SISTEMA DE ASCENSOR Descripción La invención se refiere a un sistema de ascensor según el preámbulo de la reivindicación 1. Los sistemas de ascensor de este tipo son en sí conocidos, por ejemplo por el documento EP 1 329 412-A1. El sistema de ascensor descrito en dicho documento presenta dos cabinas de ascensor en una caja de ascensor conjunta, con un accionamiento para cada una de ellas y con sólo un contrapeso conjunto. Estos sistemas ya conocidos presentan, entre otras, la desventaja de que, debido a la suspensión especial, cada una de las cabinas de ascensor no está equilibrada. Esto puede hacer que se produzca fricción y desgaste en los carriles guía, si las cabinas de ascensor están cargadas de forma asimétrica. Además, pueden producirse golpes audibles o perceptibles durante la marcha. El objetivo de la invención es pues proponer un sistema de ascensor del tipo mencionado al principio con el que se eviten las desventajas del estado actual de la técnica. Este objetivo se logra según la invención, para el sistema de ascensor del tipo mencionado al principio, mediante las características de la reivindicación independiente 1. En las reivindicaciones dependientes se definen perfeccionamientos y detalles preferidos del sistema de ascensor según la invención. A continuación se describen otros detalles y ventajas de la invención a base de ejemplos y haciendo referencia a los dibujos, que muestran: Figura 1 A: un primer ejemplo de realización de la invención, desde un lado.
Figura 1 B: la forma de realización de la invención representada en la figura 1A, en un corte a lo largo de la línea A-A' de la figura 1A. Figura 1C: la forma de realización de la invención representada en la figura 1A, en un corte a lo largo de la línea ?-?' de la figura 1A. Figura 2: un segundo ejemplo de realización de la invención, con medios tensores adicionales, en la misma vista que en la figura 1 A. Figura 3A: un segundo ejemplo de realización con áreas de fijación para los ramales de medio de suspensión de cargas y ramales de medio tensor en la misma parte de la cabina, para la cabina superior en la parte inferior, para la cabina inferior en la parte superior. Figura 3B: la cabina superior representada en la figura 3A, pero con áreas de fijación para los ramales de medio de suspensión de cargas y ramales de medio tensor en la parte superior de la cabina. Figura 3C: la cabina inferior representada en la figura 3A, pero con áreas de fijación para los ramales de medio de suspensión de cargas y ramales de medio tensor en la parte inferior de la cabina. Figura 4: un tercer ejemplo de realización de la invención, con un mayor ángulo de abrazo de los ramales de medio de suspensión de cargas alrededor de las poleas motrices, en la misma vista que en las figuras 1 A y 2. Figura 5: un cuarto ejemplo de realización de la invención, también con un mayor ángulo de abrazo de los ramales de medio de suspensión de cargas alrededor de las poleas motrices. Figura 6 y última: la figura 1B con más detalles, en una vista ampliada Para los dibujos y la descripción que sigue a continuación se aplica en general lo siguiente:
- Las figuras no han de considerarse a escala. - Los elementos constructivos iguales o similares, o de igual o similar acción, están provistos de referencias iguales en todas las figuras. - Las indicaciones como derecha, izquierda, arriba, abajo se refieren a la disposición respectiva en las figuras. - Las poleas de desviación y poleas auxiliares de desviación están representadas en general en cortes perpendiculares a sus ejes de rotación como superficies circulares negras. - Las poleas motrices están representadas en general en cortes perpendiculares a sus ejes de rotación como líneas circulares u ovaladas. - Las partes o los tramos de ramales de medio de suspensión de cargas y ramales de medio tensor que se hallan entre una de las cabinas de ascensor y una polea de desviación superior de contrapeso están representados con líneas distintas a los tramos de los ramales de medio de suspensión dé cargas y ramales de medio tensor que se hallan entre la otra cabina de ascensor K2 y la polea de desviación superior de contrapeso. - En cada tramo se indica además, con un signo convencional de diámetro y con uno de los números 1 ó 2, si en los lugares correspondientes se trata en cada caso de un ramal de medio de suspensión de cargas o ramal de medio tensor o de dos ramales de medio de suspensión de cargas o ramales de medio tensor; además se indica de qué ramales de medio de suspensión de cargas o ramales de medio tensor se trata. - Los ángulos de abrazo de ramales de medio de suspensión de cargas flexibles alrededor de poleas motrices están indicados en general en múltiplos de 90°,
también aunque estos ángulos de abrazo difieran ligeramente de los valores indicados. Los ángulos de abrazo pueden verse influidos considerablemente por el número, las dimensiones y la posición de las poleas de desviación. Por lo tanto, en la descripción que sigue a continuación y los dibujos, los datos relativos a estos parámetros de las poleas de desviación han de considerarse como ejemplos. Las figuras 1A, 1B y 1C muestran un primer ejemplo de realización de un sistema de ascensor 10 según la invención. Se trata de una vista lateral o de cortes muy esquemáticos, por medio de los cuales se explican los elementos básicos de la invención. Una cabina de ascensor inferior K1 y una cabina de ascensor superior K2 del nuevo sistema de ascensor 10 se hallan una sobre otra en una caja de ascensor conjunta 11 , en la que pueden moverse independientemente la una de la otra. En la caja de ascensor hay además un contrapeso conjunto 12. El contrapeso 12 está suspendido de una disposición de poleas de desviación superiores de contrapeso 12.1 , en una, así llamada, suspensión 2:1. Por el concepto polea de desviación de contrapeso se ha de entender también una disposición de poleas con más de una polea. Con v1 se indica una velocidad de la cabina de ascensor inferior K1 , con v2 una velocidad de la cabina de ascensor superior K2 y con v3 una velocidad del contrapeso 12. En la parte superior de la caja de ascensor 11 se halla un primer accionamiento M1 para la cabina de ascensor ; inferior K1 y un segundo accionamiento M2 para la cabina de ascensor superior K2. Una primera polea motriz 13.1 está acoplada al primer accionamiento M1 y una segunda polea motriz 13.2 está acoplada al segundo accionamiento M2. Por otra parte, la cabina de ascensor inferior K1 tiene asignada una
primera polea de desviación 14.1 y la cabina de ascensor superior K2 una segunda polea de desviación 14.2, que se hallan ambas en la parte superior de la caja de ascensor 1 . La cabina de ascensor inferior K1 presenta, en su parte superior izquierda, un primer punto de fijación 15.1 y, a la derecha, un segundo punto de fijación 15.11. La cabina de ascensor superior K2 presenta, también en su parte superior derecha, un tercer punto de fijación 15.2 y, á la izquierda, un cuarto punto de fijación 15.22. Las cabinas de ascensor K1 y K2 están suspendidas en una, así llamada, suspensión 1 :1 , por medios de suspensión de cargas TA, TB, como se describirá más abajo en detalle. Los medios de suspensión de cargas constan esencialmente de un primer ramal de medio de suspensión de cargas TA y un segundo ramal de medio de suspensión de cargas TB, de los cuales cada uno tiene un primer y un segundo extremo. En los puntos de fijación 15.1 , 15.11 , 15.2, 15.22, los ramales de medio de suspensión de cargas TA, TB están fijados a las cabinas de ascensor K1 ó 2 de tal modo que cada una de las cabinas de ascensor K1 y K2 está suspendida de cada uno de los ramales de medio de suspensión de cargas TA y TB. Cada uno de los ramales de medio de suspensión de cargas TA y TB está formado ventajosamente por dos o más elementos paralelos de medio de suspensión de cargas, como por ejemplo dos correas o dos cables. Sin embargo, cada ramal de medio de suspensión de cargas TA y TB puede comprender sólo una correa o un cable. La estructura portante de estos ramales de medio de suspensión de cargas TA y TB está fabricada ventajosamente en acero, aramida o Vectran. El primer ramal de medio de suspensión de cargas TA está fijado con su primer extremo a la cabina de ascensor inferior K1 en el primer punto de fijación
.1 , se extiende desde el mismo hacia arriba hasta la primera polea de desviación 14.1 y continúa hacia la derecha hasta la primera polea motriz 13.1 , alrededor de la cual está guiado con un ángulo de abrazo de como mínimo 90°. El segundo ramal de medio de suspensión de cargas TB está fijado con su primer extremo a la cabina de ascensor inferior K1 en el segundo punto de fijación 15.11 y se extiende desde el mismo hacia arriba hasta la primera polea motriz 13.1 , alrededor de la cual está guiado con un ángulo de abrazo de como mínimo 180°. Desde la polea motriz 13.1 , los dos ramales de medio de suspensión de cargas TA y TB se extienden juntos y paralelos hacia abajo hasta la polea de desviación superior de contrapeso 12.1 , donde se desvían 180°. Desde la polea de desviación superior de contrapeso 12.1 , los dos ramales de medio de suspensión de cargas TA y TB se extienden juntos hacia arriba hasta la segunda polea motriz 13.2. El primer ramal de medio de suspensión de cargas TA está guiado alrededor de la segunda polea motriz 13.2 con un ángulo de abrazo de como mínimo 180°. El segundo ramal de medio de suspensión de cargas TB está guiado alrededor de la segunda polea motriz 13.2 con un ángulo de abrazo de como mínimo 90°. Desde la segunda polea motriz 13.2, el primer ramal de medio de suspensión de cargas TA se extiende hacia abajo hasta el tercer punto de fijación 15.2 situado en la cabina de ascensor superior K2, al cual está fijado su segundo extremo. También desde la segunda polea motriz 13.2, el segundo ramal de medio de suspensión de cargas TB se extiende hacia la izquierda hasta la polea de desviación 14.2 y a continuación hasta el cuarto punto de fijación 15.22 situado en la cabina de ascensor superior K2, al cual está fijado su segundo extremo. Las figuras 1 C y 6 muestran cómo la aplicación de fuerzas a través de
los ramales de medio de suspensión de cargas TA y TB para cada una de las cabinas de ascensor K1 y K2 se realiza de forma, como mínimo aproximadamente, centrosimétrica, de tal modo que se contrarresta una tendencia de las cabinas de ascensor a bascular alrededor de un eje de basculamiento horizontal que se halla en el plano central E1. Este tipo de suspensión se denomina aquí también suspensión equilibrada y su fin es garantizar que, incluso con una carga asimétrica de las cabinas de ascensor K1 o K2, se impida un basculamiento de las cabinas o se mantenga dentro de unos límites razonables la magnitud del basculamiento. Las figuras 1 A, 2, 3A, 4 y 5 muestran una disposición ventajosa de las poleas motrices 13.1 y 13.2 en la parte superior de la caja de ascensor. Las poleas motrices 13.1 y 13.2 están dispuestas verticalmente, es decir con ejes horizontales A1 y A2, como puede verse en la figura 6. Una disposición particularmente ventajosa con una guía exenta de conflictos de los ramales de medio de suspensión de cargas TA y TB se logra si se disponen los accionamientos M1 y M2 desplazados en altura uno con respecto a otro, correspondiendo el desplazamiento ventajosamente a como mínimo el radio de las poleas motrices 13.1 ó 13.2. En la disposición arriba descrita con referencia a las figuras 1A, 1 B y 1 C, los ramales de medio de suspensión de cargas TA, TB cambian en cierto modo sus posiciones, es decir que el ramal de medio de suspensión de cargas TA está fijado en la cabina de ascensor inferior K1 a la izquierda y en la cabina de ascensor superior K2 a la derecha, y el ramal de medio de suspensión de cargas TB está fijado en la cabina de ascensor inferior K1 a la derecha y en la cabina de ascensor superior K2 a la izquierda. De este modo se logra que las longitudes totales de los dos ramales de medio de suspensión de cargas TA, TB no sean muy diferentes, lo
que resulta ventajoso en lo que se refiere a su comportamiento, especialmente dilatación térmica y dilatación elástica. Sin embargo, los ramales de medio de suspensión de cargas TA, TB también pueden disponerse sin cruzar. Un dispositivo de guía para la guía vertical de las cabinas K1 y K2 por la caja de ascensor 11 comprende dos carriles guía fijos 19, que se extienden verticalmente a lo largo de lados opuestos de la caja de ascensor 11 y que están fijados de forma no representada. El dispositivo de guía comprende además un cuerpo de guía no representado. Cada una de las cabinas K1 y K2 tiene instalados a ambos lados preferentemente dos cuerpos de guía en una disposición alineada verticalmente, que cooperan con los carriles guía 19 respectivos. Los cuerpos de guía de cada lado de las cabinas K1 y K2 están instalados ventajosamente a la mayor distancia vertical posible. La configuración según la invención es tal que el contrapeso 12 está dispuesto en el área de uno de los carriles guía 19 y se mueve también a lo largo de este carril guía 19 guiado verticalmente por unos carriles guía de contrapeso no mostrados, estando el carril guía 19 dispuesto entre las cabinas K1 y K2 por una parte y el contrapeso 12 por otra parte. La figura 2 muestra un segundo ejemplo de realización de la invención. Comprende todos los elementos constructivos descritos en relación con las figuras 1A, 1 B y 1 C, así como un dispositivo adicional (conocido también como dispositivo tensor de cable de compensación (ASS)), para tensar mejor los ramales de medio de suspensión de cargas TA y TB y guiar mejor las cabinas de ascensor K1 y K2 y el contrapeso 12. El sistema de ascensor 10 según la figura 2 comprende con este fin una polea de desviación inferior de contrapeso 12.2, que está suspendida de la
parte inferior del contrapeso 12. En la parte inferior de la cabina de ascensor inferior K1 se hallan, abajo a la izquierda, un quinto punto de fijación 15.3 y, abajo a la derecha, un sexto punto de fijación 15.33. En la parte inferior de la cabina de ascensor superior K2 se hallan, abajo a la derecha, un séptimo punto de fijación 15.4 y, abajo a la izquierda, un octavo punto de fijación 15.44. En la parte inferior de la caja 11 , a la izquierda, se hallan además dos poleas de desviación, designadas como primera polea auxiliar 16.1 y segunda polea auxiliar 16.2. También están previstas otras dos poleas de desviación, designadas como tercera polea auxiliar 17.1 y cuarta polea auxiliar 17.2. El sistema de ascensor 10 según la figura 2 comprende además unos medios tensores, que consisten esencialmente en un primer ramal de medio tensor SA y un segundo ramal de medio tensor SB. El primer ramal de medio tensor SA está fijado con su primer extremo al quinto punto de fijación 15.3 de la cabina de ascensor inferior K1 y, desde éste, se extiende alrededor de las poleas auxiliares 16.1 y 17.1. El segundo ramal de medio tensor SB está fijado con su primer extremo al sexto punto de fijación 15.33 de la cabina de ascensor inferior K1 y, desde éste, se extiende alrededor de la polea auxiliar 17.1. Los dos ramales de medio tensor SA y SB se extienden luego juntos desde la polea de desviación 17.1 hasta la polea de desviación inferior de contrapeso 12.2, donde son desviados y conducidos a continuación juntos hasta la polea auxiliar 17.2. Desde la polea auxiliar 17.2, el primer ramal de medio tensor SA se extiende hacia arriba, hasta el séptimo punto de fijación 15.44 15.3, 15.33 en la parte superior de la cabina K1. Si la primera y la segunda zonas de fijación 15.1, 5.11 se hallan junto con la quinta y la sexta zonas de fijación 15.3, 15.33 en la parte inferior o superior de la cabina K1 , la ventaja es la sencillez de diseño de la
cabina K1. La estructura de aplicación de fuerzas consiste en tal caso esencialmente en una simple viga. Un razonamiento análogo puede aplicarse también para la tercera, cuarta, séptima y octava zonas de fijación 15.2, 15.22, 15.4, 15.44, que se hallan juntas en la parte superior o inferior de la cabina K2, como se muestra en las figuras 3A y 3B, o bien respectivamente en una parte superior o una parte inferior B2 de la cabina K2, como se muestra en la figura 2. Si la séptima y la octava zonas de fijación 15.4, 15.44 se hallan en la parte inferior B2 de la cabina K2 y la tercera y la cuarta zonas de fijación 15.2, 15.22 se hallan en la parte superior de la cabina K2, la ventaja es la utilización de ramales de medio tensor SA, SB más cortos. También en este caso es posible en principio una disposición invertida, con la tercera y la cuarta zonas de fijación 15.2, 15.22 en la parte inferior y la séptima y la octava zonas de fijación 15.4, 15.44 en la parte superior de la cabina K2. Si la séptima y la octava zonas de fijación 15.4, 15.44 se hallan junto con la tercera y la cuarta zonas de fijación 15.2, 15.22 en la parte superior o inferior de la cabina K2, la ventaja es la sencillez de diseño de la cabina K . La estructura de aplicación de fuerzas consiste en tal caso esencialmente en una simple viga. Los tipos de posicionamiento de las zonas de fijación 15 mostrados en las figuras 2, 3A, 3B y 3C pueden aplicarse también análogamente para los ejemplos de realización siguientes mostrados en las figuras 4 y 5. Además, para el técnico en la materia resultará evidente que los ejemplos de realización de las figuras 4 y 5 también pueden equiparse con un sistema ASS según las figuras 2, 3A, 3B, 3C. La figura 4 muestra un ejemplo de realización similar al de la figura 1 , aunque sin la caja 11 , pero con otra guía de los ramales de medio de suspensión
de cargas TA y TB, para mejorar su tracción o asegurar su tracción mediante un ángulo de abrazo de los ramales de medio de suspensión de cargas TA, TB alrededor de las poleas motrices de más de 90° y preferentemente entre 180° y 270°. Con este fin, según la figura 4, el primer ramal de medio de suspensión de cargas TA se extiende desde el primer punto de fijación 15.1 , situado en la cabina de ascensor inferior K1 , hacia arriba y alrededor de la polea de desviación 14.1 y, desde ésta, hacia la derecha hasta la primera polea motriz 13.1. Después, el primer ramal de medio de suspensión de cargas TA se conduce en una primera fase de abrazo como en la disposición según la figura 1 , 90° alrededor de la primera polea motriz 13.1 , y a continuación otros 90° alrededor de la primera polea motriz 13.1. Desde ésta, se extiende hacia la izquierda de vuelta a la polea de desviación 14.1 y, desde la misma, de nuevo hacia la derecha hasta la primera polea motriz 13.1, alrededor de la cual se conduce ahora nuevamente en una segunda fase de abrazo con un ángulo de abrazo de como mínimo 90°. El ángulo de abrazo total del primer ramal de medio de suspensión de cargas TA alrededor de la primera polea motriz 13.1 , que según la figura 1 es de 90°, es ahora según la figura 4 de 270°. De éstos, 180° corresponden a la primera fase de abrazo y 90° a la segunda fase de abrazo. Desde la primera polea motriz 13.1 , el primer ramal de medio de suspensión de cargas TA se extiende hacia abajo, hasta la po!ea de desviación de contrapeso 12.1 , y a continuación hacia arriba, hasta la segunda polea motriz 13.2. Después, el primer ramal de medio de suspensión de cargas TA se conduce 180° alrededor de la polea motriz 13.2 y llega finalmente al tercer punto de fijación 15.2, situado en la cabina de ascensor superior K2. El segundo ramal de medio de suspensión de cargas TB se extiende
desde el segundo punto de fijación 15.11 , situado en la cabina de ascensor inferior K1 , alrededor de la primera polea motriz 13.1 , siendo su ángulo de abrazo alrededor de la primera polea motriz 13.1 de 180°. Desde la primera polea motriz 13.1 , el segundo ramal de medio de suspensión de cargas TB se extiende junto con el primer ramal de medio de suspensión de cargas TA hasta la polea de desviación superior de contrapeso 12.1 y, desde ésta, hacia arriba hasta la segunda polea motriz 13.2. En esta última, el segundo ramal de medio de suspensión de cargas TB se conduce en una primera fase de abrazo con un ángulo de abrazo de 90° alrededor de la segunda polea motriz 13.2. Desde la segunda polea motriz 13.2, el segundo ramal de medio de suspensión de cargas TB se extiende luego hacia la izquierda hasta la polea de desviación 14.2, donde es desviado 180° y conducido de vuelta hacia la derecha, hasta la segunda polea motriz 13.2. Aquí se conduce en una segunda fase de abrazo de nuevo alrededor de la polea motriz 13.2, esta vez con un ángulo de abrazo de 180°. A continuación es conducido nuevamente hacia la izquierda hasta la polea de desviación 14.2, y desde ésta se extiende finalmente hacia abajo, hasta el cuarto punto de fijación 15.22 de la cabina de ascensor superior K2. El ángulo de abrazo total del segundo ramal de medio de suspensión de cargas TB alrededor de la segunda polea motriz 13.2, que según la figura 1 es de 90°, es ahora según la figura 4 de 270°. De éstos, 90° corresponden a la primera fase de abrazo y 180° a la segunda fase de abrazo. La figura 5 muestra otra forma de realización del nuevo sistema de ascensor 10 en la que, como en la figura 4, también se alcanzan ángulos de abrazo alrededor de las poleas motrices 13.1 , 13.2 de más de 90°, mostrándose esto en la figura 5 únicamente con relación a la cabina de ascensor superior K2 y la segunda polea motriz 13.2. Se muestran la cabina de ascensor superior K2, el contrapeso 12
con la polea de desviación superior de contrapeso 12.1 , la polea de desviación 14.2, la polea motriz 13.2 y los tramos de los ramales de medio de suspensión de cargas TA y TB que se hallan entre los puntos de fijación 15.2 y 15.22 por una parte y la polea de desviación superior de contrapeso 12.1 por otra parte. La forma de realización mostrada en la figura 5 presenta poleas de desviación adicionales 14.3 y 14.4. Partiendo del tercer punto de fijación 15.2, el primer ramal de medio de suspensión de cargas TA se extiende hacia arriba hasta la polea de desviación 14.4 y después hasta la polea motriz 13.2, alrededor de la cual está conducido en una primera fase de abrazo con un ángulo de abrazo de aproximadamente 90°. Desde ésta, el primer ramal de medio de suspensión de cargas TA se extiende hacia abajo, alrededor de la polea de desviación 14.3 y de nuevo hasta la polea motriz 13.2, alrededor de la cual está conducido ahora en una segunda fase de abrazo con un ángulo de abrazo de aproximadamente 180°. Por lo tanto, el ramal de medio de suspensión de cargas TA rodea la polea motriz 13.2 con un ángulo de abrazo total de 270°. Desde la polea motriz 13.2, el ramal de medio de suspensión de cargas TA se extiende hacia abajo, hasta la polea de desviación dé contrapeso 12.1. Partiendo del cuarto punto de fijación 15.22, situado en la cabina de ascensor superior K2, el segundo ramal de medio de suspensión de cargas TB se extiende hacia arriba hasta la polea de desviación 14.2 y después hasta la polea motriz 13.2, alrededor de la cual está conducido en una primera fase de abrazo con un ángulo de abrazo de aproximadamente 90°. Desde ésta, el segundo ramal de medio de suspensión de cargas TB se extiende hacia abajo, alrededor de la polea de desviación 14.3 y de nuevo hasta la polea motriz 13.2, alrededor de la cual está
conducido ahora en una segunda fase de desviación con un ángulo de abrazo de aproximadamente 180°. Por lo tanto, el ramal de medio de suspensión de cargas TB rodea la polea motriz 13.2 con un ángulo de abrazo total de 270°. A continuación, el segundo ramal de medio de suspensión de cargas TB se extiende, junto con el primer ramal de medio de suspensión de cargas TA, hacia abajo hasta la polea de desviación de contrapeso 12.1. El recorrido posterior de los ramales de medio de suspensión de cargas TA y TB no está representado, pero el técnico en la materia podrá deducirlo fácilmente de la descripción anterior. La figura 6 es una representación ampliada de la figura 1 B, en la que se muestran detalles que en la figura 1 B no aparecen o no lo hacen claramente. Se muestran en particular el plano central vertical E1 , que está definido por los dos ejes longitudinales de los carriles guía 19, y el plano central vertical E2, orientado perpendicularmente al mismo. Los dos planos centrales E1 y E2 se cortan en un eje central vertical, que en la figura 6 sólo puede verse como el punto superior X. Tanto el primer punto de fijación 15.1 como el segundo punto de fijación 15.11, situados en la cabina de ascensor inferior K1, están separados del primer plano central E1 en la medida de unas distancias s1 que son iguales o como mínimo aproximadamente iguales. Los dos puntos de fijación 15.1 , 15.11 se hallan en lados opuestos del primer plano central E1 y del segundo plano central E2, para lograr la suspensión equilibrada de la cabina inferior K1. Preferentemente están dispuestos de forma rotacionalmente simétrica, o como mínimo aproximadamente rotacionalmente simétrica, con respecto a un punto que se halla sobre el eje central vertical. El tercer punto de fijación 15.2 y el cuarto punto de fijación 15.22, situados en la cabina de ascensor superior K2, también están separados del primer
plano central E1 en la medida de unas distancias s2 que son iguales o como mínimo aproximadamente iguales. Los dos puntos de fijación 15.2, 15.22 se hallan en lados opuestos del primer plano central E1 y del segundo plano centra! E2 y también respectivamente en lados de los dos planos centrales distintos a los de los 5 puntos de fijación 15.1 y 15.11. También esta disposición proporciona una suspensión equilibrada. Preferentemente están dispuestos de forma rotacionalmente simétrica, o como mínimo aproximadamente rotacionaümente simétrica, con respecto al punto X situado en el eje central vertical. Sin embargo, en función de la aplicación también puede ser suficiente Una distancia s2 uniforme con i o relación al plano E1. Mediante esta disposición especial de los puntos de fijación 15.1 , 15.11 ó 15.2, 15.22 se logra que las cabinas de ascensor K1 y K2 estén suspendidas de forma equilibrada, de tal modo que se impiden en gran parte los movimientos de basculamiento de las cabinas de ascensor alrededor de ejes de
basculamiento horizontales que se hallan en el plano central vertical E1. La primera polea motriz 13.1 tiene un primer eje A1 , la segunda polea motriz 13.2 un segundo eje A2. La polea de desviación 14.1 presenta un tercer eje A3, la cuarta polea de desviación 14.2 un cuarto eje A4. Las proyecciones del primer eje A1 y del segundo eje A2 se cortan en 0 un punto P sobre el primer plano central E1 y abarcan un ángulo W. Este ángulo W se halla preferentemente entre 180 grados y 90 grados. Dado que las dos cabinas K1 , K2 están unidas por medios de suspensión de cargas TA, TB conjuntos a sólo un contrapeso 12 y dado el tipo especial de la suspensión 1 :1 de las cabinas K1 , K2 y la suspensión 2:1 del 5 contrapeso 12, resultan distintas velocidades v1 , v2 y v3, dependiendo de la
situación de marcha. Si la cabina K1 se mueve hacia arriba a la velocidad v1 mientras que la cabina K2 se halla en reposo, el contrapeso 12 se mueve hacia abajo con v3=v1/2. Si la cabina K2 se mueve hacia abajo a la velocidad v2 mientras que la cabina K1 se halla en reposo, el contrapeso 12 se mueve hacia arriba con v3=v2/2. Si las cabinas K1 , K2 se mueven a la misma velocidad v1=v2 la una hacia la otra, v3 es igual a cero. Si la cabina K1 y la cabina K2 se mueven hacia abajo a la misma velocidad v1 =v2, el contrapeso 12 se mueve hacia arriba con v3=v1=v2.