KR980008979A

KR980008979A - 동력 조타장치

Info

Publication number: KR980008979A
Application number: KR1019970031515A
Authority: KR
Inventors: 가와무로 준지
Original assignee: 와다 아키히로; 도요타 지도샤 가부시키가이샤
Priority date: 1996-07-09
Filing date: 1997-07-08
Publication date: 1998-04-30
Also published as: US5823090A; KR100258665B1; EP0818380A2; EP0818380A3; JPH1024856A; JP3146981B2; DE69706924T2; DE69706924D1; EP0818380B1

Abstract

본 발명은 토션 바의 비틀림 토크를 반력기구에 의해 변화시켜서 최적인 조타감각을 얻도록 구성한 동력 조타장치에 관한 것으로, 최적인 조타특성으로 용이하게 조정할 수 있는 구성으로 하는 과제로 하는 것을 목적으로 하고 있으며, 이를 해결하기 위해서 본 발명에서는 토션 바 (26)에 연결된 밸브샤프트(25)와 피니언축(27)과의 상대회전에 따라서 작동유를 공급 배출제어하는 구성으로 된 회전식 제어벨브(21)와, 반력 플런저(57A 내지 57D)의 외측에 배치된 유압반응실(56)에 작동유를 공급하여 돌기부(55)를 통하여 상기 상대회전에 반력을 부여함과 동시에 반력 플런저(57A 내지 56D)의 내측에 배치된 내측실 (58)에도 작동유를 공급하여 내측압이 작용하도록 구성된 반력기구(22)와, 반력기구용 포트(61)를 통하여 반력기구 (22)에 작동유를 공급하는 유압 제어밸브를 구비하는 동력 조타장치에 있어서, 유압반응실(56)에 공급되는 작동유와 밀폐하게 구획형성된 상태에서 내측실(58)과 반응기구용 포트(61)를 접속하는 접속통롤(75)를 설치함과 동시에, 상기 접속통로(75)의 압력제어밸브(23)측에 스로틀 (80)을 배치한다.

Description

동력 조타장치

제1도는 본 발명의 1 실시예인 동력 조타장치의 단면도.

제2도는 본 발명의 1 실시예인 동력 조타장치에 설치되는 압력제어밸브의 단면도.

제3a, 3b도는 도1에 있어서의 A-A 단면을 따르는 단면도이고, 도3a는 압력 플런저가 작동하지 않고 있는 상태를 나타내고, 도3b는 반력 플런저가 작동하고 있는 상태를 도시한 도면.

제4도는 도1에 있어서의 B-B 단면을 따르는 단면도.

제5도는 종래의 한 예인 동력 조타장치의 유압회로를 도시한 도면.

제6도은 종래의 한 예인 동력 조타장치의 반력 플런저의 배치위치에 있어서의 단면도.

제7도는 종래의 한 예인 동력 조타장치의 유압회로를 도시한 도면.

제8도는 종래의 한 예인 동력 조타장치의 반력 플런저의 배치위치에 있어서의 단면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

20 ： 동력 조타장치 21 ： 회전식 제어밸브

22 ： 반력기구 23 ： 유압 제어밸브

24 ： 파워실린더 25 ： 밸브샤프트

26 ： 토션 바 27 ： 피니온축

29 ： 밸브몸체 31 ： 밸부하우징

35 ： 래크바 37 ： 입력포트

38 ： 출력포트 39 ： 우측 조타용 포트

40 ： 죄측 조타용 포트 41 ： 유통로홈

45 ： 하우징 46 ： 공급측배관

47 ： 오일펌프 48 ： 리저버

49 ： 배출측배관 55 ： 돌기부

56 ： 유압 반력실 57a 내지 57d ： 반력 플런저

58 ： 내측실 60 ： 반력 포트

61 ： 반력기구용 포트 62 ： 솔레노이드

67 ： 반력용 배관 70 ： 내측실용 포트

71 ： 연통홈 72 ： 고리형상 통로부

73 ： 제 1 의 접속 포트 74 ： 제 2의 접속 포트

75 ： 접속통로 76 ： 오일

80 ： 스로틀

[발명이 속하는 기술분야 및 그 분야의 종래기술]

본 발명은 동력 조타장치에 관한 것으로, 특히 토션 바의 비틀림 토크를 반력기구에 의해 변화시켜 알 맞은 조타감각을 얻을 수 있도록 구성한 동력 조타장치에 관한 것이다.

[종래의 기술]

일반적으로, 동력 조타장치는, 핸들에 연결한 입력부재와, 조향륜에 연결한 출력부재를 토션 바로 연 결하여, 회전식 제어밸브가 입력부재와 출력부재와의 상대회전에 따라서 작동유를 파워실린더에 공급배 출제어함에 의해, 가벼운 핸들조작력에 의해 차량의 선회조작을 행할 수 있는 구성으로 되어 있다.

또한, 정차중 및 저속주행중은 가벼운 핸들조작이 바람직하고, 또한 고속주행시에 있어서는 직진안정 성을 향상시키기 위해서 등의 이유에 의해 샌들조작은 어느 정도 무거운 쪽이 바람직하다. 이 때문에, 차속도에 따라서 핸들조타력의 무게를 제어하는 구성으로 된, 소위 차속도감응형의 동력 조타장치가 제공되어 있다.

이 차속도감응형의 동력 조타장치는, 회전식 제어밸브의 상기한 상대회전에 반력을 부여하는 반력기구를 가지고 있다. 반력기구는 출력부재의 일부에 형성된 유압 반력실내에 반력 플런저가 배치된 구성으로 되어 있고, 이 유압 반력실에 유압펌프로부터 작동유가 공급되는 것에 의해 반력 플런저는 변위하 여 입력부재를 누르고, 이것에 의해 조타반력을 얻는 구성으로 되어 있다.

또한, 유압폄프와 유압 반력실의 사이에는 유압 제어밸브가 배치되어 있고, 이 유압 제어밸브는 차속도에 따라서 유압 반력실로 공급하는 작동유의 공급량(유압)을 제어하는 구성으로 되어 있다. 구체적으로는 저속시에는 유압펌프로부터 유압 반력실로 공급하는 작동유의 공급량이 적도록 유압 제어밸브는 밸브개방제어되고, 또한 고속시에는 유압펌프로부터 유압 반력실로 공급하는 작동유의 공급량이 많게 되도록 제어된다.

이것에 의해, 저속시에는 유압 반력실로 공급되는 작동유랑(유압)이 적기때문에 반력 플런저에 의한 입력부재로의 가압력은 감소하여 핸들조타력은 가볍게 되고, 반대로 고속시에는 유압 반력실로 공급되는 작동유량이 많기 때문에 반력 플런저에 의한 인력부재에의 가압력은 증대하여 핸들조타력은 무겁게 된다.

도5는 종래에 있어서의 동력 조타장치의 유압회로이고, 또한 도6은 동력 조타장치를 반력 플런저의 배치위치에 있어서 절단한 상태를 나타내는 단면도이다.

각 도면에 있어서, 1은 입력축(14) 및 출력축(15) 등에 의해 구성되는 회전식 제어 밸브, 2는 차속도에 따라서 밸브개방제어되어 유압 반력실(7)에 작동유를 공급하는 유압 제어밸브, 3은 입력부재(14)를 가압 함에 의해 유압반력을 발생시키는 반력 플런저, 4는 유압펌프를 각각 나타내고 있다, 또한 5는 작동유 를 저류하여 두는 리저버이고, 또한 6은 고정스로틀이고, 유압 반력실(7)에의 작동유의 공급량을 조정하 기 위해서 설치되어 있다.

유압펌프(4)는 작동유를 리저버(5)로부터 빨아 올려 대유량배관(8)에 압송한다. 대유량배관(8)은 회전식 제어밸브(1)에 접속되어 있고, 따라서 유압펌프로 승압된 작동유는 회전식 제어밸브(1)로 공급된다. 회전식 제어밸브(1)에는 입력부재(14)와 출력부재(15)와의 상대회전에 따라서 파워실린더(도시하지 않음)에 작동유가 공급되고, 따라서 핸들의 조타력에 조타보조력이 부여된다. 또한, 회전식제어 밸브(1)로부터 배출된 작동유는 대유량배관(9)을 통하여 리저버(5)로 환류되는 구성으로 되어있다.

한편, 대유량배관(8)의 분기점(A)에는 분기배관(10)이 접속되어 있고, 이 분기배관(10)에는 작동유의 흐름에 대하여 상류측에서 유압 제어밸브(2), 스로틀(6)이 직렬상태로 배치되고, 또한 그 단부는 합류점(B)에서 대유량배관 (9)과 접속되어있다. 또한, 분기배관(10)의 유압 제어밸브(2)와 스로틀(6)의 사이에 설치된 분기점(c)에는 반력용 배관(11)이 배치되어 있고, 이 반력용 배관(11)은 유압반력실 (7)에 접속되어 있다.

또한, 대유량 배관(9)의 분기점(D)에는 내측실용 배관(12)이 접속되어 있고, 이 중 측실용 배관(12)은 반력 플런저(3)의 내측에 형성된 내측실(13)에 접속되어 있다. 따라서, 대유량 배관(9)을 흐르는 작동유의 일부는 내측용 배관(12)을 통해 내측실 (13)내로 공급된다.

이와 같이, 반력 플런저(3)의 내측에도 작동유가 공급되는 것은, 이 중 측실(13)을 밀폐하여 공기가 존재하는 구성으로 하면, 이 부위에 에어 댐퍼적인 작용이 발생하고 반력 플런저(3)의 동작특성이 악화하기 때문이다. 또한 이 구성에 있어서, 반력 플런저(3)와 유압 반력실(7)과의 미끄럼 접합 위치에서 내측실(13)에 작동유가 누설되면, 이 누설유로 내측실(13)이 채워져 버리고, 이것에 의해서도 반력 플런저(3)가 적정하게 작동하지 않게 될 우려가 있다. 이것들의 문제점의 발생을 방지하기 위해서, 내측실(13)에도 작동유가 공급되는 구성으로 되어 있다.

한편, 유압 제어밸브(2)는, 차속도에 따라서 밸브개방도가 가변제어되는 가변스로틀 밸브로서 구성으로 되어 있다. 또한, 분기점(A)에서 유압 반력실(7)로 흐르는 작동유의 유랑(유압)은, 유압 제어밸브(2)의 밸브개방도에 의해 결정된다. 이때문에, 유압 반력실(7)로 공급되는 작동유의 공급량(압력)은 차속도에 대응한 값이 된다.

이때, 유압 반력실(7)에 흐르는 작동유의 유량은, 스로틀(6)에 의해서도 제어된다. 즉, 유압 제어밸브(2)가 밸브개방됨에 의해 분기점(A)에서 분기배관(10)에 유입하는 작동유의 일부는 스로틀(6)을 통하여 합류점(B)에서 대유량 배관(9)으로 환류된다. 따라서, 스로틀(6)의 스로틀량을 조정함에 의해 유압 반력실(7)에 흐르는 작동유의 유량(유압)을 제어할 수 있고, 이것에 의해 유압 반력실(7)에 흐르는 작동유의 유량(유압)을 제어할 수 있고, 이것에 의해 유압 반력실(7)에 있어서 반력 플런저(3)가 압력부재(14)를 압력하는 힘(유압반력)을 가변할 수 있다.

그런데, 도5에 나타난 구성의 동력 조타장치에서는 정차시 혹은 저속시에 있어서는 유압 제어밸브(2)를 밸브폐쇄하여, 유압 반력실(7)에 유압반력이 발생하지 않도록 구성되어 있다. 이것에 의해, 정차시 혹은 저속시에 있어서는 반력 플런저(3)가 입력부재(14)를 누르는 가압력은 감소하고, 따라서 핸들조타력을 경감할 수 있다.

상기의 경우, 유압 반력실(7)내의 압력(이 압력을 반력압(P_h))은, 유압 제어밸브(2)가 벨브폐쇄하고 있기 때문에 분기점(C)에서의 압력과 등가가 된다. 또한, 스로틀(6)을 흐르는 작동유의 유량은 적기 때문에, 스로틀 (6)에 있어서의 압력손실은 무시할 수 있으므로, 분기점(C)에서의 압력은 합류점(B)의 압력과 등가가 된다.

한편, 분기점(D)에서의 작동유의 압력을 내측압(Pr2)으로 하면, 이 중 측압(Pr2)은 내측실(13)의 압력과 등가가 된다.

여기에서, 반력압(P_H)과 내측압(P_r2)과의 관계에 주목한다. 지금, 분기점(D)에서 합류점(B)까지의 대유량 배관(9)의 관로저항에 의한 압력손실량을 Pross로 하면, 반력압(P_H)은, P_H= P_r2-Pross로서 나타난다. 또한, 압력손실량인 Pross는 분기점(D)에서 합류점(B)까지의 관로길이에 비례하고, 또한 대유량 배관(9)을 흐르는 작동유의 유량에도 비례한다.

상기한 것같이, 유압 제어밸브(2)가 밸브폐쇄하고 있는 상태에서는 대유량배관(9)을 흐르는 작동유의 유량은 크고, 또한 대유량 배관(9)의 분기점(D)에서 합류점(B)까지의 관로길이가 긴 경우에는, 반력압(P_H)에 대하여 내측압(P_r2)이 크게되는 현상(P_r2〉P_H)이 발생할 가능성이 있다.

이와같이 반력압(P_H)에 대하여 내측압(P_r2)이 커지면, 반력 플런저(3)는 작동유에 의해 내측에서 외측을 향하여 가압되기 때문에, 반력 플런저(3)는 입력부재(14)로부터 이간하여, 입력부재(14)의 사이에 틈이 발생한 상태가 된다. 따라서, 차속도가 상승하여 유압 제어밸브(2)가 밸브개방하여 분기점(A)에서 유압 반력실(7)에 작동유가 공급되면, 입력부재(14)에 대하여 이간하고 있는 반력 플런저(3)는 입력부재(14)를 향하여 이동하고, 그리고 입력부재(14)와 충돌한다. 이때문에, 상기 구성으로 된 동력 조타장치에서는 정차 혹은 저속상태로부터 차속도가 상승하였을 때에 이음(異音)이 발생하 거나, 또한 매끄러운 조타력 변화를 얻을 수 없다고 하는 문제점이 있었다.

그리하여, 상기한 문제점을 해결하기 위해서, 일본 특허공고 평6-24947호 공보에 개시된 동력 조타 장치가 제안되어 있다. 도7은 상기 공보에 개시된 동력 조타장치의 유압회로를 나타내고 있고, 또한 도8은 상기 공보에 개시된 동력 조타 장치를 반력 플런저의 배치위치에 있어서 절단한 상태를 나타내는 단면도이다. 또한, 도7 및 도8에 있어서, 도5 및 도6에 나타낸 구성과 동일구성에 관하여는 동일부호를 붙여서 설명하는 것으로 한다.

각 도면에 나타나는 동력 조타장치는, 분기배관(10)과 내측용 배관(12)의 사이에 반력 플런저(3)를 바이패스하도록 스로틀(6)을 배치한 것을 특징으로 하는 것이다. 구체적으로는, 도8에 나타나는 것 같이 출력부재(15)에 유압 반력실(7)과 내측실(13)을 접속하는 통로를 형성하고, 이 통로에 스로틀(6)을 배치한 구성으로 되어 있다.

이 구성으로 한 경우, 정차시 혹은 저속주행시 등에 있어서 반력압(PH)에 대하여 내측압(P_r2)이 커지면(P_r2〉P_H), 내측실(13)내의 작동유가 스로틀(6)을 통하여 유압 반력실(7) 내로 유입한다. 이것에 의해, 유압 반력실(7) 내의 압력(P_H)과 내측실(13) 내의 압력(P_r2)과는 균형있게 되고, 따라서 변력 플런저(3)가 입력부재(14)로부터 이간하는 것을 방지할 수 있다.

[발명이 이루고자하는 기술적 과제]

상기한 바와 같이, 분기배관(10)과 내측용 배관(12)의 사이에 스로틀(6)을 배치함에 의해, 정차시 및 저속주행시에 있어서도 반력 플런저(3)는 입력부재(14)와 접촉한 상태를 유지하기 위해서, 차속도가 상승하여 유압 제어밸브(2)가 밸브개방하여 분기점(A)으로부터 유압 반력실(7)에 작동유가 공급되더라도, 반력 플런저(3)가 입력부재(14)와 충돌하는 것은 아니고, 따라서 이음(異音)의 발생을 방지할 수 있음과 동시에 매끄러운 조타력변화를 얻을 수 있다.

그런데 상기한 동력 조타장치는, 도8에 나타난 것 같이, 스로틀 (6)이 출력축(15)의 내부에 배치된 구성으로 되어 있었다. 이와 같이 스로틀(6)이 동력 조타장치내부의 깊은 위치에 배치된 구성에서는 스로틀(6)의 조정작업을 용이하게 행할 수 있지 않다고 하는 문제점이 있다. 이하, 이 문제점에 대하여 상술한다.

상기한 것같이, 유압 반력실(7)로 공급되는 작동유의 유량은, 스로틀(6)에 의해서도 제어되기 때문에, 유압 반력실(7)에 발생하는 유압반력을 적정화하기 위해서는, 스로틀(6)의 스로틀양을 적정값으로 조정할 필요가 있다. 또한, 이 스로틀(6)의 조정은, 설치오차의 흡수를 행하는 면에서, 스로틀(6)을 설치한 상태로 조정작업을 행하는 것이 바람직하다.

그런데, 스로틀(6)이 동력 조타장치 내부의 깊은 위치인 출력측(15)의 일부에 배치된 구성에서는 설치상태에서 조정작업을 행하였을 때, 스로틀(6)이 원하는 특성을 나타내지 않은 경우에는, 스로틀(6)을 꺼내기 위하여 동력 조타장치의 분해작업이 필요하게 된다. 상기의 경우의 분해작업은, 동력조타장치를 구성하는 부품을 거의 전부분해하는 대규모인 작업이 되고, 따라서 스로틀(6)을 출력축(15)의 내부에 설치한 종래 구성의 동력 조타장치에서는 조정작업이 매우 번잡하게 되어버린다.

본 발명은 상기의 점을 감안하여 행해진 것으로서, 내측실과 유압 반력실을 접속하는 접속통로에 스로틀 수단을 설치함과 동시에 스로틀수단의 배치위치를 조정작업을 행하기 쉬운 위치로 끌어 내는 것에 의해, 용이하게 알맞은 조타 특성으로 조정할 수 있는 동력 조타장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

[과제를 해결하기 위한 수단]

상기 과제를 해결하기 위해서 본 발명에서는, 다음 수단을 도모하는 것을 특징으로 하는 것이다.

청구항1에 기재된 발명에서는 밸브 하우징내에 배치되어 있고, 토션 바로 연결된 입력부재와 출력부재의 상대회전에 따라서 작동유를 공급배출제어하는 구성으로된 회전식 제어밸브와 상기 회전식 제어밸브의 내부에 설치되어 있고, 반력 플런저의 외측에 설치된 유압 반력실에 작동유가 공급되는 것에 의해 상기 반력 플런저가 상기 입력부재에 작용하여 상기 회전식 제어밸브의 상대회전에 반력을 부여하는 것과 동시에, 상기 반력 플런저의 내측에 설치된 내측실에도 작동유를 공급하여 내측압이 작용하도록 구성된 반력기구와, 반력기구용 포트를 통해 상기 반력기구에 작동유를 공급하는 유압 제어밸브를 구비하는 동력 조타장치에 있어서, 상기 유압 반력실과 액밀하게 구획형성된 상태로 상기 내측실과 상기 반력기구용 포트를 접속하는 접속통로를 설치함과 동시에, 상기 접통통로에 스로틀 수단을 배치한 것을 특징으로 하는것이다.

또한, 청구항 2에 기재된 발명에서는 상기 청구항 1에 기재된 동력 조타장치에 있어서, 상기 스로틀 수단을, 상기 접속통로의 상기 유압 제어밸브의 하우징내에 설치한것을 특징으로 하는 것이다.

상기한 각 수단은, 다음과 같이 작용한다.

청구항 1에 기재된 발명에 의하면, 회전식 제어밸브는, 토션 바로 연결된 입력부재와 출력부재와의 상대회전에 따라서 작동유를 공급배출제어한다. 즉, 회전식 제어밸브는 파워실린더에 형성된 좌측 실린더실 또는 우측 실린더실 중, 핸들을 통해 입력되는 입력부재의 회전방향에 대응한 실린더실에 선택적으로 작동유를 공급하고, 따라서 해당 회전방향에 대응한 조타보조력을 발생시킨다. 이 회전식 제어밸브는, 밸브 하우징내에 배치되어 있다.

반력기구는, 반력 플런저, 유압 반력실, 내측실에 구성되어 있고, 반력 플런저의 외측에 설치된 유압 반력실에 작동유가 공급되는 것에 의해, 반력 플런저는 작동하여 회전식 제어밸브의 상대회전에 반력을 부여한다. 또한, 반력 플런저의 내측에 설치된 내측실에도 작동유가 공급되고, 따라서 반력 플런저의 내측에도 내측압이 작용한다.

유압 제어밸브는 반력기구에 접속되는 반력기구용 포트를 구비하고 있고, 이 반력기구용 포트를 통해 반력기구에 작동유를 공급한다.

또한, 접속통로는 유압 반력실과 액밀하게 구획형성된 상태로 내측실과 반력 기구용 포트를 접속하고 있고, 이 접속통로에는 스로틀 수단이 설치되어 있다. 이 때, 반력기구용 포트는 유압 반력실에 접속되어 있기 때문에, 스로틀 수단은 유압 반력실과 내측실을 접속하는 접속통로에 설치된 구성이 된다.

따라서, 정차시 및 저속시에 있어서 내측실의 압력이 유압 반력실의 압력보다도 높게 되었다고 해도, 내측실내의 작동유는 스로틀 수단을 통하여 유압 반력실에 유입한다. 이것에 의해, 유압 반력실의 압력과가 내측실내의 압력은 밸런스하여, 유압 반력실에 작동유가 공급되더라도, 반력 플런저가 입력부재와 충돌하는 것은 아니고, 따라서 이음의 발생을 방지할 수 있음과 동시에 매끄러운 조타력 변화를 얻을 수 있다.

또한, 일반적으로 유압 제어밸브는 회전식 제어밸브로부터 이간한 위치에 설치되어 있고, 따라서 유압 제어밸브에 설치된 반력기구용 포트도 회전식 제어밸브로부터 이간한 위치에 있다. 따라서, 접속통로도 회전식 제어밸브로부터 유압 제어밸브를 향하여 끌어 내여진 구성이 된다.

이와 같이, 회전식 제어밸브로부터 유압 제어밸브를 향하여 끌어 내여진 접속통로에 스로틀 수단을 배치함에 의해, 스로틀 수단을 내측실 형성위치에서 이간한 위치에 배치하는 것이 가능하게 된다.

또한, 스로틀 수단은 접속통로의 어느쪽의 위치에 배치하더라도 좋기 때문에, 그 배치위치에 자유도를 가지고 있다. 따라서, 조정작업을 하는데 용이한 위치에 스로틀 수단을 설치하는 것이 가능하게 되고, 따라서 스로틀 수단을 알맞은 조타특성이 되도록 용이하게 조정처리하는 것이 가능하게 된다.

또한, 청구항 2에 기재된 발명에 의하면, 스로틀 수단을 접속통로의 유압 제어밸브의 하우징내에 설치한 것에 의해 스로틀 수단을 포함시킨 유압특성의 조정을 유압 제어밸브 단일체로 실시하는 것이 가능하게 되고, 따라서 조정처리의 용이화를 도모할 수 있다.

[발명의 구성 및 작용]

[실시예]

다음에 본 발명의 실시예에 대하여 도면과 함께 설명한다.

도1은 본 발명의한 실시예인 동력 조타장치(20)를 나타내고 있다. 이 동력 조타장치(20)는, 대략 회전식 제어판(21), 반력기구(22), 유압 제어밸브(23) 및 파워실린더(24) 등에 의해 구성되어 있다.

우선, 동력 조타장치(20)를 구성하는 회전식 제어밸브(21)에 대하여 설명한다. 회전식 제어밸브(21)는, 대략 핸들에 접속되는 밸브샤프트(25)(입력부재)와 이 밸브샤프트(25)에 통과되는 토션 바(26)와, 상기 밸브샤프트(25)에 토션 바(26)를 통해 연결되는 피니온축(27)(출력부재)과, 피니온축(27)에 핀(28)을 통해 일체화된 밸브몸체(29)등에 의해 구성되어 있다.

밸브샤프트(25)는, 베어링(30)을 통해 밸브 하우징(31)에 지지되는 것과 동시에, 부시(32a)(오일 시일 로서도 기능한다.)를 통해 피니온축(27)에 회전자유자재인 구성으로 지지되어 있다. 이것에 의해, 밸브샤프트(25)는, 피니온축(27) 및 밸브 하우징(31)내에서 회전가능하게 지지된 구성으로 되어 있다.

토션 바(26)는 그 상단부가 핀 (32)을 통해 밸브샤프트(25)에 연결됨과 동시에, 그 하단부는 핀(33)을 통해 피니온축(27)에 연결된 구성으로 되어 있다. 이 토션바(26)는, 후술하는 바와 같이 밸브샤프트 (25)에 핸들로부터 조타토크가 인가되는 것에 의해 휘어지고(비틀려지고), 이것에 의해 밸브샤프트(25)와 피니온축(27)의 사이에 상대변위가 발생하도록 구성되어 있다.

피니온축(27)은, 밸브 하우징(31)의 하부에 설치되는 래크하우징(도시하지 않음)에 회전가능하게 지지된 구성으로 되어 있다. 또한, 피니온축(27)의 하부에는 일체적으로 피니온(34)이 형성되어 있고, 이피니온 (34)에는 래크바(35)로 형성된 래크(36)가 맞물려 결합한 구성으로 되어 있다. 래크바(35)는 그 양단부에 조향륜(도시하지 않음)이 접속되고, 이 래크바(35)가 직선이동함에 의해 조향륜의 방향이 변위하여 조타가 행하여지는 구성으로 되어 있다. 상기 구성에 있어서, 핸들을 조작하여 밸브샤프트(25)에 회전력(조타 토크)이 입력되면, 토션 바(26)를 통해 조타토크는 피니온축(27)에 전달되고, 피니온축(27)이 회전함에 의해 피니온(34)과 맞물려 결합하고 있는 래크바(35)는 우측 조타방향 혹은 좌측 조타방향으로 선택적으로 이동하여 조타가 행하여진다.

또한, 밸브몸체(29)의 소정위치에는 작동유가 흐르는 복수의 유로(42 내지 44)가 형성되어 있고, 상 기 유로(42 내지 44)와 연결되도록 밸브 하우징(31)에는 입구포트(37), 출구포트(38), 우측 조타용 포트(39), 좌측 조타용 포트(40)가 형성되어있다. 또한, 밸브샤프트(25)의 밸브몸체(20)의 내주부와 대향하는 위치에는 상기 유로(42,43)와 연결되도록 유류통홈(41)이 형성되어 있다.

상기의 입구 포트(37)는 공급측 대유량 배관(46)(이하, 공급측배관이라 한다)에 접속되어 있고, 또한 이 공급측배관(46)은 오일펌프(47)에 접속되어 있다. 이 오일펌프(47)는, 작동유를 저류한 리저버(48)로부터 작동유를 흡인하고, 공급측 배관(46)에 작동유를 압송한다. 따라서, 오일펌프(47)로부터 압송되는 작동유는, 공급측배관(46), 입구포트(37)를 통해 회전식 제어밸브(21)로 공급된다.

또한, 출구포트(38)는, 유압 제어밸브(23)의 하우징(45)에 형성된 배출측 대유량 배관(49)(이하, 배출측배관이라 한다)에 접속되어 있고, 이 배출측배관(49)은 리저버탱크(48)에 접속되어 있다. 따라서, 회전식 제어밸브(21)에 있어서 불필요하게 된 작동유는 출구포트(38), 배출측배관(49)을 통하여 리저버탱크(48)에 배출된다.

한편, 우측조타용 포트(39) 및 좌측 조타용 포트(40)는, 배관(50,51)을 통해 래크바(35)의 파워어시스트를 행하는 파워실린더(24)에 접속되어 있고, 우측 조타용 포트(39)는 파워실린더의 우측 어시스트용 실린더실(52)에, 좌측 조타용 포트(40)는 좌측 어시스트용 실린더실(53)에 각각 접속되어 있다.

상기 구성에 있어서, 핸들이 조작되어 회전력(회전토크)이 입력부재가 되는 밸브샤프트(25)에 전달되 면, 토션 바(26)는 입력된 회전토크의 크기에 따라서 비틀리고, 밸브샤프트(25)와 밸브몸체(29)(피니온측(27))의 사이에 상대변위가 발생한다. 이와 같이, 토션 바 (26)의 비틀림에 기인하여 밸브샤프트 (25)와 밸브몸체(29)의 사이에 상대변위가 발생하면, 이 비틀린 분량만큼 밸브샤프트(25)는 여분으로 회전한다. 따라서, 밸브샤프트(25)는, 회전토크가 입력되어 있지 않은 상태(중립상태)와 비교하여, 밸브몸체(29)에 대하여 우측 혹은 좌측으로 변위한 상태가 된다.

이 상태에 있어서, 밸브샤프트(25)에 형성된 유류통홈(41)은, 핸들의 회전방향에 대응하여 밸브몸체(29)에 형성되어 있는 우측 조타용 포트(39)와 접속된 통로(42), 혹은 좌측 조타용 포트(40)와 접속된 통로(43)의 어느쪽인가 한쪽에의 연결 정도를 가변한다. 구체적으로는, 핸들의 중립시에 있어서는, 입구 포트(37)와 각 포트(39, 40)에 균등한 압력이 공급되고, 공급된 작동유는 출구포트(38)를 통하여 리저버 탱크(48)에 배출된다.

한편, 핸들이 우로 조작된 경우는, 상기한 밸브샤프트(25)와 밸브몸체(29)의 사이에 발생하는 상대변위에 의해, 입구포트(37)와 우측 조타용 포트(39)와의 연결의 정도가 증대된다. 따라서, 파워실린더(24)의 우측 어시스트용 실린더실(52)에는 작동유가 공급되고, 래크바(35)는 우측 조타방향으로 파워어시스트 된다. 또한, 좌측 어시스트용 실린더실(53)내의 작동유는 좌측 조타용 포트(40)를 통해 출구 포트(38)로부터 리저버 탱크(48)로 배출된다.

또한, 핸들이 좌로 조작된 경우는, 압구포트(37)와 좌측 조타용 포트(40)와의 연결정도가 증대된다. 따라서, 파워실린더(24)의 좌측 어시스트용 실린더실(53)에는 작동유가 공급되고, 래크바(35)는 죄측 조타방향으로 파워어시스트된다.

또한, 파워실린더(24)의 우측 어시스트용 실린더실(52)내의 작동유는 우측 조타용 포트(39)를 통해 출구 포트(38)에 의해 리저버탱크(48)에 배출된다.

이상 설명한 동작을 행하는 것에 의해, 래크바(35)는 핸들을 우로 동작한 경우에는 파워실린더(24)에 의해 우측 방향으로 파워어시스트되고, 반대로 좌로 동작한 경우에는 죄측 방향으로 파워어시스트되고, 따라서 핸들의 조작을 가벼운 힘으로 행하는 것이 가능하게 된다.

그런데, 동력 조타장치에 상기한 회전식 제어밸브(21)만을 설치한 구성으로 하면, 조타방향에 대한 파워어시스트는 행하여지지만, 차속도에 감응한 핸들조타력을 얻는 것은 가능하지 않다. 상기한 것 같이, 정거중 및 저속주행중은 가벼운 핸들조작이 바람직하고, 또한 고속주행시에 있어서는 직진안전성을 향상시키기 위해서 핸들조작은 어느 정도 무거운 쪽이 바람직하다. 이와 같이, 차속도에 따라서 핸들조타력의 무게를 제어하기 위해서, 동력 조타장치(20)에는 차속도에 감응하여 회전식 제어밸브(21)의 상대회전에 반력을 부여하는 반력기구(22) 및 유압 제어밸브(23)가 설치되어 있다.

우선, 반력기구(22)에 대하여, 도1에 덧붙여 도3(a), 도3(b) 및 도4을 사용하여 설명한다. 도3(a), 3(b)은 도1에 있어서의 A-A 선을 따르는 단면도이고, 도4는 도1에 있어서의 B-B 선을 따르는 단면도이다.

반력기구(22)는, 피니온축(27)에 설치되어 있고, 대략하면 돌기부(55), 유압반력실(56), 반력 플런저(57a 내지 57d), 내측실(58)등에 의해 구성되어 있다. 돌기부(55)는 밸브샤프트(25)의 피니온축(27)측의 단부부근에 일체적으로 형성되어 있고, 도3(a), 3(b)에 나타난 것같이, 밸브샤프트(25)의 축부양측에서 반경방향으로 돌출한 구성으로 되어 있다. 또한, 피니온축(27)에는 돌기부(55)가 장착되는 내측실(58)이 형성되어 있고, 돌기부(55)는 이 중 내측실(58)내에서 밸브샤프트(25)의 축선주위에 수도의 회전각도에 걸쳐서 회전가능한 구성으로 되어 있다.

또한, 피니온축(21)에는 삽통공(59a 내지 59d)이 형성되어 있고, 이 삽통공(59a 내지 59d)에 각각 반력 플런저(57a 내지 57d)가 활주가능하게 끼워 통하게 되어있다. 또한, 반력 플런저(57a 내지 57d)의 외측위치와, 밸브 하우징(31)의 사이에는 유압 반력실(56)이 형성되어 있다.

또한, 반력 플런저(57a 내지 57d)의 내측부분은 내측실(58)내에 위치하고 있고, 상기한 돌기부(55)와 대향한 상태로 되어 있다. 즉, 반력 플런저(57a 내지 57d)는, 그 내측에서 내측실(58)과 대치하고, 또한 그 외측에 있어서는 유압 반력실(56)과 대치한 구성으로 되어 있다.

또한, 반력 플런저(57a 내지 57d)와 통과구멍(59a 내지 59d)은 액밀하게 활주운동하는 구성으로되어 있고, 따라서 유압 반력실(56)과 내측실(58)은 액밀하게 구획형성된 구성으로 되어 있다.

한편, 유압 반력실(56)은 밸브 하우징(31)에 형성된 반력용 포트(60)과 접속하고 있고, 이 반력용포트(60)는 유압 제어밸브(23)의 하우징(45)에 형성된 반력용 배관(67)을 통해 반력기구용 포트(61)와 접속되어 있다. 따라서, 유압 제어밸브(23)로부터 반력기구용 포트(61), 반력용 배관(67) 및 반력용 포트(60)를 통해 유압 반력실(56)에 작동유가 공급되면 유압 반력실(56)내의 압력은 상승하고, 따라서 반력 플런저(57a 내지 57d)는 도 3(a)에 화살표로 나타내는 방향(내측방향)으로 진행한다. 이것에 의해, 돌기부(55)는 각 반력 플런저(57a 내지 57d)에 끼워 지지된 구성이 되고, 따라서 밸브샤프트(25)와 피니온축(27)과의 상대적회전에 대하여 유압반력을 부여할 수 있다.

이것에 의해, 도3(a)에 나타나는 밸브샤프트(25)(핸들)가 중립상태에 있어서는 높은 중립안정성을 실현할 수 있음과 동시에, 도3(b)에 나타나는 핸들이 조작되어 밸브샤프트(25)가 회전한 경우에는, 돌기부(55)는 반력 플런저(57a 내지 57d)에 선택적으로 접촉(도면에서는 반력 플런저(57a, 57c)에 접촉한 상태를 나타내고 있다)하여 돌기부(55)의 회전을 방해하는 방향으로 유압반력을 가하고, 따라서 핸들조타력을 무겁게 하는 것이 가능하다.

그런데, 상기한 것같이 핸들조타력의 무게의 제어는 차속도에 따라서 할 필요가 있고, 구체적으로 는 차속도가 빠른 상태에 있어서 핸들조타력을 무겁게 할 필요가 있다. 즉, 차속도가 빠른 상태에 있어서 유압 반력실(56)에 작동유를 공급할 필요가 있다. 이 유압 반력실(56)에 대한 작동유의 공급 제어는, 유압 제어밸브(23)에 의해 행하여진다.

계속해서, 유압 제어밸브(23)에 대하여 도1에 첨가하여 도 2를 이용하여 설명한다. 유압 제어밸브(23)는 회전식 제어밸브(21)에 대하여 탈장착 가능한 구성으로 되어 있고, 대략하면 하유징(45), 솔레노이드(62), 스풀(63), 릴리프밸브(64)등에 의해 구성되어 있다.

솔레노이드(62)는, 도시하지 않은 ECU(전자제어장치)에 접속되어 있고, 이 ECU에 의해 구동제어되는 구성으로 되어 있다. 또한, 솔레노이드(62)의 작동축(65)에는 스풀(63)이 접속되어 있고, 솔레노이드(62)를 구동제어함에 의해 스풀(63)은 도2에 있어서의 좌우방향으로 직선적으로 변위하는 구성으로 되어 있다. 또한, 하우징(45)에는, 상기한 공급측배관(46), 배출측배관(49), 반력기구용 포트(61), 및 반력용 배관(67) 등이 형성되어 있다. 또한, 반력기구용 포트(61)에는, 릴리프 밸브(64)와 접속된 조압용 배관(66)이 형성되어 있다.

상기한 것같이, 공급측배관(46)은 회전식 제어밸브(21)의 입구포트(37)에 접속되는 것이고, 오일펌프(47)로부터의 작동유의 대부분은 입구포트(37)에 유입한다. 그런데, 공급측배관(46)에는 분기포트(68)가 형성되어 있고, 이 분기포트(68)는 스풀(63)과 접속된 구성으로 되어 있다. 또한, 솔레노이드(62)가 구동하여 스풀(63)이 변위함에 의해, 공급측배관(46)과 반력기구용 포트(61)는 연결되는 구성으로 되어 있다. 따라서, 공급측배관(46)과 반력기구용 포트(61)가 연결되는 것에 의해, 오일펌프(47)로부터 압송되는 작동유의 일부는 반력기구용 포트(61)로 공급되게 된다.

또한, 상기한 솔레노이드(62)는 ECU에 의해 구동제어되지만, 이 ECU에는 차속도정보가 도입되는 구성으로 되어 있다. 따라서, ECU는 차속도정보에 근거하여 솔레노이드(62)를 구동하여 유압 제어밸브(23)의 밸브개방도를 제어하여, 공급측배관(46)과 반력기구용 포트(61)를 연결한다. 이것에 의해 공급측배관(46)을 흐르는 고압의 작동유는, 분기 포트(68), 스풀(63), 반력기구용 포트(61), 반력용 배관(67), 및 반력용 포트(60)를 통해 유압 반력실(56)로 공급된다.

따라서, 상기한 것같이 유압 반력실(56)로 공급된 고압의 작동유에 의해 반력 플런저(57a 내지(57d)는 밸브샤프트(25)의 돌기부(55)를 누르고, 이것에 의해 밸브샤프트(25)와 피니온축(27)과의 상대 적회전에 대하여 유압반력을 부여한다.

또한, 차속도가 느린 경우에는, ECU는 솔레노이드(62)를 구동하고 공급측배관(46)과 반력기구용 포트(61)을 폐쇄(밸브폐쇄)한다. 이것에 의해, 공급측배관(46)을 흐르는 고압의 작동유는 유압 반력실(56)에는 공급되지 않고, 반력 플런저(57a 내지 57d)에 의한 돌기부(55)의 누름은 해제되기 때문에, 밸브샤프트(25)와 피니온축(27)과의 상대적회전에 대한 유압반력의 부여는 행하여지지 않는다. 따라서, 정차중 및 저속주행에 있어서 가벼운 핸들조작을 실현할 수 있다.

한편, 릴리프벨브(64)는 조압용 배관(66)내의 압력이 소정값이상이 된 때에 작동하여, 조압용 배관(66)과 배출측 배관(49)을 접속하는 기능을 발휘한다. 이것에 의해 오일펌프(47)로부터 공급되는 작동유의 압력에 변동이 생기고 있는 경우라도, 반력기구용 포트(61) 내의 압력을 일정하게 유지하는 것이 가능하게 된다.

따라서, 유압 반력실(56)로 공급되는 작동유의 압력을 일정화할 수 있고, 반력기구(22)의 작동을 안정화시킬 수 있다. 또한, 도2에 있어서 69a 내지 69c는 유압 제어밸브(23)를 회전식 제어밸브(21)의 밸브 하우징(31)에 설치하기 위한 부착구멍이다.

여기에서, 반력기구(22)를 구성하는 내측실(58)에 주목하고, 도1, 도3(a), 3(b) 및 도4를 사용하여 이하 설명한다.

상기한 것같이, 내측실(58)은 피니온축(27)의 돌기부(55)가 설치되는 위치, 즉 반력 플런저(57a 내지 57d)의 내측위치에 형성되어 있다. 이 내측실(58)에는 내측실용 표트(70)가 형성되어 있고, 이 내측실용 포트(70)는 배출측배관(49)에 접속되어 있다. 즉, 반력 플런저(57a 내지 57d)의 내측에 위치하는 내측실(58)에도 작동유가 공급되는 구성으로 되어 있다.

또한, 피니온축(27)에는 연통홈(71)이 형성되어 있고, 이 연통홈(71)의 하단은 내측실(58)과 연결되 어 있다. 또한, 연통홈(71)은 밸브샤프트(25)를 따라서 상방향으로 연장하고 있고, 그 상단부는 고리형상 통로부(72)와 연결한 구성으로 되어 있다.

이 고리형상 통로부(72)는, 피니온축(27)의 상단면과 밸브하우징(31)의 사이에 형성된 공간부이고, 도4에 나타나는 것같이, 밸브사프트(25)를 둘러싸는 대략 고리형상으로 형성되어 있다. 상기한 바와 같이, 내측실(58)로 공급된 작동유는 연통홈(71)을 통하여 고리형상 통로부(72)에도 공급된다.

또한, 밸브 하우징(31)에는, 고리형상 통로부(72)와 연결하는 제1의 접속 포트(73)가 형성되어 있다. 따라서, 상기한 연통홈(71), 고리형상 통로부(72), 및 제1의 접속 포트(73)에 의해, 내측실(58)은 하우징(25)의 외벽부까지 끌어 내여진 구성이 된다.

한편, 유압 제어밸브(23)를 구성하는 하우징(45)의 제1의 접속포트(73)와 대응하는 위치에는, 제2 의 접속포트(74)가 형성되어 있다. 따라서, 유압 제어밸브(23)를 회전식 제어밸브(21)에 설치한 상태에 있어서, 제1 및 제2의 접속 포트(73,74)는 연결하여 접속통로(75)를 구성한다.

본 발명에서는, 이 접속통로(75)에 스로틀(80)(스로틀 수단)을 설치한 것을 특징으로 하고 있고, 특히 본실시예에서는 스로틀(80)을 유압 제어밸브(23) 측에 형성된 제2의 접속포트(74)에 설치한 구성으로 하고 있다. 그런데, 제1의 접속 포트(73)는 고리형상 통로부(72), 연통홈(71)을 통해 내측실(58)과 연결하고 있고, 또한 제2의 접속 포트(74)는 반력기구용 포트(61), 반력용 배관(67), 반력용 포트(60)를 통해 유압 반력실(56)과 접속되어 있다. 따라서, 유압 반력실(56)은 스로틀(80)을 통해 내측실(58)과 접속된 구성이 된다.

또한, 피니온축(27)의 유압 반력실(56)이 형성된 부위의 상하위치에는, 오일시일(76),이 형성되었기 때문데, 유합반력실(56) 내의 작동유는 내측실(58), 연통홈(71), 및 환상통로부(72) 내에 존재하는 작동유돠 액밀하게 구획형성되어 있다. 따라서, 유압 반력실(56)과 내측실(58)은 스로틀(80)에 의해서만 연결한 구성으로 되어 있다.

여기에서, 유압 반력실(56)에 인가되는 압력(P_H)(이하, 반력압(P_H)라 한다)과 내측실(58)에 인가되는 압력(P_r2)(이하, 내측압(P_r2)이라 한다)과의 관계에 대하여 설명한다. 도1에서는 동력 조타장치(20)에 있서 반력압(P_H)이 인가되는 부위를 짙은 배껍질모양으로 나타내고, 또한 내측압(P_r2)이 인가되는 부위를 얇은 배껍질모양으로 나타내고 있다.

지금, 차량이 정차시 및 저속시이고, 따라서 유압 제어밸브(23)가 밸브폐쇄하여 반력기구(22)에 오일펌프(47)로부터의 작동유의 공급이 정지되어 있는 상태를 상정한다. 이 반력기구(22)에 작동유가 공급되어 있지 않은 상태에서는 상기한 것 같이, 내측실(58)내의 내측압(P_r2)이 유압 반력실(56)내의 반력압(P_H)보다도 높게 (P_r2〉P_H)될 가능성이 있다.

그런데, 본 실시예와 관계되는 동력 조타장치(20)에서는 유압 반력실(56)과 내측실(58)을 연결하는 접속통로(75)에 스로틀(80)이 설치되어 있기 때문에, 내측실(58)내의 작동유는 스로틀(80)을 통하여 유압 반력실(56)로 유입한다. 이것에 의해, 유압 반력실(56)내의 반력압(PH)와 내측실(56)내의 내측압(P_r2)을 밸런스시킬 수 있고(P_H≒P_r2) 따라서 반력 플런저(57a 내지 57d)가 돌기부 (55)로부터 이간는 것을 방지할 수 있다.

따라서, 정차 혹은 저속상태로부터 차속도가 상승하고, 이것에 따라 차속도에 따라서 유압 제어밸브(23)가 밸브개방하여 유압 반력실(56)에 고압의 작동유가 공급되더라도, 반력 플런저(57a 내지 57d)가 돌기부(55)와 충돌하는 것은 아니고, 따라서 이음의 발생을 방지할 수 있음과 동시에 매끄러운 조타력변화를 얻을 수 있다.

또한, 유압 제어밸브(23)와 회전식 제어밸브(21)는 별체로 되어 있기 때문에, 회전식 제어밸브(21) 내에 설치된 내측실(제어밸브(23)내에 설치된 반력기구용 포트(61)를 접속하는 접속통로(75)도, 회전식 제어밸브(21)로부터 유압제어밸브(23)를 향하여 끌어 내여진 구성으로 되어 있다. 또한, 스로틀(80)은 접속통로(75)의 어느쪽의 위치에 설치하더라도 좋기 때문에, 그 배치위치에 자유도를 가지고 있다. 따라서, 조정작업을 하는 데 용이한 위치에 스로틀(80)을 설치하는 것이 가능하게 되고, 따라서 스로틀(80)을 알맞은 조타특성이 되도록 용이하게 조정처리하는 것이 가능하게 된다.

또한, 본 실시예에 있어서는, 스로틀(80)을 유압 제어밸브(23)의 하우징(45)에 형성된 제2의 접속포트(74)(접속통로(75))안에 설치하는 것에 의해 유압 제어밸브(23)을 회전식 제어밸브(21)로부터 떼어내고, 스로틀(80)을 포함시킨 유압특성의 조정을 유압 제어밸브(23) 단일체로 실시하는 것이 가능하게 된다. 따라서, 스로틀(80)을 유압 제어밸브(23)측에 배치함에 의해 유압 제어밸브(23) 및 스로틀(80)의 조정작업을 보다 용이하게 할 수 있다.

또한, 상기한 실시예에서는, 반력기구(22)로서 돌기부(55)의 양측에 설치된 반력 플런저(57a 내지(57d)에서 돌기부(55)와 회전을 규제하는 구성으로 하였지만, 반력기구의 구성은 이것에 한정되지 않고, 예를들면 플런저를 반경방향으로부터 밀어 누르는 레디얼 방식이거나, 혹은 축방향으로 누르는 스러스트방식의 것이라도 좋다.

[발명의 효과]

상술한 바와 같이, 본 발명에 의하면, 다음에 서술하는 여러가지의 효과를 실현할 수 있다. 청구 항1에 기재된 발명에 의하면, 정차시 및 저속시에 있어서 내측실의 압력이 유압 반력실의 압력보다도 높게 되었다고 해도, 내측실내의 작동유는 스로틀 수단을 통하여 유압 반력실에 유입하여 각 실내의 압력은 밸런스하기 때문에, 유압 반력실에 작동유가 공급되더라도 반력 플런저가 입력부재와 충돌하는 것은 아니고, 따라서 이음의 발생을 방지할 수 있음과 동시에 매끄러운 조타력변화를 얻을 수 있다.

또한, 스로틀 수단의 조정작업을 하는 데 용이한 위치에 스로틀 수단을 배치하는 것이 가능하게 되기 때문에, 스로틀 수단을 용이하게 알맞은 조타특성이 되도록 조정처리하는 것이 가능하게 된다.

또한, 청구항 2에 기재된 발명에 의하면, 스로틀 수단을 접속통로의 유압제어밸브의 하우징내에 설치한 것에 의해, 스로틀 수단을 포함시킨 유압특성의 조정을 유압 제어 밸브 단일체로 실시하는 것이 가능하게 되고, 따라서 조정처리의 용이화를 도모할 수 있다.

Claims

밸브 하우징내에 배치되어 있고 토션 바(torsion bar)로 연결된 입력부재와 출력부재의 상대회전에 따라서 작동유를 공급배출제어하는 구성으로 된 회전식 제어밸브와, 회전식 제어밸브의 내부에 배치되어 있고, 반력 플런저의 외측에 배치된 유압 반력실에 작동유가 공급되는 것에 의해 상기 반력 플런저가 상기 입력부재에 작용하여 상기 회전식 제어밸브의 상대회전에 반력을 부여하는 것과 동시에, 상기 반력 플런저의 안쪽에 배치된 내측실에도 작동유를 공급하여 내측압이 작용하도록 구성된 반력기구와, 반력기구용 포트를 통해 상기 반력기구에 작동유를 공급하는 유압 제어밸브를 구비하는 동력 조타장치에 있어서, 상기 유압 잔력실과 밀폐(액밀 ;掖密)되게 구획형성된 상태로 상기 내측실과 상기 반력기구용 포트를 접속하는 접속통로를 설치함과 동시에, 상기 접속통로에 스로틀 수단을 배치한 것을 특징으로 하는 동력 조타장치.
제1항에 있어서, 상기 스로틀 수단을, 상기 접속통로의 상기 유압 제어밸브의 하우징내에 설치한 것을 특징으로 하는 동력 조타장치.

※ 참고사항 : 최초출원 내용에 의하여 공개하는 것임.