KR980010037A

KR980010037A - 자동 변속기용 기어 변속 장치

Info

Publication number: KR980010037A
Application number: KR1019970032299A
Authority: KR
Inventors: 야스오 스미
Original assignee: 모리 지사또; 쟈트코 가부시끼가이샤
Priority date: 1996-07-16
Filing date: 1997-07-11
Publication date: 1998-04-30
Also published as: US5938559A; JP3571858B2; DE19729405A1; JPH1030688A; GB9714189D0; GB2315304A; GB2315304B; KR100257575B1; DE19729405B4

Abstract

자동 변속기용 기어 변속 장치는 태양 기어, 링 기어, 태양 기어와 링 기어의 모두에 맞물려진 싱글 피니언, 및 피니언을 지지하는 피니언 캐리어를 각각 구비하는 제1, 제2 및 제3 유성 기어 유니트를 포함한다.

제1 유니트의 피니언 캐리어는 제3 유니트의 링 기어와 합체된다. 제2 유니트의 링 기어는 제3 유니트의 피니언 캐리어와 합체된다. 제1 클러치는 제1 유니트의 링 기어와 제2 유니트의 링 기어 사이에 배열된다.

제2 클러치 또는 직접 연결 부재는 제2 유니트의 태양 기어와 제3 유니트의 태양 기어 사이에 배열된다.

제3 클러치는 제3 유니트의 태양 기어와 제3 유니트의 피니언 캐리어 사이에 배열된다. 제1 브레이크는 합체된 제2 유니트의 링 기어와 제3 유니트의 피니언 캐리어의 회전을 정지시키기 위해 사용된다. 제2 브레이크는 제1 유니트의 태양 기어의 회전을 정지시키기 위해 사용된다.

제3 브레이크는 제2 유니트의 태양 기어를 정지시키기 위해 사용된다. 입력 샤프트는 제1 유니트의 링 기어와 함께 회전되도록 상기 링 기어에 연결된다. 출력 샤프트는 제2 유니트의 피니언 캐리어와 함께 회전되도록 상기 피니언 캐리어에 연결된다.

Description

자동 변속기용 기어 변속 장치

본 발명은 일반적으로 자동차의 자동 변속기에 관한 것으로서, 특히 자동 변속기용 기어 변속 장치에 관한 것이다. 보다 상세하게는, 본 발명은 3개의 싱글 피니언형 유성 기어 유니트와 소수의 체결 요소에 의해 소위 이중 스위치 조작을 이용함이 없이도 5개의 전진 속도 모드를 제공할 수 있는 형식의 기어 변속 장치에 관한 것이다. 이중 스위치 조작은 3개 이상의 체결 요소(즉, 다수의 클러치 및 브레이크)가 시프트-업 또는 시프트-다운 조작 중에 체결/해제 스위치 또는 해제/체결 스위치에 영향을 받는 현상이다.

지금까지, 다양한 형태의 자동 변속기용 기어 변속 장치들이 제안되어 왔다. 이러한 자동 변속기용 기어 변속 장치들 중 일부 장치들은 3개의 싱글 피니언형 유성 기어 유니트와 소수의 체결 요소에 의해 소위 이중 스위치 조작을 이용함이 없이도 5개의 전진 속도 모드를 제공할 수 있는 형식으로 구성되어 있다. 모든 유성 기어 유니트들에서, 링 기어들은 동력 입력 수단으로 작용한다. 그러한 형태의 기어 장치들 중 하나가 일본 특허 공개 제7-4478호 공보에 개시되어 있다.

본 발명의 과제를 명확하게 부각시키기 위해, 상기 공보의 기어 장치가 첨부된 도면 중 도18, 도19 및 도20을 참조하여 이하에 간단히 설명된다.

도18은 종래의 기어 장치를 개략적인 형태로 도시하고 있다. 기어 장치는 동력 입력 수단으로 작용하는 링 기어를 각각 구비한 3개의 싱글 피니언형 유성 기어 유니트(G1, G2, G3), 2개의 온/오프 클러치(C1, C2 ; 즉, 제1 클러치 및 제2 클러치), 로크 클러치(C3 ; 즉, 제3 클러치) 및 3개의 브레이크(B1, B2, B3)를 포함한다. 즉, 상기 기어 장치는 6개의 필수 체결 요소를 구비한다. 도19의 요소 온/오프 작동표로부터 알 수 있는 바와 같이, 기어 장치는 이중 스위치 조작을 이용함이 없이도 5개의 전진 속도 모드와 하나의 후진 모드를 갖는다. 도19의 표에서, 검은 원은 대응 체결 요소의 한 상태를 나타내는 것으로서, 그 요소의 온 조작이 기어 장치에 의해 수행되는 실질적인 동력 전달에 조력하지 않는 것을 의미한다. 도20의 요소 속도 개략도로부터 알 수 있는 바와 같이, 모든 5개의 전진 및 후진 모드에서는, 6개의 체결 요소들 중 어느 하나도 아이들링 조작 하에서 입력 샤프트의 회전 속도보다 더 높은 회전 속도를 나타내지 않는다.

그러나, 본질적인 구성 특성으로 인해, 기어 변속 장치에는 다음의 결점들이 있다.

즉, 기어 장치에서, 제3 클러치(C3)는 제1 태양 기어(S1) 또는 제1 피니언 캐리어(PC1)에 선택적으로 체결되는 로크 클러치이다. 제3 전진 속도 모드를 얻기 위해, 제3 클러치(C3)는 체결되고, 제2 태양 기어(S2) 또는 제3 태양 기어(S3)에 선택적으로 체결되는 제2 클러치(C2)는 해제된다. 따라서, 전술된 기어 장치의 기본 구조를 채택하는 기어 장치에서, 제4 전진 속도 모드는 제2 클러치(C2)를 폐지하고 제2 및 제3 태양 기어(S2, S3)를 합체함으로써 이론적으로 얻어질 수 있다. 그러나, 사실상 그러한 제4 전진 속도 모드는 실제로 설정된 기어비를 고려할 때 실용적이지는 않다.

즉, 자동 변속기용 기어 변속 장치에서, 유성 기어 유니트의 기어비의 실제 값(즉, 태양 기어의 이의 수와 링 기어의 이의 수 사이의 비)은 약 0. 35 내지 0. 65이다. 그러나, 이러한 3개의 유성 기어 유니트의 실제 기어비가 제공되더라도, 제1 및 제2 전진 속도 모드에 대한 실제 기어비가 얻어지지 않는다. 실제로, 그러한 제1 및 제2 전진 속도 모드에 대한 실제 기어비는 각각 약 2. 9 및 약 1. 6이다.

또한, 3개의 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)의 기어비(α1, α2, α3)가 동일 값으로 설정될 때, 5개의 전진 속도 모드에 대한 각각의 바람직한 기어비가 얻어지지 않는다. 실제로, 이러한 경우에, 제1 내지 제5 전진 속도 모드 전체에 걸쳐 기어비의 변화율은 일정한 값을 갖지 못한다. 도19의 표에 도시된 기어비는 3개의 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)의 기어비(α1, α2, α3)가 각각 0. 6, 0. 4 및 0. 6일 경우에 제공된 것들 임을 주지하여야 한다.

따라서, 본 발명의 목적은 전술한 단점들이 제거된 자동 변속기용 기어 변속 장치를 제공하는 것이다.

도1은 본 발명의 제1 실시예의 기어 변속 장치를 도시하는 개략도.

도2는 기어 변속 장치의 다양한 조작 모드 하에서 제1 실시예의 기어 변속 장치의 각각의 체결 요소의 온/오프 작동 상태를 도시하는 요소 온/오프 작동표.

도3은 기어 변속 장치의 다양한 조작 모드 하에서 제1 실시예의 기어 변속 장치의 각각의 회전 가능 부재의 회전 속도를 도시하는 요소 속도 개략도.

도4는 제1 실시예의 제1 전진 속도 모드에 설정된 토오크 전달 경로를 도시하는, 도1과 유사한 도면.

도5는 제1 실시예의 제2 전진 속도 모드에 설정된 토오크 전달 경로를 도시하는, 도1과 유사한 도면.

도6은 제1 실시예의 제3 전진 속도 모드에 설정된 토오크 전달 경로를 도시하는, 도1과 유사한 도면.

도7은 제1 실시예의 제5 전진 속도 모드에 설정된 토오크 전달 경로를 도시하는, 도1과 유사한 도면.

도8은 제1 실시예의 후진 모드에 설정된 토오크 전달 경로를 도시하는, 도1과 유사한 도면.

도9는 제1 실시예의 필수 체결 요소만을 도시하는, 도1과 유사한 도면.

도10은 본 발명의 제2 실시예의 기어 변속 장치를 도시하는 개략도.

도11은 기어 변속 장치의 다양한 조작 모드 하에서 제2 실시예의 기어 변속 장치의 각각의 체결 요소의 온/오프 작동 상태를 도시하는 요소 온/오프 작동표.

도12는 기어 변속 장치의 다양한 조작 모드 하에서 제2 실시예의 기어 변속 장치의 각각의 회전 가능 부재의 회전 속도를 도시하는 요소 속도 개략도.

도13은 제2 실시예의 제1 전진 속도 모드에 설정된 토오크 전달 경로를 도시하는, 도10과 유사한 도면.

도14는 제2 실시예의 제2 전진 속도 모드에 설정된 토오크 전달 경로를 도시하는, 도10과 유사한 도면.

도15는 제2 실시예의 제4 전진 속도 모드에 설정된 토오크 전달 경로를 도시하는, 도10과 유사한 도면.

도16은 제2 실시예의 후진 모드에 설정된 토오크 전달 경로를 도시하는, 도10과 유사한 도면.

도17은 제1 실시예의 필수 체결 요소만을 도시하는, 도10과 유사한 도면.

도18은 종래의 자동 변속기용 기어 변속 장치의 개략도.

도19는 종래의 기어 변속 장치의 각각의 체결 요소의 온/오프 작동 상태를 도시하는 요소 온/오프 작동표.

도20은 종래의 기어 변속 장치의 각각의 회전 가능 부재의 회전 속도를 도시하는 요소 속도 개략도.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

G1：제1 유성 기어 유니트 G2：제2 유성 기어 유니트

G3：제3 유성 기어 유니트 S1：제1 태양 기어

S2：제2 태양 기어 S3：제3 태양 기어

PC1：제1 피니언 캐리어 PC2：제2 피니언 캐리어

PC3：제3 피니언 캐리어 R1：제1 링 기어

R2：제2 링 기어 R3：제3 링 기어

M1：제1 직접 연결 부재 M2：제2 직접 연결 부재

C1：제1 클러치 C2：제2 클러치

C3：제3 클러치 B1：제1 브레이크

B2：제2 브레이크 B3：제3 브레이크

B4：제4 브레이크 F1：제1 일방향 클러치

F2：제2 일방향 클러치 F3：제3 일방향 클러치

IN：입력 샤프트 OUT：출력 샤프트

본 발명에 의하면, 5개의 전진 속도 모드로 구성되고 용이하게 4개의 전진 속도 모드로 개조되는 자동 변속기용 기어 변속 장치가 제공된다.

본 발명에 의하면, 사용된 3개의 유성 기어 유니트가 싱글 피니언형이고, 상기 유성 기어 유니트의 링 기어가 동력 입력 수단으로 작용하고, 필수 체결 요소들의 수가 상대적으로 작고, 저렴하면서도 경량의 밀집 구성이 달성되고, 바람직하지 못한 이중 스위치 조작이 이용되지 않는 등의 특성을 갖춘 자동 변속기용 기어 변속 장치가 제공된다.

본 발명에 의하면, 제1 태양 기어, 제1 링 기어, 상기 제1 태양 기어와 상기 제1 링 기어의 모두에 맞물려진 제1 싱글 피니언, 및 상기 제1 싱글 피니언을 지지하는 제1 피니언 캐리어를 구비하는 제1 유성 기어 유니트와 ; 제2 태양 기어, 제2 링 기어, 상기 제2 태양 기어와 상기 제2 링 기어의 모두에 맞물려진 제2 싱글 피니언, 및 상기 제2 싱글 피니언을 지지하는 제2 피니언 캐리어를 구비하는 제2 유성 기어 유니트와 ; 제3 태양 기어, 제3 링 기어, 상기 제3 태양 기어와 상기 제3 링 기어의 모두에 맞물려진 제3 싱글 피니언, 및 상기 제3 싱글 피니언을 지지하는 제3 피니언 캐리어를 구비하는 제3 유성 기어 유니트와 ; 상기 제1 피니언 캐리어와 상기 제3 링 기어를 일체로 연결하는 제1 직접 연결 부재와 ; 상기 제2 링 기어와 상기 제3 피니언 캐리어를 일체로 연결하는 제2 직접 연결 부재와 ; 상기 제1 링 기어와 상기 제2 링 기어 사이의 일체 연결을 선택적으로 설정 및 차단해주는 제1 클러치와 ; 상기 제2 태양 기어와 상기 제3 태양 기어 사이의 일체 연결을 설정해주는 동력 전달 수단과 ; 상기 제3 태양 기어와 상기 제3 피니언 캐리어 사이의 일체 연결을 선택적으로 설정 및 차단해주는 제3 클러치와 ; 상기 제2 직접 연결 부재의 회전을 선택적으로 정지 및 허용해주는 제1 브레이크와 ; 상기 제1 태양 기어의 회전을 선택적으로 정지 및 허용해주는 제2 브레이크와 ; 상기 제2 태양 기어의 회전을 선택적으로 정지 및 허용해주는 제3 브레이크와 ; 상기 제1 링 기어와 함께 회전되도록 상기 제1 링 기어에 연결된 입력 샤프트와 ; 상기 제2 피니언 캐리어와 함께 회전되도록 상기 제2 피니언 캐리어에 연결된 출력 샤프트를 포함하는 자동 변속기용 기어 변속 장치가 제공된다.

본 발명의 다른 목적 및 이점은 첨부된 도면을 참조하여 설명된 다음의 상세한 설명으로부터 명백해질 것이다.

도1 및 도9를 참조하면, 본 발명의 제1 실시예의 자동 변속기용 기어 변속 장치가 개략적으로 도시되어 있다. 도9에서는 제1 실시예의 필수 체결 요소들만 도시되어 있음을 주지하여야 한다.

도1에 도시된 바와 같이, 기어 장치는 제1, 제2 및 제3 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)와, 제1 및 제2 직접 연결 부재(M1, M2)와, 제1, 제2 및 제3 클러치(C1, C2, C3)와, 제1, 제2, 제3 및 제4 브레이크(B1, B2, B3, B4)와, 제1, 제2 및 제3 일방향 클러치(F1, F2, F3)와, 입력 샤프트(IN), 및 출력 샤프트(OUT)를 포함한다.

제1 유성 기어 유니트(G1)는 싱글 피니언형으로서, 제1 태양 기어(S1), 제1 링 기어(R1), 태양 기어(S1) 및 링 기어(R1) 모두에 맞물리는 피니언, 및 제1 피니언 캐리어(PC1)를 포함한다.

제2 유성 기어 유니트(G2)는 싱글 피니언형으로서, 제2 태양 기어(S2), 제2 링 기어(R2), 태양 기어(S2) 및 링 기어(R2) 모두에 맞물리는 피니언, 및 제2 피니언 캐리어(PC2)를 포함한다.

또한, 제3 유성 기어 유니트(G3)도 싱글 피니언형으로서, 제3 태양 기어(S3), 제3 링 기어(R3), 태양 기어(S3) 및 링 기어(R3) 모두에 맞물리는 피니언, 및 제3 피니언 캐리어(PC3)를 포함한다.

제1 직접 연결 부재(M1)는 제1 피니언 캐리어(PC1)와 제3 링 기어(R3)를 일체로 연결시키는 부재이다.

제2 직접 연결 부재(M2)는 제2 링 기어(R2)와 제3 피니언 캐리어(PC3)를 일체로 연결시키는 부재이다.

제1 클러치(C1)는 제1 링 기어(R1)와 제2 링 기어(R2) 사이의 일체 연결을 선택적으로 설정 및 차단해주는 클러치이다.

제2 클러치(C2)는 제2 태양 기어(S2)와 제3 태양 기어(S3) 사이의 일체 연결을 선택적으로 설정 및 차단해주는 클러치이다. 제1 일방향 클러치(F1)는 제2 클러치(C2)와 평행하게 배열된다.

제3 클러치(C3)는 제3 피니언 캐리어(PC3)와 제3 태양 기어(S3) 사이의 일체 연결을 선택적으로 설정 및 차단해주는 클러치이다.

제1 브레이크(B1)는 제2 직접 연결 부재(M2)의 회전을 선택적으로 정지 및 허용해주는 브레이크이다.

제2 브레이크(B2)는 제1 태양 기어(S1)의 회전을 선택적으로 정지 및 허용해주는 브레이크이다. 제2 일방향 클러치(F2)는 제2 브레이크(B2)와 평행하게 배열되어 있다.

제3 브레이크(B3)는 제2 태양 기어(S2)의 회전을 선택적으로 정지 및 허용해주는 브레이크이다. 제4 브레이크(B4)와 제3 일방향 클러치(F3)를 포함하는 일련의 구성물은 제3 브레이크(B3)와 평행하게 배열되어 있다.

입력 샤프트(IN)는 제1 링 기어(R1)에 일체로 연결되고, 따라서 토오크 컨버터(도시되지 않음)의 출력이 입력 샤프트(IN)를 통해 제1 링 기어(R1)로 공급된다.

출력 샤프트(OUT)는 제2 피니언 캐리어(PC2)에 일체로 연결되고, 따라서 기어 장치의 출력이 최종 기어(도시되지 않음)를 통해 구동 휠(도시되지 않음)로 공급된다.

제1, 제2 및 제3 클러치(C1, C2, C3)와 제1, 제2, 제3 및 제4 브레이크(B1, B2, B3, B4)는 전자 제어식 유압 작동기 등에 의해 제어된다.

다음에, 제1 실시예의 기어 변속 장치의 작동을 도2 내지 도8 및 도9를 참조하여 설명한다. 도2는 기어 변속 장치의 다양한 조작 모드에서 설정된 각각의 체결 요소의 온/오프 작동 상태를 도시하는 요소 온/오프 작동표이다. 표에서 검은 원은 대응 체결 요소의 한 상태를 나타내는 것으로서, 그 요소의 온 조작이 입력 샤프트(IN)로부터 출력 샤프트(OUT)로의 방향으로 수행되는 실질적인 동력 전달에 조력하지 않는 것을 의미함을 주지하여야 한다. 도3은 기어 변속 장치의 다양한 조작 모드 하에서 각각의 회전 가능 부재의 회전 속도를 도시하는 요소 속도 개략도이다. 도4 내지 도8에서, 조작 경로(즉, 조작 기어 트레인)는 굵은 선으로 표시되어 있다.

이해의 용이화를 위해, 작동 설명에 있어서 먼저 도4에 예시된 기어 장치에 의해 얻어진 제1 전진 속도 모드에 대해 설명된다.

도2의 표에 나타난 바와 같이, 제1 전진 속도 모드에서는, 제2 클러치(C2), 제2 브레이크(B2), 제3 브레이크(B3) 및 제4 브레이크(B4)가 체결(또는 온) 상태로 있다.

도3 및 도4, 특히 도4로부터 알 수 있는 바와 같이, 이러한 제1 전진 속도 모드에서는, 제2 일방향 클러치(F2)의 온 작동 상태 또는 제2 브레이크(B2)의 체결 상태로 인해 제1 태양 기어(S1)가 전달 케이스에 고정되고, 제1 클러치(C1)의 해제 상태로 인해 제1 링 기어(R1)와 제2 링 기어(R2) 사이의 체결이 차단된다. 또한, 제1 일방향 클러치(F1)의 온 작동 상태 또는 제2 클러치(C2)의 체결 상태로 인해 제2 태양 기어(S2)와 제3 태양 기어(S3)가 합체되고, 제4 브레이크(B4)의 체결 상태 및 제3 일방향 클러치(F3)의 온 작동 상태로 인해 또는 제3 브레이크(B3)의 체결 상태로 인해 제2 태양 기어(S2)와 제3 태양 기어(S3)가 모두 전달 케이스에 고정된다.

따라서, 제2 링 기어(R2)의 회전과 제2 태양 기어(S2)의 고정 상태에 의해 출력 샤프트(OUT)의 회전이 제어된다. 제2 링 기어(R2)의 회전 속도가 제1 직접 연결 부재(M1)의 회전 속도보다 더 낮음을 주지해야 한다. 즉, 이러한 상태에서는, 제1 전진 속도를 제공하기 위해 입력 회전에 큰 감속이 가해진다.

도2의 표에 나타난 바와 같이, 제2 클러치(C2)를 해제하고 제3 클러치(C3)를 체결함으로써 제2 전진 속도 모드가 제1 전진 속도 모드로부터 얻어진다. 도3 및 도5로부터 이해되는 바와 같이, 이러한 제2 전진 속도 모드에서는, 제2 일방향 클러치(F2)의 온 작동 상태 또는 제2 브레이크(B2)의 체결 상태로 인해 제1 태양 기어(S1)가 전달 케이스에 고정되고, 제1 클러치(C1)의 해제 상태로 인해 제1 링 기어(R1)와 제2 링 기어(R2) 사이의 체결이 차단된다. 또한, 제2 클러치(C2)의 해제 상태와 제3 클러치(C3)의 체결 상태로 인해 제3 유성 기어 유니트(G3)가 블록을 형성하여 일체로 회전된다. 또한, 제4 브레이크(B4)의 체결 상태와 제3 일방향 클러치(F3)의 온 작동 상태로 인해 또는 제3 브레이크(B3)의 체결 상태로 인해 제2 태양 기어(S2)가 전달 케이스에 고정된다.

따라서, 출력 샤프트(OUT)의 회전이 제2 링 기어(R2)의 회전과 제2 태양 기어(S2)의 정지 상태에 의해 제어된다. 제2 링 기어(R2)의 회전 속도가 제1 직접 연결 부재(M1)의 회전 속도와 동일함을 주지해야 한다. 즉, 이러한 상태에서, 제2 전진 속도를 제공하기 위해 입력 회전에 감속이 가해진다.

도2의 표에 나타난 바와 같이, 제3 브레이크(B3)를 해제하고 제2 클러치(C2)를 체결함으로써 제2 전진 속도 모드로부터 제3 전진 속도 모드가 얻어진다. 도3 및 도6에서 알 수 있는 바와 같이, 이러한 제3 속도 모드에서는, 제2 일방향 클러치(F2)의 온 작동 상태 또는 제2 브레이크(B2)의 체결 상태로 인해 제1 태양 기어(S1)가 전달 케이스에 고정되고, 제1 클러치(C1)의 해제 상태로 인해 제1 링 기어(R1)와 제2 링 기어(R2) 사이의 체결이 차단된다. 또한, 제2 클러치(C2)의 체결과 제3 클러치(C3)의 체결로 인해, 제2 유성 기어 유니트(G2)와 제3 유성 기어 유니트(G3)가 하나의 블록을 형성하여 일체로 회전된다.

따라서, 출력 샤프트(OUT)의 회전이 제2 링 기어(R2)의 회전과 제2 태양 기어(S2)의 회전에 의해 제어된다. 제2 링 기어(R2)의 회전 속도와 제2 태양 기어(S2)의 회전 속도가 제1 직접 연결 부재(M1)의 회전 속도와 동일함을 주지해야 한다. 그러므로, 출력 샤프트(OUT)의 회전 속도는 제1 직접 연결 부재(M1)에서 처럼 동일한 레벨로 제어된다. 즉, 이러한 상태에서, 제3 전진 속도를 제공하기 위해 단지 제1 유성 기어 유니트(G1)에 의해서만 입력 회전에 감속이 가해진다.

도2의 표로부터 알 수 있는 바와 같이, 제2 브레이크(B2)를 해제하고 제1 클러치(C1)를 체결함으로써 제3 전진 속도 모드로부터 제4 전진 속도 모드가 얻어진다. 이러한 제4 전진 속도 모드에서는, 제1 클러치(C1)의 체결로 인해 제1 링 기어(R1)와 제2 링 기어(R2)가 합체된다. 또한, 제2 클러치(C2)의 체결과 제3 클러치(C3)의 체결로 인해, 제2 유성 기어 유니트(G2)와 제3 유성 기어 유니트(G3)가 하나의 블록을 형성하여 일체로 회전된다.

따라서, 입력 샤프트(IN)와 출력 샤프트(OUT) 사이의 소위 직접 연결이 이루어진다. 그러므로, 이러한 상태에서, 1. 000의 기어비를 갖는 제4 전진 속도가 얻어진다.

도2의 표에 나타난 바와 같이, 제3 클러치(C3)를 해제하고 제2 브레이크(B2)를 체결함으로써 제4 전진 속도 모드로부터 제5 전진 속도 모드가 얻어진다. 도3 및 도7에서 알 수 있는 바와 같이, 이러한 제5 전진 속도 모드에서는, 제2 브레이크(B2)의 체결 상태와 또는 제2 일방향 클러치(F2)의 온 작동 상태로 인해 제1 태양 기어(S1)가 전달 케이스에 고정되고, 제1 클러치(C1)의 체결 상태로 인해 제1 및 제2 링 기어(R1, R2)가 합체된다. 또한, 제1 일방향 클러치(F1)의 온 작동 상태로 인해 또는 제2 클러치(C2)의 체결 상태와 제3 클러치(C3)의 해제 상태로 인해, 제2 태양 기어(S2) 및 제3 태양 기어(S3)가 합체된다.

따라서, 제2 링 기어(R2)의 회전과 제2 태양 기어(S2)의 회전에 의해 출력 샤프트(OUT)의 회전이 제어된다. 제2 링 기어(R2)의 회전 속도가 입력 샤프트(IN)의 회전 속도와 동일하고, 제2 태양 기어(S2)의 회전 속도가 입력 샤프트(IN)의 회전 속도보다 높다는 것을 주지하여야 한다. 따라서, 이러한 상태에서, 제5 전진 속도를 제공하기 위해 입력 회전에 가속이 가해진다.

도2의 표에 나타난 바와 같이, 제2 클러치(C2), 제1 브레이크(B1) 및 제2 브레이크(B2)를 체결함으로써 후진 모드가 제공된다. 도3 및 도8에서 알 수 있는 바와 같이, 이러한 후진 모드에서는, 제2 일방향 클러치(F2)의 온 작동 상태 또는 제2 브레이크(B2)의 체결 상태로 인해 제1 태양 기어(S1)가 전달 케이스에 고정되고, 제1 클러치(C1)의 해제 상태로 인해 제1 링 기어(R1)와 제2 링 기어(R2) 사이의 체결이 차단된다. 또한, 제1 일방향 클러치(F1)의 온 작동 상태 또는 제2 클러치(C2)의 체결 상태로 인해 제2 태양 기어(S2)와 제3 태양 기어(S3)가 합체되고, 제1 브레이크(B1)의 체결 상태로 인해 제2 직접 연결 부재(M2)가 전달 케이스에 고정된다.

따라서, 제2 링 기어(R2)의 고정 상태와 제2 태양 기어(S2)의 역회전에 의해 출력 샤프트(OUT)의 회전이 제어된다. 그러므로, 이러한 상태에서는, 출력 샤프트(OUT)가 역방향으로 회전되어 후진 모드를 제공하게 된다.

다음으로, 전술한 제1 실시예의 이점들을 설명한다.

첫째, 체결 요소들의 수가 상대적으로 적게 이용된다. 즉, 도1, 도2 및 도9에서 알 수 있는 바와 같이, 본 실시예에서는 절대적으로 필요한 체결 요소들의 수가 6개(즉, C1, C2, C3, B1, B2, B3)(도9 참조)이며, 변속 조작을 용이하게 제어하기 위해 추가되는 체결 요소들의 수는 4개(즉, B4, F1, F2, F3)이다. 즉, 5개의 전진 속도 모드와 하나의 후진 모드는 전체적으로 10개의 체결 요소들에 의해 얻어진다. 이러한 제1 실시예의 체결 요소들의 수(즉, 10개)가 도18에서 전술된 종래의 기어 장치의 수(즉, 8개)보다 클지라도, 기어 장치의 크기, 중량 및 비용은 장치 부품들의 배치를 적절하게 개선함으로써 소정의 수로 감소될 수 있다.

이러한 실시예에 사용된 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)는 싱글 피니언형이다. 이것에 의해 기어 장치의 중량이 경량화되어 관련 자동차의 연료 소비를 개선시키게 된다. 3개의 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)의 모든 링 기어(R1, R2, R3)는 동력 입력 수단으로 기능한다. 이것에 의해 기어 장치가 밀집되게 구성된다. 이러한 것은 피니언 캐리어 또는 태양 기어가 동력 입력 수단으로 작용하는 경우와 비교해서 각각의 유성 기어 유니트의 축과 2개의 기어의 맞물림부 사이에서 효과적으로 긴 거리가 얻어지기 때문이다. 실제로, 더 긴 거리는 기어에 가해진 하중을 감소시킬 수 있어, 태양 기어의 크기를 감소시키고 유성 기어 유니트의 전체 구조를 감소시킨다. 전자 제어된 수압식 작동기들이 기어 변속 타이밍을 조절하는 데 이용된다면, 4개의 요소(B4, F1, F2, F3) 또는 이들 중 적어도 일부가 제거될 수 있다. 도9는 6개의 절대적인 필수 요소(C1, C2, C3, B1, B2, B3)만을 포함하는 기어 장치를 도시한다. 둘째, 기어 장치의 변속 조작이 원활하게 이루어질 수 있다. 즉, 본 제1 실시예에서는, 바람직하지 못한 이중 스위치 조작이 이용되지 않는다. 이중 스위치 조작은 업-시프트 또는 다운-시프트를 수행하는 데 있어서 3개 이상의 체결 요소(예를 들어 클러치 및 브레이크)가 체결/해제 스위치 또는 해제/체결 스위치에 영향을 받는 현상이다. 공지된 바와 같이, 이중 스위치 조작은 체결 요소들의 잘못된 체결 및 해제 조작을 초래하여 바람직하지 못한 시프트 쇼크를 유발하는 경향이 있다. 도2의 표에 나타난 바와 같이, 제1 실시예에서 단지 2개의 체결 요소들이 전체 속도 모드를 통해 체결/해제 스위치 또는 해제/체결 스위치에 영향을 받는다. 즉, 제1 및 제2 전진 속도 모드 사이에서는, 제2 및 제3 클러치(C2, C3)가 상기 스위치에 영향을 받는다. 제2 및 제3 전진 속도 모드 사이에서는, 제2 클러치(C2) 및 제3 브레이크(B3)가 상기 스위치에 영향을 받는다. 제3 및 제4 전진 속도 모드 사이에서 제1 클러치(C1)와 제2 브레이크(B2)가 상기 스위치에 영향을 받고, 제4 및 제5 전진 속도 모드 사이에서는 제3 클러치(C3)와 제2 브레이크(B2)가 상기 스위치에 영향을 받는다.

셋째, 기어 장치를 4개의 전진 속도 모드를 제공하는 형태로 개조하는 것이 용이하다. 이러한 개조를 위해, 제2 클러치(C2)는 일정한 체결 요소가 되도록 제어되고, 도2의 표에 나타난 제1, 제3, 제4 및 제5 전진 속도 모드가 제1, 제2, 제3, 제4 전진 속도 모드로 이용된다. 이러한 개조가 표에 나타난 변속 규칙의 변화를 요하지 않음을 주목하여야 한다. 제1, 제2 및 제3 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)의 기어비(α1, α2, α3)가 각각 0. 6, 0. 35 및 0. 35로 설정되는 경우에, 제1, 제2, 제3 및 제4 전진 속도 모드와 하나의 후진 모드에 대한 기어비는 각각 2. 916, 1. 600, 1. 000, 0. 783, 및 2. 160이 된다. 쉽게 알 수 있는 바와 같이, 이러한 값들은 자동 변속기용 기어 변속 장치에서의 실제 기어비들이다.

제1 실시예의 이러한 이점을 명확하게 하기 위해, 도18의 종래 기어 장치가 4개의 전진 속도 모드를 갖는 형태로 개조되는 경우를 고려해 본다. 이러한 개조에 있어서, 제2 클러치(C2)(도19의 표를 참조)는 일정한 체결 요소가 되도록 제어되고, 표에 나타난 제1, 제2, 제4 및 제5 전진 속도 모드가 제1, 제2, 제3 및 제4 전진 속도 모드로 이용된다. 그러나, 제1, 제2 및 제3 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)가 가질 수 있는 여러가지 가능한 기어비(즉, 0. 35 내지 0. 65)의 조합을 고려하더라도, 제1, 제2, 제3 및 제4 전진 속도 모드에 대한 실제 기어비를 얻는 것이 불가능하다넷째, 제1, 제2 및 제3 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)의 기어비들을 제1, 제2, 제3, 제4 및 제5 전진 속도 모드에 대해 바람직한 기어비를 얻도록 설정하는 것이 용이하다. 즉, 제1, 제2 및 제3 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)의 기어비(α1, α2, α3)가 각각 0. 6, 0. 5 및 0. 55로 설정되면, 5개의 전진 속도 모드의 최적의 기어비로서 도2의 표에 도시된 바와 같이 3. 720, 2. 400, 1. 600, 1. 000 및 0. 815의 값이 제공된다. 또한, 제1, 제2 및 제3 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)의 기어비(α1, α2, α3)가 모두 0. 525로 설정되면, 5개의 전진 속도 모드의 실제 기어비는 도2의 표의 괄호 부분에 나타난 바와 같이 3. 547, 2. 326, 1. 525, 1. 000 및 0. 816의 값을 갖는다. 도18의 종래 기어 장치의 제1, 제2 및 제3 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)가 동일한 기어비를 갖도록 설정되면 5개의 전진 속도 모드의 실제 기어비가 제공되지 않음을 주목하여야 한다. 이제, 도19의 표에 도시된 기어비가 3개의 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)의 기어비(α1, α2, α3)가 각각 0. 6, 0. 4 및 0. 6으로 설정될 때의 값으로 설정됨을 주목하여야 한다. 다섯째, 도10 및 도17을 참조하면, 본 발명의 제2 실시예로서 자동 변속기용 기어 변속 장치를 개략적으로 도시하고 있다.

도17은 단지 제2 실시예의 절대 필수 체결 요소들만 도시하고 있음을 이해하여야 한다. 본 실시예의 기어 변속 장치는 4개의 전진 속도 모드와 하나의 후진 모드를 제공한다.

제2 실시예는 전술한 제1 실시예의 구성과 유사하므로, 제1 실시예와 다른 부분에 대해서만 다음에서 설명한다.

즉, 도10에 나타난 바와 같이, 제2 실시예에서는 제3 직접 연결 부재(M3)가 제1 실시예의 제2 클러치(C2)와 제1 일방향 클러치(F1)(도1 참조)에 의해 구성된 병렬 배열 대신으로 이용된다. 즉, 제2 실시예에서는, 제2 태양 기어(S2)와 제3 태양 기어(S3)가 일체로 연결된다. 도11의 표에 나타난 바와 같이, 체결 요소들의 수는 전체적으로 8개이다.

다음으로, 도면 중에서 도11 내지 도16을 참조하여 제2 실시예의 작동을 설명한다. 도11은 기어 장치의 다양한 작동 모드에서 설정된 각각의 체결 요소의 온/오프 작동 상태를 도시하는 요소 온/오프 작동표이다. 표에서 검은 원은 대응 요소의 한 작동 상태를 나타내는 것으로서, 그 요소의 온 조작이 입력 샤프트(IN)로부터 출력 샤프트(OUT)로의 방향으로 수행되는 실제 동력 전달에 도움을 주지 않는 것을 의미함을 주지하여야 한다. 도12는 기어 장치의 다양한 작동 모드 하에서 각각의 회전 가능 부재의 회전 속도를 나타내는 요소 속도 개략도이다. 도13 내지 도16에서, 조작 경로(즉, 조작 기어 트레인)는 굵은 선으로 도시되어 있다.

도11의 표에 나타난 바와 같이, 제1 전진 속도 모드에서는, 제2, 제3 및 제4 브레이크(B2, B3, B4)가 체결된 (또는 온) 상태에 있다.

도12 및 도13에서 알 수 있는 바와 같이, 이러한 제1 전진 속도 모드에서는, 제2 일방향 클러치(F2)의 온 작동 상태와 제2 브레이크(B2)의 체결 상태로 인해 제1 태양 기어(S1)가 전달 케이스에 고정되고, 제1 클러치(C1)의 해제로 인해 제1 링 기어(R1) 및 제2 링 기어(R2) 사이의 체결이 차단된다. 또한, 제4 브레이크(B4)의 체결 상태와 제3 일방향 클러치(F3)의 온 작동 상태로 인해 또는 제3 브레이크(B3)의 체결 상태로 인해, 제2 및 제3 태양 기어(S2, S3)가 전달 케이스에 고정된다.

따라서, 제2 링 기어(R2)의 회전과 제2 태양 기어(S2)의 고정 상태에 의해 출력 샤프트(OUT)의 회전이 제어된다. 제2 링 기어(R2)의 회전 속도는 제1 직접 연결 부재(M1)의 회전 속도보다 더 낮음을 주지해야 한다. 즉, 이러한 상태에서는, 제1 전진 속도를 제공하기 위해 입력 회전에 상당한 감속이 가해진다.

도11의 표에 나타난 바와 같이, 제3 브레이크(B3)를 해제하고 제3 클러치(C3)를 체결함으로써 제1 전진 속도 모드로부터 제2 전진 속도 모드가 얻어진다. 도12 및 도14에서 알 수 있는 바와 같이, 이러한 제2 전진 속도 모드에서는, 제2 일방향 클러치(F2)의 온 작동 상태 또는 제2 브레이크(B2)의 체결 상태로 인해 제1 태양 기어(S1)가 전달 케이스에 고정되고, 제1 클러치(C1)의 해제로 인해 제1 링 기어(R1)와 제2 링 기어(R2) 사이의 체결이 차단된다. 또한, 제3 클러치(C3)의 체결로 인해, 제2 및 제3 유성 기어 유니트(G2, G3)가 하나의 블록을 형성하여 일체로 회전된다.

따라서, 출력 샤프트(OUT)의 회전은 제2 링 기어(R2)의 회전과 제2 태양 기어(S2)의 회전에 의해 제1 직접 연결 부재(M1)의 레벨로 제어된다. 제2 링 기어(R2)의 회전 속도와 제2 태양 기어(S2)의 회전 속도가 제1 직접 연결 부재(M1)의 회전 속도와 동일함을 이해하여야 한다. 즉, 이러한 상태에서는, 제2 전진 속도를 제공하기 위해 단지 제1 유성 기어 유니트(G1)에 의해서만 감속이 이루어진다.

도11의 표에 나타난 바와 같이, 제2 브레이크(B2)를 해제하고 제1 클러치(C1)를 체결함으로써 제2 전진 속도 모드로부터 제3 전진 속도 모드가 얻어진다. 이러한 제3 전진 속도 모드에서는, 제1 클러치(C1)의 체결로 인해 제1 및 제2 링 기어(R1, R2)가 합체된다. 또한, 제3 클러치(C3)의 체결로 인해, 제2 및 제3 유성 기어 유니트(G2, G3)가 하나의 블록을 형성하여 일체로 회전된다.

따라서, 입력 샤프트(IN)와 출력 샤프트(OUT) 사이에 직접 연결이 이루어진다. 그러므로, 이러한 상태에서는 제3 전진 속도가 1. 000의 기어비로 얻어진다.

도11의 표에 나타난 바와 같이, 제3 클러치(C3)를 해제하고 제2 브레이크(B2)를 체결함으로써 제3 전진 속도 모드로부터 제4 전진 속도 모드가 얻어진다. 도12 및 도15에서 알 수 있는 바와 같이, 이러한 제4 전진 속도 모드에서는, 제2 브레이크(B2)의 체결 상태 또는 제2 일방향 클러치(F2)의 온 작동 상태로 인해 제1 태양 기어(S1)가 전달 케이스에 고정되고, 제1 클러치(C1)의 체결 상태로 인해 제1 및 제2 링 기어(R1, R2)가 합체된다.

따라서, 출력 샤프트(OUT)의 회전은 제2 링 기어(R2)의 회전과 제2 태양 기어(S2)의 회전에 의해 제어된다. 제2 링 기어(R2)의 회전 속도는 입력 샤프트(IN)의 회전 속도와 동일하고, 제2 태양 기어(S2)의 회전 속도는 입력 샤프트(IN)의 회전 속도보다 높음을 이해하여야 한다. 따라서, 이러한 상태에서는, 제4 전진 속도 모드를 제공하기 위해 입력 회전에 가속이 가해진다.

도11의 표에 나타난 바와 같이, 제1 브레이크(B1)와 제2 브레이크(B2)를 체결함으로써 후진 모드가 제공된다. 도12 및 도16에서 알 수 있는 바와 같이, 이러한 후진 모드에서는, 제2 일방향 클러치(F2)의 온 작동 상태 또는 제2 브레이크(B2)의 체결 상태로 인해 제1 태양 기어(S1)가 전달 케이스에 고정되고, 제1 클러치(C1)의 해제 상태로 인해 제1 및 제2 링 기어(R1, R2) 사이의 체결이 차단된다. 또한, 제1 브레이크(B1)의 체결 상태로 인해, 제2 직접 연결 부재(M2)가 전달 케이스에 고정된다.

따라서, 출력 샤프트(OUT)의 회전은 제2 링 기어(R2)의 고정 상태와 제2 태양 기어(S2)의 역회전에 의해 제어된다. 그러므로, 이러한 상태에서는, 출력 샤프트(OUT)가 역회전되어 후진 모드를 제공하게 된다.

제1, 제2 및 제3 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)의 기어비(α1, α2, α3)가 각각 0. 6, 0. 35 및 0. 35로 설정되면, 제1, 제2, 제3 및 제4 전진 속도 모드와 하나의 후진 모드에 대한 기어비는 각각 2. 916, 1. 600, 1. 000, 0. 783 및 2. 160의 값으로 된다. 이러한 값들은 자동 변속기용 기어 변속 장치에서의 실제 기어비이다.

다음으로, 전술한 제2 실시예의 이점들을 설명한다.

첫째, 사용된 체결 요소들의 수가 상대적으로 작아진다. 즉, 도10, 도11 및 도17에서 알 수 있는 바와 같이, 본 실시예에 있어서 절대 필수의 체결 요소들의 수는 5개(즉, C1, C3, B1, B2 및 B3)(도17 참조)이고, 변속 조작의 제어를 단순화하기 위해 추가된 체결 요소들의 수는 3개(즉, B4, F2, F3)이다. 즉, 4개의 전진 속도 모드와 하나의 후진 모드가 전체적으로 단지 8개의 체결 요소들을 갖고 얻어진다. 따라서, 기어 장치의 크기, 중량 및 비용이 만족스럽게 감소될 수 있다. 이러한 제2 실시예에 이용된 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)는 싱글 피니언형으로서, 기어 장치의 경량화를 가져온다. 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)의 링 기어(R1, R2, R3) 모두는 동력 입력 수단으로 작용하고, 지금까지 설명된 이유로 인해 기어 장치의 구성을 밀집되게 한다. 전자 제어식 수압 작동기가 기어 변속 타이밍을 조절하는 데 이용된다면, 3개의 요소(B4, F2, F3) 또는 이들 요소 중 적어도 일부가 제거될 수 있다. 도17은 단지 절대 필수 체결 요소(C1, C3, B1, B2, B3)만 포함하는 기어 장치를 도시하고 있다.

둘째, 기어 장치의 변속 조작이 원활하게 이루어진다. 즉, 본 제2 실시예에서도 바람직하지 못한 이중 스위치 조작이 이용되지 않는다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명의 자동 변속기용 기어 변속 장치는 다음과 같은 이점을 제공한다. 첫째, 체결 요소들의 수가 상대적으로 적게 이용된다. 둘째, 기어 장치의 변속 조작이 원활하게 이루어질 수 있다. 즉, 본 발명에서는, 바람직하지 못한 이중 스위치 조작이 이용되지 않는다. 셋째, 기어 장치를 4개의 전진 속도 모드를 제공하는 형태로 개조하는 것이 용이하다. 넷째, 제1, 제2, 제3, 제4 및 제5 전진 속도 모드에 대해 소망하는 기어비를 얻기 위해 제1, 제2 및 제3 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)의 기어비들을 설정하기가 용이하다. 다섯째, 제3 클러치(C3)의 독특한 배열로 인해, 제1, 제2 및 제3 유성 기어 유니트(G1, G2, G3)의 기어비(α1, α2, α3)가 동일할 때라도 5개의 전진 속도 모드에 대한 실제 기어비가 얻어질 수 있다.

Claims

제1 태양 기어, 제1 링 기어, 상기 제1 태양 기어와 상기 제1 링 기어의 모두에 맞물려진 제1 싱글 피니언, 및 상기 제1 싱글 피니언을 지지하는 제1 피니언 캐리어를 구비하는 제1 유성 기어 유니트와, 제2 태양 기어, 제2 링 기어, 상기 제2 태양 기어와 상기 제2 링 기어의 모두에 맞물려진 제2 싱글 피니언, 및 상기 제2 싱글 피니언을 지지하는 제2 피니언 캐리어를 구비하는 제2 유성 기어 유니트와, 제3 태양 기어, 제3 링 기어, 상기 제3 태양 기어와 상기 제3 링 기어의 모두에 맞물려진 제3 싱글 피니언, 및 상기 제3 싱글 피니언을 지지하는 제3 피니언 캐리어를 구비하는 제3 유성 기어 유니트와, 상기 제1 피니언 캐리어와 상기 제3 링 기어를 일체로 연결하는 제1 직접 연결 부재와, 상기 제2 링 기어와 상기 제3 피니언 캐리어를 일체로 연결하는 제2 직접 연결 부재와, 상기 제1 링 기어와 상기 제2 링 기어 사이의 일체 연결을 선택적으로 설정 및 차단해주는 제1 클러치와, 상기 제2 태양 기어와 상기 제3 태양 기어 사이의 일체 연결을 설정해주는 동력 전달 수단과, 상기 제3 태양 기어와 상기 제3 피니언 캐리어 사이의 일체 연결을 선택적으로 설정 및 차단해주는 제3 클러치와, 상기 제2 직접 연결 부재의 회전을 선택적으로 정지 및 허용해주는 제1 브레이크와, 상기 제1 태양 기어의 회전을 선택적으로 정지 및 허용해주는 제2 브레이크와, 상기 제2 태양 기어의 회전을 선택적으로 정지 및 허용해주는 제3 브레이크와, 상기 제1 링 기어와 함께 회전되도록 상기 제1 링 기어에 연결된 입력 샤프트와, 상기 제2 피니언 캐리어와 함께 회전되도록 상기 제2 피니언 캐리어에 연결된 출력 샤프트를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기용 기어 변속 장치.
제1항에 있어서, 상기 동력 전달 수단은 상기 제2 태양 기어와 상기 제3 태양 기어 사이의 일체 연결을 선택적으로 설정 및 차단해주는 제2 클러치인 것을 특징으로 하는 기어 변속 장치.
제1항에 있어서, 상기 동력 전달 수단은 상기 제2 태양 기어와 상기 제3 태양 기어를 일체로 연결하는 제3 직접 연결 부재인 것을 특징으로 하는 기어 변속 장치.
제2항에 있어서, 상기 제2 클러치와 평행하게 배열된 제1 일방향 클러치와, 상기 제2 브레이크와 평행하게 배열된 제2 일방향 클러치와, 제3 일방향 클러치와 제4 브레이크를 포함하고 상기 제3 브레이크와 평행하게 배열된 직렬 배열체를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 기어 변속 장치.
제2항 또는 제4항에 있어서, 제1 전진 속도 모드는 상기 제2 클러치와 상기 제2 브레이크와 상기 제3 브레이크가 각각 체결되면 얻어지고, 제2 전진 속도 모드는 상기 제3 클러치와 상기 제2 브레이크와 상기 제3 브레이크가 각각 체결되면 얻어지며, 제3 전진 속도 모드는 상기 제2 클러치와 상기 제3 클러치와 상기 제2 브레이크가 각각 체결되면 얻어지고, 제4 전진 속도 모드는 상기 제1 클러치와 상기 제2 클러치와 상기 제3 클러치가 각각 체결되면 얻어지며, 제5 전진 속도 모드는 상기 제1 클러치와 상기 제2 클러치와 상기 제2 브레이크가 각각 체결될 때 얻어지고, 후진 모드는 상기 제2 클러치와 상기 제1 브레이크와 상기 제2 브레이크가 각각 체결되면 얻어지도록 구성된 기어 변속 제어 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 기어 변속 장치.
제2항 또는 제4항에 있어서, 상기 제1, 제2 및 제3 유성 기어 유니트들의 기어비들이 공통 값으로 설정되는 것을 특징으로 하는 기어 변속 장치.
제3항에 있어서, 상기 제2 브레이크와 평행하게 배열된 제2 일방향 클러치와, 제3 일방향 클러치와 제4 브레이크를 포함하고 상기 제3 브레이크와 평행하게 배열된 직렬 배열체를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 기어 변속 장치.
제3항 또는 제7항에 있어서, 제1 전진 속도 모드는 상기 제2 브레이크와 상기 제3 브레이크가 각각 체결되면 얻어지고, 제2 전진 속도 모드는 상기 제3 클러치와 상기 제2 브레이크가 각각 체결되면 얻어지며, 제3 전진 속도 모드는 상기 제1 클러치와 상기 제3 클러치가 각각 체결되면 얻어지고, 제4 전진 속도 모드는 상기 제1 클러치와 상기 제2 브레이크가 각각 체결되면 얻어지며, 후진 모드는 상기 제1 브레이크와 상기 제2 브레이크가 각각 체결되면 얻어지도록 구성된 기어 변속 제어 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 기어 변속 장치.
제2항 또는 제4항에 있어서, 상기 제2 클러치에 일정하게 체결되어 상기 제2 태양 기어와 상기 제3 태양 기어 사이의 일체 연결을 일정하게 설정해주는 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 기어 변속 장치.
제9항에 있어서, 제1 전진 속도 모드는 상기 제2 브레이크와 상기 제3 브레이크가 각각 체결되면 얻어지고, 제2 전진 속도 모드는 상기 제3 클러치와 상기 제2 브레이크가 각각 체결되면 얻어지며, 제3 전진 속도 모드는 상기 제1 클러치와 상기 제3 클러치가 각각 체결되면 얻어지고, 제4 전진 속도 모드는 상기 제1 클러치와 상기 제2 브레이크가 각각 체결되면 얻어지며, 후진 모드는 상기 제1 브레이크와 상기 제2 브레이크가 각각 체결되면 얻어지도록 구성된 기어 변속 제어 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 기어 변속 장치.

※ 참고사항：최초출원 내용에 의하여 공개하는 것임.