TWI398397B - 升降機系統 - Google Patents

Description

升降機系統

本發明係有關於一種根據申請專利範圍第1項之前言部分所述之升降機系統。

由例如EP 1 329 412 A1案中可知此類型之升降機系統。此案中所述之升降機系統具有兩個位於一個共同升降井道中之升降車廂，其各具有各自之驅動裝置及僅具有一個共同之配重。

此習知系統之缺點在於：諸升降車廂中之每一者尤因特殊之懸吊而導致不平衡。此可能會在諸升降車廂受不對稱負載之情形下產生諸導軌摩擦及磨損之結果。此外，可聽到或可察覺到之撞擊亦在運行期間發生。

本發明之目的在於提出一種如前言中所述類型之升降機系統，而藉此系統將可避免先前技藝之諸缺點。

根據本發明，此一目的可由如前言中所述類型之升降機系統憑藉申請專利範圍第1項獨立項中所界定之諸特徵予以達成。

本發明之升降系統的若干較佳發展及細節則係由申請專利範圍之諸附屬項所界定。

本發明之其他細節與優點將配合參考附圖而被說明於下文中。

下列者概括地適用於圖式及進一步的說明：－諸圖式實際上並未依比例繪製。

－相同或類似之結構元件，或具有相同或類似功能之結構元件，在所有圖式中被賦予相同之元件符號。

－諸如右、左、上、下等之陳述係分別意指在圖式中之配置。

－諸轉向滾輪及諸轉向輔助滾輪在大致與其轉軸相垂直之截面中被顯示成若干黑色圓圈。

－諸驅動滑輪在大致與其轉軸相垂直之截面中被顯示成若干圓形或橢圓形線條。

－以若干線條顯示說明那些被配置在諸升降車廂中之一者與上配重轉向滾輪間之諸支撐裝置股線及諸拉緊裝置股線的部分或延伸段，而其不同於那些被配置在另一升降車廂K2與此上配重轉向滾輪間之諸支撐裝置股線及諸拉緊裝置股線的部分。

－另以一通用之直徑記號配合數字1及2中之一者來代表每一個延伸段，以便顯示諸對應之位置是否分別與一支撐裝置股線或拉緊裝置股線有關，或者與兩條支撐裝置股線或拉緊裝置股有關；此外，亦可顯示那一條支撐裝置股線或拉緊裝置股線係有關的。

－諸撓性支撐裝置股線圍繞在多個驅動滑輪周圍之環繞角度通常係以90°的倍數表示，甚至在當這些環繞角度略與所表示之值略有出入時亦然。此諸環繞角度可因諸轉向滾輪之數量、尺寸及位置而被實質地影響。因此，在以下之說明及諸圖式中有關諸轉向滾輪參數之陳述係被視為範例。

第1A、1B及1C顯示本發明之升降機系統10的第一實施範例。這些係以十分示意之方式所顯示之側視圖或剖面圖，而藉此諸圖式可說明本發明之諸基本元件。新升降機系統10之下升降車廂K1及上升降車廂K2被彼此上下地配置在一共同升降井道11中，且其等可彼此獨立地移動於此共同升降井道中。

一共同之配重12被額外地配置在升降井道11中。此配重12以所謂之2：1懸吊方式被懸吊在一上配重轉向滾輪配置12.1處。配重轉向滾輪一詞亦可被理解為一具有一個以上之滾輪的滾輪配置。下升降車廂K1之速度以v1表示，而上升降車廂K2之速度以v2表示，且配重12之速度以v3表示。

下升降車廂K1之第一驅動裝置M1及上升降車廂K2之第二驅動裝置M2均被配置在升降井道11之上方區域中。第一驅動滑輪13.1係與第一驅動裝置M1相連接，及第二驅動滑輪13.2係與第二驅動裝置M2相連接。

此外，第一轉向滾輪14.1係與下升降車廂K1相關聯，及第二轉向滾輪14.2係與上升降車廂K2相關聯，而此兩轉向滾輪被安置在升降井道11之上方區域中。

下升降車廂K1在其上方區域中具有第一繫固點15.1於左邊及第二繫固點15.11於右邊。同樣地，上升降車廂K2在其上方區域中具有第三繫固點15.2於右邊及第四繫固點15.22於左邊。諸升降車廂K1及K2以所謂1：1之懸吊方式被懸吊在諸撓性支撐裝置TA、TB處，如下文中進一步說明。

此諸支撐裝置大體上係由第一支撐裝置股線TA及第二支撐裝置股線TB所構成，而此諸股線各具有第一端部及第二端部。諸支撐裝置股線TA、TB被固定至諸升降車廂K1及K2上之諸繫固點15.1、15.11、15.2、15.22處，以致使諸升降車廂K1及K2中之每一者可被懸吊在諸支撐裝置股線TA、TB中之每一者處。有利地，諸支撐裝置股線TA、TB中之每一者係由兩或更多個平行之支撐裝置元件(例如兩條皮帶或兩條纜索)所構成。然而，各支撐裝置股線TA及TB亦可僅包括一條皮帶或一條纜索。這些支撐裝置股線TA及TB之支撐結構有利地係由鋼、芳香族聚醯胺、或維克特綸(Vectran)所構成。

第一支撐裝置股線TA以其第一端部繫固於下升降車廂K1之第一繫固點15.1處，並從該處起向上延伸至第一轉向滾輪14.1處，再進一步向右到達第一驅動滑輪13.1，而其以一至少90°之環繞角度被導引圍繞在此第一轉向滑輪周圍。

第二支撐裝置股線TB以其第一端部繫固於下升降車廂K1之第二繫固點15.11處，並從該處起向上延伸至第一驅動滑輪13.1，而其以一至少180°之環繞角度被導引圍繞在此第一轉向滑輪周圍。

兩支撐裝置股線TA、TB從第一驅動滑輪13.1處一起平行向下延伸至上配重轉向滾輪12.1處，其等在此處被轉向180°。

從上配重轉向滾輪12.1起，此兩支撐裝置股線TA及TB一起沿向上之方向延伸向上至第二驅動滑輪13.2。第一支撐裝置股線TA以一至少180°之環繞角度被導引圍繞在此第二驅動滑輪13.2周圍。第二支撐裝置股線TB以一至少90°之環繞角度被導引圍繞在此第二驅動滑輪13.2周圍。從第二驅動滑輪13.2起，第一支撐裝置股線TA向下延伸至位在上升降車廂K2上之第三繫固點15.2處，而第一支撐裝置股線TA之第二端部則被繫固在此點處。同樣地從第二轉向驅動13.2起，第二支撐裝置股線TB向左延伸至轉向滾輪14.2，然後再延伸至位在上升降車廂K2上之第四繫固點15.22處，而第二支撐裝置股線TB之第二端部則被繫固在此點處。

第1C及6圖顯示力的傳引是如何經由至少大致呈中央對稱之諸升降車廂K1及K2中之每一者的支撐裝置股線TA及TB而發生，如此使得諸升降車廂繞一位於中心平面E1上之水平傾斜軸而傾斜之傾向可被抵銷。此懸吊型式在此亦被稱為平衡懸吊，其將可確保即使在諸升降車廂K1及K2之非對稱負載情形下，此諸車廂之傾斜亦可被避免，或是將傾斜之程度保持在可控制之限度內。

第1A、2、3A、4及5圖顯示諸驅動滑輪13.1及13.2之一有利配置。由第6圖明顯可見，諸驅動滑輪13.1及13.2係成直立配置，即其等具有水平軸A1及A2。

諸支撐裝置股線TA及TB之一種具有無衝突之導引的特別有利配置將可藉由將諸驅動裝置M1及M2配置成在高度上彼此偏置而獲得，其中之偏置有利地至少對應於諸驅動滑輪13.1及13.2之半徑。

至於參照第1A、1B、及1C圖而被描述於上文中之配置，諸支撐裝置股線TA、TB在一定之程度上將交換其位置，亦即支撐裝置股線TA被繫固於下升降車廂K1之左邊上以及上升降車廂K2之右邊上，而支撐裝置股線TB則被繫固於下升降車廂K1之右邊上及上升降車廂K2之右邊上。因此，將可達到使此兩支撐裝置股線TA、TB之全長不致顯著地不同，此對於其性能(尤其熱膨脹及彈性伸展)係有利的。然而，諸支撐裝置股線TA、TB亦可被配置成不相交叉。

用於在升降井道11中垂直地導引諸車廂K1及K2之導引裝置包括兩固定導軌19，其沿著升降井道11之諸相對側垂直地延伸，並用一種未圖示之方式被繫固。此導引裝置額外地包括若干未示於圖之導引體。分別與諸導軌19相協作之兩導引體較佳地以垂直對準之配置被繫固在諸升降車廂K1及K2中之每一者的兩側處。位於諸車廂K1及K2之每一側上之諸導引體有利地被裝設在一最大可能垂直間隔處。

根據本發明之構形將使得配重12可被配置在諸導軌19中之一者的區域內，並同樣地沿此導軌19隨著垂直導引而移動於諸配重導軌(未示於圖)處，其中導軌19被配置在諸車廂K1、K2與配重12之間。

第2圖顯示本發明之第二實施範例。此包括所有配合第1A、1B及1C圖所述之所有結構元件及一額外裝置(亦被知悉為補償纜索拉緊裝置(ASS))，以便可更佳地拉緊諸支撐裝置股線TA及TB，並可更佳地導引諸升降車廂K1及K2以及配重12。

為此目的，第2圖中之升降機系統10包括一下配重轉向滾輪12.2，其被懸吊在配重12之底部處。第五繫固點15.3被配置在下升降車廂K1之下方區域內的左邊底部處，而第六繫固點15.33則被繫固於右邊底部處。第七繫固點15.4被配置在上升降車廂K2之下方區域內的右邊底部處，而第八繫固點15.44則被繫固於左邊底部處。

此外，被稱為第一輔助滾輪16.1及第二輔助滾輪16.2之兩轉向滾輪被安置在井道11之下方區域內之左側上。此外，亦設置另兩轉向滾輪，其被稱為第三輔助滾輪17.1及第四輔助滾輪17.2。此外。第2圖中之升降機系統10包括大體上由第一拉緊裝置股線SA及第二拉緊裝置股線SB所構成之拉緊裝置。

第一拉緊裝置股線SA藉由其第一端部而被繫固於下升降車廂K1之第五繫固點15.3處，並從該處起延伸圍繞諸輔助滾輪16.1及17.1周圍。第二拉緊裝置股線SB則藉由其第一端部而被繫固於下升降車廂K1之第六繫固點15.33處，並從該處起延伸圍繞輔助滾輪17.1周圍。此兩拉緊裝置股線SA及SB接著一起從輔助滾輪17.1起延伸至下配重轉向滾輪12.2，其等在此處被轉向並隨後一起被引導至輔助滾輪17.2。從輔助滾輪17.1處出來後，第一拉緊裝置股線SA向上延伸至上升降車廂K2之第七繫固點15.4處。同樣地，從輔助滾輪17.2處出來後，第二拉緊裝置股線SB延伸至輔助滾輪16.2，並從該處向上延伸至上升降車廂K2之第八繫固點15.44。第1圖中針對諸支撐裝置股線TA及TB之位置的變化所作之陳述同樣地適用於諸拉緊裝置股線SA及SB在交叉時之情形。

有利地，諸拉緊裝置SA、SB中之每一者係由兩或更多個平行之拉緊裝置元件(例如兩條皮帶或兩條纜索)所構成。然而，各拉緊裝置股線SA及SB亦可僅包括一條皮帶或一條纜索。這些拉緊裝置股線SA及SB之支撐結構有利地係由鋼、芳香族聚醯胺、或維克特綸(Vectran)所構成。

拉緊輔助裝置較佳地被設置在井道11之中或之處的諸拉緊裝置股線SA、SB區域內，以便可用機械方式拉緊諸拉緊裝置股線SA、SB。這些拉緊輔助裝置並未被顯示於諸圖式中。

第一與第二繫固區域15.1、15.11以及第五與第六繫固區域15.3、15.33係如第2圖所示地位於車廂K1之下方區域或上方區域中，或者如第3A及3B圖所示地共同位於車廂K1之下方或上方區域中。如果第一及第二繫固區域15.1、15.11係位於車廂K1之上方區域中，且第五及第六繫固區域15.3、15.33係位於車廂K1之下方區域中，則優點在於可使用較短之支撐裝置股線TA、TB。原則上，一種相反之配置亦為可行的，即第一及第二繫固區域15.1、15.11係位於車廂K1之下方區域中，而第五及第六繫固區域15.3、15.33則係車廂K1之上方區域中。如果第一及第二繫固區域15.1、15.11連同第五及第六繫固區域15.3、15.33均係位於車廂K1之下方或上方區域中，則優點在於可使車廂K1之構造簡單。力傳引結構則大致可由一根單一之樑構成。

類似之論點亦適用於第三、第四、第七、及第八繫固區域15.2、15.22、15.4、15.44，其係如第3A及3C圖所示地共同位於車廂K2之上方或下方區域中，或者如第2圖所示地各位於車廂K2之上方或下方區域B2中。如果第七及第八繫固區域15.4、15.44係位於車廂K2之下方區域B2中，且第三及第四繫固區域15.2、15.22係位於車廂K2之上方區域中，則優點在於可使用較短之拉緊裝置股線SA、SB。原則上，一種相反之配置亦為可行的，即第三及第四繫固區域15.2、15.22係位於車廂K2之下方區域中，而第七及第八繫固區域15.4、15.44則係車廂K2之上方區域中。如果第七及第八繫固區域15.4、15.44連同第三及第四繫固區域15.2、15.22均係位於車廂K2之上方或下方區域中，則優點在於可使車廂K2之構造簡單。力傳引結構則大致可由一根單一之樑構成。

如第2、3A、3B及3C圖所示，諸繫固區域15之設置型式亦可類似地使用於下列如第4及5圖中所示之諸實施範例。此外，專家們將可明白的是，第4及5圖中所示之諸實施範例可類似地配備一如第2、3A、3B及3C圖中所示之ASS系統。

第4圖顯示一與第1圖所示者相類似之實施範例，其事實上並無井道11，但卻具有一種對諸支撐裝置股線TA及TB之不同導引，以便可改良其牽引，或可藉由諸支撐裝置股線TA、TB在諸驅動滑輪周圍之超過90°且較佳係從180°至270°的環繞角度而確保其牽引。

為此目的，根據第4圖，第一支撐裝置股線TA從第一繫固點15.1起向上延伸至下升降車廂K1並圍繞轉向滾輪14.1周圍，再從該處起向右延伸至第一驅動滑輪13.1。如同在第1圖所示之配置情形中者，第一支撐裝置股線TA接著在第一環繞階段中被引導經過90°，並隨後再經過另一圍繞第一驅動滑輪13.1周圍90°。從該處起，第一支撐裝置股線TA向左前進並因而回至轉向滾輪14.1，並從此處起再度向右延伸至第一驅動滑輪13.1，而第一支撐裝置股線TA此時在一第二環繞階段中再次地沿至少90°被導引圍繞在第一驅動滑輪13.1周圍。根據第4圖，第一支撐裝置股線TA圍繞在第一驅動滑輪13.1周圍之全部環繞角度此時係270°(第1圖中所示者係90°)。此270°角度中之180°被分配予第一環繞階段，而90°被分配予第二環繞階段。從第一驅動滑輪13.1起，第一支撐裝置股線TA向下延伸至配重轉向滾輪12.1，並隨後向上至第二驅動滑輪13.2，且最終到達位於上升降車廂K2處之第三繫固點15.2處。

第二支撐裝置股線TB從位於下升降車廂K1處之第二繫固點15.11起延伸圍繞在轉向滾輪13.1周圍，其中其在第一驅動滑輪13.1周圍之環繞角度係180°。從第一驅動滑輪13.1出來後，第二支撐裝置股線TB連同第一支撐裝置股線TA延伸至上配重轉向滾輪12.1，並從此處起向上延伸至第二驅動滑輪13.2。在該處，第二支撐裝置股線TB在第一環繞階段中以90°之環繞角度被引導圍繞在第二驅動滑輪13.2周圍。從第二驅動滑輪13.2處，第二支撐裝置股線TB接著向左前進至轉向滾輪14.2，在此處其被轉向180°並因此向右被引導回返至第二驅動滑輪13.2。在此，第二支撐裝置股線TB在第二環繞階段中再度被引導圍繞在第二驅動滑輪13.2周圍，而此次尤其以180°之環繞角度圍繞。此外，其再度向左被引至轉向滾輪14.2，且第二支撐裝置股線TB從此處起終於向上延伸到達位於上升降車廂K2之第四繫固點15.22。根據第4圖，第二支撐裝置股線TB圍繞在第二驅動滑輪13.2周圍之全部環繞角度此時係270°(第1圖中所示者係90°)。此270°角度中之90°被分配予第一環繞階段，而180°被分配予第二環繞階段。

第5圖顯示新升降機系統之另一實施範例，其中如第4圖般同樣地可達到以超過90°圍繞諸驅動滑輪13.1、13.2周圍之環繞角度，而在第5圖中所顯示者僅有關於上升降車廂K2與第二驅動滑輪13.2。此圖中顯示上升車廂K2、具有上配重轉向滾輪12.1之配重12、轉向滾輪14.2、驅動滑輪13.2、以及諸支撐裝置股線TA與TB之被配置在諸繫固點15.2、15.22與上配重轉向滾輪12.1間的那些延伸段。第5圖中所顯示之實施例型式包括額外之轉向滾輪14.3及14.4。

從第三繫固點15.2處出來後，第一支撐裝置股線TA向上延伸至轉向滾輪14.4，進而到達第二驅動滑輪13.2，而第一支撐裝置股線TA在第一環繞階段中沿第二驅動滑輪13.2被導引過大約90°。從此處起，第一支撐裝置股線TA向下延伸圍繞在轉向滾輪14.3並回至第二驅動滑輪13.2，而第一支撐裝置股線TA此時在第二環繞階段中沿第二驅動滑輪13.2被導引過大約180°。因此，第一支撐裝置股線TA全部係以270°環繞第二驅動滑輪13.2。從第二驅動滑輪13.2處，第一支撐裝置股線TA向下延伸至上配重轉向滾輪12.1。

從第四繫固點15.22處出來後，位於上升降車廂K2處之第二支撐裝置股線TB向上延伸至轉向滾輪14.2，進而到達第二驅動滑輪13.2，而第二支撐裝置股線TB在第一環繞階段中沿第二驅動滑輪13.2被引導過大約90°。從此處起，第二支撐裝置股線TB向下延伸圍繞在轉向滾輪14.3並回至第二驅動滑輪13.2，而第二支撐裝置股線TB此時在第二環繞階段中沿第二驅動滑輪13.2被引導過大約180°。因此，第二支撐裝置股線TB全部係以270°環繞第二驅動滑輪13.2。隨後，第二支撐裝置股線TB連同第一支撐裝置股線TA向下延伸至配重轉向滾輪12.1。諸支撐裝置股線TA及TB之進一步路線並未示於圖，但專家們顯然可由以上之敘述清楚明白。

第6圖係第1B圖之放大圖式，其中顯示未出現或未清楚地顯示在第1B圖中之細節。尤其，其中顯示由諸導軌19之兩縱軸所界定之垂直中心平面E1，及被定向成與垂直中心平面E1垂直之垂直中心平面E2。此兩中心平面E1及E2相交於一垂直中心軸處，而此垂直中心軸在第6圖中僅可見為一最上方之點X。

位於下升降車廂K1處之第一繫固點15.1以及第二繫固點15.11兩者均與第一中心平面E1相隔開，且尤其係以相同或至少大致上相同之間隔s1分隔開。此兩繫固點15.1、15.11位於第一中心平面E1與第二中心平面E2之相對側上，以便可達到下升降車廂K1之平衡懸吊。其等較佳係相對於一位於垂直中心軸之點被旋轉對稱地或至少大致上旋轉對稱地配置。然而，相對於平面E1成一致之間隔s1是否可滿足需要，則取決於各別之用途。

同樣地，位於上升降車廂K2處之第三繫固點15.2以及第四繫固點15.22兩者均與第二中心平面E2相隔開，且尤其係以相同或至少大致上相同之間隔s2分隔開。此兩繫固點15.2、15.22位於第一中心平面E1與第二中心平面E2之相對側上，且在各個情況中亦可位在兩中心平面之與諸固點15.1、15.11不同的諸側上。此配置亦可達到平衡懸吊。其等較佳係相對於一位於垂直中心軸之點X被旋轉對稱地或至少大致上旋轉對稱地配置。然而，相對於平面E1成一致之間隔s2是否可滿足需要，則取決於各別之用途。

藉由諸繫固點15.1、15.11或15.2、15.22而達成使諸升降車廂K1及K2得被以平衡之方式懸吊，以致諸升降車廂相對於位在垂直中心平面E1上之水平傾斜軸的傾斜運動可被大大地避免。

第一驅動滑輪13.1具有第一軸A1，及第二驅動滑輪13.2具有第二軸A2。轉向滾輪14.1具有第三軸A3，及轉向滾輪14.2具有第四軸A4。

第一軸A1及第二軸A2之投影相交在第一中心平面E1上之一點P處，並包含一角度W。此角度W較佳地係在180°與90°之間。

由於兩升降車廂K1、K2係藉由共同之支撐裝置TA、TB而僅與一個配重12相連接，且由於諸車廂K1、K2之特殊1：1懸吊型式及配重12之2：1懸吊方式，使得不同之速度v1、v2及v3可依照各自之運行狀況而產生。如果車廂K1以速度v1向上移動，而車廂K2係成固定不動，則配重將以v3＝v1/2向下移動。如果車廂K2以速度v2向下移動，而車廂K1係成固定不動，則配重12將以v3＝v2/2向上移動。如果諸車廂K1、K2彼此以相同速度(v1＝v2)相向移動，則v3等於零。如果車廂K1及車廂K2以相同速度(v1＝v2)向下移動，則配重12將以v3＝v1＝v2向上移動。

10．．．升降機系統

11．．．升降井道

12．．．配重

12.1．．．上配重轉向滾輪

12.2．．．下配重轉向滾輪

13.1．．．第一驅動滑輪

13.2．．．第二驅動滑輪

14.1．．．第一轉向滾輪

14.2．．．第二轉向滾輪

14.3/14.4．．．轉向滾輪

15.1．．．第一繫固點

15.11．．．第二繫固點

15.2．．．第三繫固點

15.22．．．第四繫固點

15.3．．．第五繫固點

15.33．．．第六繫固點

15.4．．．第七繫固點

15.44．．．第八繫固點

16.1．．．第一輔助滾輪

16.2．．．第二輔助滾輪

17.1．．．第三輔助滾輪

17.2．．．第四輔助滾輪

19．．．導軌

A1．．．第一軸

A2．．．第二軸

E1．．．第一中心平面

E2．．．第二中心平面

K1．．．下升降車廂

K2．．．上升降車廂

M1．．．第一驅動裝置

M2．．．第二驅動裝置

P．．．點

s1．．．間隔

s2．．．間隔

SA．．．第一拉緊裝置股線

SB．．．第二拉緊裝置股線

TA．．．第一支撐裝置股線

TB．．．第二支撐裝置股線

v1/v2/v3．．．速度

W．．．角度

X．．．點

第1A圖由側面顯示本發明之第一實施範例；第1B圖以一沿著第1A圖中之A－A’線所取之截面顯示本發明在第1A圖中所示之實施例；第1C圖以一沿著第1A圖中之B－B’線所取之截面顯示本發明在第1A圖中所示之實施例；第2圖以相同於第1A圖之圖例顯示本發明之第二實施範例，其具有額外的拉緊裝置；第3A圖顯示第二實施範例，其具有可供位於下方區域中之上車廂及位於上方區域中之下車廂用之若干支撐裝置股線及拉緊裝置股線之繫固區域；第3B圖顯示第3A圖中所示之上車廂，但其具有若干可供位於車廂之上方區域中之諸支撐裝置股線及拉緊裝置股線用之繫固區域；第3C圖顯示第3A圖中所示之下車廂，但其具有若干可供位於車廂之下方區域中之諸支撐裝置股線及拉緊裝置股線用之繫固區域；第4圖以相同於第1A及2圖之圖例顯示第三實施範例，其具有圍繞在諸驅動滑輪周圍之支撐裝置股線的放大環繞角度；第5圖顯示第四實施範例，其同樣地具有圍繞在諸驅動滑輪周圍之支撐裝置股線的放大環繞角度；及第6圖以放大之圖例顯示具有其他細節之第1B圖。

10．．．升降機系統

11．．．升降井道

12．．．配重

12.2．．．下配重轉向滾輪

13.1．．．第一驅動滑輪

13.2．．．第二驅動滑輪

14.1．．．第一轉向滾輪

14.2．．．第二轉向滾輪

15.1．．．第一繫固點

15.11．．．第二繫固點

15.2．．．第三繫固點

15.22．．．第四繫固點

K1．．．下升降車廂

K2．．．上升降車廂

TA．．．第一支撐裝置股線

TB．．．第二支撐裝置股線

v1/v2/v3．．．速度

Claims (14)

1. 一種升降機系統(10)，其包括- 下升降車廂(K1)，- 上升降車廂(K2)，- 配重(12)，- 用於驅動該下升降車廂(K1)之第一驅動裝置(M1)，- 用於驅動該上升降車廂(K2)之第二驅動裝置(M2)，- 兩平行延伸之導軌(19)，其係位於一垂直中心平面(E1)之區域中，而該下升降車廂(K1)與該上升降車廂(K2)則被導引於該等導軌之間，及- 用於該等升降車廂(K1,K2)及該配重(12)之支撐裝置(TA,TB)，其特徵在於：該支撐裝置(TA,TB)- 包括第一支撐裝置股線(TA)，其具有第一及第二端部，及- 第二支撐裝置股線(TB)，其具有第一及第二端部，其中- 該下升降車廂(K1)被懸吊- 在該中心平面(E1)之第一側及一被定向成與該第一中心平面(E1)相垂直之第二中心平面(E2)的第一側上，並在該第一支撐裝置股線(TA)之第一端部處，及- 在該第一中心平面(E1)之第二側及該第二中心平 面(E2)之第二側上，並在該第二支撐裝置股線(TB)之第一端部處，及- 該上升降車廂(K2)被懸吊- 在該第一中心平面(E1)之第一側及該第二中心平面(E2)的第二側上，並在該第一支撐裝置股線(TA)之第二端部處，及- 在該第一中心平面(E1)之第二側及該第二中心平面(E2)之第一側上，並在該第二支撐裝置股線(TB)之第二端部處。
2. 如申請專利範圍第1項之升降機系統(10)，其中在該下升降車廂(K1)之上方區域中- 該第一支撐裝置股線(TA)之第一端部被繫固於第一繫固點(15.1)處，及- 該第二支撐裝置股線(TB)之第一端部被繫固於第二繫固點(15.11)處，其中該兩繫固點(15.1,15.11)與該第一中心平面(E1)相距之間隔(s1)係至少大約相等。
3. 如申請專利範圍第1項之升降機系統(10)，其中在該下升降車廂(K1)之下方區域中- 該第一支撐裝置股線(TA)之第一端部被繫固於第一繫固點(15.1)處，及- 該第二支撐裝置股線(TB)之第一端部被繫固於第二繫固點(15.11)處，其中該兩繫固點(15.1,15.11)與該第一中心平面(E1) 相距之間隔(s1)係至少大約相等。
4. 如申請專利範圍第2或3項之升降機系統(10)，其中該第一繫固點(15.1)及該第二繫固點(15.11)係與該下升降車廂(K1)成側面相鄰，以便可從該第一繫固點(15.1)起導引該第一支撐裝置股線(TA)，並可從該第二繫固點(15.11)起導引該第二支撐裝置股線(TB)，且向上地及側面地通過該上升降車廂(K2)。
5. 如申請專利範圍第1項之升降機系統(10)，其中在該上升降車廂(K2)之上方區域中- 該第一支撐裝置股線(TA)之第二端部被繫固於第三繫固點(15.2)處，及- 該第二支撐裝置股線(TB)之第二端部被繫固於第四繫固點(15.22)處，其中該兩繫固點(15.2,15.22)與該第一中心平面(E1)相距之間隔(s2)係至少大約相等。
6. 如申請專利範圍第1項之升降機系統(10)，其中在該上升降車廂(K2)之下方區域中- 該第一支撐裝置股線(TA)之第二端部被繫固於第三繫固點(15.2)處，及- 該第二支撐裝置股線(TB)之第二端部被繫固於第四繫固點(15.22)處，其中該兩繫固點(15.2,15.22)與該第一中心平面(E1)相距之間隔(s2)係至少大約相等。
7. 如申請專利範圍第1項之升降機系統(10)，其中該第一 支撐裝置股線(TA)從位於該下升降車廂(K1)處之第一繫固點(15.1)起- 向上延伸越過第一轉向滾輪(14.1)，並從此處起側向地越過由第一驅動裝置(M1)所驅動之第一驅動滑輪(13.1)，而到達一支撐該配重(12)用之上配重轉向滾輪(12.1)，並從此處起- 向上環繞過由第二驅動裝置(M2)所驅動之第二驅動滑輪(13.2)，且從此處起- 向下到達位於該上升降車廂(K2)處之第三繫固點(15.2)，其中該第一支撐裝置股線(TA)被配置在該第一繫固點(15.1)與該第一轉向滾輪(14.1)間之區段被側向地引導通過該上升降車廂(K2)，及該第二支撐裝置股線(TB)從一位於該下升降車廂(K1)處之第二繫固點(15.11)起延伸- 向上環繞過由該第一驅動裝置(M1)所驅動之該第一驅動滑輪(13.1)，並從此處起- 向下到達支撐該配重(12)用之該上配重轉向滾輪(12.1)，且從此處起，- 向上環繞過由該第二驅動裝置(M2)所驅動之該第二驅動滑輪(13.2)，而從此處起，- 側向地到達第二轉向滾輪(14.2)，且接著- 向下到達位於該上升降車廂(K2)處之第四繫固點(15.22)， 其中該第二支撐裝置股線(TB)被配置在該第二繫固點(15.11)與由該第一驅動裝置(M1)所驅動之該第一驅動滑輪(13.1)間之區段被側向地引導通過該上升降車廂(K2)。
8. 如申請專利範圍第1項之升降機系統(10)，其中該等支撐裝置股線(TA,TB)在兩環繞階段中總共以超過180°之角度環繞該等驅動滑輪(13.1,13.2)。
9. 如申請專利範圍第8項之升降機系統(10)，其中- 該第一支撐裝置股線(TA)從位於該下升降車廂(K1)處之該第一繫固點(15.1)起，在藉由該第一轉向滾輪(14.1)之轉向，以及在第一環繞階段中以90°角度環繞該第一驅動滑輪之後，將在此第一環繞階段中以另一90°角度環繞該第一驅動滑輪(13.1)，並再次延伸至該第一轉向滾輪(14.1)，再返回至該第一驅動滑輪(13.1)，並在第二環繞階段中再度以90°角度環繞該第一驅動滑輪，及- 該第二支撐裝置股線(TB)從位於該上升降車廂(K2)處之該第四繫固點(15.22)起，在藉由該第二轉向滾輪(14.2)之轉向，以及在第一環繞階段中以90°角度環繞該第二驅動滑輪(13.2)之後，將在此第一環繞階段中以另一90°角度環繞該第二驅動滑輪(13.2)，並再次地延伸至該第二轉向滾輪(14.2)，而後返回至該第二驅動滑輪(13.2)，並在一第二環繞階段中再度以90°角度環繞該第二驅動滑輪。
10. 如申請專利範圍第9項之升降機系統(10)，其中- 用於該兩支撐裝置股線(TA,TB)的轉向之第三轉向滾輪(14.3)，及- 用於該第一支撐裝置股線(TA)的轉向之第四轉向滾輪(14.4)被配置，- 該第一支撐裝置股線(TA)從位於該上升降車廂(K2)處之該第三繫固點(15.2)起，被引導經該第四轉向滾輪(14.4)至該第二驅動滑輪(13.2)，且在第一環繞階段中以90°角度環繞該第二驅動滑輪(13.2)，並自此處起延伸至該第三轉向滾輪(14.3)，再返回至該第二驅動滑輪(13.2)，且在一第二環繞階段中再度以至少180°角度環繞該第二驅動滑輪，及- 該第二支撐裝置股線(TB)從第四繫固點(15.22)起，延伸經由該第二轉向滾輪，且在第一環繞階段中以90°角度環繞該第二驅動滑輪(13.2)後，到達該第三轉向滾輪(14.3)，而後返回至該第二驅動滑輪(13.2)，並在第二環繞階段中再度以至少180°角度環繞該第二驅動滑輪。
11. 如申請專利範圍第1項之升降機系統(10)，其中設置複數個拉緊裝置(16.1,16.2,17.1,17.2,12.2,SA,SB)，其等施加向下方之拉力於該等升降車廂(K1,K2)上。
12. 如申請專利範圍第11項之升降機系統(10)，其中該等拉緊裝置(16.1,16.2,17.1,17.2,12.2,SA,SB)包括- 第一拉緊裝置股線(SA)，其具有第一端部及第二端 部，- 第二拉緊裝置股線(SB)，其具有第一端部及第二端部，- 位於該下升降車廂(K1)之下方區域處之第五繫固點(15.3)，其用於繫固該第一拉緊裝置股線(SA)之第一端部，- 位於該下升降車廂(K1)之下方區域處之第六繫固點(15.33)，其用於繫固該第二拉緊裝置股線(SB)之第一端部，- 位於該上升降車廂(K2)之下方區域處之第七繫固點(15.4)，其用於繫固該第一拉緊裝置股線(SA)之第二端部，- 位於該上升降車廂(K2)之下方區域處之第八繫固點(15.44)，其用於繫固該第二拉緊裝置股線(SB)之第二端部，- 四個轉向輔助滾輪(16.1,16.2,17.1,17.2)，及- 下配重轉向滾輪(12.2)，其被懸吊在該配重(12)，其中該第一拉緊裝置股線(SA)從位於該下升降車廂(K1)處之第五繫固點(15.3)起向下延伸而環繞該第一輔助滾輪(16.1)，並從此處起側向環繞該第三輔助滾輪(17.1)，而從此處起向上環繞過該下配重轉向滾輪(12.2)，再從此處起向下環繞過該第四輔助滾輪(17.2)，且從此處起向上到達位在該上升降車廂(K2) 處之第七繫固點(15.4)，其中該第二拉緊裝置股線(SB)從位於該下升降車廂(K1)處之第六繫固點(15.33)起向下延伸環繞該第三輔助滾輪(17.1)，並從此處起向上環繞該下配重轉向滾輪(12.2)，而從此處起向下環繞過該第四輔助滾輪(17.2)，再從此處起側向環繞該第二輔助滾輪(16.2)，且從此處起向上到達位在該上升降車廂(K2)處之第八繫固點(15.44)，及其中該第一拉緊裝置股線(SA)延伸於位在該上升降車廂(K2)處之第七繫固點(15.4)與該第四輔助滾輪(17.2)之間的區段，以及該第二拉緊裝置股線(SB)延伸於第八繫固點(15.44)與該第二輔助滾輪(16.2)之間的區段均被側面地引導通過該下升降車廂(K1)。
13. 如申請專利範圍第1項之升降機系統(10)，其中該等支撐裝置股線(TA,TB)係由纜索或皮帶所構成。
14. 如申請專利範圍第11項之升降機系統(10)，其中該等拉緊裝置股線(SA,SB)係由纜索或皮帶所構成。