JPS62255534A - 内燃機関のトルク変動抑制装置 - Google Patents
内燃機関のトルク変動抑制装置Info
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- JPS62255534A JPS62255534A JP9810186A JP9810186A JPS62255534A JP S62255534 A JPS62255534 A JP S62255534A JP 9810186 A JP9810186 A JP 9810186A JP 9810186 A JP9810186 A JP 9810186A JP S62255534 A JPS62255534 A JP S62255534A
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 16
- 230000001629 suppression Effects 0.000 title abstract description 3
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims description 4
- 230000005611 electricity Effects 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
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- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は内燃機関の［・ルク変肋抑ＩＩ ’ａ ｎに関
する。
する。
［従来の技術］
一般に、往復動向ｔ５機関には不可避なトルク変動が存
在し、その変動の振幅は第５図に示す如く、中速以下で
は回転が低い程大きい。特にアイドリング等の低速回転
時にはトルク変動が非常に大きくなって車体を低周波で
振動させ、アイドル振動や車室内のこもり音の原因とな
っていた。
在し、その変動の振幅は第５図に示す如く、中速以下で
は回転が低い程大きい。特にアイドリング等の低速回転
時にはトルク変動が非常に大きくなって車体を低周波で
振動させ、アイドル振動や車室内のこもり音の原因とな
っていた。
そのため、従来例えば、磁束発生手段を４極構成とした
り（特開昭５５−１４３１号公報）、クランク角センサ
を用いたりして（待Ｒ［（１５８−１８５９３７号公報
）、１回転で９０度の位相差を有する抑らリトルクをク
ランク軸に発生させて回転トルクの変動を抑制するよう
にしたものがある。
り（特開昭５５−１４３１号公報）、クランク角センサ
を用いたりして（待Ｒ［（１５８−１８５９３７号公報
）、１回転で９０度の位相差を有する抑らリトルクをク
ランク軸に発生させて回転トルクの変動を抑制するよう
にしたものがある。
［発明が解決しようとする問題点］
しかし、上述した従来のものでは、９０１９単位のクラ
ンク角制御であり、その単位内でのトルク方向はプラス
かマイカスかいずれか一方の制御しかできないため、単
位内でトルク変動が両方向に生じた場合には、この変動
を抑ｉ１することができなかった。例えば、ディーゼル
機関にあっては第７図の速度′ｔｉ肋に示すように、ガ
ス圧力によるトルク変動と慣性力によるトルク変動が打
ち消し合ってトータルのトルク変動が小さくなる２ 、
０００ ＲＰＭ付近では、トルク変動成分は回転２次
成分より回転４次成分が大きくなる。したがって、この
回転付近でのトータルのトルク変動は第６図に示ずよう
に、クランク角喰１８０度毎にトルクの山が２個現われ
る。即ち、９０度毎にプラス方向のトルクとマイナス方
向のトルが交互に発生することになる。このような場合
、９０度毎に一方向の抑制トルクを発生させるのでは、
正しく回転４次成分を打ち消すことができない。
ンク角制御であり、その単位内でのトルク方向はプラス
かマイカスかいずれか一方の制御しかできないため、単
位内でトルク変動が両方向に生じた場合には、この変動
を抑ｉ１することができなかった。例えば、ディーゼル
機関にあっては第７図の速度′ｔｉ肋に示すように、ガ
ス圧力によるトルク変動と慣性力によるトルク変動が打
ち消し合ってトータルのトルク変動が小さくなる２ 、
０００ ＲＰＭ付近では、トルク変動成分は回転２次
成分より回転４次成分が大きくなる。したがって、この
回転付近でのトータルのトルク変動は第６図に示ずよう
に、クランク角喰１８０度毎にトルクの山が２個現われ
る。即ち、９０度毎にプラス方向のトルクとマイナス方
向のトルが交互に発生することになる。このような場合
、９０度毎に一方向の抑制トルクを発生させるのでは、
正しく回転４次成分を打ち消すことができない。
したがって、本発明の目的は、トルクを直接知ることに
よって、上記従来の問題点を解消して、機関回転域に拘
わらず、回転トルクの変動を大幅に抑制することが可能
となり、機関の低速時振動やこもり音を可及的に低減す
ることができ、しかもアイドル回転数を低下させること
ができる内燃機関のトルク変動抑制装置を提供すること
である。
よって、上記従来の問題点を解消して、機関回転域に拘
わらず、回転トルクの変動を大幅に抑制することが可能
となり、機関の低速時振動やこもり音を可及的に低減す
ることができ、しかもアイドル回転数を低下させること
ができる内燃機関のトルク変動抑制装置を提供すること
である。
［問題点を解決するための手段］
上記目的に沿う本発明は、機関のクランク軸の歪を検出
する歪ゲージと、機関側とは別個にクランク軸に回転ト
ルクを付与する、例えば直流回転ａ等のトルク付与手段
とを備える。このトルク付与手段は制＠器によってトル
ク変動を抑制するように操作される。υ１罪器は歪ゲー
ジが検出したクランク軸の歪からクランク軸トルクを求
め、このクランク軸トルクに応じてトルク付与手段を操
作する。
する歪ゲージと、機関側とは別個にクランク軸に回転ト
ルクを付与する、例えば直流回転ａ等のトルク付与手段
とを備える。このトルク付与手段は制＠器によってトル
ク変動を抑制するように操作される。υ１罪器は歪ゲー
ジが検出したクランク軸の歪からクランク軸トルクを求
め、このクランク軸トルクに応じてトルク付与手段を操
作する。
［作 用］
歪ゲージとυ１６１１器によりクランク軸トルクを直接
知ることによって、回転トルク変動を抑える適正なトル
クを、連続的にトルク付与手段からクランク軸に与える
ようにし、トルクの山が１８０度毎に２個現われてもこ
れを打ち消すことができるようにしたものである。
知ることによって、回転トルク変動を抑える適正なトル
クを、連続的にトルク付与手段からクランク軸に与える
ようにし、トルクの山が１８０度毎に２個現われてもこ
れを打ち消すことができるようにしたものである。
［実施１９！ｌ］
本発明の実施例を第１図〜第４図°に基づいて説明すれ
ば以下の通りである。
ば以下の通りである。
第１図は本発明の内燃機関のトルク変動抑制装百の実施
例を示す。
例を示す。
１は内燃機関であり、そのクランク軸２に取り付けたフ
ライホイール３の外周にはリングギア４が設けられてい
る。このリングギア４の近例にはセンサとしての電磁ピ
ックアップ５が装着され、クランク角を検出するように
なっている。ここで、クランク角を検知するのは、第３
図に示すように、トルク変動の周期を知るためである。
ライホイール３の外周にはリングギア４が設けられてい
る。このリングギア４の近例にはセンサとしての電磁ピ
ックアップ５が装着され、クランク角を検出するように
なっている。ここで、クランク角を検知するのは、第３
図に示すように、トルク変動の周期を知るためである。
□またクランク軸２の軸表面には歪ゲージ１１が貼
り付けられ、クランク’１１１１２の歪を検出するよう
になっている。この歪ゲージ１１は軸方向に対し４５°
方向に正しく４枚貼り付け、曲げモーメント成分を相殺
し、４５°方向の主応力だけを検出するよう各々のゲー
ジ１１をブリッジに配線して増幅器１２に接続しである
。ここで、クランク軸の歪εを検知するのは、次の関係
式を利用してクランク軸トルクＴを直接求めるためであ
る。
り付けられ、クランク’１１１１２の歪を検出するよう
になっている。この歪ゲージ１１は軸方向に対し４５°
方向に正しく４枚貼り付け、曲げモーメント成分を相殺
し、４５°方向の主応力だけを検出するよう各々のゲー
ジ１１をブリッジに配線して増幅器１２に接続しである
。ここで、クランク軸の歪εを検知するのは、次の関係
式を利用してクランク軸トルクＴを直接求めるためであ
る。
但し、Ｅ：軸材のヤング率
μ：ボアソン比
ｄ ：軸径
さらに、内燃ｉ関１に発電機と電ｖＪ磯の両機能を併せ
持つ発電ｖ） ｉｌ ８を設け、その回転軸６に取り付
けたビニオンギア７をフライホイール外周のリングギア
４に噛合させて、クランク軸２に回転トルクを付与する
ようになっている。この発電動機８は単に電動機であっ
ても良く、その場合全く新規に設けることもできるが、
スタータモータ取付は位置に設け、スタータモータの機
能をも併せ持たせて構造の簡素化を図ることもできる。
持つ発電ｖ） ｉｌ ８を設け、その回転軸６に取り付
けたビニオンギア７をフライホイール外周のリングギア
４に噛合させて、クランク軸２に回転トルクを付与する
ようになっている。この発電動機８は単に電動機であっ
ても良く、その場合全く新規に設けることもできるが、
スタータモータ取付は位置に設け、スタータモータの機
能をも併せ持たせて構造の簡素化を図ることもできる。
なお発電動機８には、スタータモータと同様に、所定回
転以上になると作動してビニオンギア７とリングギア４
間の連結を切るクラッチが付設されている。
転以上になると作動してビニオンギア７とリングギア４
間の連結を切るクラッチが付設されている。
発電８機８は制御器としての電力制御部９によって操作
制ｎｔ＋される。この電カル１１４（１部９−ま上記セ
ンサ５の出力と増幅器１２の出力とからの情報に基づき
、バッテリ１０から発電動機８の電動機へ電力を供給し
、あるいは発電機からの電力をバッテリ１０に受１づ取
るようになっている。
制ｎｔ＋される。この電カル１１４（１部９−ま上記セ
ンサ５の出力と増幅器１２の出力とからの情報に基づき
、バッテリ１０から発電動機８の電動機へ電力を供給し
、あるいは発電機からの電力をバッテリ１０に受１づ取
るようになっている。
さて、上記のような実茄例の構成において、第２図に示
す如く、電力制御部９は、まず、トルク変動６丁を算出
する。このトルク変動ΔＴの４出は、例えば、次のよう
にして行なわれる。内燃機関が直列４気筒の場合、トル
ク変動は第３図に示すようになるが、これから平均有効
トルクを求める。この場合、変動−周期に亙り、トルク
を積分してその平均値を求めるようにしてもよいが、こ
こでは、各気筒０° （上死点ＴＤＣ＞と９０’アング
ル角位置での各トルクの平均値を求め、これをそのサイ
クル時点での平均有効トルクＴとする。
す如く、電力制御部９は、まず、トルク変動６丁を算出
する。このトルク変動ΔＴの４出は、例えば、次のよう
にして行なわれる。内燃機関が直列４気筒の場合、トル
ク変動は第３図に示すようになるが、これから平均有効
トルクを求める。この場合、変動−周期に亙り、トルク
を積分してその平均値を求めるようにしてもよいが、こ
こでは、各気筒０° （上死点ＴＤＣ＞と９０’アング
ル角位置での各トルクの平均値を求め、これをそのサイ
クル時点での平均有効トルクＴとする。
そのうえで、後続サイクルのＯｏと９０°アングル角位
置との間に求められるクランク軸トルク下と前ブイクル
の平均有効トルクＴとの差、すなゎち、ΔＴ −Ｔ −
’Ｔによりトルク変動を算出する。
置との間に求められるクランク軸トルク下と前ブイクル
の平均有効トルクＴとの差、すなゎち、ΔＴ −Ｔ −
’Ｔによりトルク変動を算出する。
ここで、上死点と９０°アングル角位置は、Ｗｉｔｕピ
ックアップ５で検出したクランク角に基づいて、またト
ルク値は歪ゲージ１１で検出したクランク軸の歪から前
記関係式に塁づいて電力制御部９内で算出される。
ックアップ５で検出したクランク角に基づいて、またト
ルク値は歪ゲージ１１で検出したクランク軸の歪から前
記関係式に塁づいて電力制御部９内で算出される。
つぎに、算出したトルク変動６丁が正であるか負である
かを判断し、機関１のトルク変動が正のときは、トルク
を下げる必要があるとして、電力制御部９は変動分を打
ち消すために変動分と逆の負トルクを発生させるべく発
？８妨機８に命令を出し、機関側からの回転エネルギー
を電気エネルギーに変換する発電機として発電動ｎ８を
作用させ、機関に負荷を与えてトルクを減少させる。反
対に、トルク変動が負のときは、その変動分を打消す正
のトルクを発生させるべく発電動機８に１力を供給して
電動機として作用させ、フライホイール３の回転を加速
し機関のトルクを増加させる。この場合において、特に
発電機により発電した電力が、電動機を駆動する電力と
なるような制御を行なえば、機関回転数を変化させない
ようにすることも可能となる。
かを判断し、機関１のトルク変動が正のときは、トルク
を下げる必要があるとして、電力制御部９は変動分を打
ち消すために変動分と逆の負トルクを発生させるべく発
？８妨機８に命令を出し、機関側からの回転エネルギー
を電気エネルギーに変換する発電機として発電動ｎ８を
作用させ、機関に負荷を与えてトルクを減少させる。反
対に、トルク変動が負のときは、その変動分を打消す正
のトルクを発生させるべく発電動機８に１力を供給して
電動機として作用させ、フライホイール３の回転を加速
し機関のトルクを増加させる。この場合において、特に
発電機により発電した電力が、電動機を駆動する電力と
なるような制御を行なえば、機関回転数を変化させない
ようにすることも可能となる。
このように、トルク変動の正負に関わらず常にこの変動
を抑制するトルクを発電動機８から発生するようにした
ので、トルク変動を全サイクルに亙って大幅に平滑化す
ることができる。特に、時々刻々と変化するトルク変動
を直接軸トルクで監視して変動トルク方向と反対方向の
抑制トルクを常に発生させるようにしているため、９０
度毎に一方向の抑制トルクを発生させるものと異なり、
正しく回転４機成分を打ち消ずことができる。その結果
、ガソリンエンジン搭載車両は勿論のこと、ディーゼル
エンジン搭載車両、エンジン装置きＦＷＤ車等の低速時
振動やこもり音が低減する。またこの低減に伴なって、
アイドル回転数を低くセツティングすることが可能とな
り、燃費も向上する。
を抑制するトルクを発電動機８から発生するようにした
ので、トルク変動を全サイクルに亙って大幅に平滑化す
ることができる。特に、時々刻々と変化するトルク変動
を直接軸トルクで監視して変動トルク方向と反対方向の
抑制トルクを常に発生させるようにしているため、９０
度毎に一方向の抑制トルクを発生させるものと異なり、
正しく回転４機成分を打ち消ずことができる。その結果
、ガソリンエンジン搭載車両は勿論のこと、ディーゼル
エンジン搭載車両、エンジン装置きＦＷＤ車等の低速時
振動やこもり音が低減する。またこの低減に伴なって、
アイドル回転数を低くセツティングすることが可能とな
り、燃費も向上する。
なお、機関が所定の回転数以上のときは、トルク変動の
正負に拘わらず、ビニオンギア７とリングギヤ４間の連
結が切られ、電動機８は過回転による遠心力から保護さ
れる。
正負に拘わらず、ビニオンギア７とリングギヤ４間の連
結が切られ、電動機８は過回転による遠心力から保護さ
れる。
また、発電ｉ１１］既８を単に電動機とした場合には、
トルク変動が負のときのみ電動機をＯＮさせるようにし
て、落ち込もうとする１−ルクを増大さＶる。
トルク変動が負のときのみ電動機をＯＮさせるようにし
て、落ち込もうとする１−ルクを増大さＶる。
これによってもトルク変動を有効に抑制することができ
る。
る。
［発明の効果１
以上要するに本発明によれば次のような優れた効果を発
揮する。
揮する。
（１） クランク軸トルクを直接検知し、これに応じ
てトルク付与手段を操作してトルク変動を抑制するよう
に構成したことにより、クランク角９０度毎に近似的な
抑制トルクを発生していた従来のものに比して、正確な
抑Ｌｌトルクを連続的に発生でき、トルク変動を大幅に
低減することができる。したがって、機関の低速時振動
やこもり音が可及的に低減する。
てトルク付与手段を操作してトルク変動を抑制するよう
に構成したことにより、クランク角９０度毎に近似的な
抑制トルクを発生していた従来のものに比して、正確な
抑Ｌｌトルクを連続的に発生でき、トルク変動を大幅に
低減することができる。したがって、機関の低速時振動
やこもり音が可及的に低減する。
Ｑ） 回転トルク変動が低減するので、アイドル回転数
を低く設定することが可能となり、その結束、燃費が良
好になる。
を低く設定することが可能となり、その結束、燃費が良
好になる。
第１図は本発明の一実施例に係る内燃機関のトルク変動
抑制装置の構成図、第２図は第１図の装置の作動を説明
するフローチャート、第３図は直列４気筒機関のサイク
ル内トルク変動を示す波形図、第４図は第１図の装置の
作動を説明するタイミングチャート、第５図はエンジン
回転故に対するトルク変動特性図、第６図は２０００Ｒ
）”Ｍ付近でのトルク変動を示す波形図、第７図は角速
度変動のＲＰＭｔ−ラッキング解析図である。 図中、１は内燃機関、２はクランク軸、３はフライホイ
ール、４はリングギア、５はヒンサとしての電磁ピック
アップ、６は回転軸、７はピニオンギヤ、８は発電８機
、９は制御器としての電力制御部、１１は歪ゲージであ
る。 特許出願人 いすず自動車株式会社 代理人弁理士 絹 谷 信 雄 第３図 エンジン回軒ｌ欠 第５図
抑制装置の構成図、第２図は第１図の装置の作動を説明
するフローチャート、第３図は直列４気筒機関のサイク
ル内トルク変動を示す波形図、第４図は第１図の装置の
作動を説明するタイミングチャート、第５図はエンジン
回転故に対するトルク変動特性図、第６図は２０００Ｒ
）”Ｍ付近でのトルク変動を示す波形図、第７図は角速
度変動のＲＰＭｔ−ラッキング解析図である。 図中、１は内燃機関、２はクランク軸、３はフライホイ
ール、４はリングギア、５はヒンサとしての電磁ピック
アップ、６は回転軸、７はピニオンギヤ、８は発電８機
、９は制御器としての電力制御部、１１は歪ゲージであ
る。 特許出願人 いすず自動車株式会社 代理人弁理士 絹 谷 信 雄 第３図 エンジン回軒ｌ欠 第５図
Claims (6)
- （１）機関のクランク軸の歪を検出する歪ゲージと、ク
ランク軸に回転トルクを付与するトルク付与手段と、歪
ゲージ出力からクランク軸トルクを求め、クランク軸ト
ルクに応じてトルク付与手段を操作して回転トルク変動
を抑制する制御器とから成る内燃機関のトルク変動抑制
装置。 - （２）上記制御器が、クランク角を検出するセンサを備
え、該センサ出力と上記クランク軸トルクとから平均有
効トルクを求めたうえ、平均有効トルクに対するクラン
ク軸トルクのトルク変動を算出し、トルク変動に応じて
トルク付与手段を操作して回転トルク変動を抑制する構
成としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
内燃機関のトルク変動抑制装置。 - （３）上記センサがフライホイール外周のリングギヤの
近傍に取り付けられた電磁ピックアップである特許請求
の範囲第２項記載の内燃機関のトルク変動抑制装置。 - （４）上記トルク付与手段が、フライホイール外周のリ
ングギヤと回転軸が噛合され、トルク変動が負のとき給
電されてフライホイール回転を加速する電動機である特
許請求の範囲第２項又は第３項記載の内燃機関のトルク
変動抑制装置。 - （５）上記電動機がスタータモータである特許請求の範
囲第４項記載の内燃機関のトルク変動抑制装置。 - （６）上記トルク付与手段が、フライホイール外周のリ
ングギヤと回転軸が噛合され、トルク変動が負のとき給
電されてフライホイール回転を加速し、トルク変動が正
のとき発電してフライホイール回転を減速する発電動機
である特許請求の範囲第２項又は第３項記載の内燃機関
のトルク変動抑制装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9810186A JPS62255534A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 内燃機関のトルク変動抑制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9810186A JPS62255534A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 内燃機関のトルク変動抑制装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62255534A true JPS62255534A (ja) | 1987-11-07 |
Family
ID=14210942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9810186A Pending JPS62255534A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 内燃機関のトルク変動抑制装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62255534A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5020491A (en) * | 1988-08-12 | 1991-06-04 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for controlling power generation in internal combustion engines |
| EP0473079A2 (en) * | 1990-08-28 | 1992-03-04 | Hitachi, Ltd. | Apparatus and method for reducing vibration of internal combustion engine |
| EP0604979A2 (en) * | 1992-12-28 | 1994-07-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Vibration damping control apparatus for vehicle |
| WO1995023301A1 (de) * | 1994-02-28 | 1995-08-31 | Clouth Gummiwerke Ag | Verfahren zur aktiven schwingungsdämpfung und ein system zu dessen durchführung |
| US5939793A (en) * | 1994-02-28 | 1999-08-17 | Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg | Starter for drive units, especially internal combustion engines, and process for operating the same |
-
1986
- 1986-04-30 JP JP9810186A patent/JPS62255534A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5020491A (en) * | 1988-08-12 | 1991-06-04 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for controlling power generation in internal combustion engines |
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| EP0604979A3 (en) * | 1992-12-28 | 1996-08-28 | Nippon Denso Co | Vibration damping control apparatus for vehicle. |
| WO1995023301A1 (de) * | 1994-02-28 | 1995-08-31 | Clouth Gummiwerke Ag | Verfahren zur aktiven schwingungsdämpfung und ein system zu dessen durchführung |
| US5939793A (en) * | 1994-02-28 | 1999-08-17 | Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg | Starter for drive units, especially internal combustion engines, and process for operating the same |
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