JPS60261776A - 動力操向装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、スプール型す−ボ機＃ｔ−漏え九動力操向装
置に関する。

従来技術 従来の、この簡の励力操同装置Ｖｃ必っては、スプール
型す−ボａｒｋ、ハウジングの内周向とスタブシャフト
との間に設けているので、そのサーボｍｍｔ構成するス
プール弁が収容配電さｎているスプール升収谷孔とハウ
ジングに形成さｒｔ’ｃ給排通路との間に？ＦＢぶ各進
路などｔ准密的に隔成てる之め、スプール型す−ボ愼栴
が設けらｎているパルプハウジングと前記ハウジングと
の間に、多数のシール部材會ブ１″装しなけｎばならな
い。そのため、各シール部材ｔパルプハウジングとハウ
ジングとの間に組付ける作業が煩雑となるばかりでなく
、目１１に各ｆｉ路ｔ、占有体積が比較的に狭小なバル
ブハウジングに形成しなけｎばならず、構造が複雑とな
る欠点がりつ九。

ｆ、た、最近、車両の前−及ｑ俊−ｒ問時に操向させる
ことができる動力操向装置が従業さｎているが、従来の
装置１！、は構造が複雑で大型であったため、構造が簡
単で小型な動力操向装置の出現が要望さｎていた。

また、一般に、車両走行状態の安定性の同上合図るため
、前輪側及び後輪側には液圧Ｍ！鍾装置が設けらｆして
いるが、各液圧緩衝装置のＯｊｉ、其方は、連間走行状
態に応じて可変制御することが象ましい。しかし、従来
のものは、各液圧緩衝装置の減衰力を連速に応じて可変
制御するものはあったが、車両の安定性を評１１ｆｔＩ
てる場曾の大きな条件となる、転舵状態に応じて減衰力
を制御するものはなく、このような機能？もち、構造が
簡単な装置の出現（が＆７ｇ′ＬｒＬ、゛＊。

発明の目的 本発明は、この工うな従来の欠点ＫＷみてなさｒしたも
のでめ９、給排通路などを隔成するシール部材全省略す
ることができるとともに、簡単な構成でもって前−の操
向操作と同時に後輪も操向操作吟會行うことができる動
力操向装置ＩＩｃ會得ることを目的とする。

元側の構成・作用 本発明は、この工うな目的を達成するために、前輪を操
向制御する前輪用パワーシリンダ製電と、車ｌ？Ｌａ機
能機構を駆動制御する車両機能機構用シリンダ装置と、
前記前輪用パワーシリンダ装ｋ及び車両機能機構用シリ
ンダ装置を構成する一対のシリンダに形成さγした二つ
の作動室のそｒしぞｎに作動油會柑排するための給排通
路を有するハウジングと、このハウジング内において回
動可能に軸支　ユさｎｆＣスタブシャフトと、このスタ
ブシャフトにトーションハを介して連結された作動シャ
フトと、この作動シャフトと前記スタブシャフトとの間
に相対角度変位が生じたとき、前記一対のシリンダの二
つの作動室にそｎぞｎ作動油全選択的に給排丁べく、前
記ハウジングの内厚部内に配役さｎｆＣ一対のスプール
型サーボ機構と、こｎら一対のスプール型サーボ機構と
前記スタブシャフトとの間ニ設けらｎ１前記作動シャフ
トとスタブシャフトとの間に相対角度変位が生じたと角
、前記スプール型サーボ機構を構成するスプール弁を、
前記ハウジングの軸方向にそｎぞｎ同時に移動制御させ
るスプール制御機構とを備えた構成とし、ｆｒｔＪ　ｇ
己一対のスプール型サーボ機構を制御することにエリ、
前輪と車両機能機構とを同時に制御する工うにしている
。

実施例 以下、本発明の笑施例七図面に基づいて説明する。なお
、従来例と同一構成部分には、同−指示符号全村してそ
の重複する説明は省略する。

第１図は本発明に係る動力操向装置の一実施例を示す断
面図、第２図は本発明表置のシステム全体と示すブロッ
ク図である。

第１図及び第２図に示す工うに、本発明に係る動力操向
装置は、前輪工會操同制御する１１「輪用）くワーシリ
ンダｆｔＩＭ１２と、車両機能機構としての後１１＠３
に操向制御する、車両機能機構用シリンダ装置としての
後輛用パワーシリンダ鉄直４と、前記前輪及び後輪用の
各パワーシリンダ装に２＊４に構成する一対のシリンダ
５，６に形成さｎｆＣ二つの作＠’４５　Ａ　＊　５　
Ｂ及び６Ａ、６Ｂのそ扛ぞｎに作動油全給排するための
給排通路７に、７Ｂ及び８Ａ、８Ｂ’ｉ有するノ）ウジ
ング９と、このノーウジフグ９内において回動可能に軸
支さｎたスタブシャフト１０と、このスタブシャフト１
０にトーシミンバエ１會弁して連結さｆ′した作動シャ
フト１２と、この作動シャフト１２とスタブシャフト１
０との間に相対角度変位が生じたときに、前ｄ１二つの
作動室５Ａ、５Ｂ及び６Ａ、６Ｂにそｒしぞｎ作動油全
選択的に給排てべく、前記ノーウジング９の肉厚部９ａ
内に配役さｎた一対のスプール型サーボ機構１３Ａ、１
３Ｂと、こｒしら一対のスプール型サーボ機構１３Ａ、
１３Ｂとスタブシャフト１０との間ＩＣ設けらｎ１作作
動シャフト１２スタブシャフト１０との間に相対角度変
位が生じ友と六、前記スプール捜サーボ機構１３Ａ、１
３Ｂｉ楊成てるスプール升１４．１４］、前ｉ己ハウジ
ング９の軸方向にそｎぞｎ同時に移動制御させるスプー
ル制御機構１５Ａ、１５Ｂとを備えている。

：ｉｌ　＠己一対のスブーｚ＋４サーＭａｉｍ１３Ａ、
１３Ｂは、ハウジング９の丙厚部９　ａ　Ｖｑに、スタ
ブシャツ）１０及びｔ’ｉ：ｍシャフト１２０軸方向を
回いて形成さｎたスプール弁収容部１６と、このスプー
ル弁収容部１６内に配設さｎた筒状のノくルプハウジン
グ１７と、このバルブハウジング１７の内周向に形成さ
くした環状の制御部１７ａと相俟って、油圧ポンプ１８
及びタンク１９とシリンダ５．６に形成ｇｎｇ二つの作
動室５Ａ、５Ｂ　、６Ａ、６Ｂとの間を流通する作動油
の給排を制御するための環状のランドｔ！ｌ１１４ａｋ
有するスプール弁１４゜１４とからｍｇａｒｂている。

このスプール弁１４の中央部近傍位置には、第１図、第
３図及び第４図に示’ｆ工うに、Ｊｆ通孔１４１−ｔが
形成さｆており、この貫通孔１４１ｖ内には、前記スプ
ール制御機構１５Ａ、１５Ｂ’）ｉ：構成てる押圧部材
２０の外周に一体的に設けら′ｎｆｃバルブ作動アーム
２０ａが挿入さｊしている。ｆた、このスプール弁１４
の一端部側にＱ工、そのスプール弁１４を常時中立位置
に付勢てるための中立位ｒｉｍ持憬構２１が設けらγし
ている。この中立位！維持機構２１は、スプール弁収容
部１６の開口端全閉塞する歯体２２の内側面とスプール
弁収容部１６の内周面に形成さｆしたストッパ一部１６
　ａとスプール弁１４の一端部外周面との三者で形成さ
ｎ丸環状空間部２３内に配直さｎた一対の環状リテーナ
２４．２４と、こｎら各環状リテーナ２４．２４間に配
置さｎだスプリング２５と、このスプリング２５の弾性
力ＶＣＬる谷環状リテーナ２４．２４の移動ケ所定位匝
で阻止するためスプール弁１４に設けた阻止突部１４ｃ
及びヌナツプリング２６とから構成さ【ている。

ｆ、、ｆＣ１前記各スプール制＃制御１５Ａ、１５Ｂは
、スタブシャフトｌＯの外周に、軸方向に移動可能Ｉ／
ｃ配設さｎた筒状部材２７と、この筒状部材２７の一端
部に形成さｒＬ７を螺旋＄２８　（第５図参照）と、前
ｄ己スタブシャフト１０の一端部に形成さｎ、前記螺旋
溝２８内に敗挿さ′ｔ″Ｌだ突部２９と、顔Ｉ記筒状部
材２７の一端部に形成さｎｆｃ軸万同擲３０（第６図参
照）と、前記作−シャフ）１２の一端部に形成さｒし、
削画己軸方向害３０内に１＆碑さγした突部３１と、前
記筒状部材２７の他端部外周に軸受３２ｉ介して設けら
ｒＬ、前記スプール弁１４茫軸方回に移動させる押圧部
材２０とから構成さｎている。なお、前記軸受３２の内
＠は、面状部材２７の他端部外周に螺着さｆＬ）’ＣＣ
ナラ３３Ｖｃより、その筒状部材２７に固層さγしてい
る。

前記スタブシャフト１０と作動シャフト１２とは、可捩
性を有するトーションバｌｌｉ弁じて連結さｎており、
スタブシャフト１０の端部１０ａは、第７因に示すよう
に、作動シャフト１２の嵌合溝１２ａ内に虜定の間隙を
もって挿入さｎている。したがって、その開−の分だけ
、スタブシャフト１０と作動シャフト１２とは％相対回
転変位可能となっている。なお、第１図において、３４
ハハウジング９とスタブシャフト１０との間に設置さｎ
た軸封シール、ｌｌａ、ｌｌｂはスタブシャフトｌＯ及
び作動シャフト１２に固定されたスタブシャフトピンで
ある。また、第２図において、３６は正速等の車両走行
状態を検出するための車両走行状態検出センサ、３７は
その車両走行状態構出センサ３６にて桟出さした信号に
基づいて、各スプール型サーボ機′＃＃１３Ａ、１３Ｂ
へ導かｎる作動油の流量上制御てる流量制御弁３８．３
８の開度τコントロールするｔめの電子制御部、３９は
スタブシャフト１０に連結さｎたステアリングホイール
である。

仄に、このような構成を有する本発明に係る動力操向装
置の作用について説明する。

”Ｅｆ、ステアリングホィール３９全回動しない中立位
置のＳＯは、スタブシャフト１０と作動シャフト１２と
の間には相対角度変位が生じないので、スプール制御機
構１５Ａ、１５Ｂも不動のままであり、したがって、ス
プール弁１４．１４４中立位ｔｋｍ持てる。そのため、
二つの作動室５Ａ、５Ｂ及び６Ａ、６ＢＫは、油圧差が
生じないので、シリンダ５．６内のピストン５ｃ　、　
６ｃは軸方向に移動しない。

次に、ステアリングホイール３９を回ａ操作してスタブ
シャフト１０ｉ所定万同に回動させると、このスタブシ
ャフト１０の回動切貼状態のときは、作−シャフト１２
側はＨ−輪の接地抵抗を受けているので、不動のままで
、トーションパＩＩＫ捩り角度が生じ、スタブシャフト
１０と作動シャフト１２との間に相対回動変位が生ずる
。すると、スタブシャフト１０に形成さｎ九突部２９と
作動シャフト１２に形成さｔ′した突部３１との間にも
相対囲動変位が生ずるので、スタブシャフト１０側の突
部２９が筒状部材２７に形成さ扛た螺旋溝２８の内面を
押圧することとなる。したがって、筒状部材２７は、そ
の押圧力によりスタブシャフト１０の周方向ＶＣ回動し
ようとするが、その筒状部材２７に形成さｎた軸方向溝
３０内には、作動シャフト１２側に形成さｎ′ｆｃ突部
３１が挿入さｎているので、スタブシャツ）１０の周方
向に回動しないで、スタブシャフト１０の軸方向に回動
することとなる。筒状部材２７に対し、＠受３２會弁し
て設けらγしている抑圧部材２０は、軸・ン３２の作動
によＶ軸方向にのみ移動し、その押圧部材２０に設けら
ｒしている各バルブ作動アーム２０ａ、２０δに工り、
各スプール弁１４．１４は抑圧さ扛、したがって、スプ
ール弁収答部１６．１６内ケ、中立位を維持機＄２１．
２１に構成しているスプリング２５，２５のばね力に抗
して軸方向に摺動して、油圧ポンプ１８．１８及びタン
ク１９．１９と二つの作動室５　、Ａ　、　５　Ｂ及び
６Ａ、６Ｂとの開音流通てる作動油による油圧が制御さ
ｎる。このＪａ会、スタブシャフト１０と作動シャフト
１２との間の相対回動変位量に対応して、筒状部材２７
の軸方向移動ｉｔは決まるので、そｎに伴ってスプール
弁１４．１４は所望の軸方向移動童分、移動さｎること
となる。前ｄ１各作動室５Ａ、５Ｂ及び６Ａ。

６Ｂ内に油圧差が生ずると、その油圧差に工り谷ピスト
ン５ｃ、６ｃはシリンダ５．６円上軸方向に１！ＩＥＩ
Ｉ−ｆることとなり１そ扛に伴ってピストンロッド５Ｄ
、６Ｄが凹方向に＄６姑てることとなるの加 で、作動シャフト１２に１会しているラック３５の動作
が助勢さｎる。したがって、前輪１及び後輪３を同時に
操向側＃することができる。

各作動室５Ａ、５Ｂ及び６Ａ、６Ｂ内の油圧差により、
ラック、（５及び車両機能機構としての後輪３の動作が
助勢さＣた後（工、トーションバ１１の捩ｎ反力及び中
立位ｒｘ、ａ持機構２１．２１のスプリング２５．２５
のはね反力により、スプール弁１４．１４は中立位置に
復帰さｎる。なお、例えは油圧ポンプ１８．１８の故障
などにより、各作動室５Ａ、５Ｂ及び６Ａ、６Ｂに作動
油が供給さｎない場合には、スタブシャフト１０の端部
１０ａは作動シャフト１２の嵌合溝１２ａＫ当接するの
で、いわゆる通常のマニュアル操作が可能″１°　） この工うに、本実施例に工ｎば、ハウジング９　′の肉
厚ｓ９ａ内に一対のスプール型サーボ機構１３Ａ、１３
Ｂ勿配設し、このサーボ機構１３Ａ。

１３Ｂにて１丁［暢用パワーシリンダ装置２及び後輪用
パワーシリンダ装置４を駆動制御てる工うにしたので、
前ｒｉＩｌｉ１及び後＠３’ｔ−同時に操向制御するこ
とができる。

また、本実施例にあっては、スプール型サーボ機構１３
Ａ、１３Ｂ全ハウジング９の丙厚部９ａ内に配設したの
で、従来の場合と異なり、このスプール型サーボ機構１
３Ａ、１３Ｂと油圧ポンプ１８、タンク１９及び各作動
室５Ａ、５Ｂ及び６Ａ、６Ｂとの間を連通する細路間を
封止てるシール部材全不要とすることができる。また、
サーボ磯１１３Ａ、１３Ｂ會栴成しているスプール弁１
４．１４’ｉｊ、スタブシャフト１０及び作動シャフト
１２の軸方向に同けて配設したので、スタプシャフ）１
０ｉ中心とし定半径方向寸法會小さくすることができ、
そのため、装置全体音小型にすることができる。

仄に、第８図は本発明の他の実施例を示てブロック図で
あり、この実施例が前記実施例と異なる点は、血肉機能
機構として前輪１側及び後＠３側に４個の油圧緩衝器４
０ａ〜４０ｄを設けるとともに、こγＬら油圧砂衝器４
０ａ〜４０ｄ（７）減亥力勿制仰するために、車両機能
機構用シリンダ装置として（田圧緩衝器用シリンダ装置
４Ａｔ設けた点である。前記各油圧緩田器４０ａ〜４０
ｄの激辰力は、例えは、ステアリングホイール３９に一
右１１り方向に操舵した場什は、左側に位置する油圧緩
圓器４０ａ及び４０ｃの減良力が＾く設定さＥ１右側に
位置する油圧嶽鹸器４０ｉ’＋及び４０ｄの減衰力が低
く設定さｎる工うになっている。

この工うに構成’ｆｆｌば、例えばステアリングホイー
ル３９を右回り右回に操舵操作てると、車両の旋回方向
と反対側の油圧＃皺器４０ａ〜４０ｄの減衰力２高める
ことができるので、安定した旋回走行を得ること力よで
酋る。

なお、前記油圧ｍ衝器４０ａ〜４０ｄの代わりに、レベ
ライザを用い、このレペライザｆＶペライザ用シリンダ
装置で駆動制御する工うに構成しても、前記実施例と同
様な作用効果が得らｎる。

次に、第９図は本発明のその他の実施例を示すブロック
図であり、この実施例が前記尖ｍ例１と異”　なる点は
、車両機能機構として前ｒｉＩｉｉ１０１１Ｉ及び後輪
３側に４個のブレーキ１ｉｉｉ４１　ａ〜４１４に設け
るとともに、こｎらブレーキ装置４１ａ〜４１ｄの制動
力を制御するために、■両機能機構用シリンダ装装置と
してブレーキ用シリンダ装置４　Ｂ　＜設けた点である
。前記各ブレーキ装置４１ａ〜４１ｄの制動力に、例え
ば、ステアリングホィール３９會人きく操舵操作した場
合に作用する↓うになっている。

このように構成ｆ：ｒＬば、ヌテアリングホイール３９
ｒ大きく操舵操作した場付、各ブレーキ装置４１ａ〜４
１　ｃｌＫよる前＠１及び後輪３に対てる制御力が加わ
るので、安定しｆｃ旋回走行を行うことができる。

な？、前述した各実施例は、車両機能機構として、欽輌
、油圧繰衝器、レベライザあるいはブレーキ装置を用い
、車両機能機構用シリンダ装置として、後輪用シリンダ
装置、油圧緩衝器用シリンダ装置、レベライザ用シリン
ダ装置あるいはブレーキ用シリンダ装を音用いた場合Ｖ
Ｃついて説明し友が、この例に限らｎず、例えば、車両
機能＋！ｌ！檜として、＃Ｊ＃７Ｍの操向方向と同じ万
Ｉｉ”Ｊ’＆同くヘッドランプを用い、このヘッドラン
プｔ１正両慎能磯傅用シリンダ装置としてのヘッドラン
プ用シリンダ装置で駆動制御するように丁ｎば、車輪の
操向方向と略同じ方向ｒ常時照明することができる。

また、前記実施例にあっては、スタブシャフト１０ｇＩ
Ｊ［突部２９を形成し、筒状部材２７側にその突部２９
が嵌挿さｎる螺旋溝２８會形成しており、また、作動シ
ャフト１２側に突部３１會形成し、筒状部材２７１ｆｌ
ｌにその突部３１が嵌挿さｎる軸方向溝ａｏｌ＠成して
いるが、こｎとは逆に、筒状部材２７１１ｊｌに突部を
形成し、スタブシャフト１（ｌｉｔにその突部が嵌挿さ
ｎるｌ！ｌＫ旋溝會形成し、また、筒状部材２７側に突
部を形成し、作動シャフト１２側にその突部が嵌挿さｎ
る軸方向溝を形成する裏うにしても工い。また、前記実
施例にあっては、筒状部材２７及びスタブシャフトｌｏ
側に螺旋溝２８及び突部２９を形成し、他方、筒状部材
２７及び作動シャフト１２側に軸方向溝３゜及び突部３
１會形成しているが、こ扛とは逆に、筒状部材２７とス
タプシャフ）１０とのいずｎが一万に軸方向溝全形成し
、その他方に該軸方開溝ｈＫ嵌挿さｎる突部全形成する
一万、前記筒状部材２フと作動シャフト１２とのいずｎ
か一万に螺旋＃Ｉｔ形成し、その他方に該螺旋溝内に嵌
挿さｎる突部全形成する工うにしても、前記実施例の場
会と同様な作用効果が得らｎる。さらに、前記実施例に
あっては、本発明ｔランク・アンド・ビニオン型動力操
同装匝に通用しｆｃ場付について説明しているが、こｎ
Ｖｃ限定さｎず、例えば、リサーキュレーテイング・ボ
ール型動力操向装置などに！ｂａ用できるものである。

発明の効果 以上の説明から明らかなように、本発明ＶＣよ几ば、内
部にスタブシャフト及び作動シャフトが挿通配設さｔ″
Ｌ、たハウジングの内厚部内に、スプール型サーボ機４
１１會配設したので、従来のｍ台と異なり、ハウジング
内で給排通路間４を封止するシール部材を省略すること
ができ、その分、楢遺ケ藺に　素化することができる。

したがって、大童生圧に通Ｔる安価な鯛力操向装置′Ｊ
ｔ得ることができる。

また、本発明に工Ｃは、前記スプール型す−ボ機構ヲハ
ウジングの内厚部内に一対配設し、このスプール型サー
ボ機構のうち、一つケ前輪の操向制御に用い、他の一つ
全後輪、油圧ａ衝器等の正画機能ａ４１１の駆動制御に
用いるように構成しているので、スプール型サーボ機構
全制御することに工り、前輪及び鳳両機能機構會同時に
制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力操向装置の一実施例を示て断
面図、第２図は本発明装置のシステム全体ケ示すブロッ
ク図、第３図は第１図における■−ｍ憑断面断面図４図
は第１図における］Ｖ−ＥＶ線断面図、第５図及び第６
図はスプール制御機構ｔ　）示す平面図及び側面図、第
７図は第１図における■−■線断面図、第８図は本発明
の他の実施例を示すブロック図、第９図は本発明のその
他の実施例會示てブロック図である。 １・・・前輪、２・・・前輪用パワーシリンダ装置、３
．４０ａ〜４０ｄ、４１ａ　〜４１１隼ＩＬ両機能機構
（後輪、油圧緩耐器、ブレーキ装置）、４゜４Ａ、４Ｂ
・・・正画機能機構用シリンダ装置（後輪用パワーシリ
ンダ装置、油圧Ｉｌｊ！＃器用シリンダ装置・ブレーキ
用シリンダ装り、５．６・・・シリンダ、５Ａ、５Ｂ及
び６　Ａ　、　６　Ｂ−二ツ（１）作ｖＪ呈、７Ａ、７
Ｂ及び８Ａ、８Ｂ・・・、Ｎ＠排連通路９・・・ハウジ
ング、９ａ・・・丙厚部、１０・・・スタブシャフト、
１１…トーシヨ／バ、７１２・・・作動シャフト、１３
Ａ。 １３Ｂ°・・スプール型サーボ機構、１４．１４・・・
ヌプール弁、１５Ａ、１５Ｂ・・・スプール制御機構、
２０・・・抑圧部材、２７・・・筒状部材、２８・・・
螺旋溝。 ２９．３１・・・突部、３０・・・軸方向溝、３２・・
・軸受。 外２名 第５図 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ＋１１　前暢會操同制御てる前輪用パワーシリンダ装置
   と、止両機能機構ケ駆動制御する車両機能機構用シリン
   ダ装置と、前記前輪用パワーシリンダ装置及び軍両機能
   機構用シリンダ鉄ｕａｃ會構成でる一対のシリンダに形
   成さｎた二つの作−呈のそｎぞ扛に作動油を給排するた
   めの給排進路（ｌ−Ｎｊるハウジングと、このハウジン
   グ内において回動可能に軸支さｒしたスタブシャフトと
   、このスタブシャフトにトーションバフ弁して連結さ扛
   た作動シャフトと、この作−シャフトと前記スタブシャ
   フトとの間に相対角度変位か生じだとき、＠記一対のシ
   リンダの二つの作！！ｌ］室にそルぞｎ作動油を選択的
   に給排丁べく、前記ハウジングの内厚部内に配設さｎた
   一対のスプール型サーボ機構と、こｎら一対のスプール
   型サーボ機構と前記スタブシャフトとの間にｉｆｆらＣ
   １前員己作動シャフトとスタブシャフトとの間に相対角
   度変位が生じたとき、前記ヌプール型す−ボ磯Ｍｋ榊成
   するスプール弁ｔ、前Ｓ己ハウジングの軸万同に（−ｎ
   ぞｎ同時に桜鯛制御石ゼるスプール制御機構とｔ備えて
   いることＸｔ″特鑵とする動力操向装置。 （２）　前記車両機能慎構は、俊輛であり、前記車両、
   礪能檄栴用シリンダ装ｆＩｉｃは、前す己後輔を操舵市
   Ｕ御する俊輌用パワーシリンダ装置でろる自■目己時許
   請氷の範囲第１項記載の動力操向装置、（３）　前記車
   両機能機構は、前輪側及び後輪側に設け７Ｃ４個の油圧
   緩菌器であり、前記車両愼能機構用シリンダ装ｖｔ、は
   、前ｄ己４個の油圧駿衛器の減衰力？制御する油圧緩衝
   器用シリンダ装置である前記特許請求の範囲第１項記載
   の動力操向装置。 （４１前記車両機能機構は、前輪側及び恢輌側のブレー
   キ装置であり、前記車両機能機構用シリンダ装置（工、
   前記各ブレーキ装置ｔ　ｋ　１ｔｔｌＪ動市１１御する
   ブレーキ用パワーシリンダ装置である前記特許請求の範
   囲第１項記載の動力操向装置。 ＋５１　前記スプール制御機構は、前記スタブシャ１１
   　フトの外周に、移動ＯＴ能に配役さｎた筒状部材と、
   この筒状部材と前記スタブシャフトとのいずｎか一万に
   形成さａｆｃ螺旋蒋と、前記前状部材と前記スタブシャ
   フトとのいずｎか他方に形成さ７″した、前記螺旋溝内
   に嵌挿さＣ文矢部と、前記筒状部材と前記作動シャフト
   とのいずｎか一万に形成さｎた軸方向溝と、前記筒状部
   材と前記作動シャフトとのいずｎか他方に形成ざｎた、
   前記軸方向Ｗ！＃（ハ）に嵌挿さｎｆｃ突部と、前記筒
   状部材の外周に軸・受會弁して設けらｎ、前記スプール
   弁を軸方向に移動させる押圧部材とからなる特許請求の
   範囲第１項記載の動力操向装置。 （６）　前日己スプール制御磯栴は、前記スタブシャフ
   トの外周に、４多１１１Ｉ］１ｌｉＴ能に配設さｎ足面
   状部材と、この筒状部材と前記スタブシャフトとのいず
   γしか一万に形成さ：ｒＬ＝７Ｃ軸方回溝と軸方配溝状
   　７部材と前Ｂ己スタブシャフトとのいずＣか他方に形
   成さ−ｎた。前記軸方向溝内に恢挿さｎた突部と、前記
   面状部材と前記作動シャフトとのいずｎか一万に形成さ
   ｎ７′ｃ螺旋溝と、前記筒状部材と前記作動シャフトと
   のいずｎか他方に形成さｎｆＣ，前記螺旋溝内に吠挿さ
   ｎた突部と、前記筒状部材の外周に軸受を介して設けら
   γＬ、前記スプール弁を軸方向に移動させる押圧部材と
   からなる特許請求の範囲第１項記載の動力操向装置。