado.

Si el pedal 6 del acelerador y el pedal 43 del freno son ambos presionados cuando se cumplen las condiciones predeterminadas (señal apagada de rango N, la velocidad predeterminada del vehículo o mayor) en esta manera, el par del motor se controla para ser el par del motor objetivo (salida de frenado) calculado, basado en la cantidad de operación del acelerador de frenado si la cantidad real de la operación del acelerador, sea más grande que la cantidad de operación del acelerador de frenado.

Esto permite que el vehículo confiablemente desacelere y se detenga si el pedal 43 del freno se presiona incluso si se presenta un estado donde el pedal 6 del acelerador no puede regresar por cualquier situación.

Cuando el pedal 43 del freno se libera y la señal del interruptor de frenado se cambia a apagado al tiempo t2 (Fig. 6(A); No en SI), el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can puede ser calculado basado en el tiempo de operación del freno Tblk_enc desde el tiempo ti al tiempo t2 (S8) .

Después del tiempo t2, el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se regresa gradualmente desde la cantidad de operación del acelerador de frenado a la cantidad máxima de operación del acelerador de modo que el límite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad es la cantidad máxima de operación del acelerador al tiempo 3 alcanzado luego que transcurre el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can (Fig. 6(D); S10, No en Sil, 15). Esto es, el límite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se restringe a la cantidad de operación del acelerador de suspensión de limitación .

En este momento, el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can se ajusta para ser mas corto que el tiempo de operación del freno Tblk_enc y se vuelve mas corto. Así, si un conductor presiona instantáneamente el pedal 43 del freno, el límite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad regresa relativamente rápido a la cantidad máxima de operación del acelerador. Como resultado, el par o momento de torsión del motor objetivo se calcula basado en la cantidad real de operación del acelerador inmediatamente después que el pedal 43 del freno se libera, por lo cual se obtiene un par o momento de torsión del motor requerido por el conductor. Esto puede suprimir una falla de aceleración y el deterioro de la ejecución de manejo.

Además, cuando el pedal 43 del freno se presiona por un largo tiempo, es decir cuando el conductor desea desacelerar el vehículo, el límite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad regresa lentamente a la cantidad máxima de operación del acelerador. Esto previene que ocurra que un choque del momento de torsión o par debido a un incremento súbito en el par del motor y también previene una aceleración súbita cuando el pedal 43 del freno es liberado. Por lo tanto, la deterioración de la ejecución del manejo puede ser suprimida y la seguridad del conductor se asegura.

Cuando el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can transcurre al tiempo t3 (Si en Sil) , la señal de prioridad de freno se cambia a apagado (Fig. 6(B); S12), el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se ajusta a la cantidad máxima de operación del acelerador y la cantidad real de operación del acelerador se usa como la cantidad de operación del acelerador de prioridad (Fig. 6(D); S13) .

De acuerdo a la modalidad descrita anteriormente, la señal de prioridad de freno se enciende si el pedal 43 del freno se presiona y la señal del interruptor del freno se enciende cuando se cumplen las condiciones predeterminadas (señal apagada de rango N, la velocidad del vehículo predeterminada o mayor) . Hasta que la señal del interruptor del freno se apaga a continuación después que la señal de prioridad del freno se enciende, el par del motor objetivo (salida de frenado) se calcula basado en la cantidad de operación del acelerador de frenado si la cantidad real de operación del acelerador es mas grande que la cantidad de operación del acelerador de frenado. Entonces, el par o momento de torsión del motor se controla para ser el par o momento de torsión del motor objetivo calculado.

Esto permite que el vehículo sea desacelerado o detenido de manera confiable si el pedal 43 del freno se presione incluso si se presenta un estado donde el pedal 6 del acelerador con pueda regresar por cualquier circunstancia.

Si la señal del interruptor del freno se cambia a apagado cuando la señal de prioridad del freno está encendida, el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can se calcula basado en el tiempo de operación del freno Tblk_enc hasta que la señal del interruptor del freno se cambia a apagado después de haber estado encendida. Luego, el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad regresa gradualmente desde la cantidad de operación del acelerador de frenado a la cantidad máxima de operación del acelerador de modo que el limite superior de la cantidad de la operación del acelerador de prioridad es la cantidad máxima de operación del acelerador cuando el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can transcurre después que la señal del interruptor de frenado se cambiada a apagado.

En este momento, el tiempo limite de suspensión Tlim_can se puede ajustar para ser mas corto que el tiempo de operación del freno Tblk_enc y se vuelve más corto. Asi, si el conductor presiona instantáneamente el pedal 43 del freno, el limite superior de la cantidad de la operación del acelerador de prioridad regresa relativamente rápido a la cantidad máxima de operación del acelerador. Como resultado, el par del motor objetivo se calcula basado en la cantidad real de operación del acelerador inmediatamente después de liberar el pedal 43 del freno, por que se obtiene un par del motor buscado por el conductor. Esto puede suprimir una falla de aceleración y el deterioro de la eficiencia de manejo.

Además, cuando el pedal 43 del freno se presiona por un largo tiempo, es decir, cuando el conductor quiere desacelerar el vehículo, el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se regresa lentamente a la cantidad máxima de operación del acelerador. Esto previene que ocurra un choque en el par o momento de torsión debido al incremento súbito en el par o momento de torsión del motor y también previene una aceleración súbita cuando el pedal 43 del freno se libera. Por lo tanto, el deterioro de una eficiencia de manejo puede ser suprimido y se puede asegurar la seguridad del conductor.

Adicionalmente, puesto que la abertura de aceleración no excede una abertura predeterminada por la restricción del limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad, una presión negativa puede mantenerse en el colector 26 de aire de admisión. Asi, se puede asegurar una fuerza asistente en la operación del pedal 43 de freno por el servofreno 40. Puesto que esto permite al cilindro 41 maestro generar una presión hidráulica suficiente cuando el pedal 43 del freno se presiona y permite que las almohadillas 426 de frenos se presionen firmemente contra los rotores 421 de disco, se puede generar una fuerza de frenado original del freno .

Adicionalmente, cuando la palanca de cambio está en la posición de rango N, la señal de prioridad de freno no se cambia a encendido.

En este modo, el par del motor según se requiere por el conductor correspondiente a la cantidad real de operación del acelerador, se obtiene cuando la palanca de cambio está en la posición del rango N y el par del motor no es transmitido al sistema de manejo o impulsión. Asi, incluso si el pedal 43 del freno es presionado cuando el motor 1 está funcionando, la velocidad de rotación el motor puede ser incrementada suavemente.

También cuando la velocidad del vehículo está, por ejemplo, en un rango de velocidad baja del vehículo menor a 4 km/h, la señal de prioridad del freno no se cambia a encendido. Esto toma en cuenta que la velocidad frecuentemente se ajusta finamente en el rango de velocidad baja del vehículo .

Puesto que el par o momento de torsión del motor es requerido por el conductor correspondiente a la cantidad real de operación del acelerador se obtiene en el rango de velocidad baja del vehículo en este modo, se vuelve fácil para ajusfar finamente la velocidad en el rango de velocidad baja del vehículo mientras que el pedal 43 del freno se presiona.

Además, después de ser encendida, la señal de prioridad del freno no se regresa al estado apagado incluso si la posición de la palanca de cambio se cambia a la posición de rango o la velocidad del vehículo entra en el rango de velocidad baja del vehículo.

Esto previene que la señal de prioridad del freno sea apagada incluso si la velocidad del vehículo entra en el rango de velocidad baja del vehículo cuando el límite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se restringe para la cantidad de operación del acelerador del frenado. Asi, se puede evitar que el vehículo se acelere otra vez. Adicionalmente, puesto que la señal de prioridad del freno no se cambia a apagado incluso si la palanca de cambio o desplazamiento cambia a la posición de rango N, a menos que se pueda evitar la carrera del motor 1.

Adicionalmente, en esta modalidad, la posición del engrane de transmisión se cambia o desplaza basado en la cantidad de operación del acelerador de prioridad y la velocidad del vehículo. Cuando la cantidad de operación del acelerador de prioridad se limita a la cantidad de operación del acelerador de frenado, esto es el mismo estado que el estado donde el pedal 6 del acelerador se regresa, por lo que se realiza básicamente el cambio ascendente. Así, el vehículo puede desacelerar más fácilmente puesto que se puede reducir la fuerza de impulsión del vehículo.

Segunda modalidad A continuación, se describe un control del par o momento de torsión del motor de acuerdo a la segunda modalidad de la presente invención. El control del par del motor de acuerdo a esta modalidad difiere de la primera modalidad en que el limite superior de la cantidad de operación del acelerador se ajustada inmediatamente a la cantidad máxima de operación del acelerador incluso dentro del tiempo de suspensión de limitación cuando la cantidad de operación del acelerador se vuelve cero. La descripción siguiente se centra en ese punto de diferencia. Nótese que, en la modalidad siguiente, las partes que tienen las mismas funciones como en la primera modalidad descrita anteriormente no son descritas repetidamente como es apropiado al usar los mismos signos de referencia .

La Fig. 7 es un diagrama de flujo que muestra los contenidos del procesamiento de una unidad 71 de control de prioridad del freno de acuerdo a esta modalidad.

En el paso S21, el controlador 5 determina si o no la cantidad real de operación del acelerador es substancialmente cero. El controlador 5 transfiere el proceso del paso S12 si la cantidad real de operación del acelerador es substancialmente cero mientras que transfiere el proceso al paso Sil a menos que ocurra otra cosa. La señal de prioridad del freno es inmediatamente cambiada a apagado si la cantidad real de operación del acelerador es substancialmente cero incluso antes que transcurra el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can por que se puede juzgar que no hay problema con el pedal 43 del acelerador y el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad no necesita ser restringida si la cantidad real de operación del acelerador es substancialmente cero.

La Fig. 8 es un cronograma que muestra las operaciones de proceso de la unidad 71 de control prioritario del freno de acuerdo a esta modalidad. Nótese que se supone que una señal de rango N esta apagada y una velocidad del vehículo es una velocidad predeterminada del vehículo o mayor. Adicionalmente, para aclarar una correspondencia con el diagrama de flujo, el número de pasos del diagrama de flujo también se escriben.

Cuando el pedal 43 del freno se presiona y la señal del interruptor del freno se enciende en el tiempo t21 (Fig. 8(A); Si en SI) , la señal de prioridad del freno se cambia a encendido en (Fig. 8(B); Si en S4 y S5, S6) puesto que la señal de rango N se apaga y la velocidad del vehículo es la velocidad predeterminada del vehículo o mayor. Como resultado, el límite superior de la cantidad de prioridad de operación del acelerador se restringe a la cantidad de operación del acelerador de frenado (Fig. 8(E); S7) .

Cuando el pedal 43 del freno se libera y la señal del interruptor del freno se cambia ha apagado en el tiempo t22 (Fig. 8 (A); No en SI), el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can se calcula basado en el tiempo de operación del freno Tblk_enc desde el tiempo t21 al tiempo t22 (S8) .

Después del tiempo t22, el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se regresa gradualmente desde la cantidad de operación del acelerador de frenado a la cantidad máxima de operación del acelerador de modo que el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad sea la cantidad máxima de operación del acelerador en el tiempo t25 alcanzado luego que transcurre el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can (Fig. 8 (D); S10, No en S21, No en Sil, S15) . Esto es, el límite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se restringe a la cantidad de operación del acelerador de suspensión de la limitación.

Sin embargo, aquí, la cantidad de operación del acelerador se vuelve cero al tiempo t23 antes de que transcurra el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can (Fig. 8(C)). Así, se juzga que no hay problema con el pedal 43 del acelerador y la señal de prioridad del freno se cambia a apagado (Fig. (B) ) ; Si en S21, S12) . Como resultado, en el tiempo t23, el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se regresa a la cantidad máxima de operación del acelerador de una vez (Fig. 8(E); S13) .

Aquí el siguiente problema ocurre si el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se regresa gradualmente desde la cantidad de operación del acelerador de frenado a la cantidad máxima de operación del acelerador incluso si la cantidad de operación del acelerador se vuelve cero y el pedal 6 del acelerador regresa a su estado normal .

Esto es, si el pedal 6 del acelerador se presiona más allá del límite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad por la intención del conductor al tiempo t24 antes de que transcurra el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can por que el pedal 6 del acelerador ha regresado a su estado normal, un par del motor de salida es menor que una búsqueda del par del motor requerido por el conductor (Fig. 8(D)). Asi, una falla de aceleración ocurre y la ejecución del manejo se deteriora.

De conformidad, si la cantidad de operación del acelerador se vuelve cero y el pedal 6 del acelerador regresa a su estado normal, un par o m omento de torsión del motor requerido por el conductor se puede generar cuando el pedal 43 del acelerador se presiona por la intención del conductor en el tiempo t24 por regresar al limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad a la cantidad máxima de operación del acelerador de una vez como en esta modalidad (Fig. 8(D)). Puesto que esto evita que ocurra una falla de aceleración, se puede suprimir el deterioro de la ejecución del manejo.

De acuerdo a esta modalidad descrita anteriormente, incluso antes que transcurra el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can, la señal de prioridad del freno se cambia inmediatamente a apagado y el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se regresa inmediatamente a la cantidad máxima de operación del acelerador si el pedal 6 del acelerador ha regresado a su estado normal.

Asi, después que el pedal 6 del acelerador regresa a su estado normal, el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad no se restringe incluso antes que haya transcurrido el tiempo de suspensión de limitación Tlim_can y el par del motor objetivo se puede calcular basado en la cantidad real de operación del acelerador. Por lo tanto, se puede suprimir la aparición de una falla de aceleración y se puede mejorar la ejecución del manejo.

Aunque esta invención ha sido descrita por medio de las modalidades especificas, esta invención no se limita a las modalidades anteriores. Es posible para una persona hábil en la técnica modificar o alterar las modalidades anteriores en varias maneras dentro del alcance técnico de la presente invención .

Por ejemplo, aunque las modalidades anteriores han sido descritas, tomando el motor de combustión interna con ignición de chispa como un ejemplo, no es una limitación de esta y, por ejemplo, se puede adoptar un motor e combustión interna de ignición por compresión. En ese caso, el par o momento de torsión del motor puede ser controlado por el control de una cantidad de inyección de combustible en vez de la abertura del regulador .

Adicionalmente, aunque se ha elaborado la descripción anterior, tomando los frenos 42 de disco como un ejemplo, no es una limitación para esto y, por ejemplo, se pueden adoptar frenos de tambor.

Adicionalmente, aunque la abertura de aceleración se controla cuando el par o momento de torsión del motor se controla para el par del motor objetivo, no es una limitación de esto. Por ejemplo, en el caso de incluir un dispositivo de válvula variable capaz de cambiar continuamente la suspensión/ángulos de operación de las válvulas 123 de admisión, el par del motor puede ser controlado al controlar las cantidades de suspensión de las válvulas 123 de admisión por el dispositivo de válvulas variables. Adicionalmente, también se puede reducir la cantidad de inyección de combustible .

Adicionalmente, aunque el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se regresa gradualmente desde la cantidad de operación del acelerador de frenado a la cantidad máxima de operación del acelerador a través del tiempo de suspensión de limitación predeterminado cuando se termina una operación de petición de frenado, no hay limitación para esto. Por ejemplo, cuando se termina la operación de petición de frenado, el limite superior de la cantidad de operación del acelerador de prioridad se regresa gradualmente desde la cantidad de operación del acelerador de frenado a la cantidad máxima de operación del acelerador, de acuerdo a una distancia de manejo o conducción predeterminada.

Adicionalmente, el tiempo de suspensión de limitación puede también ser ajustado de acuerdo a la distancia de conducción en el tiempo de una operación de frenado.

Aunque si se provee o no el limite superior para la cantidad de operación del acelerador de prioridad se determina basado en la señal de rango N, la velocidad del vehículo y la señal del interruptor de freno, este puede ser determinado solo basado en la señal del interruptor del freno.

Para la descripción anterior, los contenidos en la publicación de la patente Japonesa No. 2010-92177 presentada el 13 de abril del 2010 se incorporan aquí como referencia.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un dispositivo de control de salida para un motor (1) de combustión interna para generar una fuerza de impulsión de un vehículo, caracterizado en que comprende: un sensor (53) de detección de petición de frenado para detectar si se ha realizado o no una operación de petición de frenado; y un controlador (5) programado para: limitar una salida del motor de combustión interna cuando la operación de petición de frenado se inicia (S7); y generar la suspensión completamente de la limitación del motor de combustión interna a través de un tiempo de suspensión de limitación predeterminado cuando finaliza la operación de petición de frenado y acorte el tiempo de suspensión de limitación cuando mantenga una condición predeterminada (S9) .

2. El dispositivo de control de salida para el motor (1) de combustión interna de acuerdo a la reivindicación, caracterizado en que el controlador (5) es programado adicionalmente para calcular un tiempo de operación de frenado desde el comienzo de la operación de petición (S2) de frenado y acorta el tiempo de suspensión de limitación más conforme el tiempo de operación de frenado se vuelve más corto cuando la operación de petición de frenado finaliza (S9) .

3. El dispositivo de control de salida del motor (1) de combustión interna de acuerdo a la reivindicación 1, caracterizado en que el controlador (5) se programa adicionalmente para acortar el tiempo de suspensión de limitación cuando no hay mas petición de la fuerza de impulsión (S9) .

4. El dispositivo de control de salida para el motor (1) de combustión interna de acuerdo a la reivindicación 1, caracterizado en que el controlador (5) se programa adicionalmente para limitar la salida del motor de combustión interna, basado en una cantidad de operación del acelerador de frenado mas limitada que una cantidad máxima de operación del acelerador que es una cantidad de operación del acelerador cuando un pedal del acelerador se presiona al extremo (S7) y regresa desde la limitación de la salida del motor de combustión interna, basado en la cantidad de operación del acelerador de frenado a la limitación de la salida del motor de combustión interna, basado en la cantidad máxima de operación del acelerador a través del tiempo de suspensión de limitación predeterminado cuando finaliza la operación de petición de frenado (S9) .

5. Un método de control de salida para un motor de combustión interna para generar una fuerza de impulsión de un vehículo, caracterizado en que comprende: detectar si se ha realizado o no una operación de petición de frenado (SI) ; limitar una salida del motor de combustión interna cuando comienza la operación de petición de frenado (S7); y suspender completamente la limitación de salida del motor de combustión interna a través de un tiempo de suspensión de limitación predeterminado cuando finaliza la operación de petición de frenado y acorta el tiempo de suspensión de limitación cuando se mantiene una condición predeterminada (S9) . RESUMEN DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un dispositivo de control de salida para un motor de combustión interna para generar una fuerza de impulsión del vehículo. El dispositivo de control de salida incluye un sensor de detección de petición de frenado para detectar si se ha realizado o no una operación de petición de frenado, y un controlador programado para limitar una salida del motor de combustión interna cuando inicia la operación de petición de frenado, suspender completamente la limitación de salida del motor de combustión interna a través de un tiempo de suspensión de limitación predeterminado cuando finaliza la operación de petición de frenado y acorta el tiempo de suspensión de limitación cuando se mantiene una condición predeterminada.