WO2020194825A1 - エレベーター - Google Patents

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WO2020194825A1
WO2020194825A1 PCT/JP2019/041771 JP2019041771W WO2020194825A1 WO 2020194825 A1 WO2020194825 A1 WO 2020194825A1 JP 2019041771 W JP2019041771 W JP 2019041771W WO 2020194825 A1 WO2020194825 A1 WO 2020194825A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
car
rail
braking
reversing
braking device
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/041771
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
美礼 堂薗
安部　貴
Original Assignee
株式会社日立製作所
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Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社日立製作所 filed Critical 株式会社日立製作所
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/10—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures paternoster type

Definitions

  • the present invention relates to an elevator in which the direction of movement of the car changes.
  • a so-called multicar elevator in which a plurality of cars move in one moving path is considered.
  • it in order to improve safety, it is required not only to brake the car when the car moves in a straight line, but also to brake the car at a position where the direction of movement of the car changes. ing.
  • Patent Document 1 provides a first electric emergency stop means installed on a car acting on a vertical rail provided along a moving locus of a car on a vertical running path, and provided along a moving locus of the car on a horizontal running path.
  • An elevator equipped with an electric second emergency stop means installed in a car acting on a horizontal rail is described.
  • the second emergency stop device that brakes the car in the section where the direction of movement changes presses the braking member against the opposite wall surface of the horizontal rail having a U-shaped cross section. It was a structure. Then, in order to brake the car, a large load is applied to the lateral rail from the braking member of the second emergency stop device. In order to prevent the horizontal rail from being deformed by the load applied from the braking member, it is necessary to increase the wall thickness of the horizontal rail and to provide reinforcement such as ribs. As a result, the technique described in Patent Document 1 has a problem that not only the processing of the horizontal rail becomes very complicated but also the weight of the horizontal rail increases.
  • the purpose of this object is to provide an elevator capable of reducing the weight and simplifying the configuration of the braking rail that brakes the car at a position where the direction of movement of the car changes. It is in.
  • the elevator has a car, a braking rail, and reverse braking that can move in the first direction and the second direction that intersects the first direction in the moving path. It is equipped with a device.
  • the braking rail is provided on a reversing road in which the moving direction of the car on the moving road changes from the first direction to the second direction.
  • the reversing braking device is provided in the car, sandwiches the braking rail, and brakes the movement of the car.
  • the braking rail is curved along the moving path of the car on the reversing road and is formed in a flat plate shape.
  • the elevator having the above configuration, it is possible to reduce the weight and simplify the configuration of the braking rail that brakes the car at a position where the direction of movement of the car changes.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an elevator of this example.
  • the elevator 1 shown in FIG. 1 is a multi-car elevator in which a plurality of cars 10 move in a moving path formed in a building structure.
  • the plurality of car 10s are controlled so as to be able to stop at the boarding / alighting areas provided on each floor of the building structure.
  • the elevator 1 includes a plurality of pairs (3 pairs in this example) of a car 10 for carrying people and luggage, a first drive pulley 2, a second drive pulley 3, a first lower pulley 4, and a second lower pulley.
  • a fifth main rope, a first main rope 7, and a second main rope 8 are provided.
  • the elevator 1 includes a first guide rail 11, a second guide rail 12, a third guide rail 13, a first upper braking rail 31, a second upper braking rail 32, and a first lower braking rail 36.
  • a second lower braking rail 37 is provided.
  • the building structure is provided with an ascending path 100A indicating a first moving path in which the car 10 moves up and down, and a descending path 100B indicating a second moving path in which the car 10 moves downward.
  • the ascending path 100A and the descending path 100B are adjacent to each other in the horizontal direction, which is the second direction orthogonal to the vertical direction, which is the first direction.
  • the vertical direction is referred to as a first direction
  • the horizontal direction intersecting the vertical direction is referred to as a second direction.
  • a first reversing path 100C in which the direction of the moving direction of the car 10 is reversed from ascending to descending is provided.
  • a second reversing path 100D in which the direction of the moving direction of the car 10 is reversed from descending to ascending is provided.
  • a first drive pulley 2 and a second drive pulley 3 are arranged on the first reversing path 100C, and a first lower pulley 4 and a second lower pulley 5 are arranged on the second reversing path 100D. There is.
  • the first drive pulley 2 is arranged on the ascending path 100A side in the first reversing path 100C, and the second drive pulley 3 is arranged on the descending path 100B side in the first reversing path 100C.
  • the first lower pulley 4 is arranged on the ascending path 100A side of the second reversing path 100D. Further, the first lower pulley 4 is arranged at a position facing the first drive pulley 2 in the first direction.
  • the second lower pulley 5 is arranged on the descending path 100B side in the second reversing path 100D. Further, the second lower pulley 5 is arranged at a position facing the second drive pulley 3 in the first direction.
  • the first main rope 7 and the second main rope 8 are formed in an endless shape in which both ends are connected to each other.
  • the first main rope 7 is stretched on the first drive pulley 2 and the first lower pulley 4
  • the second main rope 8 is stretched on the second drive pulley 3 and the second lower pulley 5.
  • first main rope 7 and the second main rope 8 Three sets of the first main rope 7 and the second main rope 8 are provided according to the pair of the car 10. Further, the first drive pulley 2, the second drive pulley 3, the first lower pulley 4, and the second lower pulley 5 are also provided in three sets according to the pair of the car 10 (see FIGS. 3 and 5). Further, the first main rope 7 is connected to the car 10 via the first connecting member 25 (see FIG. 2) of the car 10 described later, and the second main rope 8 is the second car 10 described later. It is connected to the car 10 via a connecting member 26 (see FIG. 2).
  • the plurality of car 10s circulate on the same orbit at a predetermined moving speed by driving the three first drive pulleys 2 and the three second drive pulleys 3, and are the same. It is configured to stop in orbit. For example, the car 10 ascends along the ascending path 100A, and the direction of its moving direction reverses from ascending to descending on the first reversing path 100C. Further, the car 10 moves from the ascending path 100A to the descending path 100B by continuously changing the moving direction from the first direction to the second direction on the first reversing path 100C.
  • the car 10 descends along the descending path 100B, and the direction of its moving direction reverses from descending to ascending on the second reversing path 100D. Further, the car 10 moves from the descending path 100B to the ascending path 100A by continuously changing the moving direction from the first direction to the second direction on the second reversing path 100D. As a result, the plurality of car 10s circulate in the moving path.
  • the first guide rail 11 is arranged on the ascending path 100A
  • the second guide rail 12 is arranged on the descending path 100B.
  • the third guide rail 13 is arranged at an intermediate portion between the ascending path 100A and the descending path 100B. Further, the third guide rail 13 is arranged between the car 10 moving on the ascending road 100A and the car 10 moving on the descending road 100B (see FIGS. 3 and 5).
  • the first guide rail 11, the second guide rail 12, and the third guide rail 13 are installed in parallel with the first direction.
  • first guide rail 11 and the second guide rail 12 in the first direction extend toward the upper end portions in the first direction from the centers of the first drive pulley 2 and the second drive pulley 3.
  • the lower end portion of the first guide rail 11 and the second guide rail 12 in the first direction extends toward the lower end portion side in the first direction from the center of the first lower pulley 4 and the second lower pulley 5. ing.
  • the upper end portion of the third guide rail 13 in the first direction is arranged with a space between the first drive pulley 2 and the second drive pulley 3 and the lower end portion side in the first direction. Further, the lower end portion of the third guide rail 13 in the first direction is arranged with a space between the first lower pulley 4 and the second lower pulley 5 and the upper end portion side in the first direction. This makes it possible to prevent the car 10 and the third guide rail 13 from interfering with each other when the car 10 moves on the first reversing road 100C and the second reversing road 100D.
  • first guide rail 11 and the third guide rail 13 movably support the car 10 that moves up the ascending road 100A.
  • the second guide rail 12 and the third guide rail 13 movably support the car 10 that moves downward on the descending path 100B.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an elevator 1 on the first reversing road 100C.
  • FIG. 3 is a plan view of the first reversal path 100C as viewed from the AA line side shown in FIG. In FIG. 3, the beam 40 and the hanging member 41, which will be described later, are omitted.
  • the first upper braking rail 31 and the second upper braking rail 32 are arranged on the first reversing path 100C.
  • the first upper braking rail 31 is arranged on the ascending path 100A side of the first reversing path 100C
  • the second upper braking rail 32 is arranged on the descending path 100B side of the first reversing path 100C.
  • the first upper braking rail 31 is placed between the first drive pulley 2 and the car 10. Be placed. Further, the second upper braking rail 32 is arranged between the second drive pulley 3 and the car 10 in the third direction.
  • the first upper braking rail 31 and the second upper braking rail 32 are composed of substantially flat plate-shaped members and are curved in a semicircular shape.
  • the first upper braking rail 31 is arranged at intervals on the outer side in the radial direction of the first drive pulley 2. Further, the first upper braking rail 31 is arranged on the concentric circles of the first drive pulley 2. An arcuate gap is formed between the outer circumference of the first drive pulley 2 and the first upper braking rail 31.
  • the second upper braking rail 32 is arranged at intervals on the outer side in the radial direction of the second drive pulley 3. Further, the second upper braking rail 32 is arranged on the concentric circles of the second drive pulley 3. An arcuate gap is formed between the outer circumference of the second drive pulley 3 and the second upper braking rail 32.
  • the first upper braking rail 31 and the second upper braking rail 32 are curved along the moving path of the car 10 on the first reversing path 100C.
  • both ends of the first upper braking rail 31 and the second upper braking rail 32 face downward in the first direction.
  • One end of the first upper braking rail 31 is arranged on the first guide rail 11 side, and the other end of the first upper braking rail 31 is arranged on the third guide rail 13 side.
  • one end of the second upper braking rail 32 is arranged on the third guide rail 13 side, and the other end of the second upper braking rail 32 is arranged on the second guide rail 12 side.
  • a flat plate-shaped first upper extension rail 34 is connected to the first upper braking rail 31.
  • the first upper extension rail 34 is connected to the other end of the first upper braking rail 31 on the third guide rail 13 side.
  • the first upper extension rail 34 extends from the other end of the first upper braking rail 31 toward the lower end in the first direction in parallel with the first direction by a predetermined length.
  • a flat plate-shaped second upper extension rail 35 is connected to the second upper braking rail 32.
  • the second upper extension rail 35 is connected to one end of the second upper braking rail 32 on the third guide rail 13 side.
  • the second upper extension rail 35 extends from one end of the second upper braking rail 32 in parallel with the first direction by a predetermined length.
  • the beam 40 is fixed to the upper part of the first reversal path 100C in the first direction, that is, the ceiling.
  • a plurality of hanging members 41 are fixed to the beam 40.
  • the plurality of suspension members 41 project from the beam 40 toward the lower part in the first direction.
  • the first upper braking rail 31 and the second upper braking rail 32 are fixed to the lower ends of the plurality of hanging members 41 in the first direction.
  • the first upper braking rail 31 and the second upper braking rail 32 are supported in the first reversing path 100C by the beam 40 and the plurality of suspending members 41.
  • FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing an elevator 1 on the second reversing road 100D.
  • FIG. 5 is a plan view of the second reversal path 100D as viewed from the BB line side shown in FIG. In FIG. 5, the beam 50 and the support member 51, which will be described later, are omitted.
  • the first lower braking rail 36 and the second lower braking rail 37 are arranged on the second reversing path 100D.
  • the first lower braking rail 36 is arranged on the ascending path 100A side of the second reversing path 100D
  • the second lower braking rail 37 is arranged on the descending path 100B side of the second reversing path 100D.
  • the first lower braking rail 36 is arranged between the first lower pulley 4 and the car 10 in the third direction
  • the second lower braking rail 37 is arranged in the third direction. It is arranged between the second lower pulley 5 and the car 10.
  • the first lower braking rail 36 and the second lower braking rail 37 are composed of substantially flat plate-shaped members and are curved in a semicircular shape.
  • the first lower braking rail 36 is arranged at intervals on the outer side in the radial direction of the first lower pulley 4. Further, the first lower braking rail 36 is arranged on the concentric circles of the first lower pulley 4. An arcuate gap is formed between the outer circumference of the first lower pulley 4 and the first lower braking rail 36.
  • the second lower braking rail 37 is arranged at intervals on the outer side in the radial direction of the second lower pulley 5. Further, the second lower braking rail 37 is arranged on the concentric circles of the second lower pulley 5. Then, an arc-shaped gap is formed between the outer circumference of the second lower pulley 5 and the second lower braking rail 37.
  • the first lower braking rail 36 and the second lower braking rail 37 are curved along the moving path of the car 10 on the second reversing path 100D.
  • both ends of the first lower braking rail 36 and the second lower braking rail 37 face upward in the first direction.
  • One end of the first lower braking rail 36 is arranged on the first guide rail 11 side, and the other end of the first lower braking rail 36 is arranged on the third guide rail 13 side.
  • one end of the second lower braking rail 37 is arranged on the third guide rail 13 side, and the other end of the second lower braking rail 37 is arranged on the second guide rail 12 side.
  • a flat plate-shaped first lower extension rail 38 is connected to the first lower braking rail 36, and the first lower extension rail 38 is the other end of the first lower braking rail 36 on the third guide rail 13 side. It is connected to the part.
  • the first lower extension rail 38 extends from the other end of the first lower braking rail 36 toward the upper end in the first direction in parallel with the first direction by a predetermined length.
  • a flat plate-shaped second lower extension rail 39 is connected to the second lower braking rail 37.
  • the second lower extension rail 39 is connected to one end of the second lower braking rail 37 on the third guide rail 13 side.
  • the second lower extension rail 39 extends from one end of the second lower braking rail 37 toward the upper end in the first direction in parallel with the first direction by a predetermined length.
  • a shock absorber 52 is erected on the lower part of the second reversal path 100D in the first direction, that is, on the floor.
  • a beam 50 is fixed to the shock absorber 52.
  • a plurality of support members 51 are erected on the beam 50 toward the upper part in the first direction.
  • a first lower braking rail 36 and a second lower braking rail 37 are fixed to the upper ends of the plurality of support members 51 in the first direction. The first lower braking rail 36 and the second lower braking rail 37 are supported in the second reversing path 100D by the shock absorber 52, the beam 50, and the plurality of support members 51.
  • the car 10 includes a first connecting portion 21, a second connecting portion 22, a first connecting member 25, a second connecting member 26, and two linear braking devices 23. It is provided with 24 and two reversing braking devices 27 and 28.
  • the first connecting portion 21 and the second connecting portion 22 are arranged at the upper end portion of the car 10 in the first direction.
  • the first connecting portion 21 is arranged at one end of the car 10 in the second direction, and the second connecting portion 22 is arranged at the other end of the car 10 in the second direction.
  • the first connecting member 25 is provided with the first connecting portion 21.
  • the second connecting member 22 is provided with a second connecting member 26.
  • the first connecting member 25 is connected to the first main rope 7, and the second connecting member 26 is connected to the second main rope 8.
  • the car 10 is connected to the first main rope 7 and the second main rope 8 by the first connecting member 25 and the second connecting member 26.
  • the first main rope 7 and the second main rope 8 circulate between the first drive pulley 2, the second drive pulley 3, the first lower pulley 4, and the second lower pulley 5, so that the car 10 is moved. , Circulate in the hoistway.
  • the first straight braking device 23 and the second straight braking device 24 are arranged at the lower end of the car 10 in the first direction.
  • the first linear braking device 23 is arranged at one end of the car 10 in the second direction, and the second linear braking device 24 is arranged at the other end of the car 10 in the second direction.
  • the first linear braking device 23 and the second linear braking device 24 each have a pair of braking members (not shown).
  • the pair of braking members of the first linear braking device 23 are arranged so that the first guide rail 11 can be sandwiched, and the pair of braking members of the second linear braking device 24 are arranged. Is arranged so that the third guide rail 13 can be sandwiched. Further, when the car 10 is located on the descending path 100B, the pair of braking members of the first linear braking device 23 are arranged so as to be able to sandwich the third guide rail 13, and the pair of the second linear braking device 24. The braking member is arranged so that the second guide rail can be sandwiched.
  • the first linear braking device 23 And the second linear braking device 24 is activated.
  • the braking member of the first linear braking device 23 sandwiches the first guide rail 11
  • the braking member of the second linear braking device 24 sandwiches the third guide rail 13.
  • the braking member of the first straight braking device 23 sandwiches the third guide rail 13
  • the braking member of the second straight braking device 24 holds the second guide rail 12. Hold in.
  • the car 10 moves on the ascending road 100A and the descending road 100B, that is, when the car 10 moves in a straight line, the car 10 is braked by the first straight braking device 23 and the second straight braking device 24.
  • the first reversing braking device 27 is provided in the first connecting portion 21, and the second reversing braking device 28 is provided in the second connecting portion 22.
  • FIG. 6 is a perspective view showing a configuration around the first drive pulley 2 or the second drive pulley 3.
  • the first reversing braking device 27 is arranged between the car 10 and the first connecting member 25 in the first connecting portion 21.
  • the second reversing braking device 28 is arranged between the second connecting member 26 of the car 10 in the second connecting portion 22.
  • the first reversing braking device 27 and the second reversing braking device 28 have a braking unit 29.
  • the braking unit 29 includes a pair of holding members 29a and 29a facing each other.
  • the pair of holding members 29a, 29a are configured to be close to each other by an operating mechanism such as a spring or a wedge (not shown). Then, when the operating mechanism is activated, the pair of holding members 29a, 29a are the first upper braking rail 31, the second upper braking rail 32, the first upper extension rail 34, the second upper extension rail 35, and the first lower braking rail. 36, the second lower braking rail 37, the first lower extension rail 38, or the second lower extension rail 39 is sandwiched.
  • the distance H1 between the upper end portion of the third guide rail 13 in the first direction and the lower end portion of the first upper extension rail 34 and the second upper extension rail 35 in the first direction is ,
  • the distance between the first linear braking device 23 and the first reversing braking device 27 is set shorter than H2.
  • the distance between the second linear braking device 24 and the second reversing braking device 28 is the same as the distance H2 between the first linear braking device 23 and the first reversing braking device 27.
  • first connecting portion 21 provided with the first reversing braking device 27 is formed between the first drive pulley 2 and the first upper braking rail 31 when the car 10 moves on the first reversing path 100C. It passes through the gap (see FIG. 7). Further, when the car 10 moves on the second reversing path 100D, the first connecting portion 21 passes through a gap formed between the first lower pulley 4 and the first lower braking rail 36.
  • the second connecting portion 22 provided with the second reversing braking device 28 is formed between the second drive pulley 3 and the second upper braking rail 32 when the car 10 moves on the first reversing path 100C. It passes through the gap (see FIG. 7). Then, the second connecting portion 22 passes through the gap formed between the second lower pulley 5 and the second lower braking rail 37 when the car 10 moves on the second reversing path 100D.
  • FIG. 7 is a front view showing a state in which the car 10 moves on the first reversing road 100C.
  • the distance H2 between the second linear braking device 24 and the second reversing braking device 28 is set longer than the distance H1 between the third guide rail 13 and the second upper extension rail 35. Therefore, when the second linear braking device 24 is separated from the third guide rail 13, the second reversing braking device 28 moves to a position where the second upper extension rail 35 can be pinched by the braking unit 29 (see FIG. 6). ing. As a result, in the section where the second linear braking device 24 is separated from the third guide rail 13, the first linear braking device 23 and the second reversing braking device 28 can brake the car 10, and the elevator 1 The safety of the brake can be improved.
  • the first reversing braking device 27 approaches the first upper braking rail 31, and the first linear braking device 23 separates from the first guide rail 11.
  • the car 10 moves along the outer circumferences of the first drive pulley 2 and the second drive pulley 3. Therefore, the moving direction of the car 10 continuously changes from the first direction to the second direction in the first reversing path 100C, and moves from the ascending path 100A to the descending path 100B.
  • the braking operation of the car 10 in the section where the moving direction of the car 10 changes is performed by the first reversing braking device 27 and the second reversing braking device 28.
  • the first reversing braking device 27 and the second reversing braking device 28 operate.
  • the pair of sandwiching members 29a, 29a sandwich the first upper braking rail 31, the second upper braking rail 32, the first upper extension rail 34, or the second upper extension rail 35.
  • the movement of the car 10 on the first reversing path 100C is braked.
  • the reverse braking devices 27 and 28 of this example have a configuration in which the rail is sandwiched by a pair of sandwiching members 29a and 29a. Therefore, the braking rails 31, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 39 on the reversing paths 100C and 100D can be formed in a flat plate shape to have a simple structure. Further, even if the braking rails 31, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 39 are made thinner, the braking force by the reversing braking devices 27, 28 does not decrease.
  • the weight of the braking rails 31, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 39 can be reduced, and the weight of the beams 40, 50 supporting them, the suspension member 41, and the support member 51 can be reduced. It is also possible to plan.
  • the first connecting portion 21 is formed between the first drive pulley 2 and the first upper braking rail 31. Pass through the gap.
  • the second connecting portion 22 passes through the gap formed between the second drive pulley 3 and the second upper braking rail 32. Therefore, when the car 10 vibrates in the first direction and / or the second direction due to the seismic motion, the first connecting portion 21 and the second connecting portion 22 are subjected to the first upper braking rail 31 and the second upper braking rail 32. To abut. As a result, the vibration of the car 10 can be suppressed. Further, it is possible to prevent the first connecting member 25 and the second connecting member 26 provided in the first connecting portion 21 and the second connecting portion 22 from coming off from the first drive pulley 2 and the second drive pulley 3.
  • first main rope 7 and the second main rope 8 are connected to the first connecting member 25 and the second connecting member 26, the first main rope 7 and the second main rope 8 are connected to the first driving pulley. It is also possible to prevent the rope from falling out of the 2 or the 2nd drive pulley 3.
  • the first reversing braking device 27 is located on the first upper extension rail 34 until the first linear braking device 23 approaches the third guide rail 13. Therefore, the first reversing braking device 27 and the second linear braking device 24 can brake the car 10.
  • the first lower braking rail 36 and the second lower braking rail 37 are provided with the first lower extension rail 38 and the second lower extension rail 39. Therefore, when the first linear braking device 23 or the second linear braking device 24 is separated from the third guide rail 13, the first reversing braking device 27 or the second reversing braking device 28 is moved to the first lower extension rail 38 or the second. It is configured so that it can be pinched by the braking unit 29 in close proximity to the lower extension rail 39.
  • the car 10 can be braked by at least two braking devices regardless of the position where the car 10 is moving. As a result, the safety of the elevator 1 can be improved.
  • an elevator an elevator in which a plurality of car 10s circulate and move in one direction has been described, but the elevator is not limited to this.
  • it can be applied to an elevator configured so that a plurality of cars can move up and down the moving path in both directions.
  • the number of cars provided in the elevator 1 is not limited to six, and the number of cars may be only one, five or less, or seven or more.
  • the present invention is not limited to this.
  • the horizontal direction orthogonal to the vertical direction, the horizontal direction, the vertical direction, and the diagonal direction inclined from the horizontal direction may be set as the first direction.
  • the elevator an elevator in which the car can move at least in the first direction and in the second direction intersecting the first direction is applied.
  • the elevator is not limited to an elevator provided with a boarding / alighting place along the first direction.
  • it can be applied to an elevator in which the moving path extends in the first direction and the second direction, and the boarding / alighting area is provided in both the first direction and the second direction.
  • the braking rail is arranged at the corner where the car turns from the first direction to the second direction of the moving path.

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Abstract

エレベーターは、乗りかごと、制動レールと、反転制動装置とを備えている。制動レールは、反転路に設けられる。反転制動装置は、乗りかごに設けられ、制動レールを挟持し、乗りかごの移動を制動する。そして、制動レールは、反転路における乗りかごの移動経路に沿って湾曲し、かつ平板状に形成されている。

Description

エレベーター
　本発明は、乗りかごの移動方向の向きが変化するエレベーターに関するものである。
　乗りかごの移動方向の向きが変化するエレベーターとして、一つの移動路内に複数の乗りかごが移動する、いわゆるマルチカーエレベーターが考えられている。このようなエレベーターでは、安全性を高めるために、乗りかごが直線移動する際の乗りかごの制動だけでなく、乗りかごの移動方向の向きが変化する位置でも乗りかごを制動することが求められている。
　従来の、この種のエレベーターとしては、例えば、特許文献１に記載されているようなものがある。特許文献１には、縦走行路にかごの移動軌跡に沿って設けた縦レールに作用するかごに設置された電動の第１の非常止め手段と、横走行路にかごの移動軌跡に沿って設けた横レールに作用するかごに設置された電動の第２の非常止め手段とを備えたエレベーターが記載されている。
特開２００９－１４３６５４号公報
　しかしながら、特許文献１に記載された技術では、移動方向の向きが変化する区間で乗りかごを制動する第２の非常止め装置は、コの字形断面の横レールの対向する壁面に制動部材を押し付ける構造となっていた。そして、乗りかごを制動させるために、横レールには、第２の非常止め装置の制動部材から大きな荷重が加わる。この制動部材からの加わる荷重によって横レールが変形することを防止するために、横レールの肉厚を厚くしたり、リブ等の補強を設けたりする必要があった。その結果、特許文献１に記載された技術では、横レールの加工が大変煩雑なものとなるだけでなく、横レールの重量が増大する、という問題を有していた。
　本目的は、上記の問題点を考慮し、乗りかごの移動方向の向きが変化する位置において、乗りかごを制動する制動レールの軽量化及び構成の簡略化を図ることができるエレベーターを提供することにある。
　上記課題を解決し、目的を達成するため、エレベーターは、移動路内を第１の方向と、第１の方向と交差する第２の方向に移動可能な乗りかごと、制動レールと、反転制動装置と、を備えている。制動レールは、移動路における乗りかごの移動方向が第１の方向から第２の方向に変化する反転路に設けられる。反転制動装置は、乗りかごに設けられ、制動レールを挟持し、乗りかごの移動を制動する。そして、制動レールは、反転路における乗りかごの移動経路に沿って湾曲し、かつ平板状に形成されている。
　上記構成のエレベーターによれば、乗りかごの移動方向の向きが変化する位置において、乗りかごを制動する制動レールの軽量化及び構成の簡略化を図ることができる。
実施の形態例にかかるエレベーターを示す概略構成図である。 実施の形態例にかかるエレベーターにおける第１反転路での構成を示す概略構成図である。 図２に示すＡ―Ａ線側から見た平面図である。 第実施の形態例にかかるエレベーターにおける第２反転路での構成を示す概略構成図である。 図４に示すＢ－Ｂ線側から見た平面図である。 実施の形態例にかかるエレベーターにおける第１駆動プーリ又は第２駆動プーリ周りの構成を示す斜視図である。 実施の形態例にかかるエレベーターにおける乗りかごが第１反転路を移動する際の状態を示す正面図である。
　以下、実施の形態例にかかるエレベーターについて、図１～図７を参照して説明する。なお、各図において共通の部材には、同一の符号を付している。
１．エレベーターの構成例
　まず、実施の形態例（以下、「本例」という。）にかかるエレベーターの構成について、図１～図６を参照して説明する。
　図１は、本例のエレベーターを示す概略構成図である。
　図１に示すエレベーター１は、建築構造物内に形成された移動路内を複数の乗りかご１０が移動するマルチカーエレベーターである。複数の乗りかご１０は、建築構造物の各階に設けられた乗降場に停止可能に制御される。
　エレベーター１は、人や荷物を載せる複数対（本例では、３対）の乗りかご１０と、第１駆動プーリ２と、第２駆動プーリ３と、第１下部プーリ４と、第２下部プーリ５と、第１主ロープ７と、第２主ロープ８とを備えている。また、エレベーター１は、第１ガイドレール１１と、第２ガイドレール１２と、第３ガイドレール１３と、第１上部制動レール３１と、第２上部制動レール３２と、第１下部制動レール３６と、第２下部制動レール３７とを備えている。
　建築構造物には、乗りかご１０が上下方向に上昇移動する第１移動路を示す上昇路１００Ａと、下降移動する第２移動路を示す下降路１００Ｂが設けられている。上昇路１００Ａ及び下降路１００Ｂは、第１の方向である上下方向と直交する第２の方向である水平方向に隣接している。以下、上下方向を第１の方向とし、上下方向と交差する水平方向を第２の方向と称す。
　さらに、移動路における上昇路１００Ａと下降路１００Ｂの第１の方向の上端部には、乗りかご１０の移動方向の向きが上昇から下降に反転する第１反転路１００Ｃが設けられている。また、移動路における上昇路１００Ａと下降路１００Ｂの第１の方向の下端部には、乗りかご１０の移動方向の向きが下降から上昇に反転する第２反転路１００Ｄが設けられている。
　第１反転路１００Ｃには、第１駆動プーリ２と、第２駆動プーリ３が配置されており、第２反転路１００Ｄには、第１下部プーリ４と、第２下部プーリ５が配置されている。第１駆動プーリ２は、第１反転路１００Ｃにおける上昇路１００Ａ側に配置され、第２駆動プーリ３は、第１反転路１００Ｃにおける下降路１００Ｂ側に配置されている。
　第１下部プーリ４は、第２反転路１００Ｄにおける上昇路１００Ａ側に配置されている。また、第１下部プーリ４は、第１駆動プーリ２に対して第１の方向で対向する位置に配置される。第２下部プーリ５は、第２反転路１００Ｄにおける下降路１００Ｂ側に配置されている。また、第２下部プーリ５は、第２駆動プーリ３に対して第１の方向で対向する位置に配置されている。
　第１主ロープ７と第２主ロープ８は、それぞれ両端部が接続された無端状に形成されている。第１主ロープ７は、第１駆動プーリ２と第１下部プーリ４に張架されており、第２主ロープ８は、第２駆動プーリ３と第２下部プーリ５に張架されている。
　第１主ロープ７及び第２主ロープ８は、乗りかご１０の対に合わせて３組設けられている。また、第１駆動プーリ２、第２駆動プーリ３、第１下部プーリ４及び第２下部プーリ５も乗りかご１０の対に合わせて３組設けられている（図３及び図５参照）。また、第１主ロープ７は、後述する乗りかご１０の第１接続部材２５（図２参照）を介して乗りかご１０に接続され、第２主ロープ８は、後述する乗りかご１０の第２接続部材２６（図２参照）を介して乗りかご１０に接続されている。
　複数の乗りかご１０は、３つの第１駆動プーリ２、及び３つの第２駆動プーリ３のそれぞれの駆動により、所定の移動速度で移動路内において、同一の軌道上を循環移動し、同一の軌道上において停止する構成となっている。例えば、乗りかご１０は、上昇路１００Ａに沿って上昇し、第１反転路１００Ｃにおいてその移動方向の向きが上昇から下降に反転する。また、乗りかご１０は、第１反転路１００Ｃにおいてその移動方向が第１の方向から第２の方向に連続して変化することで、上昇路１００Ａから下降路１００Ｂに移動する。
　そして、乗りかご１０は、下降路１００Ｂに沿って下降し、第２反転路１００Ｄにおいてその移動方向の向きが下降から上昇に反転する。また、乗りかご１０は、第２反転路１００Ｄにおいてその移動方向が第１の方向から第２の方向に連続して変化することで、下降路１００Ｂから上昇路１００Ａに移動する。これにより、複数の乗りかご１０は、移動路を循環移動する。
　第１ガイドレール１１は、上昇路１００Ａに配置されており、第２ガイドレール１２は、下降路１００Ｂに配置されている。第３ガイドレール１３は、上昇路１００Ａと下降路１００Ｂの中間部に配置されている。また、第３ガイドレール１３は、上昇路１００Ａを移動する乗りかご１０と下降路１００Ｂを移動する乗りかご１０の間に配置される（図３及び図５参照）。第１ガイドレール１１、第２ガイドレール１２及び第３ガイドレール１３は、第１の方向と平行に設置されている。
　また、第１ガイドレール１１及び第２ガイドレール１２の第１の方向の上端部は、第１駆動プーリ２及び第２駆動プーリ３の中心よりも第１の方向の上端部側に延在している。さらに、第１ガイドレール１１及び第２ガイドレール１２の第１の方向の下端部は、第１下部プーリ４及び第２下部プーリ５の中心よりも第１の方向の下端部側に延在している。
　第３ガイドレール１３の第１の方向の上端部は、第１駆動プーリ２及び第２駆動プーリ３と第１の方向において下端部側に間隔を空けて配置されている。また、第３ガイドレール１３の第１の方向の下端部は、第１下部プーリ４及び第２下部プーリ５と第１の方向において上端部側に間隔を空けて配置される。これにより、乗りかご１０が第１反転路１００Ｃ及び第２反転路１００Ｄを移動する際に、乗りかご１０と第３ガイドレール１３が干渉することを防ぐことができる。
　また、第１ガイドレール１１と第３ガイドレール１３は、上昇路１００Ａを上昇移動する乗りかご１０を移動可能に支持している。第２ガイドレール１２と第３ガイドレール１３は、下降路１００Ｂを下降移動する乗りかご１０を移動可能に支持している。
　次に、図２～図３を参照して、第１上部制動レール３１及び第２上部制動レール３２について説明する。
　図２は、第１反転路１００Ｃでのエレベーター１を示す概略構成図である。図３は、第１反転路１００Ｃを図２に示すＡ－Ａ線側から見た平面図である。なお、図３では、後述する梁４０及び吊り下げ部材４１を省略して示している。
　図２に示すように、第１上部制動レール３１と第２上部制動レール３２は、第１反転路１００Ｃに配置されている。第１上部制動レール３１は、第１反転路１００Ｃにおける上昇路１００Ａ側に配置され、第２上部制動レール３２は、第１反転路１００Ｃにおける下降路１００Ｂ側に配置されている。
　また、図３に示すように、水平方向と平行をなし、かつ第２の方向とも直交する第３の方向において、第１上部制動レール３１は、第１駆動プーリ２と乗りかご１０の間に配置される。また、第２上部制動レール３２は、第３の方向において第２駆動プーリ３と乗りかご１０の間に配置される。
　図２に示すように、第１上部制動レール３１及び第２上部制動レール３２は、略平板状の部材により構成されており、半円状に湾曲している。第１上部制動レール３１は、第１駆動プーリ２の半径方向の外側に間隔を空けて配置される。また、第１上部制動レール３１は、第１駆動プーリ２の同心円上に配置される。そして、第１駆動プーリ２の外周と第１上部制動レール３１との間には、円弧状の隙間が形成されている。
　第２上部制動レール３２は、第２駆動プーリ３の半径方向の外側に間隔を空けて配置される。また、第２上部制動レール３２は、第２駆動プーリ３の同心円上に配置されている。そして、第２駆動プーリ３の外周と第２上部制動レール３２との間には、円弧状の隙間が形成されている。第１上部制動レール３１及び第２上部制動レール３２は、第１反転路１００Ｃにおける乗りかご１０の移動経路に沿って湾曲している。
　また、第１上部制動レール３１及び第２上部制動レール３２の両端部は、第１の方向の下方を向いている。第１上部制動レール３１の一端部は、第１ガイドレール１１側に配置され、第１上部制動レール３１の他端部は、第３ガイドレール１３側に配置されている。また、第２上部制動レール３２の一端部は、第３ガイドレール１３側に配置され、第２上部制動レール３２の他端部は、第２ガイドレール１２側に配置されている。
　さらに、第１上部制動レール３１には、平板状の第１上部延長レール３４が接続されている。第１上部延長レール３４は、第１上部制動レール３１における第３ガイドレール１３側の他端部に接続されている。そして、第１上部延長レール３４は、第１上部制動レール３１の他端部から第１の方向の下端部に向けて第１の方向と平行に所定の長さで延在している。
　また、第２上部制動レール３２には、平板状の第２上部延長レール３５が接続されている。第２上部延長レール３５は、第２上部制動レール３２における第３ガイドレール１３側の一端部に接続されている。そして、第２上部延長レール３５は、第２上部制動レール３２の一端部から第１の方向の平行に所定の長さで延在している。
また、第１反転路１００Ｃにおける第１の方向の上部、すなわち天井には、梁４０が固定されている。梁４０には、複数の吊り下げ部材４１が固定されている。複数の吊り下げ部材４１は、梁４０から第１の方向の下部に向けて突出している。複数の吊り下げ部材４１における第１の方向の下端部には、第１上部制動レール３１や第２上部制動レール３２が固定されている。そして、第１上部制動レール３１及び第２上部制動レール３２は、梁４０及び複数の吊り下げ部材４１により第１反転路１００Ｃ内に支持されている。
　次に、図４～図５を参照して、第１下部制動レール３６及び第２下部制動レール３７について説明する。
　図４は、第２反転路１００Ｄでのエレベーター１を示す概略構成図である。図５は、第２反転路１００Ｄを図４に示すＢ－Ｂ線側から見た平面図である。なお、図５では、後述する梁５０及び支持部材５１を省略して示している。
　図４に示すように、第１下部制動レール３６と第２下部制動レール３７は、第２反転路１００Ｄに配置されている。第１下部制動レール３６は、第２反転路１００Ｄにおける上昇路１００Ａ側に配置され、第２下部制動レール３７は、第２反転路１００Ｄにおける下降路１００Ｂ側に配置されている。
　また、図５に示すように、第１下部制動レール３６は、第３の方向において第１下部プーリ４と乗りかご１０の間に配置され、第２下部制動レール３７は、第３の方向において第２下部プーリ５と乗りかご１０の間に配置される。
　図４に示すように、第１下部制動レール３６及び第２下部制動レール３７は、略平板状の部材により構成されており、半円状に湾曲している。第１下部制動レール３６は、第１下部プーリ４の半径方向の外側に間隔を空けて配置される。また、第１下部制動レール３６は、第１下部プーリ４の同心円上に配置される。そして、第１下部プーリ４の外周と第１下部制動レール３６との間には、円弧状の隙間が形成されている。
　第２下部制動レール３７は、第２下部プーリ５の半径方向の外側に間隔を空けて配置される。また、第２下部制動レール３７は、第２下部プーリ５の同心円上に配置される。そして、第２下部プーリ５の外周と第２下部制動レール３７との間には、円弧状の隙間が形成される。第１下部制動レール３６及び第２下部制動レール３７は、第２反転路１００Ｄにおける乗りかご１０の移動経路に沿って湾曲している。
　また、第１下部制動レール３６及び第２下部制動レール３７の両端部は、第１の方向の上方を向いている。第１下部制動レール３６の一端部は、第１ガイドレール１１側に配置され、第１下部制動レール３６の他端部は、第３ガイドレール１３側に配置されている。また、第２下部制動レール３７の一端部は、第３ガイドレール１３側に配置され、第２下部制動レール３７の他端部は、第２ガイドレール１２側に配置されている。
　さらに、第１下部制動レール３６には、平板状の第１下部延長レール３８が接続されている、第１下部延長レール３８は、第１下部制動レール３６における第３ガイドレール１３側の他端部に接続されている。そして、第１下部延長レール３８は、第１下部制動レール３６の他端部から第１の方向の上端部に向けて第１の方向と平行に所定の長さで延在している。
　また、第２下部制動レール３７には、平板状の第２下部延長レール３９が接続されている。第２下部延長レール３９は、第２下部制動レール３７における第３ガイドレール１３側の一端部に接続されている。そして、第２下部延長レール３９は、第２下部制動レール３７の一端部から第１の方向の上端部に向けて第１の方向と平行に所定の長さで延在している。
　また、第２反転路１００Ｄにおける第１の方向の下部、すなわち床には、緩衝装置５２が立設している。この緩衝装置５２には、梁５０が固定されている。梁５０には、複数の支持部材５１が第１の方向の上部に向けて立設している。複数の支持部材５１における第１の方向の上端部には、第１下部制動レール３６や第２下部制動レール３７が固定されている。そして、第１下部制動レール３６及び第２下部制動レール３７は、緩衝装置５２、梁５０及び複数の支持部材５１により第２反転路１００Ｄ内に支持されている。
　次に、乗りかご１０について説明する。
　図２及び図４に示すように、乗りかご１０は、第１連結部２１と、第２連結部２２と、第１接続部材２５と、第２接続部材２６と、２つの直線制動装置２３、２４と、２つの反転制動装置２７、２８を備えている。
　第１連結部２１及び第２連結部２２は、乗りかご１０の第１の方向の上端部に配置されている。第１連結部２１は、乗りかご１０における第２の方向の一端部に配置され、第２連結部２２は、乗りかご１０における第２の方向の他端部に配置されている。第１連結部２１には、第１接続部材２５が設けられている。第２連結部２２には、第２接続部材２６が設けられている。
　第１接続部材２５は、第１主ロープ７に接続され、第２接続部材２６は、第２主ロープ８に接続されている。これにより、乗りかご１０は、第１接続部材２５及び第２接続部材２６により第１主ロープ７及び第２主ロープ８に接続される。そして、第１主ロープ７及び第２主ロープ８が、第１駆動プーリ２及び第２駆動プーリ３と第１下部プーリ４及び第２下部プーリ５間を循環移動することで、乗りかご１０は、昇降路内を循環移動する。
　第１直線制動装置２３及び第２直線制動装置２４は、乗りかご１０の第１の方向の下端部に配置されている。第１直線制動装置２３は、乗りかご１０における第２の方向の一端部に配置され、第２直線制動装置２４は、乗りかご１０における第２の方向の他端部に配置されている。第１直線制動装置２３及び第２直線制動装置２４は、それぞれ不図示の一対の制動部材を有している。
　乗りかご１０が上昇路１００Ａに位置している場合、第１直線制動装置２３の一対の制動部材は、第１ガイドレール１１を挟持可能に配置され、第２直線制動装置２４の一対の制動部材は、第３ガイドレール１３を挟持可能に配置される。また、乗りかご１０が下降路１００Ｂに位置している場合、第１直線制動装置２３の一対の制動部材は、第３ガイドレール１３を挟持可能に配置され、第２直線制動装置２４の一対の制動部材は、第２ガイドレールを挟持可能に配置される。
　乗りかご１０が上昇路１００Ａ又は下降路１００Ｂを移動する際に、主ロープ７、８が切断したときなど、乗りかご１０の移動速度が所定の速度を超えたときに、第１直線制動装置２３及び第２直線制動装置２４が作動する。乗りかご１０が上昇路１００Ａを移動する際には、第１直線制動装置２３の制動部材が第１ガイドレール１１を挟持し、第２直線制動装置２４の制動部材が第３ガイドレール１３を挟持する。また、乗りかご１０が下降路１００Ｂを移動する際には、第１直線制動装置２３の制動部材が第３ガイドレール１３を挟持し、第２直線制動装置２４の制動部材が第２ガイドレール１２を挟持する。
　そのため、乗りかご１０が上昇路１００Ａ及び下降路１００Ｂを移動する時、すなわち直線移動する際は、第１直線制動装置２３及び第２直線制動装置２４により、乗りかご１０が制動される。
　第１反転制動装置２７は、第１連結部２１に設けられており、第２反転制動装置２８は、第２連結部２２に設けられている。
　図６は、第１駆動プーリ２又は第２駆動プーリ３周りの構成を示す斜視図である。
　図６に示すように、第１反転制動装置２７は、第１連結部２１における乗りかご１０と第１接続部材２５との間に配置される。同様に、第２反転制動装置２８は、第２連結部２２における乗りかご１０の第２接続部材２６との間に配置される。
　第１反転制動装置２７及び第２反転制動装置２８は、制動部２９を有している。制動部２９は、互いに対向する一対の挟持部材２９ａ、２９ａを備えている。一対の挟持部材２９ａ、２９ａは、不図示のバネや楔等の作動機構により互いに接近可能に構成されている。そして、作動機構が作動すると、一対の挟持部材２９ａ、２９ａは、第１上部制動レール３１、第２上部制動レール３２、第１上部延長レール３４、第２上部延長レール３５、第１下部制動レール３６、第２下部制動レール３７、第１下部延長レール３８又は第２下部延長レール３９を挟持する。
　また、図２に示すように、第３ガイドレール１３の第１の方向の上端部と、第１上部延長レール３４や第２上部延長レール３５の第１の方向の下端部との間隔Ｈ１は、第１直線制動装置２３と第１反転制動装置２７との間隔Ｈ２よりも短く設定されている。なお、第２直線制動装置２４と第２反転制動装置２８との間隔は、第１直線制動装置２３と第１反転制動装置２７との間隔Ｈ２と同じである。
　さらに、第１反転制動装置２７が設けられた第１連結部２１は、乗りかご１０が第１反転路１００Ｃを移動する際、第１駆動プーリ２と第１上部制動レール３１との間に形成された隙間を通過する（図７参照）。また、第１連結部２１は、乗りかご１０が第２反転路１００Ｄを移動する際、第１下部プーリ４と第１下部制動レール３６との間に形成された隙間を通過する。
　第２反転制動装置２８が設けられた第２連結部２２は、乗りかご１０が第１反転路１００Ｃを移動する際、第２駆動プーリ３と第２上部制動レール３２との間に形成された隙間を通過する（図７参照）。そして、第２連結部２２は、乗りかご１０が第２反転路１００Ｄを移動する際、第２下部プーリ５と第２下部制動レール３７との間に形成された隙間を通過する。
２．反転路での動作例
　次に上述した構成を有するエレベーター１における乗りかご１０が第１反転路１００Ｃを移動する際の動作例について図２及び図７を参照して説明する。
　図７は、乗りかご１０が第１反転路１００Ｃを移動する際の状態を示す正面図である。
　図２に示すように、乗りかご１０が上昇路１００Ａから第１反転路１００Ｃに移動すると、乗りかご１０の第２反転制動装置２８が第２上部延長レール３５の下端部に接近する。このとき、乗りかご１０の下端部に設けられた第２直線制動装置２４が第３ガイドレール１３から離反し、第２直線制動装置２４が作動しても、第２直線制動装置２４の制動部材は、第３ガイドレール１３を挟持することができない。
　上述したように、第２直線制動装置２４と第２反転制動装置２８との間隔Ｈ２は、第３ガイドレール１３と第２上部延長レール３５との間隔Ｈ１よりも長く設定されている。そのため、第２直線制動装置２４が第３ガイドレール１３から離反したとき、第２反転制動装置２８は、制動部２９（図６参照）によって第２上部延長レール３５を挟持可能な位置に移動している。これにより、第２直線制動装置２４が第３ガイドレール１３から離反している区間では、第１直線制動装置２３と第２反転制動装置２８によって乗りかご１０の制動を行うことができ、エレベーター１の安全性を向上させることができる。
　また、乗りかご１０がさらに移動すると、第１反転制動装置２７が第１上部制動レール３１に接近し、第１直線制動装置２３が第１ガイドレール１１から離反する。図７に示すように、乗りかご１０は、第１駆動プーリ２及び第２駆動プーリ３の外周に沿って移動する。そのため、乗りかご１０は、第１反転路１００Ｃにおいて、その移動方向が第１の方向から第２の方向に連続して変化し、上昇路１００Ａから下降路１００Ｂに移動する。
　乗りかご１０の移動方向が変化する区間における乗りかご１０の制動動作は、第１反転制動装置２７及び第２反転制動装置２８によって行われる。例えば、主ロープ７、８が切断される等により乗りかご１０の移動速度が所定の速度を超えると、第１反転制動装置２７及び第２反転制動装置２８が作動する。そして、一対の挟持部材２９ａ、２９ａが、第１上部制動レール３１、第２上部制動レール３２、第１上部延長レール３４又は第２上部延長レール３５を挟持する。これにより、乗りかご１０における第１反転路１００Ｃでの移動が制動される。
　また、本例の反転制動装置２７、２８は、一対の挟持部材２９ａ、２９ａによってレールを挟持する構成である。そのため、反転路１００Ｃ、１００Ｄでの制動レール３１、３２、３４、３５、３６、３７、３８、３９を平板状に形成し、簡略な構成とすることができる。さらに、制動レール３１、３２、３４、３５、３６、３７、３８、３９を薄型化しても、反転制動装置２７、２８による制動力が低下することがない。その結果、制動レール３１、３２、３４、３５、３６、３７、３８、３９の軽量化を図ることができ、これらを支持する梁４０、５０や、吊り下げ部材４１や支持部材５１の軽量化も図ることが可能となる。
　また、図６及び図７に示すように、乗りかご１０が第１反転路１００Ｃを移動する際、第１連結部２１は、第１駆動プーリ２と第１上部制動レール３１との間に形成された隙間を通過する。同様に、第２連結部２２は、第２駆動プーリ３と第２上部制動レール３２との間に形成された隙間を通過する。そのため、地震動により乗りかご１０が第１の方向及び／又は第２の方向に振動した場合、第１連結部２１や第２連結部２２は、第１上部制動レール３１や第２上部制動レール３２に当接する。これにより、乗りかご１０の振動を抑制できる。さらに、第１連結部２１や第２連結部２２に設けた第１接続部材２５や第２接続部材２６が、第１駆動プーリ２や第２駆動プーリ３から外れることを防止することができる。
　また、第１主ロープ７や第２主ロープ８は、第１接続部材２５や第２接続部材２６に接続されているため、第１主ロープ７や第２主ロープ８が、第１駆動プーリ２や第２駆動プーリ３から抜け落ちることも防止することができる。
　そして、乗りかご１０が第１反転路１００Ｃを通過して下降路１００Ｂに移動すると、乗りかご１０の第１直線制動装置２３が第３ガイドレール１３に接近し、第２直線制動装置２４が第２ガイドレール１２に接近する。これにより、乗りかご１０の反転動作が完了する。
　なお、第１直線制動装置２３が第３ガイドレール１３に接近するまでは、第１反転制動装置２７が第１上部延長レール３４上に位置している。そのため、第１反転制動装置２７と第２直線制動装置２４で乗りかご１０の制動を行うことができる。
　また、第２反転路１００Ｄにおいても、第１下部制動レール３６及び第２下部制動レール３７には、第１下部延長レール３８及び第２下部延長レール３９が設けられている。そのため、第１直線制動装置２３又は第２直線制動装置２４が第３ガイドレール１３から離反した際は、第１反転制動装置２７又は第２反転制動装置２８を第１下部延長レール３８又は第２下部延長レール３９に接近させて、制動部２９によって挟持可能に構成している。
　このように、本例のエレベーター１では、乗りかご１０がどの位置を移動している場合でも、少なくとも２つの制動装置によって乗りかご１０の制動を行うことができる。その結果、エレベーター１の安全性を向上させることができる。
　なお、乗りかご１０における第２反転路１００Ｄでの反転動作も上述した動作と同様であるため、その説明は省略する。
　なお、本発明は上述しかつ図面に示した実施の形態に限定されるものではなく、請求の範囲に記載した発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形実施が可能である。
　さらに、エレベーターとして、複数の乗りかご１０が一方向に循環移動するエレベーターを説明したが、これに限定されるものではない。例えば、複数の乗りかごが移動路を上昇と下降の両方向に移動可能に構成されたエレベーターにも適用できるものである。
　また、エレベーター１に設けられる乗りかごの数は、６つに限定されるものではなく、乗りかごの数は、１つだけでもよく、又は５つ以下、あるいは７つ以上設けてもよい。
　上述した実施の形態例では、乗りかごが移動する第１の方向として、鉛直方向である上下方向を適用した例を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、鉛直方向と直交する水平方向や、水平方向、上下方向及び水平方向から傾斜した斜め方向を第１の方向としてもよい。そして、エレベーターとしては、少なくとも乗りかごが第１の方向と、この第１の方向と交差する第２の方向に移動可能なエレベーターが適用される。
　また、エレベーターとしては、第１の方向に沿って乗降場が設けられたエレベーターに限定されるものではない。例えば、移動路が第１の方向と第２の方向に延在し、第１の方向と第２の方向の両方に乗降場が設けられたエレベーターにも適用できるものである。この場合、乗りかごが移動路の第１の方向から第２の方向に曲がるコーナー部に制動レールが配置される。
　なお、本明細書において、「平行」及び「直交」等の単語を使用したが、これらは厳密な「平行」及び「直交」のみを意味するものではなく、「平行」及び「直交」を含み、さらにその機能を発揮し得る範囲にある、「略平行」や「略直交」の状態であってもよい。
　１…エレベーター、　２…第１駆動プーリ、　３…第２駆動プーリ、　４…第１下部プーリ、　５…第２下部プーリ、　７…第１主ロープ、　８…第２主ロープ、　１０…乗りかご、　１１…第１ガイドレール、　１２…第２ガイドレール、　１３…第３ガイドレール、　２１…第１連結部、　２２…第２連結部、　２３…第１直線制動装置、　２４…第２直線制動装置、　２５…第１接続部材、　２６…第２接続部材、　２７…第１反転制動装置、　２８…第２反転制動装置、　２９…制動部、　２９ａ…挟持部材、　３１…第１上部制動レール、　３２…第２上部制動レール、　３４…第１上部延長レール、　３５…第２上部延長レール、　３６…第１下部制動レール、　３７…第２下部制動レール、　３８…第１下部延長レール、　３９…第２下部延長レール、　４０、５０…梁、　４１…吊り下げ部材、　５１…支持部材、　５２…緩衝装置、　１００Ａ…上昇路、　１００Ｂ…下降路、　１００Ｃ…第１反転路、　１００Ｄ…第２反転路

Claims (6)

  1. 　移動路内を第１の方向と、前記第１の方向と交差する第２の方向に移動可能な乗りかごと、
    　前記移動路における前記乗りかごの移動方向が前記第１の方向から前記第２の方向に変化する反転路に設けられた制動レールと、
    　前記乗りかごに設けられ、前記制動レールを挟持し、前記乗りかごの移動を制動する反転制動装置と、を備え、
    　前記制動レールは、前記反転路における前記乗りかごの移動経路に沿って湾曲し、かつ平板状に形成されている
    　エレベーター。
  2. 　前記反転路に設けられたプーリと、
    　前記プーリに巻き掛けられる主ロープと、
    　前記乗りかごに設けられ、前記主ロープに接続される接続部材を有する連結部と、を備え、
    　前記制動レールは、前記プーリの半径方向の外側において、前記プーリと同心円上に配置される
    　請求項１に記載のエレベーター。
  3. 　前記反転制動装置は、前記連結部に設けられ、
    　前記連結部は、前記プーリと前記制動レールの間に形成された隙間を通過する
    　請求項２に記載のエレベーター。
  4. 　前記第１の方向に沿って延在するガイドレールと、
    　前記乗りかごに設けられ、前記ガイドレールを挟持し、前記乗りかごにおける前記第１の方向での移動を制動する直線制動装置と、
    　を備えた請求項１に記載のエレベーター。
  5. 　前記制動レールの端部に接続され、前記第１の方向に沿って延在する平板状に形成されて前記反転制動装置により挟持される延長レールと、を備え、
    　前記反転制動装置は、前記乗りかごにおける前記第１の方向の一端部に配置され、
    　前記直線制動装置は、前記乗りかごにおける前記第１の方向の他端部に配置され、
    　前記ガイドレールと前記延長レールにおける前記第１の方向での間隔は、前記反転制動装置と前記直線制動装置における前記第１の方向での間隔よりも短く設定される
    　請求項４に記載のエレベーター。
  6. 　同一の移動路内を第１の方向と、前記第１の方向と交差する第２の方向に移動可能な複数の乗りかごと、
    　前記第１の方向に沿って延在するガイドレールと、
    　前記移動路における前記乗りかごの移動方向が前記第１の方向から前記第２の方向に変化する反転路に設けられたプーリと、
    　前記プーリに巻き掛けられる主ロープと、
    　前記乗りかごに設けられ、前記主ロープに接続される接続部材を有する連結部と、
    　前記反転路における前記プーリの半径方向の外側において、前記プーリと同心円上に配置され、前記反転路における前記乗りかごの移動経路に沿って湾曲し、かつ平板状に形成された制動レールと、
    　前記制動レールの端部に接続され、前記第１の方向に沿って延在する平板状の延長レールと、
    　前記連結部に設けられ、前記制動レールを挟持し、前記乗りかごにおける前記反転路での移動を制動する反転制動装置と、
    　前記乗りかごに設けられ、前記ガイドレールを挟持し、前記乗りかごにおける前記第１の方向での移動を制動する直線制動装置と、を備え、
    　前記連結部は、前記乗りかごにおける前記第１の方向の一端部に配置され、前記プーリと前記制動レールの間に形成された隙間を通過し、
    　前記直線制動装置は、前記乗りかごにおける前記第１の方向の他端部に配置され、
    　前記ガイドレールと前記延長レールにおける前記第１の方向での間隔は、前記反転制動装置と前記直線制動装置における前記第１の方向での間隔よりも短く設定される
    　エレベーター。
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