CN113498451B - 混合动力车用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在将爆震抑制在容许极限内的情况下静音性优异的混合动力车用控制装置。为此，本发明的一形态的混合动力车用控制装置是一种控制混合动力车的混合动力车用控制装置，所述混合动力车具备驱动车轮的马达、向该马达供电的发电机、以及驱动该发电机的由内燃机构成的发动机，该混合动力车用控制装置具备控制部，所述控制部计算表示以发动机转速与发动机扭矩的关系所示的发动机动作点上的发动机的爆震的程度的爆震指标值，根据该爆震指标值来控制发动机转速及发动机扭矩。随着爆震指标值减小，控制部较低地设定目标发电量下的目标发动机转速并且较高地设定目标发动机扭矩。

Description

混合动力车用控制装置

技术领域

本发明涉及混合动力车用控制装置，尤其涉及考虑静音性来控制发动机的技术。

背景技术

近年来，在汽车等车辆中，燃料消耗量(燃油效率)和废气有害成分相关的限制在强化，今后这样的限制也会愈发强化。尤其是燃油效率相关的限制，由于燃料价格的高涨、对全球变暖的影响、能源枯竭等问题，成为了极受关注的事项。

在这样的状况下，已知有将借助发动机发出的电力供给至马达来驱动车轴的混合动力车。在混合动力系统中，发动机可以避免热效率较低的低负荷、低转速下的运转，能够提高系统整体的热效率。这样的混合动力系统的例子例如在专利文献1中有揭示。

专利文献1中记载了“检测发动机的爆震的手段和在检测到爆震的情况下对发动机的转速的目标值作增大修正的手段”。此外，专利文献1中记载了“在检测到的发动机的转速处于比规定的控制目标范围低那一侧的情况下，朝更小的值修正发电机的励磁电流，反过来，在检测到的发动机的转速处于比规定的控制目标范围高那一侧的情况下，朝更大的值修正发电机的励磁电流”这一内容、“在检测到的发动机的转速处于规定的控制目标范围内的情况下，在检测到的发电机的发电量处于比规定的控制目标范围小那一侧时，以发动机的负荷进一步提高的方式修正发动机的运转条件，反过来，在检测到的发电机的发电量处于比规定的控制目标范围大那一侧时，以发动机的负荷进一步降低的方式修正发动机的运转条件，由此，将发动机的转速以及发电机的发电量都控制在控制目标范围内”这一内容。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开平7-253034号公报

发明内容

发明要解决的问题

另外，在混合动力系统中，须将发动机和电动系动力传动系统两方搭载在车辆上，出于搭载空间和重量的观点，大多使用排量相对较小的火花点火发动机。在这样的小排量发动机中，为了获得所需发电量，会以相对高转速来运转发动机，而减少随之而来的噪音(以下记作“发动机噪音”)就成为了课题。

尽量降低发动机的转速对于减少发动机噪音比较有效。

但是，要在低转速下获得与高转速时相同的发电功率，发动机扭矩就要提高，此外，火焰传播所需的时间会变长等，因此容易发生爆震。因而，要减少发动机噪音就需要在将爆震抑制在容许极限内以减少发动机噪音的情况下降低发动机转速。

在上述专利文献1记载的混合动力系统中，揭示了一种在发生爆震时控制发动机和发电机而减少爆震的技术，但并未揭示以实现静音化为目的而在将爆震抑制在容许极限内以的情况下降低发动机转速的技术。

本发明是鉴于上述状况而成，其目的在于提供一种将爆震抑制在容许极限内且静音性优异的混合动力车用控制装置。

解决问题的技术手段

为了解决上述问题，本发明的一形态的混合动力车用控制装置是一种控制混合动力车的混合动力车用控制装置，所述混合动力车具备驱动车轮的马达、向该马达供电的发电机、以及驱动该发电机的由内燃机构成的发动机，该混合动力车用控制装置具备控制部，所述控制部计算表示以发动机转速与发动机扭矩的关系所示的发动机动作点上的上述发动机的爆震的程度的爆震指标值，根据该爆震指标值来控制发动机转速及发动机扭矩。该控制部在爆震指标值不超过爆震容许极限值的范围内随着爆震指标值减小而较低地设定目标发电量下的目标发动机转速并且较高地设定目标发动机扭矩。

此外，本发明的另一形态的混合动力车用控制装置是一种控制混合动力车的混合动力车用控制装置，所述混合动力车具备驱动车轮的马达、向该马达供电的发电机、以及驱动该发电机的由内燃机构成的发动机，该混合动力车用控制装置具备控制部，所述控制部计算表示以发动机转速与发动机扭矩的关系所示的发动机动作点上的上述发动机的爆震的程度的爆震指标值，根据该爆震指标值来控制发动机转速及发动机扭矩。该控制部在爆震指标值不超过爆震容许极限值的范围内根据从上述发动机以外产生的背景音的大小或者与该背景音有相关的物理量的大小来设定目标发电量下的目标发动机转速及目标发动机扭矩。

此外，本发明的又一形态的混合动力车用控制装置是一种控制混合动力车的混合动力车用控制装置，所述混合动力车具备驱动车轮的马达、向该马达供电的发电机、以及驱动该发电机的由内燃机构成的发动机，该混合动力车用控制装置具备控制部，所述控制部计算表示以发动机转速与发动机扭矩的关系所示的发动机动作点上的上述发动机的爆震的程度的爆震指标值，根据该爆震指标值来控制发动机转速及发动机扭矩。该控制部在爆震指标值不超过爆震容许极限值的范围内根据所选择的运转模式来设定目标发电量下的目标发动机转速及目标发动机扭矩。

发明的效果

根据本发明的至少一形态，在将爆震抑制在容许极限内的情况下降低发动机转速，由此，可以提供一种静音性优异的混合动力车用控制装置。

上述以外的课题、构成及效果将通过以下实施方式的说明来加以明确。

附图说明

图1为表示本发明的第1实施方式的混合动力车的系统构成的例子的说明图。

图2为表示本发明的第1实施方式的发动机的截面的例子的说明图。

图3为表示本发明的第1实施方式的控制器的构成例的框图。

图4为表示节气门开度与吸入至燃烧室内的填充率的关系的例子的特性图。

图5为表示节气门开度与发动机扭矩的关系的例子的特性图。

图6为表示爆震传感器的检测结果的例子的说明图。

图7为表示爆震指标值与爆震的程度的关系的例子的特性图。

图8为表示感应发电机的截面的例子的说明图。

图9为表示励磁电流与发电负荷扭矩的关系的例子的特性图。

图10为表示励磁电流固定的情况下的增速齿轮的增速比与发电负荷扭矩的关系的例子的特性图。

图11为表示发电量相对于驱动感应发电机的发动机转速和发动机扭矩的关系的例子的特性图。

图12为表示发电量增加的过渡状态下的发动机动作点的转变的例子的说明图。

图13为表示本发明的第1实施方式的目标发动机转速和目标发动机扭矩的决定方法的例子的说明图。

图14为表示本发明的第1实施方式的加速时增加发电量的情况下的发动机动作点的转变的例子的说明图。

图15为表示本发明的第1实施方式的控制器的处理的次序例的说明图。

图16为表示由发动机转速和发动机扭矩构成的平面上的等发电量线的例子的说明图。

图17为表示本发明的第2实施方式的目标发动机转速和目标发动机扭矩的决定方法的例子的说明图。

图18为表示本发明的第3实施方式的在等发电量线上发动机动作点发生转变的过程中检测爆震指标值的例子的说明图。

图19为表示本发明的第3实施方式的发动机动作点发生转变的过程的爆震指标值、发动机转速以及发动机扭矩的转变的例子的说明图。

图20为表示本发明的第4实施方式的控制器的构成例的框图。

图21为表示本发明的第4实施方式的根据背景音的大小来变更等发电量线上的发动机动作点的例子的说明图。

图22为表示决定背景音的参数与背景音的相关的例子的特性图。

图23为表示本发明的第5实施方式的控制器的构成例的框图。

图24为表示本发明的第5实施方式的根据运转模式来变更等发电量线上的发动机动作点的例子的说明图。

图25为表示将第4实施方式运用于第1实施方式作为本发明的第6实施方式的例子的说明图。

具体实施方式

下面，参考附图，对本发明的具体实施方式(以下记作“实施方式”)的例子进行说明。在本说明书及附图中，对实质上具有同一功能或构成的构成要素标注同一符号并省略重复的说明。

＜1.第1实施方式＞[混合动力车的系统构成]

首先，对运用本发明的混合动力车的系统构成的例子进行说明。

图1展示本发明的第1实施方式的混合动力车的系统构成的例子。在后面的各实施方式中，也以图1所示的混合动力车的系统构成为例进行说明。

在图1所示的混合动力车中，发动机1、增速齿轮2以及感应发电机3串接在一起。发动机1的轴输出由增速齿轮2增速至适于感应发电机3的转速而驱动感应发电机3。此外，增速齿轮2是以可变齿轮系统的形式构成的，其增速比可以变更。感应发电机3发出的三相交流电经整流器4转换为直流电之后被供给至逆变器6和电池5。直流电经逆变器6再次转换为三相交流电之后被供给至感应马达7。感应马达7经由驱动桥8来驱动左右车轮9。

控制器12是控制混合动力车50的各构成要素、执行各种数据处理的混合动力车用控制装置的一例。例如，控制器12进行如下控制：根据加速、制动、车速以及挡位等的信息来求车辆的驱动所需的马达功率而控制逆变器6，从而向感应马达7供给规定电量。此外，控制器12控制发动机1的功率、增速齿轮2的增速比、感应发电机3的励磁电流，对车辆的整个动力系统进行管理。作为一例，控制器12使用ECU(Electronic Control Unit)。

[发动机]

图2展示发动机1的截面的例子。发动机1为火花点火四循环汽油发动机的例子，由发动机缸盖和汽缸13、活塞14、进气门15以及排气门16形成燃烧室。发动机1中，燃料喷射阀18设置在发动机缸盖上，同时，燃料喷射阀18的喷射喷嘴贯通到燃烧室内，由此构成了所谓的缸内直喷式内燃机。此外，发动机缸盖上还同时设置有火花塞17。燃烧用的空气通过空气滤清器19、节气门20以及进气端口21被导入至燃烧室内。并且，从燃烧室排出的燃烧后的气体(废气)通过排气端口24以及催化转换器25排出到大气中。

导入至燃烧室的空气的量由设置在节气门20上游侧的气流传感器22加以计量。此外，从燃烧室排出的气体(废气)的空燃比由设置在催化转换器25上游侧的空燃比传感器27加以检测。此外，在将汽缸13和曲轴箱一体化的结构的汽缸体(图示省略)上设置有爆震传感器10。爆震传感器10输出与燃烧室内的爆震状态量相应的检测信号。

进一步地，在曲轴的轴部设置有正时转子26(信号转子)。正时转子26上配置的曲轴角传感器11通过检测正时转子26的信号来检测曲轴的转动和相位也就是发动机转速。爆震传感器10及曲轴角传感器11的检测信号被导入至控制器12，在控制器12中用于发动机1的状态检测和运转控制。

控制器12输出节气门20的开度(以下记作“节气门开度”)、燃料喷射阀18的燃料喷射开始和结束的时刻、火花塞17的点火时间等，将发动机1控制为规定的运转状态。

本发明尤其适合运用于火花点火发动机等可能发生爆震的发动机，可以提供在将爆震抑制在容许极限内的情况下静音性优异的混合动力车。再者，图2中，为了展示发动机1的燃烧室的构成，仅展示了单个汽缸，但本发明的实施方式的发动机1也可为由多个汽缸构成的多缸发动机。

[控制器]

图3为表示控制器12的构成例的框图。控制器12具备经由未图示的系统总线相互电性连接在一起的输入输出部121、控制部122以及存储部123。

输入输出部121具备未图示的输入端口和输出端口，对车辆内的各装置、各传感器进行输入及输出的处理。例如，输入输出部121对输入的信号进行去噪等信号处理，并将该信号送至控制部122。此外，输入输出部121按照控制部122的命令将控制信号输出至各装置。

控制部122控制车辆的动力系统及电气系统。例如，控制部122根据由内燃机构成的发动机1的爆震状态来控制发动机动作点。控制部122具备爆震指标值算出部122a、目标值决定部122b以及驱动控制部122c。

爆震指标值算出部122a周期性地算出表示发动机1的发动机动作点上的爆震的程度的爆震指标值，并将算出的爆震指标值输出至目标值决定部122b。发动机动作点像后文叙述的那样以发动机转速与发动机扭矩的关系来表示(参考图13)。

目标值决定部122b根据爆震指标值算出部122a算出的当前的爆震指标值来决定感应发电机3的目标发电量下的发动机1的目标发动机转速及目标发动机扭矩。

驱动控制部122c根据目标值决定部122b决定的目标发动机转速及目标发动机扭矩来控制发动机1以及/或者感应发电机3的驱动。

存储部123为RAM(Random Access Memory)等易失性存储器或者ROM(Read OnlyMemory)等非易失性存储器。存储部123中记录有供控制器12所配备的运算处理装置(图示省略)执行的控制程序。运算处理装置从存储部123中读出并执行控制程序，由此实现控制部122的各功能块的功能。例如，可以使用CPU(central processing unit)、MPU(microprocessing unit)作为运算处理装置。再者，控制器12具有由半导体存储器等构成的非易失性辅助存储装置，上述控制程序也可存放在辅助存储装置中。

再者，本发明适合运用于将发动机作为发电专用这一类型的混合动力车的发动机动作点控制。但是，对于不将发动机作为发电专用的类型的混合动力车当然也能运用。

[节气门开度和填充率]

图4为表示节气门开度与吸入至燃烧室内的空气的填充率的关系的例子的特性图。图4的横轴表示节气门开度(deg)，纵轴表示填充率(％)。如图4所示，节气门开度和填充率是唯一地加以决定的，因此，通过预先借助校准(事前测定)等求出两者的关系，可以根据目标填充率来获得应设定的节气门开度。

[节气门开度和发动机扭矩]

图5为表示节气门开度与发动机扭矩的关系的例子的特性图。图5的横轴表示节气门开度(deg)，纵轴表示发动机扭矩(Nm)。在图5的例子中，空燃比固定，而且点火时间设为最佳点火时间(Minimum advance for the Best Torque：MBT)。在本实施方式的发动机1中，以空燃比传感器27检测到的废气的空燃比变为理论空燃比的方式通过反馈控制来决定来自燃料喷射阀18的每1循环的燃料喷射量。因此，如图5所示，发动机扭矩由节气门开度唯一地决定。

[爆震传感器的检测结果]

图6展示爆震传感器10的检测结果的例子。图6的横轴表示时间，纵轴表示爆震传感器输出值。爆震传感器10是检测发动机本体的振动音的音响传感器(麦克风)。因爆震而产生的振动被爆震传感器10检测到，其时间历史被导入至控制器12。在控制器12中，控制部122(爆震指标值算出部122a)将振动的振幅与预先确定的爆震判定阈值进行比较，在振幅大于爆震判定阈值的情况下，判定发生了爆震。

通常，爆震的频次和强度存在容许极限，当超过该容许极限时，就有发动机破损或者因爆震音而损害车辆的舒适性之虞。因而，须以爆震处于容许极限以下的方式决定发动机动作点。为此，较理想为将能够定量地表示爆震的程度的指标值运用于发动机控制。

因此，在本发明的各实施方式中，对规定时间内的爆震发生次数进行计数而将其作为爆震指标值。或者，将规定期间内的振动的最大振幅Amax或者规定期间内的振动的平均振幅作为爆震指标值。即，爆震指标值是以爆震发生频次或爆震强度来定义的、表示爆震程度的值。

[爆震指标值和爆震的程度]

图7为表示爆震指标值与爆震的程度的关系的例子的特性图。图7的横轴表示爆震指标值，纵轴表示爆震的程度，爆震的程度越高，爆震指标值就表现出越大的值。发动机1的发动机动作点以爆震指标值不超过爆震容许极限值Li的方式加以控制。

除了上述方法以外，爆震指标值也考虑各种决定方法。例如，也可在发动机1上设置未图示的缸内压力传感器而根据燃烧时的缸内压力的振动来检测爆震的频次或者爆震的强度，由此求出爆震指标值。进一步地，也可借助利用填充率、转速以及空气温度等制作的数学模型来推断爆震的频次或强度，或者参考通过校准等制作的图谱来加以推断。

[感应电动机]

图8展示感应发电机3的截面的例子。感应发电机3通过使连接到电力负载35的转子33在由定子31上卷绕的线圈32产生的磁场内转动来产生交流电。感应发电机3可以借助流至定子31的线圈32的励磁电流I的大小以及转子33的转速来调整发电量。

控制器12的驱动控制部122c通过进行可变电源34的电压控制来控制励磁电流I的大小。例如，若转子33的转速固定，则励磁电流I越大，发电量便越大。此外，若励磁电流I固定，则转子33的转速越快，发电量便越大。此外，从发动机1观察到的感应发电机3的负荷扭矩(以下记作“发电负荷扭矩”)根据励磁电流I的大小而变化。

[励磁电流和发电负荷扭矩]

图9为表示励磁电流与发电负荷扭矩的关系的例子的特性图。图9的横轴表示励磁电流，纵轴表示发电负荷扭矩。如图9所示，励磁电流越大，发电负荷扭矩便越高。因而，在感应发电机3中，通过利用控制器12来调整励磁电流的大小，可以控制发电负荷扭矩和发电量。

再者，用于混合动力车50的发电机不限定于本实施方式中展示过的感应发电机3。例如也可为永磁铁同步发电机。在永磁铁同步发电机的情况下，通过逆变器的电流控制而不是励磁电流来进行发电负荷扭矩和发电量的控制。

此外，借助增速齿轮2的增速比也能实现与上述励磁电流同样的控制。若发动机转速固定，则增速齿轮2的增速比越高，感应发电机3的转速便越高、发电量便越大。

[增速比和发电负荷扭矩]

图10为表示励磁电流固定的情况下的增速齿轮2的增速比与发电负荷扭矩的关系的例子的特性图。图10的横轴表示增速比，纵轴表示发电负荷扭矩。如图10所示，若励磁电流固定，则增速比越大，发电负荷扭矩便越高。也就是说，从发动机1观察是负荷在增加。因而，通过利用控制器12来调整增速齿轮2的增速比，可以控制发电负荷扭矩和发电量。

[发动机转速和发动机扭矩]

图11为表示发电量相对于驱动感应发电机3的发动机转速和发动机扭矩的关系的例子的特性图。图11的横轴表示发动机转速(r/min)，纵轴表示发动机扭矩(Nm)。图11中，每单位时间的燃料喷射量固定。

发电量与发动机扭矩和发动机转速的积成比例，因此，沿图11所示的等发电量线而发动机扭矩与发动机转速的积固定，也就是发电量固定。因而，通过沿等发电量线改变发动机转速和发动机扭矩，可以在各种发动机动作点上获得固定的发电量。

[发动机动作点的变更方法]

接着，设想在混合动力车50中变更感应发电机3的发电量的情况而对本实施方式的发动机动作点的变更方法进行说明。

图12展示发电量从“P0”增加至“P1”的过渡状态下的发动机动作点的转变的例子。图12的横轴表示发动机转速(r/min)，纵轴表示发动机扭矩(Nm)，发动机动作点A表示发电量P0下的当前的发动机动作点。在从发电量P0的发动机动作点A转移至发电量P1的情况下，可以选择发电量P1的等发电量线上的任意发动机动作点。作为其中的代表点，图12中展示了发动机动作点B1及发动机动作点B2。作为一例，发动机动作点A的发动机转速和发动机扭矩表示为(V0、T0)，发动机动作点B1的发动机转速和发动机扭矩表示为(V1、T1)。

对发动机动作点B1与发动机动作点B2进行比较，发动机动作点B1是发动机转速较低、发动机扭矩较高。发动机动作点B1上发动机转速较低，因此发动机噪音相对较小。此外，发动机动作点B1上发动机转速较低、发动机扭矩较大，因此爆震程度较高。另一方面，发动机动作点B2上发动机转速较高、发动机扭矩较低。因而，发动机动作点B2上发动机噪音相对较高、爆震程度较低。如此，2个发动机动作点B1和发动机动作点B2相对于噪音和爆震而言处于权衡关系。

出于减少噪音的观点，较理想为选择发电量P1的等发电量线上的发动机转速尽量低的发动机动作点。但是，能将发动机转速降低到何种程度取决于发动机动作点A上的爆震的程度。像叙述过的那样，要在低转速下获得与高转速时相同的发电功率，发动机扭矩要提高，此外，火焰传播所需的时间变长等，因此容易发生爆震。

[目标转速和目标发动机扭矩的决定方法]

图13展示第1实施方式的目标发动机转速和目标发动机扭矩的决定方法的例子。图13的横轴表示爆震指标值，纵轴表示扭矩/转速/容限。

如图13所示，在本实施方式中，控制部122根据切换前的发电量P0的发动机动作点A上的爆震指标值“Na”来决定切换后的发电量P1的发动机动作点上的目标发动机转速“V1”和目标发动机扭矩“T1”。更详细而言，在发动机动作点A上的爆震指标值较低的情况下，与发动机动作点A上的爆震指标值较高的情况相比较低地设定目标发动机转速并且较高地设定目标发动机扭矩。此时，以目标发动机转速与目标发动机扭矩的积固定也就是发电量固定(＝P1)的方式决定目标发动机转速与目标发动机扭矩的组合。例如在图13中，目标发动机转速相对于爆震指标值的特性以正斜率的直线表示，目标发动机扭矩相对于爆震指标值的特性以负斜率的直线表示。

如此，通过决定目标发动机转速和目标发动机扭矩，可以获得下面展示的效果。在发动机动作点A的爆震程度较低的情况下，推测在切换后的发电量P1下对爆震的裕度(到爆震容许极限值Li为止的容限、余量的程度)较大，因此尽量低地设定发动机转速，由此能抑制变更后的发动机动作点上的变更后的发动机噪音。另一方面，在发动机动作点A的爆震程度较高的情况下，推测在变更后的发电量P1下对爆震的裕度较小，因此较高地设定发动机转速，由此能防止变更后的发动机动作点的爆震指标值超过爆震容许极限值Li。

再者，爆震会因燃烧室内的淤积物(所谓的沉积物)的状况、气温、冷却水温、湿度、燃料性状等发动机的经时变化和环境条件而使得其易发生性和强度发生变化。例如，在燃烧室内的淤积物较多的情况下，在燃料的辛烷值较低时、温度较高时或者湿度较低时容易发生爆震、或爆震的强度增大。

因而，发动机动作点通常是根据发动机的经时变化、环境条件变化而以爆震具有规定容限以免超过容许极限的方式加以设定。更具体而言，大多考虑发动机的经时变化、环境变化，例如针对爆震指标值处于爆震容许极限值Li附近的发动机动作点而设定为高转速、低扭矩的发动机动作点。

相对于此，本实施方式是根据发动机动作点A上的爆震程度来决定转移至不同发电量后的发动机动作点，因此发动机的经时变化、环境条件的影响反映到转移后的发动机动作点。在本实施方式中，将图13所示那样的表示爆震指标值与发动机转速及发动机扭矩的关系的特性按发电量区分存储在存储部123中。

[发动机动作点的转变]

接着，对切换发电量的情况下的发动机动作点的转变的例子进行说明。

图14展示第1实施方式的加速时增加发电量的情况下的发动机动作点的转变的例子。图14的横轴表示发动机转速(r/min)，纵轴表示发动机扭矩(Nm)。图14中，中空圆形记号是现有技术下的发动机动作点的转变(A→A1→A2→A3)的例子，黑色圆形记号是本实施方式的发动机动作点的转变(A→B→C→A3)的例子。随着加速，从充电模式下的发动机动作点A转移到了高速模式下的发动机动作点A1、A2、A3或者发动机动作点B、C、A3。

如上所述，本实施方式的存储部(存储部123)中预先存储有设定了从第1目标发电量下的发动机动作点(A)向第2目标发电量(P1、P2)下的发动机动作点(A1、A2)的转变的缺省设定信息(图14)。

并且，控制部(控制部122)构成为：在第1目标发电量与第2目标发电量(P1、P2)之间变更发动机动作点时，相较于缺省设定信息中设定的第2目标发电量(P1、P2)下的发动机动作点(A1、A2)而言，将变更后的发动机动作点(B、C)的发动机转速决定为较低值，并且将发动机扭矩决定为较大值。

如此，在本实施方式中，在随着发电量的切换而变更发动机动作点时，在爆震的容许极限的范围内相较于缺省设定的发动机动作点而言以变为低转速且高扭矩的方式决定发动机动作点。由此，发动机噪音比以往减少。

[控制器的处理的次序]

图15展示控制器12的处理的次序例。图15展示了在变更发电量的情况下由控制器12实施的发动机1及感应发电机3的控制处理。

在发电量切换时，首先，控制部122的爆震指标值算出部122a根据爆震传感器10的检测值等来求当前的发动机动作点的爆震指标值I(S1)。

接着，目标值决定部122b根据爆震指标值I、借助图13所示的爆震指标值与发动机转速及发动机扭矩的相关特性来求目标发动机转速Ne*和目标发动机扭矩Te*(S2)。

接着，目标值决定部122b根据发电量切换后的目标发电量P*来求目标燃料流量Q*(S3)。发电量与燃料流量存在比例关系，以P＝K1×Q表示，因此，通过预先定下比例常数K1，可以根据Q*＝P*/K1来算出目标燃料流量Q*。

其后，目标值决定部122b根据目标燃料流量Q*及目标发动机转速Ne*来求目标填充率η*(S4)。目标填充率可以根据η*＝K2×AF×Q*/(Ne*×Vc)算出。此处，K2为比例常数，AF为空燃比，Vc为发动机排量。

接着，目标值决定部122b根据图4所示的节气门开度与填充率的相关特性来求相当于目标填充率η*的目标节气门开度。继而，驱动控制部122c以达到该目标节气门开度的方式向节气门20输出开阀指令(S5)。

进而，目标值决定部122b根据图9所示的励磁电流与发电负荷扭矩的相关特性来求相当于目标发动机扭矩Te*的目标励磁电流。继而，驱动控制部122c以达到目标励磁电流的方式向感应发电机3输出励磁指令(S6)。

控制部122周期性地或者在指定时刻执行图15所示的流程图的各步骤的处理。

再者，在步骤S6中，也可替代励磁电流而对增速齿轮2的增速比进行可变控制。在该情况下，目标值决定部122b根据图10所示的增速比与发电负荷扭矩的相关特性来求相当于目标发动机扭矩Te*的目标增速比。继而，驱动控制部122c以达到该目标增速比的方式向增速齿轮2输出变速指令。

再者，此处展示的是使用前馈控制来决定发动机转速及发动机扭矩的例子，但也可通过反馈控制来决定发动机转速及发动机扭矩。在利用反馈控制的情况下，是以发动机转速、空气流量等的检测结果与控制目标值的差分减小的方式反复进行控制，因此能实现精度更高的发动机动作点设定。

如上所述，第1实施方式的混合动力车用控制装置(控制器12)是一种控制混合动力车(混合动力车50)的混合动力车用控制装置，所述混合动力车具有驱动车轮的马达(感应马达7)、向马达供电的发电机(感应发电机3)、以及驱动发电机的由内燃机构成的发动机(发动机1)，该混合动力车用控制装置具备控制部(控制部122)，所述控制部计算表示以发动机转速与发动机扭矩的关系所示的发动机动作点(A)上的发动机的爆震的程度的爆震指标值，根据该爆震指标值来控制发动机转速及发动机扭矩。该控制部构成为：随着爆震指标值减小，较低地设定目标发电量(P1)下的目标发动机转速并且较高地设定目标发动机扭矩。

根据上述第1实施方式，获取当前的发动机动作点上的爆震指标值，在爆震指标值不超过爆震容许极限值的范围内，随着爆震指标值减小而以目标发电量下的目标发动机转速降低并且目标发动机扭矩升高的方式加以设定。由此，在将爆震抑制在容许极限内的情况下降低目标发电量下的发动机转速，从而可以提供一种静音性优异的混合动力车用控制装置。

此外，本实施方式的控制部(控制部122)构成为：以目标发动机转速与目标发动机扭矩的积根据目标发电量(P1)而固定的方式来决定目标发动机转速和目标发动机扭矩(参考图13)。由此，可以在保持目标发电量固定的情况下变更发动机动作点。

再者，在本实施方式中，在进行目标发电量(从P0向P1)的切换的情况下，爆震指标值是在切换目标发电量之前的发动机动作状态(发动机动作点A)下获得的值。由此，可以将切换目标发电量之前的发动机动作状态反映到变更后的发动机动作点上。

此外，本实施方式的控制部(控制部122)具备存储部(存储部123)，所述存储部存储目标发动机转速与爆震指标值具有正相关、目标发动机扭矩与爆震指标值具有负相关的发动机特性(例如图13)。并且，控制部构成为：根据上述存储部中存储的上述发动机特性来决定目标发动机转速及目标发动机扭矩。

如此，通过在存储部中存储好上述发动机特性，控制部可以参考该发动机特性而朝发动机噪音降低的方向变更发动机动作点。

＜2.第2实施方式＞

在第1实施方式中，展示了在变更发电量的情况下实现噪音减少用的发动机1和感应发电机3的控制。另一方面，在发电量固定的情况下，也可以通过基于爆震指标值的发动机动作点控制来谋求低噪音化。下面，使用附图，对发电量固定的情况下的发动机动作点控制进行说明。

图16展示由发动机转速和发动机扭矩构成的平面上的等发电量线的例子。图16的横轴表示发动机转速(r/min)，纵轴表示发动机扭矩(Nm)。图16中，若使当前的发动机动作点A沿发电量P的等发电量线朝低转速且高扭矩侧的发动机动作点B移动，则可以在保持发电量P固定的情况下相较于发动机动作点A而言减少发动机噪音。

另一方面，发动机动作点B由于发动机转速较低、发动机扭矩较高，因此与发动机动作点A相比爆震的程度增加。因而，能将发动机动作点B的发动机转速降低到哪一程度取决于发动机动作点A上的爆震的程度。因此，在本实施方式中，根据发动机动作点A的爆震指标值来决定发动机动作点B的发动机转速和发动机扭矩。

图17展示第2实施方式的目标发动机转速和目标发动机扭矩的决定方法的例子。图17与图13所示的特性相同，图17的横轴表示爆震指标值，纵轴表示扭矩及转速。

如图17所示，在本实施方式中，目标值决定部122b根据发电量P的发动机动作点A上的爆震指标值来决定相同发电量P的发动机动作点B上的目标发动机转速和目标发动机扭矩。更详细而言，在发动机动作点A上的爆震指标值较低的情况下，与发动机动作点A上的爆震指标值较高的情况相比较低地设定目标发动机转速并且较高地设定目标发动机扭矩。此时，以目标发动机转速与目标发动机扭矩的积固定也就是发电量固定(＝P)的方式来决定目标发动机转速与目标发动机扭矩的组合。

当以如此方式决定发动机动作点B上的目标发动机转速和目标发动机扭矩时，可以在将爆震保持在容许极限以下的情况下相较于当前的发动机动作点A而言降低发动机噪音。

此外，通过定期进行这样的发动机动作点控制，在发电量固定的稳定运转状态下也能针对各种环境条件变化将发动机动作点始终保持在最佳状态。作为一例，可列举如下情况：在发动机动作点A上在运转中因进气温上升而发生了爆震也就是超过了爆震的容许极限时，将发动机动作点变更为等发电量线上的发动机动作点B(低转速、低扭矩)。

如上所述，第2实施方式的控制部(控制部122)构成为：在变更前的发动机动作点(A)和变更后的发动机动作点上目标发电量(P)相同的情况下，参考发动机特性(图17)、根据计算出的爆震指标值来决定目标发动机转速及目标发动机扭矩。

根据上述第2实施方式，可以在保持目标发电量固定的状态下降低发动机噪音。

＜3.第3实施方式＞

此外，也可检测沿等发电量线从发动机动作点A向发动机动作点B转变的中途过程中的爆震指标值，根据该爆震指标值来决定发动机动作点B的发动机转速和发动机扭矩。以本发明的第3实施方式的形式对该控制方法的详情进行说明。

图18展示第3实施方式的在等发电量线上发动机动作点从发动机动作点A向发动机动作点B移动的过程中检测爆震指标值的例子。图18的横轴表示发动机转速(r/min)，纵轴表示发动机扭矩(Nm)。此外，图19展示第3实施方式的从发动机动作点A向发动机动作点B移动的过程的爆震指标值、发动机转速以及发动机扭矩的转变的例子。图19的横轴表示时间，纵轴表示发动机转速/发动机扭矩(图19上侧)以及爆震指标值(图19下侧)。

如图18所示，在第3实施方式中，爆震指标值算出部122a一边使发动机动作点沿电能P的等发电量线朝低转速且高扭矩侧移动，一边在该过程中检测爆震指标值。在图18及图19的例子中，将在发动机动作点A上出发的时间点设为时间0，在时间点t1～t3(发动机动作点b1～b3)上分别检测了爆震指标值。如图19的上侧及下侧所示，随着发动机动作点的移动，爆震指标值增大，这时，发动机转速降低而且发动机扭矩上升。

继而，爆震指标值算出部122a在爆震指标值超过了爆震容许极限值Li的时间点t3(发动机动作点b3)上停止发动机动作点的移动。并且，目标值决定部122b将超过了爆震容许极限值Li的发动机动作点b3近前的发动机动作点设定为作为转移目标的发动机动作点B(目标发动机动作点)。

此处，在爆震指标值超过了爆震容许极限值Li的情况下，是将发动机转速比作出超过判定的时间点(发动机动作点b3)大规定值程度的发动机动作点设定成发动机动作点B，但并不限于该例。例如，也可将爆震指标值超过了爆震容许极限值Li的扫描点(发动机动作点b3)的前一个扫描点即发动机动作点b2设定为发动机动作点B。

如上所述，第3实施方式的控制部(控制部122)构成为：在同一发电量线上一边参考爆震指标值一边降低发动机(发动机1)的转速，由此进行使发动机动作点(A)靠近爆震的容许极限(Li)的发动机动作点(B)的控制。该发动机动作点的控制方法可以运用于第1实施方式及第2实施方式。

根据上述第3实施方式，一边使发动机转速以一定速度降低(扫描)一边判定爆震指标值是否达到了爆震容许极限值，根据判定的结果来决定作为转移目标的发动机动作点。在设为这样的构成的情况下，是根据当前时间点上的爆震状态来决定发动机动作点，因此转移后的发动机动作点靠近爆震的容许极限，能使发动机噪音最小化。

＜4.第4实施方式＞

对发动机噪音的容许极限值根据环境条件而变化，并不固定。例如，在车辆的路噪或风噪等从发动机以外产生的噪音(以下记作“背景音”)较大的情况下，车辆的乘员不易感觉到发动机声音，与背景音较小的情况相比，对发动机噪音的容许极限值增大。尤其是在将发动机作为发电专用这一类型的混合动力车的情况下，发动机与驾驶员的指示、行驶状态无关地进行驱动，因此驾驶员或乘员会比普通的汽油发动机车辆的情况下更介意发动机声音。因而，可根据背景音的大小(例如音量[dB])或者与该背景音有相关的物理量来变更发动机动作点。以本发明的第4实施方式的形式对该控制方法的详情进行说明。

图20为表示第4实施方式的控制器的构成例的框图。如图20所示，本实施方式的控制器12A具备输入输出部121、控制部122A以及存储部123。相对于第1实施方式(图3)的控制部122而言，控制部122A具备背景音运算部122d。主要着眼于与第1实施方式的不同点对控制部122A进行说明。

背景音运算部122d计算从发动机1以外产生的背景音的大小(音量)或者与该背景音有相关的物理量的大小，并将计算结果输出至目标值决定部122b。例如，背景音运算部122d根据车内配置的音响传感器(图示省略)的输出信号来计算背景音的大小。与背景音有相关的物理量将于后文叙述。以下，在记作“背景音”的情况下，也可能包含与背景音有相关的物理量。

目标值决定部122b根据从背景音运算部122d接收到的计算结果来决定目标发动机转速及目标发动机扭矩。此处，目标值决定部122b一边参考爆震指标值算出部122a算出的发动机1的爆震指标值、一边在爆震指标值不超过爆震容许极限值Li(参考图13、17)的范围内在目标发电量下决定目标发动机转速及目标发动机扭矩。

图21展示第4实施方式的根据背景音的大小来变更等发电量线上的发动机动作点的例子。图21的横轴表示发动机转速(r/min)，纵轴表示发动机扭矩(Nm)。

在本实施方式中，在当前的背景音较小的情况下，将当前的发动机动作点A变更为发动机转速较低而且发动机扭矩较高的发动机动作点B1。另一方面，在当前的背景音较大的情况下，将当前的发动机动作点A变更为发动机转速较高而且发动机扭矩较低的发动机动作点B2。此时，以目标发动机转速与目标发动机扭矩的积固定也就是发电量固定(＝P)的方式来决定目标发动机转速与目标发动机扭矩的组合。

在背景音较小的情况下，车辆的乘员容易感觉到发动机声音，而根据本实施方式，会在目标发电量下使发动机转速朝降低的方向设定，因此能将发动机噪音抑制得较低。另一方面，根据本实施方式，在背景音较大的情况下，会在目标发电量下使发动机转速朝升高的方向设定，因此能减少爆震的风险。进而，在背景音较大的情况下，车辆的乘员不易感觉到发动机声音，因此即便发动机转速上升，发动机噪音造成的舒适性的降低也较少。

如上所述，第4实施方式的混合动力车用控制装置(控制器12)是一种控制混合动力车(混合动力车50)的混合动力车用控制装置，所述混合动力车具有驱动车轮的马达(感应马达7)、向马达供电的发电机(感应发电机3)、以及驱动发电机的由内燃机构成的发动机(发动机1)，该混合动力车用控制装置具备控制部(控制部122A)，所述控制部计算表示以发动机转速与发动机扭矩的关系所示的发动机动作点(A)上的发动机的爆震的程度的爆震指标值，根据该爆震指标值来控制发动机转速及发动机扭矩。该控制部构成为：在爆震指标值不超过爆震容许极限值(Li)的范围内根据从发动机以外产生的背景音的大小或者与该背景音有相关的物理量的大小来设定目标发电量(P)下的目标发动机转速及目标发动机扭矩。

此外，本实施方式的控制部(控制部122A)构成为：随着背景音或者与该背景音有相关的物理量减小，较低地设定目标发电量(P)下的目标发动机转速并且较高地设定目标发动机扭矩。

根据上述第4实施方式，在发动机的爆震指标值不超过爆震容许极限值的范围内根据从发动机以外产生的背景音的大小或者与该背景音有相关的物理量的大小来变更发动机动作点。在设为这样的构成的情况下，可以在将爆震抑制在容许极限内的情况下根据对发动机噪音的容许极限值来控制发动机噪音，所以发动机噪音造成的舒适性的降低得到抑制。

[变形例]

此外，在本实施方式中，在背景音较小的情况下，除了将当前的发动机动作点A变更为发动机转速较低而且发动机扭矩较高的发动机动作点B1以外，还可实施减少爆震的发动机控制。另一方面，在背景音较大的情况下，除了将当前的发动机动作点A变更为发动机转速较高而且发动机扭矩较低的发动机动作点B2以外，还可实施增加爆震的发动机控制。

作为增减爆震的发动机控制，例如可列举点火时间控制。若使点火时间推迟，则爆震减少，若使点火时间提前，则爆震增加。此外，作为增减爆震的发动机控制，例如可列举压缩比控制。若降低压缩比，则爆震减少，若提高压缩比，则爆震增加。作为其他增减爆震的发动机控制，考虑冷却水温的控制、EGR(Exhaust Gas Recirculation)量的控制、以及活塞的喷油量的控制等各种控制。

在这些增减爆震的发动机控制中，当朝增加爆震的方向控制发动机时，发动机的热效率通常会提高。例如，若在爆震运转区域内使点火时间提前，则点火时间向MBT靠近，因此热效率提高。此外，若提高压缩比，则排气损失减少，因此热效率提高。进一步地，若提高冷却水温，则冷却损失减少，因此热效率提高。

在背景音较小的情况下，若将当前的发动机动作点A变更为发动机转速较低而且发动机扭矩较高的发动机动作点B1，则对爆震的裕度减小。

因此，通过实施减少爆震的发动机控制，对爆震的裕度扩大，可以设定为发动机转速更低的发动机动作点。由此，在发动机声音相对明显的背景音较小的环境条件下，可以进一步减少发动机噪音。

另一方面，在背景音较大的情况下，若将当前的发动机动作点A变更为发动机转速较高而且发动机扭矩较低的发动机动作点B2，则对爆震的裕度增大。因此，通过实施增加爆震的发动机控制，可以在不超过爆震容许极限值Li的情况下提高发动机的热效率，从而能减少二氧化碳的排出量和燃料成本。

作为与背景音有相关的物理量也就是决定背景音的大小的参数，例如有车速(影响路噪、风噪)、车室内的空调风量、音响设备的音量、以及车窗的开度等。

图22为表示决定背景音的参数与背景音的相关的例子的特性图。图22的横轴表示决定背景音的各参数，纵轴表示背景音的大小(dB)。根据图22所示的相关，至少可将车速、空调风量、音响设备的音量以及车窗的开度中的任一项或者这些参数中的2种以上参数的组合作为表示背景音的大小的指标值来用于发动机动作点的决定。通过组合使用2种以上参数作为表示与背景音的相关的参数，可以实施精度更高的发动机动作点控制。

例如车速可以根据发动机转速、增速齿轮2的增速比以及车轮的有效半径等来求出。此外，空调风量可以从对空调设备的设定风量获得。此外，音响设备的音量(声压级)可以从对音响设备的设定音量获得。此外，车窗的开度可以从未图示的开度计或者输入到操作面板的设定开度的信息获得。

如上所述，本实施方式的变形例中的控制部(控制部122A)构成为：在背景音或者与该背景音有相关的物理量较小的情况下，朝发动机转速降低的方向而且是发动机扭矩上升的方向变更发动机动作点(A)，且对发动机(1)实施减少爆震的控制。此外，该控制部构成为：在背景音或者与该背景音有相关的物理量较大的情况下，朝发动机转速上升的方向而且是发动机扭矩降低的方向变更发动机动作点(A)，且对发动机(1)实施增加爆震的控制。

＜5.第5实施方式＞

在第4实施方式中，是根据背景音的大小(或者与背景音有相关的物理量)来控制发动机动作点，但也可取代背景音的大小等而根据用户所设定的运转模式来决定发动机动作点。以本发明的第5实施方式的形式对该控制方法的详情进行说明。

图23为表示第5实施方式的控制器的构成例的框图。如图23所示，本实施方式的控制器12B具备输入输出部121、控制部122B以及存储部123。相对于第1实施方式(图3)的控制部122而言，控制部122B具备模式判定部122e。主要着眼于与第1实施方式的不同点对控制部122B进行说明。

模式判定部122e判定由乘员借助车内设置的未图示的操作面板或操作开关输入的运转模式，并将判定结果输出至目标值决定部122b。

在本实施方式中，作为运转模式，有以静音为优先的模式和以燃油效率为优先的模式，但并不限于该例。此外，除了静音优先模式以外，还可有2种以上的运转模式。

目标值决定部122b根据从模式判定部122e接收到的运转模式来决定目标发动机转速及目标发动机扭矩。此处，目标值决定部122b一边参考爆震指标值算出部122a算出的发动机1的爆震指标值，一边在爆震指标值不超过爆震容许极限Li的范围内在目标发电量下决定目标发动机转速及目标发动机扭矩。

图24展示第5实施方式的根据运转模式来变更等发电量线上的发动机动作点的例子。图24的横轴表示发动机转速(r/min)，纵轴表示发动机扭矩(Nm)。

在本实施方式中，构成为用户可以选择静音优先模式和燃油效率优先模式中的任一项，表示该选择状态的信息被输入至控制器12B。在选择的是静音优先模式的情况下，目标值决定部122b将当前的发动机动作点A变更为发动机转速较低而且发动机扭矩较高的发动机动作点B1。

另一方面，在选择的是燃油效率优先模式的情况下，目标值决定部122b将当前的发动机动作点A变更为发动机转速较高而且发动机扭矩较低的发动机动作点B2。此时，以目标发动机转速与目标发动机扭矩的积固定也就是发电量固定(＝P)的方式来决定目标发动机转速与目标发动机扭矩的组合。

如上所述，第5实施方式的混合动力车用控制装置(控制器12)是一种控制混合动力车(混合动力车50)的混合动力车用控制装置，所述混合动力车具有驱动车轮的马达(感应马达7)、向马达供电的发电机(感应发电机3)、以及驱动发电机的由内燃机构成的发动机(发动机1)，该混合动力车用控制装置具备控制部(控制部122B)，所述控制部计算表示以发动机转速与发动机扭矩的关系所示的发动机动作点(A)上的发动机的爆震的程度的爆震指标值，根据该爆震指标值来控制发动机转速及发动机扭矩。该控制部构成为：在爆震指标值不超过爆震容许极限值(Li)的范围内，根据所选择的运转模式(例如静音优先模式或燃油效率优先模式)来设定目标发电量(P)下的目标发动机转速及目标发动机扭矩。

根据上述第5实施方式，在选择的是静音优先模式的情况下，在爆震指标值不超过爆震容许极限值的范围内在目标发电量下使发动机转速朝降低的方向设定，因此能将发动机噪音抑制得较低。另一方面，根据本实施方式，在选择的是燃油效率优先模式的情况下，在爆震指标值不超过爆震容许极限值的范围内在目标发电量下使发动机扭矩朝降低的方向设定，因此所需节气门开度减小(参考图5)，燃油效率提高。进而，由于使发动机转速朝升高的方向设定，因此能减少爆震的风险。

如此，本实施方式可以在爆震指标值不超过爆震容许极限值的范围内使静音性和燃油效率性能灵活地契合各个时候用户的喜好或状况，因此能契合用户的希望来平衡地提供舒适性和经济性。

[变形例]

此外，本实施方式也与第4实施方式一样，在静音优先模式的情况下，除了将当前的发动机动作点A变更为发动机转速较低而且发动机扭矩较高的发动机动作点B1以外，还可实施减少爆震的发动机控制。另一方面，在燃油效率优先模式的情况下，除了将当前的发动机动作点A变更为发动机转速较高而且发动机扭矩较低的发动机动作点B2以外，还可实施增加爆震的发动机控制。

如上所述，本实施方式的变形例中的控制部(控制部122B)构成为：在选择的是静音优先模式作为运转模式的情况下，将发动机动作点(A)朝发动机转速降低而且发动机扭矩上升的方向变更，且对发动机(1)实施减少爆震的控制。此外，该控制部构成为：在选择的是燃油效率优先模式作为运转模式的情况下，将发动机动作点(A)朝发动机转速上升而且发动机扭矩降低的方向变更，且对发动机(1)实施增加爆震的发动机控制。

上述本实施方式的变形例中的实施爆震增减控制带来的效果与第4实施方式的变形例的效果相同。

再者，图24中，对在选择了静音优先模式或燃油效率优先模式的情况下在同一运转模式下变更发动机动作点的例子进行了说明，但并不限于该例。例如，在从静音优先模式切换至燃油效率优先模式或者从燃油效率优先模式切换至静音优先模式的情况下也可运用本实施方式。或者，作为运转模式，也可有取得了静音性与燃油效率性能的平衡的标准模式。在该情况下，在从标准模式切换至其他运转模式(静音优先模式、燃油效率优先模式)或者从其他运转模式切换至标准模式时运用本实施方式。

＜6.第6实施方式＞

上述第4实施方式的发动机动作点的控制方法不仅可以运用于发动机动作点的变更前后目标发电量相同的情况，也可以运用于目标发电量不同的情况。

也就是说，也可将第4实施方式的根据背景音的大小(或者与背景音有相关的物理量)来变更发动机动作点的方法(参考图21)运用于第1实施方式的发电量切换时的发动机动作点控制(参考图12)。以本发明的第6实施方式的形式对该控制方法的详情进行说明。

图25为表示以第6实施方式的形式将第4实施方式的根据背景音的大小来变更发动机动作点的方法运用于第1实施方式的发电量切换时的发动机动作点控制的例子的说明图。图25的横轴表示发动机转速(r/min)，纵轴表示发动机扭矩(Nm)。

在本实施方式中，在发电量P0下的当前的背景音较小的情况下，将当前的发动机动作点A变更为变更后的发电量P1的等发电量线上的发动机转速较低而且发动机扭矩较高的发动机动作点B1。另一方面，在发电量P0下的当前的背景音较大的情况下，将当前的发动机动作点A变更为变更后的发电量P1的等发电量线上的发动机转速较高而且发动机扭矩较低的发动机动作点B2。此时，在爆震指标值不超过爆震容许极限值(Li)的范围内，以目标发动机转速与目标发动机扭矩的积固定也就是发电量固定(＝P1)的方式来决定目标发动机转速与目标发动机扭矩的组合。

根据上述第6实施方式，在背景音较小的情况下，使发电量切换后的发动机转速朝降低的方向设定，因此能将发动机噪音抑制得较低。

另一方面，根据本实施方式，在背景音较大的情况下，使发电量切换后的发动机转速朝提高的方向设定，因此能减少爆震的风险。进而，在背景音较大的情况下，即便发动机转速上升，发动机噪音造成的舒适性的降低也较少。

＜7.第7实施方式＞

上述第5实施方式的发动机动作点的控制方法不仅可以运用于发动机动作点的变更前后目标发电量相同的情况，也可以运用于目标发电量不同的情况。

也就是说，也可将第5实施方式的根据运转模式来变更发动机动作点的方法(参考图24)运用于第1实施方式的发电量切换时的发动机动作点控制(参考图12)。以本发明的第7实施方式的形式对该控制方法的详情进行说明。

在本实施方式中，在运转模式为静音优先模式的情况下，将发电量P0下的当前的发动机动作点A变更为变更后的发电量P1的等发电量线上的发动机转速较低而且发动机扭矩较高的发动机动作点B1。另一方面，在运转模式为静音优先模式的情况下，将发电量P0下的当前的发动机动作点A变更为变更后的发电量P1的等发电量线上的发动机转速较高而且发动机扭矩较低的发动机动作点B2。此时，在爆震指标值不超过爆震容许极限值Li的范围内，以目标发动机转速与目标发动机扭矩的积固定也就是发电量固定(＝P1)的方式来决定目标发动机转速与目标发动机扭矩的组合。

根据上述第7实施方式，在选择的是静音优先模式的情况下，使发电量切换后的发动机转速朝降低的方向设定，因此能将发动机噪音抑制得较低。另一方面，根据本实施方式，在选择的是燃油效率优先模式的情况下，使发电量切换后的发动机扭矩朝降低的方向设定，因此所需节气门开度减小(参考图5)，燃油效率提高。进而，由于使发动机转速朝提高的方向设定，因此能减少爆震的风险。

进而，本发明不限于上述各实施方式，只要不脱离权利要求书记载的本发明的主旨，当然可以采取其他各种应用例、变形例。

例如，上述实施方式是为了以易于理解的方式说明本发明而对混合动力系统的构成进行的详细且具体的说明，并非一定限定于具备说明过的所有构成要素。此外，可以将某一实施方式的构成的一部分替换为其他实施方式的构成要素。此外，也可以对某一实施方式的构成加入其他实施方式的构成要素。此外，也可以对各实施方式的构成的一部分进行其他构成要素的追加、删除、替换。

此外，上述控制器12的各构成、功能、处理部等例如可通过利用集成电路进行设计等而以硬件来实现它们的一部分或全部。

符号说明

1…发动机，3…感应发电机，5…电池，7…感应马达，10…爆震传感器，11…曲轴角传感器，12、12A、12B…控制器，17…火花塞，122、122A、122B…控制部，121…输入输出部，122a…爆震评价值算出部，122b…目标值决定部，122c…驱动控制部，122d…背景音运算部，122e…模式判定部，123…存储部。

Claims (14)

1.一种混合动力车用控制装置，其控制混合动力车，所述混合动力车具备驱动车轮的马达、向所述马达供电的发电机、以及驱动所述发电机的由内燃机构成的发动机，该混合动力车用控制装置的特征在于，

具备控制部，所述控制部计算表示以发动机转速与发动机扭矩的关系所示的发动机动作点上的所述发动机的爆震的程度的爆震指标值，根据所述爆震指标值来控制发动机转速及发动机扭矩，

所述控制部在所述爆震指标值不超过爆震容许极限值的范围内随着所述爆震指标值减小而较低地设定目标发电量下的目标发动机转速并且较高地设定目标发动机扭矩。

2.根据权利要求1所述的混合动力车用控制装置，其特征在于，

所述控制部以所述目标发动机转速与所述目标发动机扭矩的积根据所述目标发电量而固定的方式来决定所述目标发动机转速和所述目标发动机扭矩。

3.根据权利要求2所述的混合动力车用控制装置，其特征在于，

具备存储部，所述存储部存储所述目标发动机转速与所述爆震指标值具有正相关、所述目标发动机扭矩与所述爆震指标值具有负相关的发动机特性，

所述控制部根据所述存储部中存储的所述发动机特性来决定所述目标发动机转速及所述目标发动机扭矩。

4.根据权利要求3所述的混合动力车用控制装置，其特征在于，

所述存储部预先存储有缺省设定信息，所述缺省设定信息设定了从第1目标发电量下的发动机动作点向第2目标发电量下的发动机动作点的转变，

所述控制部在所述第1目标发电量与所述第2目标发电量之间变更所述发动机动作点时，相较于所述缺省设定信息中设定的所述第2目标发电量下的所述发动机动作点而言，将变更后的所述发动机动作点的所述发动机转速决定为较低值，并且将所述发动机扭矩决定为较大值。

5.根据权利要求2所述的混合动力车用控制装置，其特征在于，

在进行所述目标发电量的切换的情况下，所述爆震指标值是在切换所述目标发电量之前的发动机动作状态下获得的值。

6.根据权利要求3所述的混合动力车用控制装置，其特征在于，

在变更前的所述发动机动作点和变更后的发动机动作点上所述目标发电量相同的情况下，所述控制部参考所述发动机特性、根据所述爆震指标值来决定所述目标发动机转速及所述目标发动机扭矩。

7.根据权利要求1所述的混合动力车用控制装置，其特征在于，

所述控制部在同一发电量线上一边参考所述爆震指标值一边降低所述发动机的转速，由此使所述发动机动作点靠近爆震的容许极限的发动机动作点。

8.根据权利要求1所述的混合动力车用控制装置，其特征在于，

所述内燃机为火花点火发动机。

9.一种混合动力车用控制装置，其控制混合动力车，所述混合动力车具备驱动车轮的马达、向所述马达供电的发电机、以及驱动所述发电机的由内燃机构成的发动机，该混合动力车用控制装置的特征在于，

具备控制部，所述控制部计算表示以发动机转速与发动机扭矩的关系所示的发动机动作点上的所述发动机的爆震的程度的爆震指标值，根据所述爆震指标值来控制发动机转速及发动机扭矩，

所述控制部在所述爆震指标值不超过爆震容许极限值的范围内根据从所述发动机以外产生的噪音即背景音的大小或者与该背景音有相关的物理量的大小来设定目标发电量下的目标发动机转速及目标发动机扭矩，所述与该背景音有相关的物理量是决定所述背景音的大小的参数，

随着所述背景音或者与该背景音有相关的物理量减小，所述控制部较低地设定目标发电量下的目标发动机转速并且较高地设定目标发动机扭矩。

10.根据权利要求9所述的混合动力车用控制装置，其特征在于，

在所述背景音或者与该背景音有相关的物理量较小的情况下，所述控制部朝所述发动机转速降低的方向而且是所述发动机扭矩上升的方向变更所述发动机动作点，且对所述发动机进行减少爆震的控制，

在所述背景音或者与该背景音有相关的物理量较大的情况下，所述控制部朝所述发动机转速上升的向而且是所述发动机扭矩降低的方向变更所述发动机动作点，且对所述发动机进行增加爆震的控制。

11.根据权利要求9或10所述的混合动力车用控制装置，其特征在于，

与所述背景音有相关的物理量至少为所述混合动力车的车速、空调的风量、音响设备的音量以及车窗的开度中的任一项或者这些物理量中的2种以上物理量的组合。

12.根据权利要求9所述的混合动力车用控制装置，其特征在于，

所述内燃机为火花点火发动机。

13.一种混合动力车用控制装置，其控制混合动力车，所述混合动力车具备驱动车轮的马达、向所述马达供电的发电机、以及驱动所述发电机的由内燃机构成的发动机，该混合动力车用控制装置的特征在于，

具备控制部，所述控制部计算表示以发动机转速与发动机扭矩的关系所示的发动机动作点上的所述发动机的爆震的程度的爆震指标值，根据所述爆震指标值来控制发动机转速及发动机扭矩，

所述控制部在所述爆震指标值不超过爆震容许极限值的范围内根据所选择的运转模式来设定目标发电量下的目标发动机转速及目标发动机扭矩，

在选择静音优先模式作为所述运转模式的情况下，所述控制部朝所述发动机转速降低而且所述发动机扭矩上升的方向变更发动机动作点，且对所述发动机进行减少爆震的控制，

在选择燃油效率优先模式作为所述运转模式的情况下，所述控制部朝所述发动机转速上升而且所述发动机扭矩降低的方向变更发动机动作点，且对所述发动机进行增加爆震的控制。

14.根据权利要求13所述的混合动力车用控制装置，其特征在于，

所述内燃机为火花点火发动机。