KR960000625B1 - 차체 진동감소방법 및 장치 - Google Patents

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Description

차체 진동감소방법 및 장치

제1도는 엔진과 교류 발전기를 장착하기 위한 자동차의 개략도.

제2a도 및 제2b도는 엔진에서 발생된 가스토오크와 크랭크축의 회전각사이의 관계를 각각 나타낸 도.

제3도는 엔진에서 진동을 주는 토오크와 크랭크축 회전각 사이의 관계를 나타낸 도.

제4a도 및 제4b도는 회전각과 실린더내의 연소압력, 회전각과 엔진에서 발생되는 가스토오크사이의 관계를 각각 나타낸 도.

제5도는 본 발명에 따른 러프에 의해 발생된 진동을 감소시키는 제어회로의 일예를 나타낸 도.

제6도는 러프의 발생에 의한 엔진의 회전수 감소량과 플로어의 진동량사이의 관계를 나타낸 도.

제7도는 본 발명에 따른 차체의 진동을 감소하기 위한 방법으로 부하토오크 제어원리를 나타낸 파형도.

제8도는 본 발명의 일실시예에 사용된 제어시스템의 블록도.

제9도는 본 발명의 일실시예의 동작상태를 나타낸 시간챠트.

제10a도 및 제10b도는 실시예의 동작상태를 각각 나타낸 플로우챠트.

제11도는 사용된 부하토오크 제어펄스가 다른 여러가지 경우의 발생전류의 파형을 나타낸 도.

제12a도 및 제12b도는 실시예에서 사용된 기억수단내의 데이터 맵을 나타낸 도.

제13a도 및 제13b도는 부하토오크 제어동작이 수행되거나 수행되지 않을 때의 엔진 및 플로어진동을 비교하여 각각 나타낸 도.

제14도는 본 발명에 따른 러프검출방법의 다른 실시예를 나타낸 도이다.

본 발명은 자동차 차체의 진동을 감소하기 위한 장치와 방법에 관한 것이며, 특히 엔진의 아이들링중 엔진내의 불규칙적 연소인 러프로 인해 발생되는 차체 진동을 감소하기 위한 것이다.

자동차 엔진분야에서는 엔진토오크의 변동에 의해 발생된 차체의 진동감소에 관한 다양한 종류의 기술이 제안되어 왔다.

예를 들면, 일본국 특공 소62-31172호(1987)는 엔진의 팽창과 동기하여 크랭크축에서 발생하는 토오크의 주기적 변동으로 인한 진동을 억제하기 위한 종래 기술을 제안하고 있다. 그 기술에 의해서 엔진의 팽창행정(stroke)으로 토오크의 주기적 증가를 검출하면, 이 토오크 증가시에 교류발전기의 코일에 필드전류를 인가해서 교류발전기의 부하토오크를 증대시킨다. 교류발전기의 토오크의 증대가 엔진의 토오크의 주기적 증가를 억제하게 되면 엔진의 진동을 감소시킬 뿐만 아니라 차체의 진동도 감소시키게 된다.

차체의 진동은 엔진의 아이들링동안 발생하는 불규칙적 연소인 러프에 의하여 발생된 불규칙 진동을 포함하며 또한, 그러한 동작은 엔진의 팽창으로 인한 토오크의 주기적인 변동때문이다.

아이들링중 발생하는 러프인 아이들링 러프는 예를 들어, 고속주행으로 엔진부하에서 갑작스런 변화가 불안정 연소를 발생시키도록 아이들링에서 야기되고, 도 연소압력의 증개가 불충분하게 되면 발생된다. 그러한 러프로 인해 엔진의 회전수(r.p.m)는 갑자기 낮게 변동한다. 동시에 엔진은 롤링 방향으로 자극을 주어도 진동한다. 엔진이 FR(front engine rear drive)차로서 차체의 종축에 배치되는 경우, 엔진의 진동은 차체에 이상진동을 일으키는 마운트를 거쳐 차대에 전송된다. 러프에 가해진 차체진동이 발생 메카니즘은 엔진내의 팽창에 가해진 상기의 주기적 진동과는 다른 것이며 불규칙으로 발생하는 것이다. 그러므로 그것은 엔진의 토오크 변동을 억제하기 위한 장치에 관한 상기 종래 기술에 의해 제거될 수 없는 것이다. 아이들링 러프에 가해진 차체의 진동주파수는 저주파로 5-8Hz이다. 따라서, 다이나믹 댐퍼 등과 같은 기계시스템에 의해 그러한 진동을 감소시키기 위해서 댐퍼는 매우 큰 크기를 가질 필요가 있기 때문에 진동을 효율적으로 감소시킬 수가 없게 된다.

본 발명의 목적은 자동차의 차체 진동을 감소시키기 위한 방법과 장치를 제공하는 것이며 엔진의 아이들링중 발생하는 엔진의 불규칙연소인 러프에 의해 야기된 차체의 진동을 효과적으로 감소시키기 위한 것이다.

본 발명은 엔진의 러프검출이 특징이며, 러프발생한 후 일시적으로 엔진의 엔진블럭에서의 러프에 의해 야기된 엔진의 롤진동을 없애도록 힘을 인가하는 것이다.

엔진블록의 롤진동소거력을 인가하기 위한 적합한 수단의 일예는 엔진에 장착된 교류발전기이다. 교류발전기가 러프발생후 적당한 시간에서 출력토오크의 빠른 증가를 제공하여 제어된다면 토오크의 빠른 증가의 반발력은 엔진블럭에 전송되어 엔진의 롤진동을 제거하게 된다. 교류발전기의 토오크의 빠른 증가는 증가된 토오크의 중심이 최초의 주기의 롤진동의 가장 빠른 소고의 시간대에 나타내는 것이 바람직하고 효과적이다. 본 발명의 다른 면에 의해서, 차체의 진동을 감소하는 방법은 크랭크축 각 속도 등과 같은 엔진속도를 검출하는 단계와; 검출된 엔진속도를 감지함으로서 러프의 발생을 검출하는 단계와; 러프의 크기가 러프에 의해 발생된 엔진의 진동을 감소하기 위해 적당하게 되는 엔진속도에 근거하여 결정되는 제어량으로서의 엔진에 의하여 구동된 전기기계의 토오크 등과 같은 전기기계의 출력을 설정하는 단계와; 발생된 러프의 크기와 러프발생 직전에 검출된 엔진속도에 따라서 설정제어량에 따른 러프에 기인하는 진동을 감소시키도록 최적제어량을 검출하는 단계와; 최적제어량에 도달하도록 일시적으로 출력을 증가시키기 위해 전기기계를 제어하는 단계로 특징 지워진다. 이 방법에 의해서 러프로 인한 엔진의 진동은 감소되고 차체의 진동감소를 가져온다.

본 발명의 다른 관점에 따라서, 차체의 진동을 감소시키는 방법은 엔진의 각 속도를 검출하는 단계와; 엔진의 검출된 각 속도를 감시하여 러프발생을 검출하는 단계와; 엔진에 의해 구동된 전기기계의 출력증가와 러프의 정도와 각 속도에 기초하여 결정되는 각각의 제어량으로서의 출력증가의 타이밍을 설정하는 단계와; 기계의 출력증가에 관한 최적제어량과 검출된 러프의 크기와 러프발생직전에 검출된 각 속도에 의해 설정제어량에 따른 출력증가의 타이밍을 결정하는 단계와; 출력의 최적제어량에 도달하도록 최적시간으로 전기기계의 출력을 일시적으로 증가시키기 위해 전기기계를 제어하는 단계로 이루어지는 특징이 있고, 그에 의하여 러프에 야기된 엔진과 차체의 진동을 감소시킬 수가 있다.

엔진의 크랭크축의 각 속도감소에 대응하는 러프의 양과 러프에 의해 야기된 엔진과 체체의 진동량은 러프의 양과 러프발생직전의 각 속도량에 의존한다. 따라서, 본 관점에 의한 러프에 기인하는 엔진의 진동감소의 효과적인 제어를 효과적으로 수행할 수가 있다.

자동차의 내부연소 엔진의 장착구조의 일예는 제1도에 도시하였다.

제1도에 있어서, 엔진(11)은 차대(13) 또는 플로어에 장착된 마운트(12)에 장착된다. 교류발전기(10)는 브래킷(15)를 거쳐 엔진(11)에 장착되고, 엔진(11)의 부하인 출력전원으로 엔진(11)에 의해 교류발전기가 구동되도록 밸트(14)에 의해 엔진과 연결된다. 엔진(11)은 엔진(11)의 종축방향으로 정렬된 크랭크축(도시되지 않음)을 구비한다.

엔진의 상기 장치를 가진 자동차의 이 형태에 있어서, 엔진의 롤링은 발생되기 쉬어서 차체의 롤링을 야기시킨다.

엔진의 불규칙 연소인 러프가 발생되면 토오크 기본진동은 엔진(11)에서 발생한다. 토오크는 화살표(A₁)로 나타낸 바와 같이 차체의 롤링 또는 롤링진동을 발생시킨다.

통상적으로, 자동차의 롤링진동의 고유주파수는 약 5 내지 10Hz가 된다. 엔진의 아이들링중등의 저속동작의 시간에 발생하는 러그에 의해 야기된 진동주파수는 상기 주파수 범위내이고, 즉 5 내지 8Hz이어서 아이들링중 러그가 발생되면 엔진(11)과 차체는 크게 움직이고 즉, 차체의 롤링진동이 발생하고 그에 의해 자동차내의 사람은 불쾌감을 느끼게 된다.

그러므로 러프로 인한 진동을 억제할 필요가 있고, 특히 아이들 러프(아이들링중 러프)를 억제해야 한다.

본 발명에 따라서, 러그에 의해 발생된 롤진동은 러프를 검출하고 러프발생직후 엔진의 엔진블럭에서 롤진동을 제거하기 위한 외부력을 부가하여 감소시킬 수가 있다. 외부력은 회전기계로부터 가져올 수 있고, 예를 들어 회전기계의 토오크의 빠른 증가의 반발력 등으로 유도할 수 있다. 회전기계로서 엔진블럭에 장착된 교류발전기, 각종 모터 등을 포함할 수 있다.

회전기계의 일예의 상기 교류발전기(10)의 경우에 있어서는 엔진의 롤 진동을 감소시키기 위해 사용되고, 교류발전기는 필드전류 또는 전압을 증가시키도록 제어되고, 그에 의해 적당한 때에 일시적으로 토오크를 증가시킬 수가 있다.

토오크의 급속한 증가의 반발력은 교류발전기(10)의 하우징과 브래킷(15)을 거쳐 엔진(11)에 전송되어서 롤 진동을 감소시킨다.

차체의 진동을 감소시키기 위한 장치의 일예는 엔진(11)에 장착된 교류발전기( 10), 엔진(11)의 크랭크축의 각 속도를 검출하기 위한 크랭크 각 센서(6) 및 크랭크축 각 속도 등의 엔진속도의 변화를 이용하여 러그를 검출하고, 러그발생의 검출후 적당한 시간에 알맞은 토오크 증가를 제공하기 위해 교류발전기를 제어하기 위한 제어부(110)로 구성된다.

제너레이터(10)는 브래킷(15)에 의해 엔진(11)에 장착되고 벨트(14)를 통해 엔진(11)으로 구동된다. 제너레이터(10)의 토오크량은 전원발생량에 따라 변화하고, 다시 말해서, 토오크의 양은 전원발생 증가량으로 증가하고, 반대로, 토오크의 양은 전원감소의 발생량으로 감소한다. 따라서, 토오크는 교류발전기의 제어로서 제어가능하게 된다. 또한, 교류발전기(10)는 엔진(11)에 장착되어서 토오크의 반발력이 브래킷(14)를 거쳐 엔진(11)에 전달된다. 동시에, 교류발전기(10)의 토오크제어는 러프에 기인하는 엔진(11)의 롤 진동의 감소를 유도한다. 크랭크 각 센서(6)는 크랭크축의 각 속도 등과 각 실린더의 상사점(TDC)으로 엔진속도를 검출하고 각 속도신호와 TDC 신호를 출력한다. 이들 신호는 제어부(110)에 보내진다.

러프에 의해 발생되고 엔진에서 진동을 주는 불규칙 연소(러프)와 토오크는 제2a도 내지 제4b도에 참고하여 이하에 설명한다.

참고 도면 제4a도에는 크랭크축의 각 회전각에서 4사이클 엔진의 실린더중 하나의 연소압력과 연소압력에 의해 발생된 크랭크축 주위의 가스토오크를 나타내고 있다. 4사이클 엔진의 1연소사이클 즉, 4행정, 압축, 팽창, 배기 및 흡입행정은 크랭크축의 회전각 720 도에 대응한다. 이 엔진에서 연소는 720°의 크랭크축의 회전중에 4회가 발생된다. 엔진의 1연소사이클에서 발생된 가스토오크는 180°=720°/4의 각도 간격으로 제4a도와 유사하게 4회 동안 토오크를 되풀이하여 제2a도로 도시된다. 일반적으로, 각 실린더에 대한 점화는 TDC보다 더 빨리 실행된다.

불규칙적인 연소가 발생하면 실린더의 연소압력과 그에 의해 발생된 가스토오크는 제4b도로서 도시하였다.

제4a도, 제4b도로부터 불규칙 연소가 발생하는 실린더내의 연소압력은 TDC에서 정상연소와 비교하여 작은 값이 된다.

또한 제2a도, 제2b도 및 제4a도는 가스토오크 시작의 정위치가 TDC의 근접위치에서 상승하는 것을 나타낸다.

따라서, 불규칙연소가 TDC 주위에서 증가하도록 발생하기 시작하면 토오크의 급속한 감소의 반발력으로 회전방향에서 엔진(11)에 진동이 부가된다.

이것은 러프가 연소압력의 검출에 의해 검출될 수 있고 또한 연소압력에 의해 토오크에 가해지는 진동의 발생시간도 TDC의 검출로 검지할 수 있는 것을 보여준다.

그것은 연소압력의 변화 또는 변동이 크랭크축의 각 속도에서 나타나는 것을 알게 해주어서 러프가 각 속도의 변화를 감시하므로서 검출할 수 있는 것으로 이후에 설명한다. 또한 러프의 발생시간도 신호 또는 크랭크 각 센서(6)에 의해 알 수 있다.

제5도에는 교류발전기(10)의 토오크를 제어하기 위한 제어회로의 일예를 나타내고 있고, 교류발전기(10)는 벨트(14)를 거쳐 엔진(11)에 의해 회전된 필드코일( 101), 정지 전기자 코일(102) 및 다이오드로 구성한 3상 정류기(10)를 구성한다. 정류기(103)는 발생된 전원을 소비하는 전기 레지스터(121), 발생된 저항을 저장하는 배터리(122)를 포함하는 전기부하(120)에 접속된다.

제어부는 베터리(122)로부터 필드코일(101)에 공급된 전류의 량을 제어하기 위한 전류조정 디바이스(112)와, 교류발전기(10)와 전기부하(120)사이에 공급된 전압조정 디바이스(113)와, 크랭크 각 센서(6)로부터 신호를 수신하고 러프의 양과 러프의 발생시간 직전의 러프의 발생을 검출하고 검출된 데이터에 기초하여 전류조정 디바이스(112)를 제어하기 위한 신호를 발생하는 제어장치(1)로 이루어져 있다. 이하에 더욱더 상세히 설명할 것이다. 교류발전기(10)에 의해 발생된 전원은 회전자계의 강도에 따라 증가하거나 또는 감소하고, 즉, 필드코일(101)에 흐르는 전류로 증가 또는 감소한다.

상기에 설명한 바와 같이, 교류발전기(10)의 토오크는 발생된 전원의 양에 따라 변화하고, 대단히 큰 토오크를 형성하기 위하여 필드전류의 값은 전류조정 디바이스(1 12)를 조정하여 증가되고, 반대로 교류발전기(10)의 토오크는 필드코일에 작은 전류가 흐르면 작게 형성된다. 전압조정 디바이스(113)는 전기부하(120)에 인가된 전압을 일정하게 유지하기 위한 것이다. 필드코일(101)에 흐르는 필드전류가 교류발전기의 큰 토오크를 형성하도록 증가된다고 가정하면 필드코일(102)에 의해 발생된 회전자계는 더 강하게 되어서, 전기자 코일(102)에서 발생하는 전압과 전기부하에 인가된 정류기( 103)의 출력단자에서의 전압은 증가한다. 이러한 형태로 전압조정 장치는 전기부하( 120)에 의해 발생된 회전자계는 더 강하게 되어서, 전기자 코일(102)에서 발생하는 전압과 전기부하에 인가된 정류기(103)의 출력단자에서의 전압은 증가한다. 이러한 형태로 전압조정 장치는 전기부하(120)에 인가된 전압의 변화가 방지되는 기능을 갖는다. 그러나, 전압조정 디바이스(113)는 전기부하(120)가 인가된 전압의 변동에 의해 문제점을 일으키지 않는 전기부하일 경우에는 제공할 필요가 없게 된다.

엔진(11)의 아이들링 러프는 아이들링중 엔진(11)의 크랭크축의 각 속도 등으로 엔진속도의 변동에 근거하여 검출된다.

아이들링 러프가 정확히 검출된다면 교류발전기(10) 등의 전기기계의 출력은 증가된다. 교류발전기의 토오크증가의 시간이 러프 아이들링으로 인한 엔진 또는 차체의 진동위상에 반대되는 교류발전기의 위상으로 설정된다면 아이들링 러프로 인한 엔진의 진동은 차대에 전달되기전에 소거되어서 러프로 인한 차체의 진동을 감소시킬 수가 있다. 아이들링 러프로 인한 엔진진동을 감소하기 위한 목적으로 교류발전기의 토오크 증가를 제어하기 위해서 러프 아이들링에 기인하는 엔진 진동을 감소하기 위한 교류발전기의 토오크 증가의 시간은 러프 아이들링으로 인한 엔진 롤 진동의 고유주파수 사이클을 대략 1/2로 하는 것이 바람직하다.

상기와 같이 교류발전기의 토오크를 제어하여 러프로 인한 차체의 진동을 감소하기 위한 기술을 실시할 수 있으나, 그것은 다음의 문제점을 개선하기 위한 기술로서 바람직하다.

이 기술에 따라서 토오크 즉, 러프 발생시간에 교류발전기의 제어량은 러프 크기와 관계없는 동일수준으로 설정된다.

그러므로 러프의 크기가 작을 경우라도 토오크는 설정된 불변값으로 제어된다. 그 결과, 어떤 경우에 있어서 교류발전기의 토오크 증가로 인한 엔진진동이 러프로 인한 엔진의 진동보다 더 크게 되면 진동감소는 엔진의 진동을 반대로 증가시키기 때문에 효과적이지 못할 뿐만 아니라, 차체의 본체를 효과적으로 억제하는 것을 어렵게 한다.

엔진이 러프 발생직전에 다른 엔진속도(크랭크축의 각속도)를 갖게 될 때 엔진속도가 엔진의 아이들링중 발생하는 러프에 기인하는 동일수준으로 감소되는 경우라도 다르게 되는 것은 실험에 의해서 확인되어서, 제6도의 실험 데이터로 도시되고 상세한 것은 이후에 설명한다.

또한, 교류발전기의 토오크가 교류발전기(10)내의 필드코일(101)에 인가된 전압의 펄스폭을 변화하여 차체의 진동을 감소시키기 위한 목적을 제어된다면 이 제어동작 동안의 이러한 전압적용의 최적시간은 펄스폭에 따라 변화한다는 것을 알 수 있다.

따라서, 교류발전기 등과 같은 전기장치의 제어량은 러프의 크기와 러프의 발생직전의 엔진속도에 의거하여 결정하는 것이 바람직하다. 또한, 교류발전기가 러프에 의해 발생된 차체의 진동을 억제하기 위해 사용된 경우 교류발전기의 토오크 증가의 시간은 러프의 크기와 엔진속도에 따라 결정하는 것이 바람직하다.

제7도를 참조하여 상기의 기술을 좀더 상세히 설명한다.

엔진 고유의 진동파형과, 러프의 크기가 큰 러프, 중간러프 및 작은 러프로 변화될 때의 엔진의 진동속도(V)사이의 관계는 식(부하제어력) Fx(일예로서 제어펄스폭(t )에 의해 여기서 나타낸 제어량은 제7도를 참고하여 설명하고 엔진속도의 감소와 러프에 기인하는 차체(플로어)의 진폭사이의 관계는 쉽게 이해할 목적으로 제7도를 참고하여 이하에 설명한다.

제7도에 있어서, 엔진의 진폭, 즉, 러프 크기로 증가하는 진동속도는 더욱 크게 된다. 진동패턴은 엔진이 가로(오른쪽 및 왼쪽) 방향으로 진동한다면 예르 들어 초기에 발생하는 우측의 진동이 오른쪽(1/4 사이클) 끝에서 제로(0)가 되는 것이다(여기서 우측 또는 좌측 진동은 롤 진동이 우측 또는 좌측 운동을 의미한다.). 진동운동은 좌측으로 되돌아서 1/4-3/4 사이클의 범위의 중심위치를 통과하면 좌측 종단에 도달한다. 좌측 진동속도는 이 1/4-3/4 사이클의 범위이고 이 범위에서의 가장 빠른 속도는 1/2 사이클 위치에 있게 된다.

엔진속도(러프로 인한 진동에 의해 실제로 소거되어 나타나지 않음)의 감소와 실제진동과 반대되는 위상에 대응하는 진동이 토오크 제어변호에 의거해서 1/4-3/4의 순환사이클에서 발생된다면 러프에 기인하는 엔진의 진동은 억제할 수 있게 된다.

이 관계는 다음식으로 나타내어진다.

mv-FtαS

여기서, m은 엔진의 중량; v는 엔진의 진동속도; F는 토오크 등과 같은 제어력; t는 제어펄스폭; S는 토오크 제어동작 완료후의 진동의 크기이다.

mv는 러프에 기인하는 진동운동량을 나타내고, Ft는 토오크 제어량(소거운동량)을 나타낸다. 그러므로 토오크 제어량의 요소인 F 또는 t가 변화된다면, S는 변화할 수 있다.

따라서, F와 t중 적어도 어느 하나가 러프에 의해 발생된 엔진진동의 크기 다시말해서, 진동속도(v)에 대응하여 변화된다면 엔진의 진동억제는 효과적인 된다. 교류발전기가 일예와 같이 된다면 F는 전압 또는 전류크기와 대응하고 t는 제어펄스폭에 대응한다.

제6도의 실험 데이터는 러프발생직전 아이들링중 엔진의 회전수가 650rpm, 750rpm 및 850rpm인 경우의 플로어 또는 차체의 회전(vs) 진폭부재의 감소특성을 보여준다.

제6도에 도시한 바와 같이 플로어 진동의 진폭은 러프에 의해 야기된 엔진의 회전수 감소량이 동일수준인 경우일지라도 엔진의 회전수에 근거하여 다르게 된다. 즉, 러프에 의해 야기된 플로어진동의 양은 러프의 크기에 부가해서 러프발생직전 아이들링 엔진의 회전수에 의해 영향받게 되는 것을 알려주는 것이다. 동시에, 엔진회전수는 작게 되고 플로어 진동의 진폭은 크게 된다.

상기 사실의 관찰로서 제어량이 러프의 크기와 러프발생직전 엔지의 회전수사이의 관계에 의해서 변화될 수 있도록 러프발생에 의한 차체진동을 억제하기 위한 전기기계의 제어량 설정은 설정된다. 엔진의 변동상태에서 엔진 아이들링중 불규칙적으로 발생하는 러프는 감시되고, 엔진의 회전수는 검출된다. 러프가 검출되면 러프발생진적전의 엔진의 러프와 회전수 검출값에 대한 적당한 최적 토오크 제어량은 가변하는 제어량에 따라 선택된다.

최적 토오크 제어량을 결정하는 방법은 다음과 같다. 예를 들어 마이크로 컴퓨터가 사용되고, 가변제어량은 저장수단으로 러프의 크기와 엔진의 회전수사이의 관계에 관한 데이터 맵으로 저장되거나 또는 가변할 수 있게 결합된 검출값인 연산식 형태로 저장된다.

러프가 검출되면 러프의 검출값과 엔진의 회전수에 대응하는 토오크 제어량은 계산수단을 사용하여 결정되고 데이터 맵으로부터 조사되거나 또는 연산식에 따라 계산되어서 전기기계용 제어신호를 출력한다.

예를 들어 펄스폭과 전기기계에 인가된 전압이 제어량에 의해 가변됨에 따라 결정된다면 전기기계의 토오크를 일시적으로 증가시키도록 엔진에 부하를 형성하여 실제 러프의 크기 또는 엔진의 회전수 상태에 따른 차체진동의 효과적인 감소를 얻을 수 있게 된다. 제어량 등의 매우 크고 작은 토오크를 형성하기 위한 전기기계의 제어는 제거되고, 토오크 제어량은 상기 설명과 같이 엔진에 고유의 롤링진동의 1/4-3/4 사이클 또는 러프발생시에 TDC로부터의 약 1/2 사이클 범위로 발생되는 것이 바람직하다.

차체 진동을 감소하기 위한 제어시간에 관한 동작은 이하에 설명한다.

제7도에 도시한 바와 같이 제어펄스폭(t)이 전기기계를 제어하기 위해 유도되는 경우 설정량은 엔진 즉, 차체의 진동억제 방법의 일예로서 설명된다. 제어펄스폭을 가변하기 위하여 펄스폭이 인가되는 시간은 펄스폭의 중심이 TDC로부터 엔진으로 고유진동의 1/2 사이클의 위치에 있는 경우에 변화하는 것이 필요하다.

이러한 경우에 있어서, 전기기계에 대한 토오크 제어량에 관한 전기신호에서의 시간은 동일 토오크제어량이 상기 사실에 의거하고 러프의 크기와 엔진의 회전수( r.p.m)에 대응하여 가변가능하게 제어될 때 변화된다.

토오크 제어량에 관한 신호가 인가되는 시간에 가변된다면 부하 토오크 제어량의 중심은 엔진의 롤 진동 고유값의 1/2 사이클 위치와 일렬로 위치할 수 있고, 제9도에 도시하였고 토오크 제어량(예를 들면 제어펄스폭)이 변화할 경우에는 진동억제에 적당한 1/4-3/4 사이클 범위로 확정된다. 이것은 엔진진동이 효과적인 감소 즉, 발생되어지는 차체의 진동감소를 가능케 하는 것이다.

본 발명의 일실시예를 도면을 참고하여 설명한다.

먼저, 본 발명의 엔진 제어시스템의 개요를 제8도를 참고하여 설명한다.

제8도를 참고하면 제어시스템은 주요소자로서 마이크로 컴퓨터를 구비하고 입출력회로(I/O 포트)(2)로 구성된 제어장치(1)와, 마이크로 프로세서장치(연산장치 )(3)와, 판독전용 기억장치(ROM)(4)와, 랜덤엑세스 기억장치(RAM)(5)로 이루어져 있다.

엔진(11)을 제어하기 위해 필요한 신호는 공기흐름센서, 산소센서 및 크랭크각 센서 등의 각종 센서와, 제5도에 도시한 것과 같은 제어장치내의 아이들링 스위치 등과 같은 스위치로부터 입력된다. 연료분사 신호에 구동되는 분사기, 출력되는 점화신호에서의 점화코일, 아이들링 제어신호에 의해 구동되는 아이들링 속도제어(ISC) 밸브 및 부우스터회로(9)(교류발전기의 필드 코일에 인가되는 전압으로부터) 또는 본 발명에 따라 차체의 진동을 감소하기 위해 제5도와 같은 전류조정 디바이스(115) 등은 제어장치(1)의 출력측에 접속된다.

본 실시예에 있어서, 크랭크각 센서(6), 회전수(엔진속도) 설정 타이밍발생 디바이스(7) 및 주기계측장치(8)는 공지의 원래 엔진속도 검출수단으로 사용되고, 사용된 아이들링 러프 검출수단은 타이밍발생 디바이스(7), 주기계측장치(8) 및 연산장치( 3)로 구성된다. 크랭크각 센서(6)는 엔진(11)의 크랭크축과 동기하여 회전신호를 출력한다. 그것은 엔진의 회전속도에 비례한 펄스수를 출력하고 엔진의 실린더수를 n을 했을 경우에는 720°/n의 크랭크각마다 기준펄스를 출력한다. 본 실시예에 있어서, 실린더의 수는 4개이고 기준신호는 180°의 크랭크각마다 출력된다. 이 크랭크각은 입출력회로(2)에 설정되고 엔진(11)의 회전수를 결정하기 위한 크랭크각 영역펄스는 회전수 설정타이밍 발생기(7)에서 발생된다. 이 펄스폭은 주기계측 디바이스(8)로 측정되고, 엔진(11)의 회전수 또는 크랭크각 속도는 그 역수에 의거하여 결정된다. 엔진의 이 회전수에 관한 데이터는 연산장치에서 처리되고, 아이들링 러프의 발생 및 크기는 다음의 방법으로 구해진다. 아이들링 러프가 발생할 때, 교류발전기의 토오크 제어량(제어펄스)은 러프로 인한 엔진(11)의 진동을 억제하기 위해 사용되어서 러프의 검출값과 러프발생직전 엔진의 회전수에 의거하여 계산되고, 부우스터회로(9)는 이 제어펄스에 의해 구동되고 제어된다.

그런 다음 고전압은 부우스터회로(9)를 거쳐 교류발전기의 필드코일에 인가된다.

상기 일련의 동작을 제9도의 타임챠트 및 제10a도, 제10b도의 플로우챠트를 참고하여 설명한다.

제9도의 파형(a)는 아이들 운전시에 사용된 엔진의 회전수(r.p.m)(크랭크각 속도)의 상태를 나타낸다. 통상 엔지의 회전수(Ne)는 180°도마다 실린더의 폭발행정의 영향으로 TDC'S(상사점) 사이의 피크가 있는 파형을 가지고 있다.

그러나 예를 들어 고속주행이 아이들링으로 변화될 때 갑작스런 엔진부하의 감소로 인하여 연소는 불안정하게 되고, 연소압도 충분히 증가하지 않는 경우가 있게 된다. 이러한 현상은 a₁으로 도시한 바와 같이 엔진의 회전수의 감소가 발생하는 러프로 칭하여진다. 이 현상이 발생되면 엔진의 계측이 주어지지 않으면 롤 방향으로 진동된다. 엔진의 진동은 이전에 설명된 바와 같이 차체진동의 원인이 되는 차대에 전달된다.

본 실시예에 있어서, 러프의 발생이 신속하게 검출되면 러프로 인한 엔진진동은 엔진의 진동전에 감소되어 차대에 전달된다. 검출된 엔진의 회전이 회전속도 변동피크의 위치에 설정되는 영역은 180°(720°/n)의 크랭크각마다에서 나타나고, 엔진의 회전수(Ne₁)는 180°의 엔진 크랭크각마다에서 판독된다. 본 실시예에 있어서, 엔진 판독 최종시간의 회전수(Ne₀)와 엔진의 실제회전수(Ne₁) 사이의 차(△Ne₁)가 결정되고, 이차(△Ne₁)는 러프의 발생을 결정하기 위해 설정레벨을 초과하는지의 여부를 판정할 수 있게 한다. 이러한 판정은 연산장치(3)로 행한다.

제10a도에서 스탭(S₁) 내지 스탭(S₂)는 러프의 검출과정을 나타내고 즉, 검출된 회전수(Ne₁)는 스탭(S₁)에서 판독되고, 러프는 회전수(Ne₀)와 스탭(S₂)에서의 검출된 회전수(Ne₁) 사이의 차(△Ne₁)의 연산을 통해 검출되고, 180°마다에서 검출된 엔진회전수의 데이터는 갱신된다. 엔진회전수의 감소량(△Ne₁)이 예를 들어 10rpm으로 하락하면 러프가 발생하고 있지 않는 것이라 판정되고, △Ne₁이 10rpm 이하이면, 러프가 발생되는 것으로서 스탭(S₅)에서 연산장치(3)로 판정된다. 스탭(S₄)에서는 프로세싱 장치가 제어마스킹중인지의 여부를 판정한다. 제어마스킹은 차체의 진동을 저감하기 위해 교류발전기의 토오크의 제어동작 증가인 것을 의미하며 수행된 처리루틴에서 미리 행해진 판정에 의거한다. 이러한 경우에 있어서, 마스킹은 이 차체진동 제어동작의 영향이 약해질 때까지 행해져서 엔진회전수의 2차 감소의 원인이 되는 러프발생의 반복 판정을 방지한다. 다시 말해서, 오동작되는 이중부하 토오크 제어동작을 방지하기 위한 측정은 채택되어 수행된다.

제어마스킹부는 예를 들면 제9도에 도시한 바와 같이 약 540°의 크랭크각의 위치에서 러프 발생으로부터 연장한다. 러프발생 판정이 스탭(S₄)에서 실제로 행해지지 않는다는 제어마스킹의 판정과 함께 스탭(S₅)에 도시한 바와 같이 행해지면 제어마스킹구간에 대응하는 제어마스킹시간(CMT)은 스탭(S₆)에서 설정된 어드레스에 기억된다. 러프의 크기(△Ne₁)와 러프발생직전의 엔진회전수(Ne₁)에 대응하는 제어타이밍값(W T)은 이후에 상세히 설명되는 프리셋 데이터 맵으로부터 스탭(S₇)에서 검출되고, 러프의 크기(△Ne₁)와 러프 발생직전의 엔진회전수(Ne₁)에 대응하는 교류발전기의 필드코일에 인가된 전압펄스폭(PW)인 최적부하 토오크 제어량은 프리셋 데이터맵으로부터 검색되고, 이것은 스탭(S₈)에서 이후에 상세히 설명한다. 교류발전기내 필드코일의 전류는 이 교류발전기 토오크 제어량과 이 전류적용 타이밍에 대응하는 값에 의하여 일시적으로 증가된다. 상기 토오크 제어량(PW)은 제7도에 도시한 제어펄스폭(t₁내지 t₃)과 동일하다.

이와같이 교류발전기의 토오크 제어량과 인가된 이 제어량에 관한 신호에서의 타이밍을 데이터 맵에 설정 기억하는 이유는 이미 설명하였다. 이것을 요약하면 최적 토오크 제어량이 러프의 크기와 러프발생직전에 기록된 엔진회전수에 의해 다르고, 토오크 제어량은 제어펄스폭으로 대치되면 인가신호에서의 최적 타이밍은 러프의 크기와 엔진의 회전수에 의해 다르게 된다.

교류발전기의 토오크 제어의 제어량 펄스폭(PW)과 제9도에 도시한 바와 같이 러프발생 판정과 PW의 발생사이의 시간인 제어타이밍(WT)은 엔진의 진동을 억제하기 위하여 즉, 차체의 진동을 러프의 크기와 제12a도, 제12b도에 도시한 엔진의 회전수사이의 관계에 의거하여 다양하게 설정되고, 이 제어펄스폭의 데이터는 저장수단, 즉, 제어장치의 ROM(4)에 맵형태로 저장된다.

제12a도 및 제12b도에서 제어펄스폭(PW)과 제어타이밍 시간(WT) 각각은 맵으로 저장되고 러프의 크기, 즉, 엔진속도의 차(△Ne)와 러프발생직전의 엔진속도(Ne )에 의해 결정된다. 러프가 발생하고 러프의 크기(△Ne)와 엔진속도(Ne)가 검출되면 제어펄스폭(PW)과 제어타이밍시간(WT)은 전기기계를 제어하기 위해 그것을 사용하도록 검출된 △Ne와 Ne에 의거하여 맵으로부터 검색된다.

제어타이밍시간(WT)과 제어펄스폭(PW)은 예를 들어 다음의 관계식을 가진다.

WT+PW=상수(constant)

제어펄스폭 20ms, 40ms 및 60ms로 변화시킬 경우에 교류발전기에 의해 발생된 전류파형(IL)은 제11도에 도시한 바와 같이 변화한다. 따라서, 인가된 펄스폭 신호에서의 타이밍도 이전에 설명된 바와 같이 변화한다. 제어펄스의 중심위치는 제9도에 도시한 바와 같이 엔진롤링의 고유주파수의 1/2사이클 순간의 위치에 최적으로 정렬되는 것을 시뮬레이션 결과로부터 알 수 있다.

교류발전기의 토오크 제어량 및 인가된 이 비율신호에서의 타이밍의 결정에서 러프발생 판정으로부터 동작은 180°크랭크각마다 실행된 회전 인터럽션 루틴에서 수행된다. 소프트타이머와 같은 카운터가 설치되고 온-오프 펄스는 제어량 및 전류 이용 타이밍에 의하여 어떤 설정시간 주기에서 수행된 인터럽션 제어동작이 타이머루틴에서 출력되어서 결정된다. 제10b도는 이 타이머 루틴을 나타낸다. 스탭(S₁₁)에서 제어마스킹 시간은 러프가 발생할 때 계산되고, 스탭(S₁₂)에서는 맵으로부터 검색된 제어타이밍값(WT)이 계산된다. WT가 영(0)이 될 때까지 계산이 실행되면 즉, 시간(WT)이 소멸되면 제어신호(펄스폭신호(PW)는 출력되고 전압은 펄스폭(PW)에 대응하는 시간동안 교류발전기의 필드코일에 인가된다. 펄스폭(PW)에 대응하는 시간이 스탭(S₁₄)에서 경과되면 제어신호는 스탭(S₁₅)에서 정지한다. 제9도의 하부는 대러프, 중러프, 소러프 경우의 펄스폭 제어신호로서 제어펄스의 모드를 나타낸다.

제13a도는 엔진의 회전수, 롤링 방향에서의 엔진의 진동, 토오크 제어동작이 있는 경우의 롤링 방향에서의 차체의 진동과의 관계를 나타내며 제13b도 역시 이 제어동작이 수행된 경우의 동일관계를 나타낸다.

즉 차체진동의 감소하는 방법에 따라서, 엔진회전수의 감소는 러프발생으로 인한 엔진의 회전속도 감소가 제13b도에 도시한 바와 같이 발생하면 상기의 알맞은 타이밍에서 인위적으로 형성되고, 교류발전기의 토오크 증가에 의하여 차체에 전달되기 전에 러프에 기인하는 엔진의 진동을 흡수시킬 수 있음으로서 차체의 진동을 감소시킬 수 있다. 교류발전기의 토오크 제어량과 인가된 이 제어량에 관한 신호에서의 타이밍은 러프의 크기와 엔진회전수에 관한 제어량이다. 따라서, 러프가 어느 아이들링 상태에서 발생하면 동작상태에 따른 엔진진동 억제와 체체진동의 감소는 모든 시간에서 행해질 수 있다.

본 실시예에 있어서, 교류발전기는 제어되는 토오크 장치로서 이용되지만 그러한 디바이스는 여기에 제한되지 않을 뿐만 아니라, 본 발명은 교류발전기 이외의 다른 전기기계가 사용되고 토오크 등의 그 출력이 전기적으로 제어되는 경우에 실시될 수 있다.

토오크 제어량을 가변하는 방법으로서 예를 들어 교류발전기에서 발생된 전류범위를 제어하는 방법은 제어펄스폭을 가변하는 방법에 부가하여 적용될 수도 있다. 구체적으로 피드백 제어동작은 필드전류의 크기가 일정하게 되도록 실행되고 스위칭 레귤레이터의 듀티비는 가변된다.

러프의 크기를 검출하는 방법으로서는 엔지회전수 또는 크랭크축 각속도는 180°의 크랭크각(720°/n)마다 즉, 제14도에 도시한 바와 같이 두 위치에서 검출하고 러프의 크기는 예를 들어 회전속도의 하부(N_BOT)와 그것의 피크(N_TOP)사이의 차 α=N_TOP(1)-N_BOT의 크기를 참고하여 결정된다. 더불어 현재의 값(α(I))과 전회의 값(α(2))사이의 차(△α(2))를 결정하는 것은 효과적으로 실행되는 러프의 검출을 가능케 한다. 여기서 △α(2)=α(2)-α(1), α(1)=N_TOP(1)-N_BOT(1), α(2)=N_TOP(2 )-N_BOT(2).

또한 각 실린더의 엔진상태에서의 변동이 러프발생에 기인한다면 롤링 방향에서의 엔진진동 가속도 예를 들어 인접한 가속도 피크사이의 차(△P)를 감시하여 결정될 수 있고 이 수단은 러프방향에서도 가능케 한다.

상기 본 발명에 따라서 엔진부하인 전기기계의 토오크 등과 같은 제어량과 인가된 토오크 제어량의 신호에서의 타이밍은 가변제어되고 러프의 크기와 러프발생직전의 엔진회전수에 대응하여 이 제어량과 타이밍이 엔진진동을 효과적으로 억제하기 위한 방법으로서는 최적이다. 그러므로 아이들링 러프에 기인하는 차체의 불규칙 진동은 토오크 제어동작을 과대, 과소하게 수행하지 않고 아이들링 동작상태에 따라 모든 시간에 효과적으로 감소할 수 있다.

Claims (20)

1. 내부연소 엔진이 설치되어 있는 자동차의 차체진동을 감소하는 방법에 있어서, 엔진내의 불규칙 연소에 의해 야기된 러프발생을 검출하는 단계와; 상기 러프발생 검출후 소정의 시간 동안 상기 엔진의 엔진블럭상에서 상기 러프에 의해 야기된 엔진진동을 소거할 수 있는 외력을 일시적으로 부가하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
2. 제1항에 있어서, 상기 검출단계는, 엔진각속도를 검출하는 단계와; 상기 엔진각속도 변경을 감시하여 러프의 발생을 검출하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
3. 제2항에 있어서, 상기 외력은 회전기계에 의해 발생된 급속한 토크의 증가에 의해 야기된 반응력이고, 상기 회전기계는 상기 엔진이 회전하는 축선에 평행하게 배치되게 되도록 하여 상기 엔진상에 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
4. 제3항에 있어서, 상기 회전기계는 교류발전기이고, 상기 교류발전기는 러프의 발생에 뒤따라 상기 엔진의 고유주파수의 1/2 주기의 펄스형태로 출력토크를 증가시키도록 제어되는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
5. 제3항에 있어서, 상기 회전기계는 급속히 토크가 증가하게 되도록 제어되는 교류발전기이고, 상기 토크증가량 및 토크증가타이밍은 러프의 크기 및 러프발생직전의 엔진각속도에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
6. 엔진과 상기 엔진의 동력으로 구동되는 전기기기가 설치되어 있는 자동차의 차체진동을 감소하는 방법에 있어서, 상기 엔진의 각속도를 검출하는 단계와; 상기 검출된 엔진의 각속도를 감시하여 상기 엔진의 아이들링중에 발생하는 불규칙연소에 의해 야기된 러프의 발생을 검출하는 단계와; 상기 엔진이 부하로 가지고 있는 전기기계의 출력에 대해서, 각각 러프의 정도와 엔진의 각속도에 근거하여 결정되는 것으로, 상기 러프에 의해 야기된 엔진의 변동을 감소시키는 데에 적합한 제어변수를 설정하는 단계와; 러프발생이 검출될 때 발생된 러프의 정도와 러프의 발생직전에 검출된 각속도에 따라서 상기 설정된 제어변수중에서 상기 러프에 의해 야기된 상기 엔진의 변동을 감소시키는 데에 최적인 제어변소를 결정하는 단계와; 러프 발생후 소정의 시간 동안 그 출력을 일시적으로 증가시켜 상기 출력이 최적의 제어변수에 도달하게 되도록 상기 제어기계를 제어하는 단계를 포함하여, 상기 엔진과 상기 차체의 변수가 감소되게 하는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
7. 엔진과 상기 엔진의 동력으로 구동되는 전기기기가 설치되어 있는 자동차의 차체진동을 감소시키는 방법에 있어서, 엔진의 각속도를 검출하는 단계와; 상기 검출된 엔진의 각속도를 감시하여 상기 엔진의 아이들링중에 상기 엔진의 불규칙연소에 의해 야기되는 러프의 발생을 검출하는 단계와; 상기 엔진에 의해 구동되는 전기기계의 출력의 증가량과 출력증가의 타이밍을, 각각 러프의 정도와 상기 검출된 각속도에 의거하여 결정되는 제어변수로 설정하는 단계와; 상기 검출된 러프의 정도와 러프의 발생직전에 검출된 각속도에 따라 상기 설정된 제어변수중에서 상기 엔진의 출력의 증가와 상기 출력증가의 타이밍에 관련한 최적의 제어변수에 도달하도록 상기 전자기기를 제어하는 단계를 포함하여, 러프로 인해 야기된 엔진과 차체의 진동이 감소되게 하는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
8. 제7항에 있어서, 상기 전기기계는 자동차 밧데리 충전교류발전기이고, 상기 교류발전기의 필드전류가 제어되어 상기 교류발전기 출력이 최적의 토크를 생성하게 하는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
9. 제8항에 있어서, 상기 토크는, 상기 교류발전기에 공급된 전기신호의 펄스폭을 변형시킴으로써 변형되는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
10. 제9항에 있어서, 러프의 발생에 의한 상기 엔진의 진동을 억제시키기 위해 상기 전기기계에 공급되는 가변제어펄스는, 펄스폭의 중심이 상기 엔진의 회전진동이 고유주파수 1/2 주기에 위치되게 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
11. 제10항에 있어서, 상기 교류발전기는, 러프에 기인하는 상기 엔진의 회전진동의 고유주파수값의 1/4-3/4 주기의 범위에서 최적의 제어변수에 도달하게 되도록 제어되는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
12. 제11항에 있어서, 상기 토크는 상기 교류발전기에 인가된 전기신호의 승압전압을 변형시켜 가변되게 되는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
13. 제12항에 있어서, 상기 러프의 검출은, 크랭크각 720°/n(n은 엔진의 실린더 개수)마다 상기 엔진의 각속도에서 검출된 데이터를 수용하여, 현지 수용된 상기 엔진의 각속도의 검출치와 전회에 수용된 각속도의 검출치사이의 차를 결정하여 실행되는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
14. 제12항에 있어서, 상기 러프의 검출은, 엔진회전속도의 피크치 N_TOP와 회전속도가 감소하는 곳의 피크치 N_BOT사이의 차이 △α를 결정하여 행해지고, 이것은 크랭크각 720°/n 마다 나타나고, 여기에서 n은 엔진의 실린더 개수이거나, 현재의 값 α(2)과 전회의 값 α(1)사이의 차이△α(2)인 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
15. 제7항에 있어서, 상기 러프의 검출은, 상기 엔진에 발생하는 회전방향의 진동가속도를 결정하여 행해지는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
16. 제15항에 있어서, 상기 전기기계의 토크가 러프검출시 증가된 후에, 그 토크제어동작의 영향이 상기 엔진의 각속도의 감소로 나타나는 동안에는, 상기 엔진의 각속도에서 검출된 데이터의 갱신만이 다시 러프 검출을 실행하지 않고 행해지게 되는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소방법.
17. 외부 연소엔진을 구비한 자동차의 차체진동 감소장치에 있어서, 상기 엔진의 불규칙 연소에 의해 야기된 러프발생을 검출하는 수단과; 상기 러프발생에 따르는 소정의 시간 동안만 상기 엔진의 엔진블럭상에서 러프에 의해 야기된 엔진회전 진동을 소거하게 하는 외력을 일시적으로 부가하는 외력부가수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소장치.
18. 제17항에 있어서, 상기 러프발생을 검출하는 수단은, 각속도 신호를 출력하는 상기 엔진에 장착된 크랭크 각도 센서와 상기 검출된 각속도를 감시하여 검출된 각속도의 변화로부터 러프발생을 결정하는 수단을 포함하고, 상기 외력부가수단은, 상기 엔진에 고정된 회전기계와 상기 회전기계를 제어하는 제어수단을 포함하여, 러프의 발생후 적당한 시간에 급속한 출력토크의 증가를 일시적으로 제공하게 하는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소장치.
19. 차체진동을 감소하기 위한 장치에 있어서, 엔진의 불규칙연소에 의해 야기된 러프의 발생을 그 아이들링중에 상기 엔진의 동작상태의 변화에 근거하여 검출하는 수단과, 상기 엔진의 각속도를 검출하는 수단과, 러프의 정도와 상기 엔진의 회전수사이의 관계에 근거하여 데이터 맵에서, 엔진부하를 형성하는 전기기계의 토크의 값을 러프의 발생에 의한 상기 엔진의 진동을 억제하는 데에 적합한 제어변수로서 저장하는 수단과; 러프가 검출될 때 러프의 실제검출치와 러프의 발생직전에 검출된 상기 엔진의 각속도값에 대응하는 최적의 토크제어변수를, 상기 데이터 맵의 검색과 연산식중 하나에 근거하여 결정하는 수단과; 상기 전기기계에 인가된 전압치와 토크제어변수에 따른 그 펄스폭 중 적어도 하나를 가변되게 제어하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소장치.
20. 차체진동을 감소하기 위한 장치에 있어서, 엔진의 불규칙연소에 의해 야기된 러프의 발생을 그 아이들링중에 상기 엔진의 동작상태의 변화에 근거하여 검출하는 수단과, 상기 엔진의 각속도를 검출하는 수단과, 러프의 정도와 상기 엔진의 회전수사이의 관계로부터의 검색을 위한 데이터 맵에서, 엔진부하인 전기기계의 토크의 제어변수를 러프의 발생에 의한 상기 엔진의 진동을 억제하는 데에 적합한 제어변수로, 이 제어 동작에 관한 전기신호가 상기 전기 기계에 공급되는 타이밍을 가변타이밍으로 저장하는 수단과; 러프가 검출될 때, 상기 데이터 맵의 검색과 연산식중 하나에 근거하여, 최적의 토크 제어변수와 검출된 러프의 값 및 러프의 발생직전에 검출된 상기 엔진의 각속도값에 대응하는 타이밍을 결정하는 수단과; 인가된 전압치와 연산된 토크 제어변수중 하나를 가변되게 제어하며 상기 타이밍과 그 펄스폭중 하나를 제어하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차체진동 감소장치.

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