LU82430A1 - Hilfskraftlenkung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

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Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Hilfskraftlenkung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Eine derartige Hilfskraft-lenküng ist z. B. aus der ÜS-PS 3 822 759 bekannt, die zwei hydraulisch voneinander getrennte, mittels einer Lenkspindel steuerbare Lenkungskreise aufweist. Der eine Lenkungskreis be-1 steht aus einem mit einem Stellmotor und einer ersten Steuer einrichtung vereinigten Lenkgetriebe. Der andere Lenkungskreis ^ besteht aus einer koaxial zur ersten Steuereinrichtung ange ordneten zweiten Steuereinrichtung, die über Leitungsverbindungen mit einem weiteren, mit einem Lenkgetriebe vereinigten * Stellmotor verbunden ist. Dabei ist jedem Lenkungskreis eine eigene Servopumpe und ein eigener Ölbehälter zugeordnet. Anhand einer in der Zeichnung dargestellten Ansicht ist lediglich die Anordnung der einzelnen Bauteile der Hilfskraftlenkung zu erkennen. Eine bestimmte Ausführungsform der Steuerventile "und deren Zusammenwirken ist jedoch aus dieser Patentschrift nicht zu entnehmen.

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Aufgabe und Lösung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hilfskraftlenkung so zu gestalten, daß diese mit geringem Bauaufwand und ohne Gehäuseänderung als Zweikreislenkung verwendbar ist. Die Hilfskraftlenkung soll dabei in ihrer axialen und radialen Erstreckung möglichst -kompakt bauen.

'·· ' 4 ? Diese Aufgabe ist durch das im Kennzeichen des Patent anspruchs 1 enthaltene Merkmal gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteranspriichen 2-4 enthalten.

Nach der Erfindung sind zwei Drehschieberventile axial hintereinander angeordnet und miteinander gekuppelt. Dabei ist zwischen den beiden Drehschieberventilen eine Gehäuse-Trennfuge vorgesehen, so daß das zum zweiten Lenkkreis gehörige Steuerventil auf einfache Weise an ein vorhandenes für Ein-kreisbetrieb vorgesehenes Lenkgetriebegehäuse angebaut werden kann. Auf diese Weise erhält man ein nach dem Baukastenprinzip erweiterbares Gehäusesystem. Durch Verwendung von zwei Dreh- > „ schieberventilen innerhalb dieses Gehäusesystems erhält man eine Zweikreis-Hilfskraftlenkung mit geringen Abmessungen. Da bei der Fertigung von Hilfskraftlenkungen davon auszugehen ist, daß die preisgünstige Einkreislenkung in der größeren Stückzahl » hergestellt wird, kann in der angegebenen Weise das kostengünstige Hauptprodukt noch erweitert werden. Hieraus ergibt

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sich auch für die Zweikreis lenkung ein nicht geringer Kostenvorteil.

Erläuterung der Erfindung , Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand der Zeich nung näher erläutert.·Hierbei zeigen

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Zweikreislenkung und i · 5

Nach Fig. 1 steht eine Lenkspindel 1 über einem Dreh- i ‘ j stab 2 elastisch mit einer Lenkschnecke 3 ln Verbindung.

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Zur Aufnahme der Axialkraft ist die Lenkschnecke 3 in einem

Axial-Schulterlager 9 abgestützt. Mit der Lenkspindel 1 ist eine nicht dargestellte Lenksäule verbunden, die ein Lenkhandrad trägt. An der Lenkspindel 1 sind Drehschieber 4 und 5 gebildet. Der eine Drehschieber 4 wirkt mit einer mit der Lenkschneckè 3 einstückig gefertigten Steuerbüchse 6 zusammen. Der andere Drehschieber 5 wirkt mit einer mit der Steuerbüchse ! gekuppelten Steuerbüchse 7 zusammen. Die Drehschieber und Steue ! büchsen stellen zwei axial hintereinander angeordnete Drehschie berventile dar, ein erstes Drehschieberventil 4, 6 und ein zwej * tes Drehschieberventil 5, 7. Nach der Erfindung ist die Steuer- < » büchse 7 in einem an ein Lenkgetriebegehäuse 8 angeschraubten Flansch 80 untergebracht. Dabei liegt zwischen dem Lenkgetriebf j gehäuse 8 und dem Flansch 80 eine Trennfuge F. Die Verbindung der beiden Steuerbüchsen erfolgt dabei z. B. durch eine spielfrei in eine Aussparung 10 der Steuerbüchse 6 hineinragende Nase 11 an der Steuerbüchse 7.

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Beim Drehen der Lenkspindel 1 muß gegen die Kraft des Dre | ‘ stabes ein durch eine Keilverzahnung 12 vorgegebener Steuerweg zurückgelegt werden, bis eine unmittelbare Mitnahme der Lenkschnecke 3 durch die Lenkspindel 1 erfolgt. Innerhalb des Steuerweges entsteht eine Relatiwerdrehung des Drehschiebers * 4 und 5 gegenüber der zugehörigen Steuerbüchse 6 bzw. 7. Dabei j wird durch das erste Drehschieberventil 4, 6 ein innerhalb des | f

Lehkgetriebegehäuses 8 vorgesehener, aus einem Arbeitskolben f · m , . · 6 * r und Druckräumen 14, 15 bestehender Lenkmotor angesteuert.

Gleichzeitig erhält ein weiterer an ein Lenkgestänge angeschlossener Lenkmotor 16 mit Druckräumen 17 und 18 über das zweite Drehschieberventil 5, 7 Drucköl. Das Drehschieberventil 4, 6 steht über einem Gehäuse ans chluß 20 mit einer vom Fahrzeugmotor angetriebenen Ölpumpe 21 in Verbindung, die das Drucköl aus einem Behälter 22 ansaugt. Die Arbeitsweise derartiger Drehschieberventile ist allgemein bekannt und kann z. B, der DE-OS 26 .37 458 entnommen werden. * . r\

Der über das erste Drehschieberventil beaufschlagbare Arbeitskolben 13 greift über eine Kugelkette 23 in die Lenkschnecke 3 ein. Außerdem steht der Arbeitskolben 13 über eine ’ Verzahnung 24 mit einem an eine nicht dargestellte Lenkstockwelle angeschlossenen Lenksegment 25 im Eingriff. Die Lenkstock welle steht schließlich über ein gleichfalls nicht dargestellte Lenkgestänge mit den gelenkten Rädern in Verbindung.

Das zweite Drehschieberventil 5, 7 ist an eine gleichfalls vom Fahrzeugmotor angetriebene Ölpumpe 26 mit Behälter 27 angeschlossen.

In der Neutralstellung strömt das von der Ölpumpe 21 geförderte Drucköl über den Gehäuseanschluß 20, eine Ringnut 28 und über mehrere Bohrungen 30 in der Steuerbüchse 6 in Axialnuten 31 des Drehschiebers 4. Von dort gelangt das Drucköl über eine Querbohrung 22, eine zentrische Bohrung 33, eine Λ * 7 • weitere Querbohrung 34 und über die mit Spiel ausgeführte Keil— ; Verzahnung 12 in den Hohlraum 35 der Lenkschnecke 2. Vom Hohl- l raum 35 schließlich gelangt das Drucköl über einen Ringraum 36 und eine Auslaßbohrung 37 zum Behälter 22. Das gleichzeitig i von der Ölpumpe 26 geförderte Drucköl gelangt über einen Ring- i , * 1 : kanal 38 und mehrere Bohrungen 39 in der Steuerbüchse 7 in Axial | nuten 40 des Drehschiebers 5. Von'dort strömt das Drucköl über s · · eine Querbohrung 41 in der Steuerbüchse 7 und einen Ringraum 42 zurück zum Behälter 27- Das Drucköl durchströmt beide Dreh-^ ·schieberventile 4f 6 und 5, 7 drucklos., d. h. es wird nicht ge lenkt.

i * Beim Drehen' der Lenk'spindel 1 strömt das öl unter Druck von der Ölpumpe 21 über Axialnuten 43 und Bohrungen 44 in der

Steuerbüchse 6 in den Druckraum 14 oder über andere Axialnuten 4

Bohrungen 46, einen Ringkanal 47 und über das Spindelgewinde 48 •in den Druckraum 15- Das gleichzeitig von der Ölpumpe 26 ge—.

lieferte Drucköl gelangt über Axialnuten 50 und Bohrungen 51 in der Steuerbüchse 7 in den Druckraum 17 oder über weitere ~\

Axialnuten 52 und Bohrungen 53 in den Druckraum 18. Der im Lenk· getriebegehäuse 8 verschiebbare Arbeitskolben 13 und der Ar— beitskolben des Lenkmotors 16 führen infolge der. miteinander gekuppelten Drehschieberventile eine Synchronbewegung aus. j Die beiden Lenkkreise sind dabei vollständig voneinander ge- J % ! , trennt. Bei einem Ausfall einer der beiden Ölpumpen bleibt das

Fahrzeug mit Hilfe des anderen Lenkkreises, jedoch mit einem i, höheren Handkraftanteil, weiterhin lenkbar.

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% · 8 t *· . Die beiden auf der Lenkspindel 1 vereinigten Nuten- - < Systeme am Drehschieber 4 und 5 bieten dabei fertigungstech nische Vorteile. Die erforderlichen Nuten können in einer Auf- « s'pannung mit demselben Werkzeug hergestellt werden, wodurch die Fertigungsqualität verbessert wird. Hinzu kommt, daß eine Einstellung der Drehschieber zueinander bereits bei der Her- . Stellung festgelegt -ist und eine weitere Justierung entfallen kann.

Fig. 2 zeigt eine wahlweise Ausführungsform der Hilfskraft-lenkung als heute meist übliche Einkreislenkung. Für die Herstellung dieser Lenkung wird lediglich eine andere Lenkspindel mit nur einem Nutensystem für den Drehschieber benötigt. Die » · Lenkschnecke 3 mit der einstückig ausgebildeten Ventilbüchse 6 kann dagegen weiter verwendet werden. Schließlich entfällt noch der Flansch 80 (Fig. 1) .

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♦ w 26.04.1979 T—PA £r-we . ’ Ü i

Claims (4)

1. Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge, mit zwei hydrau-i lisch voneinander getrennten Lenkkreisen, von denen der eine t i j einen ersten mit einer ersten Steuereinrichtung und einem j Lenkgetriebe vereinigten Stellmotor und der zweite eine eben- ! j falls mit dem Lenkgetriebe vereinigte zweite Steuereinrichtung aufweist, die einen zweiten unmittelbar auf das Lenkgestänge i I des Fahrzeugs einwirkenden Stellmotor mit von einer Servopumpe ; geliefertem Drucköl beaufschlagt, wobei die beiden Steuerein richtungen gemeinsam, in Abhängigkeit von der Drehbewegung ;i i \ einer Lenkspindel betätigbar sind, gekennzeich net durch folgende Merkmale: i- * . - als erstes und zweites Steuerventil sind auf der Lenkspindel zwei Drehschieberventile (4, 6 und 5, 7) axial ! hintereinander angeordnet; ! ·. · « J M « 1 t 1 · · « J « M nt · m 2 W - das zweite Drehschieberventil (5f 7) ist in einem Flansch (80) untergebracht.

2. Hilfskraftlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Flansch (80) an das Lenkgetriebegehäuse (8) angeschraubt ist. « .

3. Hilf skr aftlenkung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbüchse (6) des ^ ersten Drehschiebers (4) einstückig mit der Lenkschnecke (3) ausgebildet ist.

* 4. Hilfskraftlenkung nach den Ansprüchen 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß die die beiden 'Drehschieber (4, 5) bildenden Axialnuten (31, 40) in die Lenkspindel (5) eingearbeitet sind. K \ x \ > \ \ V ^ V * ‘ /—\ ' . -¾ . »