JPH09203332A - 車両用動力源制御装置ならびに自動車 - Google Patents
車両用動力源制御装置ならびに自動車Info
- Publication number
- JPH09203332A JPH09203332A JP34145795A JP34145795A JPH09203332A JP H09203332 A JPH09203332 A JP H09203332A JP 34145795 A JP34145795 A JP 34145795A JP 34145795 A JP34145795 A JP 34145795A JP H09203332 A JPH09203332 A JP H09203332A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power source
- internal combustion
- combustion engine
- fuel
- electric machine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関を低燃費で高効率で運転できしかも
出力が可変できる車両用動力源制御装置ならびにこの装
置を搭載した自動車を提供する。 【解決手段】 内燃機関１と回転電機８が回転力を作用
する動力源の制御装置として、動力源の出力要求量に基
づき、内燃機関１の燃料供給と停止の割合を可変して、
内燃機関１を燃料噴射制御し、動力源の出力要求量と内
燃機関の出力とに基づき回転電機８を制御する車両用動
力源制御装置１２により、低燃費を実現する。
出力が可変できる車両用動力源制御装置ならびにこの装
置を搭載した自動車を提供する。 【解決手段】 内燃機関１と回転電機８が回転力を作用
する動力源の制御装置として、動力源の出力要求量に基
づき、内燃機関１の燃料供給と停止の割合を可変して、
内燃機関１を燃料噴射制御し、動力源の出力要求量と内
燃機関の出力とに基づき回転電機８を制御する車両用動
力源制御装置１２により、低燃費を実現する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用動力源制御
装置に係わり、特に内燃機関および回転電機が互いに回
転力を作用して、自動車の車輪を駆動する動力源が搭載
されているハイブリッド形式の自動車の動力源制御装置
および該動力源制御装置を搭載した自動車に関する。
装置に係わり、特に内燃機関および回転電機が互いに回
転力を作用して、自動車の車輪を駆動する動力源が搭載
されているハイブリッド形式の自動車の動力源制御装置
および該動力源制御装置を搭載した自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関と回転電機を搭載し、両
者を共にまたは選択的に駆動させて自動車の動力源とす
るハイブリッド車が種々提案されている。ハイブリッド
車には大別して、内燃機関と回転電機共に車両を駆動で
きるパラレルハイブリッド車と、内燃機関により回転電
機を駆動して発電させその電気量を蓄電装置に蓄積して
蓄電装置の電気量あるいは回転電機の発電量を走行用モ
ータに供給して走行するシリーズハイブリッド車があ
る。特開平5-146008号公報に開示されたシリーズハイブ
リッド車の駆動制御装置においては、要求される走行用
モータの出力に応じて、内燃機関（エンジン）によって
駆動される発電機の発電出力と蓄電装置（バッテリ）の
電気出力を選択的に用いて走行用モータを駆動してい
る。
者を共にまたは選択的に駆動させて自動車の動力源とす
るハイブリッド車が種々提案されている。ハイブリッド
車には大別して、内燃機関と回転電機共に車両を駆動で
きるパラレルハイブリッド車と、内燃機関により回転電
機を駆動して発電させその電気量を蓄電装置に蓄積して
蓄電装置の電気量あるいは回転電機の発電量を走行用モ
ータに供給して走行するシリーズハイブリッド車があ
る。特開平5-146008号公報に開示されたシリーズハイブ
リッド車の駆動制御装置においては、要求される走行用
モータの出力に応じて、内燃機関（エンジン）によって
駆動される発電機の発電出力と蓄電装置（バッテリ）の
電気出力を選択的に用いて走行用モータを駆動してい
る。
【０００３】このとき、内燃機関はその最大出力Ｐemax
に対し６０％から１００％までは低燃費で運転可能であ
るため内燃機関により駆動される発電機の出力で走行用
モータを作動させる。最大出力Ｐemaxの６０％以下は内
燃機関は低燃費で駆動困難であるため走行用モータは蓄
電装置の出力でのみ作動している。また、内燃機関の運
転としては、ＷＯＴ（wide open throttle）で運転し
出力の調整は燃料噴射量を変更して行っている。
に対し６０％から１００％までは低燃費で運転可能であ
るため内燃機関により駆動される発電機の出力で走行用
モータを作動させる。最大出力Ｐemaxの６０％以下は内
燃機関は低燃費で駆動困難であるため走行用モータは蓄
電装置の出力でのみ作動している。また、内燃機関の運
転としては、ＷＯＴ（wide open throttle）で運転し
出力の調整は燃料噴射量を変更して行っている。
【０００４】ハイブリッド車の別の形態であるパラレル
ハイブリッド車として、特公平5-46761 号公報のハイブ
リッド自動車用走行制御装置が開示されている。これ
は、内燃機関（エンジン）とモータ間にワンウェイクラ
ッチを設け、内燃機関とモータとで車両を駆動すること
ができるシステムであるが、内燃機関の燃費の良いとこ
ろは内燃機関のみで車両を駆動し、内燃機関が低トル
ク、低回転である燃費率の低下する領域はモータのみで
駆動している。 即ち、上記シリーズハイブリッド車と
同様に車両走行に必要なパワーの全域で内燃機関が作動
しているのでなく、限定した範囲で運転され、内燃機関
が作動しない領域は蓄電装置（バッテリ）から電力を持
ち出す構成となっている。
ハイブリッド車として、特公平5-46761 号公報のハイブ
リッド自動車用走行制御装置が開示されている。これ
は、内燃機関（エンジン）とモータ間にワンウェイクラ
ッチを設け、内燃機関とモータとで車両を駆動すること
ができるシステムであるが、内燃機関の燃費の良いとこ
ろは内燃機関のみで車両を駆動し、内燃機関が低トル
ク、低回転である燃費率の低下する領域はモータのみで
駆動している。 即ち、上記シリーズハイブリッド車と
同様に車両走行に必要なパワーの全域で内燃機関が作動
しているのでなく、限定した範囲で運転され、内燃機関
が作動しない領域は蓄電装置（バッテリ）から電力を持
ち出す構成となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】特開平5-146008号公報
に開示されたシリーズハイブリッド車の駆動制御装置に
おいては、低燃費運転が可能な領域は内燃機関を作動さ
せ、低燃費運転が困難な領域は内燃機関を作動させてい
ない。したがって、内燃機関を作動させない領域で車両
が巡航するためには、蓄電装置からの電力を持ち出すの
みであるため、ある程度の容量の蓄電装置を搭載する必
要があり、車両重量の増加は避けられないため、車両ト
ータルの効率の悪化は避けられないという問題がある。
また、内燃機関の運転方法としては空気と燃料の重量比
であるＡ／Ｆを変更して出力を調整しているため、内燃
機関を低エミッションに作動させる範囲が限定されるた
め、内燃機関の出力範囲も限定されるものとなってい
る。
に開示されたシリーズハイブリッド車の駆動制御装置に
おいては、低燃費運転が可能な領域は内燃機関を作動さ
せ、低燃費運転が困難な領域は内燃機関を作動させてい
ない。したがって、内燃機関を作動させない領域で車両
が巡航するためには、蓄電装置からの電力を持ち出すの
みであるため、ある程度の容量の蓄電装置を搭載する必
要があり、車両重量の増加は避けられないため、車両ト
ータルの効率の悪化は避けられないという問題がある。
また、内燃機関の運転方法としては空気と燃料の重量比
であるＡ／Ｆを変更して出力を調整しているため、内燃
機関を低エミッションに作動させる範囲が限定されるた
め、内燃機関の出力範囲も限定されるものとなってい
る。
【０００６】また、特公平5-46761 号公報にて開示され
ているハイブリッド自動車用走行制御装置においても同
様に、内燃機関を限定した領域でのみ運転させ、低燃費
運転が困難な領域は内燃機関を作動させないでモータに
て走行しているため、蓄電装置の搭載増による車両重量
の増加は避けられないという欠点を有している。 ま
た、吸気管内に燃料を噴射する内燃機関においては、燃
料が吸気管内に滞留することが良く知られている、した
がって燃料の供給を停止すると滞留している燃料が燃焼
室内に吸入されて燃焼室内は空燃比がリーンとなり失火
して未燃ガスが排出されエミッションが悪化する。逆
に、燃料の供給が停止されている状態から供給を開始す
ると、吸気管内に滞留すべき燃料を余分に増量して噴射
してやらなければ空燃比は理論空燃比にならないことは
良く知られている。しかも滞留すべき燃料の正確な調量
は、吸気管内に蓄積されるデポジットなどにより変化す
るため困難である。即ち、吸気管内に燃料を噴射する内
燃機関で、燃料の供給や停止を繰り返し行えば、エミッ
ションが非常に悪くなるという問題は避けられない。
ているハイブリッド自動車用走行制御装置においても同
様に、内燃機関を限定した領域でのみ運転させ、低燃費
運転が困難な領域は内燃機関を作動させないでモータに
て走行しているため、蓄電装置の搭載増による車両重量
の増加は避けられないという欠点を有している。 ま
た、吸気管内に燃料を噴射する内燃機関においては、燃
料が吸気管内に滞留することが良く知られている、した
がって燃料の供給を停止すると滞留している燃料が燃焼
室内に吸入されて燃焼室内は空燃比がリーンとなり失火
して未燃ガスが排出されエミッションが悪化する。逆
に、燃料の供給が停止されている状態から供給を開始す
ると、吸気管内に滞留すべき燃料を余分に増量して噴射
してやらなければ空燃比は理論空燃比にならないことは
良く知られている。しかも滞留すべき燃料の正確な調量
は、吸気管内に蓄積されるデポジットなどにより変化す
るため困難である。即ち、吸気管内に燃料を噴射する内
燃機関で、燃料の供給や停止を繰り返し行えば、エミッ
ションが非常に悪くなるという問題は避けられない。
【０００７】ハイブリッド車が通常の自動車と同等の性
能を備えてなおかつ内燃機関の低燃費を実現するには、
蓄電装置の電力を持ち出さないシステムの実現により蓄
電装置の搭載重量を必要最小限に抑えることが必要で、
そのために内燃機関を低燃費となる所定の回転数および
吸入空気量で定常運転をしつつ、車両走行に応じて出力
が変更できる動力源が望まれる。
能を備えてなおかつ内燃機関の低燃費を実現するには、
蓄電装置の電力を持ち出さないシステムの実現により蓄
電装置の搭載重量を必要最小限に抑えることが必要で、
そのために内燃機関を低燃費となる所定の回転数および
吸入空気量で定常運転をしつつ、車両走行に応じて出力
が変更できる動力源が望まれる。
【０００８】本発明の目的は、内燃機関と回転電機が互
いに回転力を作用するハイブリッド車用の動力源を制御
する車両用動力源制御装置おいて、内燃機関を低燃費で
高効率で運転できしかも出力が可変できる車両用動力源
制御装置ならびにこの装置を搭載した自動車を提供する
ことである。
いに回転力を作用するハイブリッド車用の動力源を制御
する車両用動力源制御装置おいて、内燃機関を低燃費で
高効率で運転できしかも出力が可変できる車両用動力源
制御装置ならびにこの装置を搭載した自動車を提供する
ことである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明によ
れば、少なくとも、アクセルペダルおよびブレーキペダ
ルにより運転操作され、内燃機関および回転電機が互い
に回転力を作用してなる動力源において、内燃機関を燃
費最良点である所定の回転数、吸入空気量で運転し、燃
焼しているときは燃費最良点の出力となり、燃料供給を
停止しているときは機関出力がマイナスになることに着
目し、燃料の供給と停止の割合を変更することで燃費最
良状態で内燃機関の平均出力を可変にでき、例えば燃料
が供給されているときは回転電機を発電機として作用さ
せ、燃料が停止しているときは電動機として作用させる
ことで、燃料の供給および停止による内燃機関の出力変
動を回転電機にて吸収できるため、燃費最良であり出力
変動がなく、しかも車両走行に必要な広範囲な出力をと
りだせる車両用動力源を実現できる。
れば、少なくとも、アクセルペダルおよびブレーキペダ
ルにより運転操作され、内燃機関および回転電機が互い
に回転力を作用してなる動力源において、内燃機関を燃
費最良点である所定の回転数、吸入空気量で運転し、燃
焼しているときは燃費最良点の出力となり、燃料供給を
停止しているときは機関出力がマイナスになることに着
目し、燃料の供給と停止の割合を変更することで燃費最
良状態で内燃機関の平均出力を可変にでき、例えば燃料
が供給されているときは回転電機を発電機として作用さ
せ、燃料が停止しているときは電動機として作用させる
ことで、燃料の供給および停止による内燃機関の出力変
動を回転電機にて吸収できるため、燃費最良であり出力
変動がなく、しかも車両走行に必要な広範囲な出力をと
りだせる車両用動力源を実現できる。
【００１０】さらに請求項２記載の発明によれば、請求
項１記載の発明における燃料停止制御手段は燃料停止期
間演算手段と燃料停止同期手段とから構成され、内燃機
関が所定回転経過する毎に、この所定回転中の燃焼を部
分的に停止する燃料停止期間を燃料停止期間演算手段が
演算し、この燃料停止期間を燃料停止同期手段が内燃機
関の燃料噴射に関係する所定のタイミングに同期させ、
同期させた結果に基づき燃料停止を制御することによ
り、燃料停止が確実に行われエミッションの悪化が防止
できる。
項１記載の発明における燃料停止制御手段は燃料停止期
間演算手段と燃料停止同期手段とから構成され、内燃機
関が所定回転経過する毎に、この所定回転中の燃焼を部
分的に停止する燃料停止期間を燃料停止期間演算手段が
演算し、この燃料停止期間を燃料停止同期手段が内燃機
関の燃料噴射に関係する所定のタイミングに同期させ、
同期させた結果に基づき燃料停止を制御することによ
り、燃料停止が確実に行われエミッションの悪化が防止
できる。
【００１１】また、請求項３記載の発明によれば、前記
車速検出手段により検出される車速が所定の速度以下に
おいては前記内燃機関に常に燃料を供給しないように演
算することにより、所定速度以下では回転電機により動
力を発生することで、車両停止時に内燃機関を停止でき
るため燃費悪化が防止でき、また所定速度以上で燃料を
供給するために内燃機関の低回転域でのトルク変動に起
因する振動を防止できるためスムーズな内燃機関の始動
ができる。 また、請求項４記載の発明によれば、請求
項２記載の発明における燃料停止期間演算手段により演
算される燃料停止期間が、少なくとも、動力源トルク要
求量と、回転電機および駆動装置の効率に基づき演算さ
れることにより、燃料停止期間に回転電機が電動機とし
て作動するときの回転電機および駆動装置による損失電
力と、燃料停止期間以外である期間に回転電機が発電機
として作動するときの回転電機および駆動装置による損
失電力を等しくなるように燃料停止期間を設定でき、蓄
電装置の持ちだし電力をゼロに設定できるため蓄電装置
の搭載量を最小にできるため自動車への搭載重量が軽減
でき燃費が向上する。 また、請求項５記載の発明によ
れば、請求項２記載の発明における燃料停止期間演算手
段により演算される燃料停止期間が、少なくとも、動力
源トルク要求量と、蓄電装置の充電状態に関係する量と
に基づき決定することにより、動力源制御装置における
演算精度による蓄電装置のエネルギ収支のバランスのく
ずれやあるいは蓄電装置自身の自己放電による蓄電量の
低下などが補償でき、蓄電装置を常に最良の状態に維持
できる。
車速検出手段により検出される車速が所定の速度以下に
おいては前記内燃機関に常に燃料を供給しないように演
算することにより、所定速度以下では回転電機により動
力を発生することで、車両停止時に内燃機関を停止でき
るため燃費悪化が防止でき、また所定速度以上で燃料を
供給するために内燃機関の低回転域でのトルク変動に起
因する振動を防止できるためスムーズな内燃機関の始動
ができる。 また、請求項４記載の発明によれば、請求
項２記載の発明における燃料停止期間演算手段により演
算される燃料停止期間が、少なくとも、動力源トルク要
求量と、回転電機および駆動装置の効率に基づき演算さ
れることにより、燃料停止期間に回転電機が電動機とし
て作動するときの回転電機および駆動装置による損失電
力と、燃料停止期間以外である期間に回転電機が発電機
として作動するときの回転電機および駆動装置による損
失電力を等しくなるように燃料停止期間を設定でき、蓄
電装置の持ちだし電力をゼロに設定できるため蓄電装置
の搭載量を最小にできるため自動車への搭載重量が軽減
でき燃費が向上する。 また、請求項５記載の発明によ
れば、請求項２記載の発明における燃料停止期間演算手
段により演算される燃料停止期間が、少なくとも、動力
源トルク要求量と、蓄電装置の充電状態に関係する量と
に基づき決定することにより、動力源制御装置における
演算精度による蓄電装置のエネルギ収支のバランスのく
ずれやあるいは蓄電装置自身の自己放電による蓄電量の
低下などが補償でき、蓄電装置を常に最良の状態に維持
できる。
【００１２】また、請求項６記載の発明によれば、蓄電
装置の端子電圧を検出する電圧検出手段および蓄電装置
に流入出する電流を検出する電流検出手段を具備し、蓄
電装置の充電状態を、この端子電圧および電流とに基づ
き演算される蓄電装置の残存容量か、蓄電装置の端子電
圧か、端子電圧および電流とに基づき演算される蓄電装
置の内部インピーダンスのいずれかにより算出して燃料
停止期間を決定することにより、蓄電装置を常に最良の
状態に維持でき、劣化を最小限にすることができる。
装置の端子電圧を検出する電圧検出手段および蓄電装置
に流入出する電流を検出する電流検出手段を具備し、蓄
電装置の充電状態を、この端子電圧および電流とに基づ
き演算される蓄電装置の残存容量か、蓄電装置の端子電
圧か、端子電圧および電流とに基づき演算される蓄電装
置の内部インピーダンスのいずれかにより算出して燃料
停止期間を決定することにより、蓄電装置を常に最良の
状態に維持でき、劣化を最小限にすることができる。
【００１３】また、請求項７記載の発明によれば、燃料
停止同期手段により、内燃機関に燃料を噴射する燃料噴
射タイミングに燃料停止期間を同期させることにより、
燃料の供給停止を確実に行え、エミッションの悪化を防
止できる。また、請求項８記載の発明によれば、演算指
令手段が、動力源トルク要求量および内燃機関の出力ト
ルク量とに基づき回転電機のトルク要求量を演算する回
転電機トルク要求量演算手段と、回転電機トルク要求量
の変化時点が前記内燃機関の燃焼タイミングに同期させ
る回転電機トルク同期手段を具備することにより、内燃
機関の出力トルクの発生に同期した燃焼に同期して回転
電機の発生トルクを制御できるので、動力源のトルク変
動を抑制することができる。
停止同期手段により、内燃機関に燃料を噴射する燃料噴
射タイミングに燃料停止期間を同期させることにより、
燃料の供給停止を確実に行え、エミッションの悪化を防
止できる。また、請求項８記載の発明によれば、演算指
令手段が、動力源トルク要求量および内燃機関の出力ト
ルク量とに基づき回転電機のトルク要求量を演算する回
転電機トルク要求量演算手段と、回転電機トルク要求量
の変化時点が前記内燃機関の燃焼タイミングに同期させ
る回転電機トルク同期手段を具備することにより、内燃
機関の出力トルクの発生に同期した燃焼に同期して回転
電機の発生トルクを制御できるので、動力源のトルク変
動を抑制することができる。
【００１４】また、請求項９記載の発明によれば、請求
項８記載の発明における燃焼に関係するタイミングとし
て、内燃機関の点火時期か、内燃機関の各気筒の筒内圧
力が所定のレベルとなる時期か、あるいは内燃機関の各
気筒の燃焼火炎が検出された時点のいずれかとすること
で、内燃機関の発生するトルクに回転電機の発生トルク
を同期できるため、動力源のトルク変動を抑制できる。
項８記載の発明における燃焼に関係するタイミングとし
て、内燃機関の点火時期か、内燃機関の各気筒の筒内圧
力が所定のレベルとなる時期か、あるいは内燃機関の各
気筒の燃焼火炎が検出された時点のいずれかとすること
で、内燃機関の発生するトルクに回転電機の発生トルク
を同期できるため、動力源のトルク変動を抑制できる。
【００１５】また、請求項１０記載の発明によれば、燃
費最良点での内燃機関の出力に対し、それ以下の出力で
は所定の吸入空気量とし、それ以上の出力ではさらに吸
入空気量を増加でき、吸気量調量手段により、車両走行
に必要な広範囲な出力の全域を動力源でカバーできる。
また、請求項１１記載の発明によれば、請求項１から
１１記載の発明における内燃機関として燃料を直接燃焼
室に噴射し、その燃料の供給や停止を制御しているの
で、吸気管に噴射するタイプの内燃機関に比べて吸気管
に付着する燃料の滞留が無くなるため、格段にエミッシ
ョンが良くなり、燃料の供給や停止を制御する動力源制
御装置の効果をより引き出せる。
費最良点での内燃機関の出力に対し、それ以下の出力で
は所定の吸入空気量とし、それ以上の出力ではさらに吸
入空気量を増加でき、吸気量調量手段により、車両走行
に必要な広範囲な出力の全域を動力源でカバーできる。
また、請求項１１記載の発明によれば、請求項１から
１１記載の発明における内燃機関として燃料を直接燃焼
室に噴射し、その燃料の供給や停止を制御しているの
で、吸気管に噴射するタイプの内燃機関に比べて吸気管
に付着する燃料の滞留が無くなるため、格段にエミッシ
ョンが良くなり、燃料の供給や停止を制御する動力源制
御装置の効果をより引き出せる。
【００１６】さらに、請求項１２および請求項１３に示
す、この車両用動力源制御装置を搭載した自動車は、現
在広く利用されている自動車に対して、画期的に低燃費
な自動車を実現できる。
す、この車両用動力源制御装置を搭載した自動車は、現
在広く利用されている自動車に対して、画期的に低燃費
な自動車を実現できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】次に、本発明の第１の実施の形態
について図１から図１９を用いて説明する。なお、本実
施例の動力源は内燃機関と回転電機より成るため、自動
車はハイブリッド車ということになる。図１は本発明に
よるハイブリッド車の第１の実施形態の全体構成を示す
図である。図１において1 は内燃機関で、本実施例では
ガソリンを燃料とする直列４気筒の公知の内燃機関であ
り、吸気管2 には各気筒に対応して燃料噴射電磁弁3 が
設けてあり各気筒独立に燃料を供給し、図示しない点火
装置により点火され燃焼するタイプである。
について図１から図１９を用いて説明する。なお、本実
施例の動力源は内燃機関と回転電機より成るため、自動
車はハイブリッド車ということになる。図１は本発明に
よるハイブリッド車の第１の実施形態の全体構成を示す
図である。図１において1 は内燃機関で、本実施例では
ガソリンを燃料とする直列４気筒の公知の内燃機関であ
り、吸気管2 には各気筒に対応して燃料噴射電磁弁3 が
設けてあり各気筒独立に燃料を供給し、図示しない点火
装置により点火され燃焼するタイプである。
【００１８】4 は内燃機関1 の吸入空気量を調節する公
知のスロットル弁である。5 はスロットル弁4 の開閉を
行うスロットルアクチュエータで、スロットル弁4 をパ
ルスモータで駆動する公知のものである。6 はアクセル
センサで、公知のポテンショメータ型であり、ハイブリ
ッド車を運転する運転者が操作する図示しないアクセル
ペダルに連動して、アクセル操作量ACC を電圧信号で出
力する。7 はブレーキセンサで、アクセルセンサ6 と同
様に運転者が操作する図示しないブレーキペダルに連動
して、ブレーキ操作量BRK をスイッチ信号で出力する。
知のスロットル弁である。5 はスロットル弁4 の開閉を
行うスロットルアクチュエータで、スロットル弁4 をパ
ルスモータで駆動する公知のものである。6 はアクセル
センサで、公知のポテンショメータ型であり、ハイブリ
ッド車を運転する運転者が操作する図示しないアクセル
ペダルに連動して、アクセル操作量ACC を電圧信号で出
力する。7 はブレーキセンサで、アクセルセンサ6 と同
様に運転者が操作する図示しないブレーキペダルに連動
して、ブレーキ操作量BRK をスイッチ信号で出力する。
【００１９】8 は回転電機で内燃機関1 に取り付けられ
た固定子81と回転子82とから構成される公知の三相永久
磁石式で極対数は２である。したがって、固定子81には
回転磁界を発生するＵ，Ｖ，Ｗ各相の巻線が内蔵されて
おり、回転子82は永久磁石である。回転電機8 には図示
しない回転子位置検出器が設けてあり例えば公知のレゾ
ルバを使用してあり、回転子位置信号を出力して後述の
駆動装置に出力する。
た固定子81と回転子82とから構成される公知の三相永久
磁石式で極対数は２である。したがって、固定子81には
回転磁界を発生するＵ，Ｖ，Ｗ各相の巻線が内蔵されて
おり、回転子82は永久磁石である。回転電機8 には図示
しない回転子位置検出器が設けてあり例えば公知のレゾ
ルバを使用してあり、回転子位置信号を出力して後述の
駆動装置に出力する。
【００２０】なお、回転電機8 にはハウジングが設けて
あるが図示は省略した。9 は動力源の出力軸で、図示し
ない内燃機関1 の出力軸と回転電機8 の回転子82とが一
体となっている。したがって、ハイブリッド車の動力源
を構成する内燃機関1 と回転電機8 は互いに回転力を作
用できる構成となっている。10は回転電機8 の駆動装置
で詳細は後述するが、公知の三相インバータと同一構成
でありマイコンが内蔵され、回転電機8 の出力量である
回転あるいはトルクあるいは電力などの指令値に基づき
回転電機8 を駆動制御する。
あるが図示は省略した。9 は動力源の出力軸で、図示し
ない内燃機関1 の出力軸と回転電機8 の回転子82とが一
体となっている。したがって、ハイブリッド車の動力源
を構成する内燃機関1 と回転電機8 は互いに回転力を作
用できる構成となっている。10は回転電機8 の駆動装置
で詳細は後述するが、公知の三相インバータと同一構成
でありマイコンが内蔵され、回転電機8 の出力量である
回転あるいはトルクあるいは電力などの指令値に基づき
回転電機8 を駆動制御する。
【００２１】11は燃料制御装置で、公知の内燃機関用の
燃料制御装置を一部変更したものであり詳細は後述する
が、吸気管2 に設けた図示しない吸入空気量センサによ
り計量される内燃機関1 の吸入空気量と、内燃機関1 に
設けられた図示しない内燃機関用回転検出器により検出
される内燃機関1 の回転数などに基づいて燃料噴射電磁
弁3 の弁開度を演算して、この弁開度に基づき燃料噴射
電磁弁3 を駆動して燃料を内燃機関1 に供給したり、後
述の車両用動力源制御装置12の指令により燃料の供給あ
るいは停止を行う。
燃料制御装置を一部変更したものであり詳細は後述する
が、吸気管2 に設けた図示しない吸入空気量センサによ
り計量される内燃機関1 の吸入空気量と、内燃機関1 に
設けられた図示しない内燃機関用回転検出器により検出
される内燃機関1 の回転数などに基づいて燃料噴射電磁
弁3 の弁開度を演算して、この弁開度に基づき燃料噴射
電磁弁3 を駆動して燃料を内燃機関1 に供給したり、後
述の車両用動力源制御装置12の指令により燃料の供給あ
るいは停止を行う。
【００２２】12は車両用動力源制御装置で、アクセルセ
ンサ6 の出力であるアクセル操作量ACC およびブレーキ
センサ7 の出力であるブレーキ操作量BRK および燃料制
御装置11を介して出力される内燃機関用回転検出器によ
り検出される内燃機関1 の回転数および後述の回転検出
器18の出力信号から求めた自動車の速度に基づき動力源
のトルク要求量Ｍ* （単位：Nm）を演算し、動力源の出
力トルクがトルク要求量Ｍ* となるように、燃料制御装
置11に燃料の供給あるいは停止の指令と、回転電機8 の
トルク要求量Ｍm*を演算して、駆動装置10への回転電機
8 のトルク指令と、スロットルアクチュエータ5 の駆動
および、図示しない内燃機関1 の点火装置の作動あるい
は停止を行う。
ンサ6 の出力であるアクセル操作量ACC およびブレーキ
センサ7 の出力であるブレーキ操作量BRK および燃料制
御装置11を介して出力される内燃機関用回転検出器によ
り検出される内燃機関1 の回転数および後述の回転検出
器18の出力信号から求めた自動車の速度に基づき動力源
のトルク要求量Ｍ* （単位：Nm）を演算し、動力源の出
力トルクがトルク要求量Ｍ* となるように、燃料制御装
置11に燃料の供給あるいは停止の指令と、回転電機8 の
トルク要求量Ｍm*を演算して、駆動装置10への回転電機
8 のトルク指令と、スロットルアクチュエータ5 の駆動
および、図示しない内燃機関1 の点火装置の作動あるい
は停止を行う。
【００２３】13は蓄電装置で、本実施例では公知の鉛蓄
電池を複数直列接続したものであり、駆動装置10に接続
されている。14は自動車を走行させる駆動輪で、15は公
知のディファレンシャルギヤである。16は動力伝達ベル
トのプーリ径を油圧で可変することで変速比を連続的に
設定できる公知の無段変速機で、その入力軸および出力
軸はそれぞれ、動力源の出力軸9 、ディファレンシャル
ギヤ15の入力軸に接続されている。
電池を複数直列接続したものであり、駆動装置10に接続
されている。14は自動車を走行させる駆動輪で、15は公
知のディファレンシャルギヤである。16は動力伝達ベル
トのプーリ径を油圧で可変することで変速比を連続的に
設定できる公知の無段変速機で、その入力軸および出力
軸はそれぞれ、動力源の出力軸9 、ディファレンシャル
ギヤ15の入力軸に接続されている。
【００２４】17,18 は公知の回転検出器で、それぞれ無
段変速機16の入力軸および出力軸の回転を検出して回転
情報をパルス信号にて出力する。19は油圧調整器で、詳
細は図示しないが、無段変速機16の入力側および出力側
のプーリに加える油圧を調整するもので、電気的に制御
される公知のものである。20は油圧源で、詳細は図示し
ないが公知の油圧ポンプよりなる。21は無段変速機16を
制御する無段変速機制御装置で、回転検出器17,18 の出
力である無段変速機16の入力回転数N1および出力回転数
N2に基づき無段変速機16の変速比指令値Ｒを演算して、
油圧調整器19を制御するよう構成されている。
段変速機16の入力軸および出力軸の回転を検出して回転
情報をパルス信号にて出力する。19は油圧調整器で、詳
細は図示しないが、無段変速機16の入力側および出力側
のプーリに加える油圧を調整するもので、電気的に制御
される公知のものである。20は油圧源で、詳細は図示し
ないが公知の油圧ポンプよりなる。21は無段変速機16を
制御する無段変速機制御装置で、回転検出器17,18 の出
力である無段変速機16の入力回転数N1および出力回転数
N2に基づき無段変速機16の変速比指令値Ｒを演算して、
油圧調整器19を制御するよう構成されている。
【００２５】次に、駆動装置10の詳細な構成について図
３から図５を用いて説明する。図３において、1001は蓄
電装置13から供給される電力のプラス入力端子で、1002
はそのマイナス端子である。1003,1004,1005は駆動装置
10からの出力端子で、回転電機８の固定子８１に内蔵さ
れたＵ，Ｖ，Ｗ各相の巻線に接続される。1006は回転電
機に内蔵された図示しない回転子位置検出器との接続端
子で、励磁信号および回転子位置信号（sin 信号，cos
信号）用に使用し、差動構成となっている。1007は燃料
制御装置11からの入力端子で、燃料噴射のタイミング信
号が入力される。
３から図５を用いて説明する。図３において、1001は蓄
電装置13から供給される電力のプラス入力端子で、1002
はそのマイナス端子である。1003,1004,1005は駆動装置
10からの出力端子で、回転電機８の固定子８１に内蔵さ
れたＵ，Ｖ，Ｗ各相の巻線に接続される。1006は回転電
機に内蔵された図示しない回転子位置検出器との接続端
子で、励磁信号および回転子位置信号（sin 信号，cos
信号）用に使用し、差動構成となっている。1007は燃料
制御装置11からの入力端子で、燃料噴射のタイミング信
号が入力される。
【００２６】1008は車両用動力源制御装置12との通信端
子で、公知のシリアル通信接続ができる構成となってい
る。1009は入力コンデンサで、入力端子1001,1002 間に
接続されている。1010,1011,1012はＩＧＢＴ素子とフラ
イホイールダイオードが各２ケ内蔵された公知のＩＧＢ
Ｔモジュールである。ＩＧＢＴモジュール1010の端子C1
は入力端子1001に接続され、端子E2は入力端子1002に接
続され、端子C2E1は出力端子1003に接続されており、回
転電機8 のＵ相巻線の駆動をする構成となっている。Ｉ
ＧＢＴモジュール1010と同様に、ＩＧＢＴモジュール10
11,1012 はそれぞれ図示の通り、回転電機8 のＶ相巻線
およびＷ相巻線を駆動する構成となっている。
子で、公知のシリアル通信接続ができる構成となってい
る。1009は入力コンデンサで、入力端子1001,1002 間に
接続されている。1010,1011,1012はＩＧＢＴ素子とフラ
イホイールダイオードが各２ケ内蔵された公知のＩＧＢ
Ｔモジュールである。ＩＧＢＴモジュール1010の端子C1
は入力端子1001に接続され、端子E2は入力端子1002に接
続され、端子C2E1は出力端子1003に接続されており、回
転電機8 のＵ相巻線の駆動をする構成となっている。Ｉ
ＧＢＴモジュール1010と同様に、ＩＧＢＴモジュール10
11,1012 はそれぞれ図示の通り、回転電機8 のＶ相巻線
およびＷ相巻線を駆動する構成となっている。
【００２７】1013,1014 は公知の電流センサで、例えば
クランプ型でホール素子を用いた非接触タイプのものを
用い、それぞれ端子1003および端子1005を流れる電流を
検出して電圧信号で出力する。1015はＩＧＢＴモジュー
ル1010,1011,1012に内蔵のＩＧＢＴ素子のゲートを駆動
する公知のゲート駆動部である。1016は回転電機8 に内
蔵された図示しない回転子位置検出器の信号処理部で、
詳細は示さないが、約7kHzの正弦波の励磁信号を端子10
06から出力し、回転子位置検出器からの回転電機8 の回
転子位置信号（sin 信号，cos 信号）を端子1006より入
力して、回転子位置を求め、パラレル10ビットで出力す
る。
クランプ型でホール素子を用いた非接触タイプのものを
用い、それぞれ端子1003および端子1005を流れる電流を
検出して電圧信号で出力する。1015はＩＧＢＴモジュー
ル1010,1011,1012に内蔵のＩＧＢＴ素子のゲートを駆動
する公知のゲート駆動部である。1016は回転電機8 に内
蔵された図示しない回転子位置検出器の信号処理部で、
詳細は示さないが、約7kHzの正弦波の励磁信号を端子10
06から出力し、回転子位置検出器からの回転電機8 の回
転子位置信号（sin 信号，cos 信号）を端子1006より入
力して、回転子位置を求め、パラレル10ビットで出力す
る。
【００２８】1017は制御ユニットで、例えばシングルチ
ップのマイクロコンピュータを使用するもので、端子10
08から入力される回転電機8 のトルク要求量Ｍm*と、端
子1007より入力される燃料噴射のタイミング信号と、信
号処理部1016の出力である回転電機8 の回転子位置およ
び電流センサ1013,1014 の出力である回転電機8 のステ
ータ81のＵ相巻線およびＷ相巻線を流れる電流とに基づ
き、内蔵のＲＯＭに記憶してあるプログラムにより公知
のベクトル制御をして回転電機8 をトルク要求量Ｍm*通
りに制御する構成である。
ップのマイクロコンピュータを使用するもので、端子10
08から入力される回転電機8 のトルク要求量Ｍm*と、端
子1007より入力される燃料噴射のタイミング信号と、信
号処理部1016の出力である回転電機8 の回転子位置およ
び電流センサ1013,1014 の出力である回転電機8 のステ
ータ81のＵ相巻線およびＷ相巻線を流れる電流とに基づ
き、内蔵のＲＯＭに記憶してあるプログラムにより公知
のベクトル制御をして回転電機8 をトルク要求量Ｍm*通
りに制御する構成である。
【００２９】図４および図５は、制御ユニット1017の内
蔵ＲＯＭに記憶してある制御プログラムの構成を示した
フローチャートで、それぞれメインプログラムと割り込
みプログラムである。図４図示のメインプログラムにお
いて、車両のキースイッチｉＧがＯＮされることでスタ
ートする。ステップS1000 は、制御ユニット1017に内蔵
されたＲＡＭに割り付けた変数やスタックおよび入出力
ポートなどの汎用レジスタを初期化する。とくに、後述
のd 軸電流指令値ｉmd* およびq 軸電流指令値ｉmq* を
ゼロに初期化する。ステップS1010 は、制御ユニット10
17に内蔵された通信ポートのステータスを読み込み、通
信ポートにデータが受信されたかどうかのフラグを取り
込む。
蔵ＲＯＭに記憶してある制御プログラムの構成を示した
フローチャートで、それぞれメインプログラムと割り込
みプログラムである。図４図示のメインプログラムにお
いて、車両のキースイッチｉＧがＯＮされることでスタ
ートする。ステップS1000 は、制御ユニット1017に内蔵
されたＲＡＭに割り付けた変数やスタックおよび入出力
ポートなどの汎用レジスタを初期化する。とくに、後述
のd 軸電流指令値ｉmd* およびq 軸電流指令値ｉmq* を
ゼロに初期化する。ステップS1010 は、制御ユニット10
17に内蔵された通信ポートのステータスを読み込み、通
信ポートにデータが受信されたかどうかのフラグを取り
込む。
【００３０】ステップS1020 は、データが受信されたか
どうか判断し、データが受信されていなければステップ
S1050 に進む。データが受信されていれば、ステップS1
030に進み、受信したデータである回転電機8 のトルク
要求量Ｍm*を取り込み、内蔵ＲＡＭの変数領域に格納す
る。次に、ステップS1040 では、ステップS1030 にて記
憶したトルク要求量Ｍm*に基づき、回転電機8 の固定子
81の各相巻線に流す電流を、回転子82の界磁方向とそれ
に直交する方向に座標を設定したd-q 軸座標系における
それぞれの電流成分であるd 軸電流指令値ｉmd* および
q 軸電流指令値ｉmq* を演算する。
どうか判断し、データが受信されていなければステップ
S1050 に進む。データが受信されていれば、ステップS1
030に進み、受信したデータである回転電機8 のトルク
要求量Ｍm*を取り込み、内蔵ＲＡＭの変数領域に格納す
る。次に、ステップS1040 では、ステップS1030 にて記
憶したトルク要求量Ｍm*に基づき、回転電機8 の固定子
81の各相巻線に流す電流を、回転子82の界磁方向とそれ
に直交する方向に座標を設定したd-q 軸座標系における
それぞれの電流成分であるd 軸電流指令値ｉmd* および
q 軸電流指令値ｉmq* を演算する。
【００３１】次に、ステップS1070 では車両のキースイ
ッチｉＧがＯＦＦされたかどうかを判定し、ＯＦＦされ
ていなければステップS1010 に戻る構成となっている。
逆に、ＯＦＦされていれば、プログラムはストップす
る。次に、図５に示すフローチャートにて、割り込みプ
ログラムの構成を説明する。割り込みプログラムは、10
0 μsec 毎のタイマ割り込みで起動する構成となってお
り、ステップIRPT1000にて電流センサ1013,1014 の出力
である回転電機8 の固定子81の巻線のＵ相線電流ｉu お
よびＷ相線電流ｉw を読み込み、制御ユニット1017の内
蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。
ッチｉＧがＯＦＦされたかどうかを判定し、ＯＦＦされ
ていなければステップS1010 に戻る構成となっている。
逆に、ＯＦＦされていれば、プログラムはストップす
る。次に、図５に示すフローチャートにて、割り込みプ
ログラムの構成を説明する。割り込みプログラムは、10
0 μsec 毎のタイマ割り込みで起動する構成となってお
り、ステップIRPT1000にて電流センサ1013,1014 の出力
である回転電機8 の固定子81の巻線のＵ相線電流ｉu お
よびＷ相線電流ｉw を読み込み、制御ユニット1017の内
蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。
【００３２】次に、ステップIRPT1002では回転電機8 の
回転子位置θm を読み込んで、制御ユニット1017の内蔵
ＲＡＭの変数領域に格納する。次に、ステップIRPT1004
では、上記Ｕ相線電流ｉu およびＷ相線電流ｉw と回転
子位置θm とに基づき、回転電機8 の固定子81の巻線に
ながれる三相交流電流を、回転子82の界磁方向とそれに
直交する方向に座標を設定したd-q 軸座標系におけるそ
れぞれの電流成分であるd 軸電流ｉd およびq 軸電流ｉ
q に変換する。
回転子位置θm を読み込んで、制御ユニット1017の内蔵
ＲＡＭの変数領域に格納する。次に、ステップIRPT1004
では、上記Ｕ相線電流ｉu およびＷ相線電流ｉw と回転
子位置θm とに基づき、回転電機8 の固定子81の巻線に
ながれる三相交流電流を、回転子82の界磁方向とそれに
直交する方向に座標を設定したd-q 軸座標系におけるそ
れぞれの電流成分であるd 軸電流ｉd およびq 軸電流ｉ
q に変換する。
【００３３】次に、ステップIRPT1006では、制御ユニッ
ト1017の内蔵ＲＡＭの変数領域に格納してあるd 軸電流
指令値ｉmd* およびq 軸電流指令値ｉmq* とd 軸電流ｉ
d とq 軸電流ｉq に基づきd 軸成分とq 軸成分毎にそれ
ぞれの電流偏差εd ，εq を演算する。次にステップIR
PT1008では、ステップIRPT1006にて演算した電流偏差ε
d ，εq と回転電機8 の電気的定数に基づき、回転電機
8 に印加する電圧のd-q 軸成分であるd 軸電圧指令値Ｖ
d*およびq 軸電圧指令値Ｖq*を演算する。次に、ステッ
プ1010では、このd 軸電圧指令値Ｖd*およびq 軸電圧指
令値Ｖq*から三相交流の相電圧指令値Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*
を演算する。次に、ステップIRPT1012では、この相電圧
指令値Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*を例えば10kHz を変調周波数と
するパルス幅変調（ＰＷＭ）の演算を行う。
ト1017の内蔵ＲＡＭの変数領域に格納してあるd 軸電流
指令値ｉmd* およびq 軸電流指令値ｉmq* とd 軸電流ｉ
d とq 軸電流ｉq に基づきd 軸成分とq 軸成分毎にそれ
ぞれの電流偏差εd ，εq を演算する。次にステップIR
PT1008では、ステップIRPT1006にて演算した電流偏差ε
d ，εq と回転電機8 の電気的定数に基づき、回転電機
8 に印加する電圧のd-q 軸成分であるd 軸電圧指令値Ｖ
d*およびq 軸電圧指令値Ｖq*を演算する。次に、ステッ
プ1010では、このd 軸電圧指令値Ｖd*およびq 軸電圧指
令値Ｖq*から三相交流の相電圧指令値Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*
を演算する。次に、ステップIRPT1012では、この相電圧
指令値Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*を例えば10kHz を変調周波数と
するパルス幅変調（ＰＷＭ）の演算を行う。
【００３４】そして、ステップIRPT1014で、制御ユニッ
ト1017に内蔵のＰＷＭレジスタに、ステップIRPT1012で
の演算結果を出力してルーチン処理を終了する構成とし
てある。次に、燃料制御装置11の詳細な構成について図
６を用いて説明する。図６において、1101は内燃機関1
の回転検出器で、詳細は図示しないが公知のもので、内
燃機関1 の図示しないクランク軸が１回転する毎に１２
パルスの角度信号ωと１パルスの基準信号Ｇが出力され
る。1102は公知の吸入空気量センサで、詳細は図示しな
いが、吸気管２に設けられ、内燃機関1 が吸入する空気
量によりベーン開度が変化し、その変化量をポテンショ
メータで検出するもので、内燃機関1 が吸入する空気量
を単位時間あたりの体積で検出するものである。1103は
冷却水温センサで、詳細は図示しないがサーミスタ型の
公知のもので、内燃機関1 に取付けられ、内燃機関1 の
冷却水の温度を抵抗変化として検出する。1104は吸気温
センサで、詳細は図示しないがサーミスタ型の公知のも
ので、吸入空気量センサ1102に設けられ、内燃機関1 に
吸入される空気の温度を抵抗変化として検出する。1105
は公知の空燃比センサで、図示しない内燃機関1 の排気
管集合部に設けられ、排気の空燃比を空燃比信号として
電圧で出力する。これらのセンサからの信号は、燃料制
御装置11に接続される。
ト1017に内蔵のＰＷＭレジスタに、ステップIRPT1012で
の演算結果を出力してルーチン処理を終了する構成とし
てある。次に、燃料制御装置11の詳細な構成について図
６を用いて説明する。図６において、1101は内燃機関1
の回転検出器で、詳細は図示しないが公知のもので、内
燃機関1 の図示しないクランク軸が１回転する毎に１２
パルスの角度信号ωと１パルスの基準信号Ｇが出力され
る。1102は公知の吸入空気量センサで、詳細は図示しな
いが、吸気管２に設けられ、内燃機関1 が吸入する空気
量によりベーン開度が変化し、その変化量をポテンショ
メータで検出するもので、内燃機関1 が吸入する空気量
を単位時間あたりの体積で検出するものである。1103は
冷却水温センサで、詳細は図示しないがサーミスタ型の
公知のもので、内燃機関1 に取付けられ、内燃機関1 の
冷却水の温度を抵抗変化として検出する。1104は吸気温
センサで、詳細は図示しないがサーミスタ型の公知のも
ので、吸入空気量センサ1102に設けられ、内燃機関1 に
吸入される空気の温度を抵抗変化として検出する。1105
は公知の空燃比センサで、図示しない内燃機関1 の排気
管集合部に設けられ、排気の空燃比を空燃比信号として
電圧で出力する。これらのセンサからの信号は、燃料制
御装置11に接続される。
【００３５】燃料制御装置11において、1106は制御ユニ
ットで、公知のシングルチップマイクロコンピュータで
あり、回転検出器1101や吸入空気量センサ1102や冷却水
温センサ1103や吸気温センサ1104および空燃比センサ11
05などからの各種信号に基づき燃料噴射電磁弁3 の開弁
時間を決定して開弁信号を出力する。1107,1108,1109,1
110 は２入力のＡＮＤゲートで、それぞれの一方の入力
は制御ユニット1106の出力に接続されて燃料噴射電磁弁
3 の開弁信号が入力され、他方の入力は互いに接続され
て燃料噴射電磁弁3 の燃料供給停止信号FUELが入力され
る。1111,1112,1113,1114 はそれぞれ同一構成のもの
で、燃料噴射電磁弁3 を駆動するパワートランジスタよ
りなる公知の電磁弁駆動回路で、ＡＮＤゲート1107,110
8,1109,1110 の出力によりスイッチング作動をして燃料
噴射電磁弁3 を開閉駆動をする。
ットで、公知のシングルチップマイクロコンピュータで
あり、回転検出器1101や吸入空気量センサ1102や冷却水
温センサ1103や吸気温センサ1104および空燃比センサ11
05などからの各種信号に基づき燃料噴射電磁弁3 の開弁
時間を決定して開弁信号を出力する。1107,1108,1109,1
110 は２入力のＡＮＤゲートで、それぞれの一方の入力
は制御ユニット1106の出力に接続されて燃料噴射電磁弁
3 の開弁信号が入力され、他方の入力は互いに接続され
て燃料噴射電磁弁3 の燃料供給停止信号FUELが入力され
る。1111,1112,1113,1114 はそれぞれ同一構成のもの
で、燃料噴射電磁弁3 を駆動するパワートランジスタよ
りなる公知の電磁弁駆動回路で、ＡＮＤゲート1107,110
8,1109,1110 の出力によりスイッチング作動をして燃料
噴射電磁弁3 を開閉駆動をする。
【００３６】1115は公知の４入力ＯＲゲートで、制御ユ
ニット1106から出力される電磁弁駆動信号の論理和を行
い、燃料噴射信号INJ を出力する。1116は公知のＤフリ
ップフロップで、データ入力端子Ｄは燃料制御装置11の
入力端子1122に接続され、クロック入力端子ＣＬは４入
力ＯＲゲート1115の出力に接続され、入力端子1122から
入力される開弁禁止信号ENA を燃料噴射信号INJ に同期
させ、出力OUT から燃料供給停止信号FUELをＡＮＤゲー
ト1107,1108,1109,1110 に出力する。1117,1118,1119,1
120 は燃料制御装置11の出力端子で、内燃機関1 に設け
た４個の燃料噴射電磁弁3 の接続端子である。1121は燃
料制御装置11の出力端子で、燃料噴射信号INJ が出力さ
れる。1122は燃料制御装置11の入力端子で、開弁禁止信
号ENA が入力される。1123は燃料制御装置11の出力端子
で、内燃機関回転検出器1101の出力信号が出力される。
ニット1106から出力される電磁弁駆動信号の論理和を行
い、燃料噴射信号INJ を出力する。1116は公知のＤフリ
ップフロップで、データ入力端子Ｄは燃料制御装置11の
入力端子1122に接続され、クロック入力端子ＣＬは４入
力ＯＲゲート1115の出力に接続され、入力端子1122から
入力される開弁禁止信号ENA を燃料噴射信号INJ に同期
させ、出力OUT から燃料供給停止信号FUELをＡＮＤゲー
ト1107,1108,1109,1110 に出力する。1117,1118,1119,1
120 は燃料制御装置11の出力端子で、内燃機関1 に設け
た４個の燃料噴射電磁弁3 の接続端子である。1121は燃
料制御装置11の出力端子で、燃料噴射信号INJ が出力さ
れる。1122は燃料制御装置11の入力端子で、開弁禁止信
号ENA が入力される。1123は燃料制御装置11の出力端子
で、内燃機関回転検出器1101の出力信号が出力される。
【００３７】次に、燃料制御装置11の制御ユニット1106
に記憶されている燃料制御プログラムの構成について図
７を用いて説明する。このプログラムはキースイッチｉ
Ｇが投入されることで起動される。図７において、ステ
ップS1100 は、制御ユニット内蔵の入出力ポートの初期
化やＲＡＭの変数領域の設定およびスタックポインタの
初期化を行う。
に記憶されている燃料制御プログラムの構成について図
７を用いて説明する。このプログラムはキースイッチｉ
Ｇが投入されることで起動される。図７において、ステ
ップS1100 は、制御ユニット内蔵の入出力ポートの初期
化やＲＡＭの変数領域の設定およびスタックポインタの
初期化を行う。
【００３８】ステップS1101 では、内燃機関回転数Ｎe
を取り込み、制御ユニット1106内蔵のＲＡＭの変数領域
に格納する。次に、ステップS1102 では、吸入空気量Ｑ
を取り込み、制御ユニット1106内蔵のＲＡＭの変数領域
に格納する。次に、ステップS1103 では、冷却水温Ｔw
を取り込み、制御ユニット1106内蔵のＲＡＭの変数領域
に格納する。次に、ステップS1104 では、吸気温Ｔa を
取り込み、制御ユニット1106内蔵のＲＡＭの変数領域に
格納する。 次に、ステップS1105 では、空燃比A/F を
取り込み、制御ユニット1106内蔵のＲＡＭの変数領域に
格納する。次に、ステップS1106 では、ステップS1101
で取り込んだ内燃機関回転数Ｎe およびステップS1102
で取り込んだ吸入空気量Ｑとから回転当たりの吸気量Ｑ
o を演算し、内蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。
を取り込み、制御ユニット1106内蔵のＲＡＭの変数領域
に格納する。次に、ステップS1102 では、吸入空気量Ｑ
を取り込み、制御ユニット1106内蔵のＲＡＭの変数領域
に格納する。次に、ステップS1103 では、冷却水温Ｔw
を取り込み、制御ユニット1106内蔵のＲＡＭの変数領域
に格納する。次に、ステップS1104 では、吸気温Ｔa を
取り込み、制御ユニット1106内蔵のＲＡＭの変数領域に
格納する。 次に、ステップS1105 では、空燃比A/F を
取り込み、制御ユニット1106内蔵のＲＡＭの変数領域に
格納する。次に、ステップS1106 では、ステップS1101
で取り込んだ内燃機関回転数Ｎe およびステップS1102
で取り込んだ吸入空気量Ｑとから回転当たりの吸気量Ｑ
o を演算し、内蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。
【００３９】次に、ステップS1107 では、ステップ1104
で取り込んだ吸気温Ｔa に基づき、制御ユニット1106に
内蔵のＲＯＭのテーブル領域に記憶してある吸気温補正
係数マップを検索して、吸気温補正係数fTHAを求める。
吸気温補正係数マップは図８に示す公知のもので、吸入
空気量センサ1102にて検出した吸入空気量を単位時間当
たりの質量として変換する係数が一次元マップとして備
えてある。次に、ステップS1108 ではステップS1103 に
て取り込んだ冷却水温Ｔw に基づき、暖機補正係数マッ
プを検索して、暖機補正係数fWL を求める。 暖機補正
係数マップは図９に示す公知のもので、内燃機関1 の冷
却水温度Ｔw に対する暖機補正係数fWLが一次元マップ
として備えてある。ステップS1109 では、ステップS110
5 にて取り込んだ空燃比A/F に基づき、Ａ／Ｆフィード
バック補正係数fA/Fを演算する。演算は公知のものであ
り、詳細な説明は省略する。
で取り込んだ吸気温Ｔa に基づき、制御ユニット1106に
内蔵のＲＯＭのテーブル領域に記憶してある吸気温補正
係数マップを検索して、吸気温補正係数fTHAを求める。
吸気温補正係数マップは図８に示す公知のもので、吸入
空気量センサ1102にて検出した吸入空気量を単位時間当
たりの質量として変換する係数が一次元マップとして備
えてある。次に、ステップS1108 ではステップS1103 に
て取り込んだ冷却水温Ｔw に基づき、暖機補正係数マッ
プを検索して、暖機補正係数fWL を求める。 暖機補正
係数マップは図９に示す公知のもので、内燃機関1 の冷
却水温度Ｔw に対する暖機補正係数fWLが一次元マップ
として備えてある。ステップS1109 では、ステップS110
5 にて取り込んだ空燃比A/F に基づき、Ａ／Ｆフィード
バック補正係数fA/Fを演算する。演算は公知のものであ
り、詳細な説明は省略する。
【００４０】ステップS1110 では、ステップS1106 で求
めた回転当たりの吸気量Ｑo とステップS1107 にて求め
た吸気温補正係数fTHAとから基本噴射時間Ｔp を演算す
る。演算の際の係数Ｋは、燃料噴射電磁弁3 の開弁時間
と燃料噴射量との関係を決定する定数である。ステップ
S1111 では、上記ステップにて求めた基本噴射時間Ｔp
と暖機補正係数fWL およびＡ／Ｆフィードバック補正係
数fA/Fとに基づき、燃料噴射電磁弁3 の開弁時間である
噴射時間ＴAUを演算する。なお、Ｔv は無効噴射時間
で、燃料噴射電磁弁3 の時定数による遅れ時間であって
燃料量に寄与しない時間である。
めた回転当たりの吸気量Ｑo とステップS1107 にて求め
た吸気温補正係数fTHAとから基本噴射時間Ｔp を演算す
る。演算の際の係数Ｋは、燃料噴射電磁弁3 の開弁時間
と燃料噴射量との関係を決定する定数である。ステップ
S1111 では、上記ステップにて求めた基本噴射時間Ｔp
と暖機補正係数fWL およびＡ／Ｆフィードバック補正係
数fA/Fとに基づき、燃料噴射電磁弁3 の開弁時間である
噴射時間ＴAUを演算する。なお、Ｔv は無効噴射時間
で、燃料噴射電磁弁3 の時定数による遅れ時間であって
燃料量に寄与しない時間である。
【００４１】ステップS1112 では、ステップS1111 にて
求めた噴射時間ＴAUに基づき、燃料噴射電磁弁3 を駆動
する噴射信号を発生して出力する。ステップS1113 では
キースイッチｉＧの状態をチェックし、投入されていれ
ば(NO)ステップS1101 に戻り、上述の作動を繰り返し、
ＯＦＦされていれば(YES) プログラムが終了する構成と
してある。
求めた噴射時間ＴAUに基づき、燃料噴射電磁弁3 を駆動
する噴射信号を発生して出力する。ステップS1113 では
キースイッチｉＧの状態をチェックし、投入されていれ
ば(NO)ステップS1101 に戻り、上述の作動を繰り返し、
ＯＦＦされていれば(YES) プログラムが終了する構成と
してある。
【００４２】次に、車両用動力源制御装置12の詳細な構
成について図１０を用いて説明する。図１０において、
1201,1202 は車両用動力源制御装置12の入力端子で、そ
れぞれアクセルセンサ6 およびブレーキセンサ7 と接続
されている。1203は車両用動力源制御装置12の出力端子
で、燃料制御装置11と接続されている。1204は車両用動
力源制御装置12の入力端子で、燃料制御装置11と接続さ
れている。1205は車両用動力源制御装置12の通信端子
で、駆動装置10と接続されている。1206は車両用動力源
制御装置12の出力端子で、スロットルアクチュエータ5
と接続されている。1206はアナログ入力部で、演算増幅
器を用いた公知の電圧増幅回路より構成され、入力は車
両用動力源制御装置12の入力端子1201に接続され、アク
セルセンサ6 の出力信号の電圧を調整して出力する。12
07は車両用動力源制御装置12の入力端子で、回転検出器
18と接続される。1208はデジタル入力部で、トランジス
タよりなる公知のバッファ回路より構成され、入力端子
1202および1204に接続されており、ブレーキセンサ7 の
出力および燃料制御装置11からの出力である内燃機関回
転信号の出力をインピーダンス変換して、同一論理で出
力する。1209はパルス入力部で、トランジスタよりなる
公知のバッファ回路より構成され、入力端子1207に接続
されており、回転検出器18の信号をインピーダンス変換
して、同一論理で出力する。1210は制御ユニットで、公
知のシングルチップマイクロプロセッサよりなり、アナ
ログ入力部1206の出力信号であるアクセル操作量ACC と
デジタル入力部1208の出力信号であるブレーキ操作量BR
K と内燃機関回転数Ｎe およびパルス入力部1209の出力
信号である回転検出器18のパルス信号を取り込んで車速
Ｖを取り込み、このアクセル操作量ACC とブレーキ操作
量BRK と内燃機関回転数Ｎe および車速Ｖとに基づき、
燃料制御装置11へ指令する燃料噴射電磁弁3 の開弁禁止
信号ENA と、駆動装置10に指令する回転電機のトルク要
求量Ｍm*およびスロットルアクチュエータ5 に指令する
スロットル弁開度θを演算出力する。 1211は公知のデ
ジタル出力部で、制御ユニット1210から出力される開弁
禁止信号ENA をインピーダンス変換して車両用動力源制
御装置12の出力端子1203に出力する。
成について図１０を用いて説明する。図１０において、
1201,1202 は車両用動力源制御装置12の入力端子で、そ
れぞれアクセルセンサ6 およびブレーキセンサ7 と接続
されている。1203は車両用動力源制御装置12の出力端子
で、燃料制御装置11と接続されている。1204は車両用動
力源制御装置12の入力端子で、燃料制御装置11と接続さ
れている。1205は車両用動力源制御装置12の通信端子
で、駆動装置10と接続されている。1206は車両用動力源
制御装置12の出力端子で、スロットルアクチュエータ5
と接続されている。1206はアナログ入力部で、演算増幅
器を用いた公知の電圧増幅回路より構成され、入力は車
両用動力源制御装置12の入力端子1201に接続され、アク
セルセンサ6 の出力信号の電圧を調整して出力する。12
07は車両用動力源制御装置12の入力端子で、回転検出器
18と接続される。1208はデジタル入力部で、トランジス
タよりなる公知のバッファ回路より構成され、入力端子
1202および1204に接続されており、ブレーキセンサ7 の
出力および燃料制御装置11からの出力である内燃機関回
転信号の出力をインピーダンス変換して、同一論理で出
力する。1209はパルス入力部で、トランジスタよりなる
公知のバッファ回路より構成され、入力端子1207に接続
されており、回転検出器18の信号をインピーダンス変換
して、同一論理で出力する。1210は制御ユニットで、公
知のシングルチップマイクロプロセッサよりなり、アナ
ログ入力部1206の出力信号であるアクセル操作量ACC と
デジタル入力部1208の出力信号であるブレーキ操作量BR
K と内燃機関回転数Ｎe およびパルス入力部1209の出力
信号である回転検出器18のパルス信号を取り込んで車速
Ｖを取り込み、このアクセル操作量ACC とブレーキ操作
量BRK と内燃機関回転数Ｎe および車速Ｖとに基づき、
燃料制御装置11へ指令する燃料噴射電磁弁3 の開弁禁止
信号ENA と、駆動装置10に指令する回転電機のトルク要
求量Ｍm*およびスロットルアクチュエータ5 に指令する
スロットル弁開度θを演算出力する。 1211は公知のデ
ジタル出力部で、制御ユニット1210から出力される開弁
禁止信号ENA をインピーダンス変換して車両用動力源制
御装置12の出力端子1203に出力する。
【００４３】1212は公知の通信ドライバ部で、制御ユニ
ット1210の通信ポートと車両用動力源制御装置12の通信
端子1205間に設けられる。1213は公知のパルスモータ駆
動回路で、制御ユニット1210から出力されるスロットル
弁開度に基づき、出力端子1206を介してスロットルアク
チュエータ5 を駆動するよう接続されている。
ット1210の通信ポートと車両用動力源制御装置12の通信
端子1205間に設けられる。1213は公知のパルスモータ駆
動回路で、制御ユニット1210から出力されるスロットル
弁開度に基づき、出力端子1206を介してスロットルアク
チュエータ5 を駆動するよう接続されている。
【００４４】次に、車両用動力源制御装置12を構成する
制御ユニット1210に内蔵の制御プログラムについて、図
１１および図１２を用いて説明する。図１１に示すフロ
ーチャートはメインプログラムで、ｉＧキースイッチが
投入されるとスタートする。ステップS1200 は初期化を
行うもので、例えば制御ユニット1210に内蔵の入出力ポ
ートの初期化や、内蔵ＲＡＭに割り付けた変数領域やス
タック領域の初期化などを行う。とくに、後述のスロッ
トル弁開度θの変数メモリを所定の設定値θ0 に初期化
する。ステップS1202 では、アナログ入力部1206の出力
電圧を、制御ユニット1210内蔵のＡ／Ｄ変換部で変換し
て、アクセル操作量ACC を取り込み、内蔵ＲＡＭに割り
付けた変数領域に格納する。ステップS1204 では、デジ
タル入力部1208の出力信号から１ビットのオン／オフで
あるブレーキ操作量BRK を取り込む。ステップS1206 で
は内燃機関回転数Ｎe を取り込み、制御ユニット1210に
内蔵のＲＡＭに割り付けた変数領域に格納する。ステッ
プS1208 では、パルス入力部1209の信号の周期を計数
し、車速Ｖを取り込み、制御ユニット1210に内蔵のＲＡ
Ｍに割り付けた変数領域に格納する。
制御ユニット1210に内蔵の制御プログラムについて、図
１１および図１２を用いて説明する。図１１に示すフロ
ーチャートはメインプログラムで、ｉＧキースイッチが
投入されるとスタートする。ステップS1200 は初期化を
行うもので、例えば制御ユニット1210に内蔵の入出力ポ
ートの初期化や、内蔵ＲＡＭに割り付けた変数領域やス
タック領域の初期化などを行う。とくに、後述のスロッ
トル弁開度θの変数メモリを所定の設定値θ0 に初期化
する。ステップS1202 では、アナログ入力部1206の出力
電圧を、制御ユニット1210内蔵のＡ／Ｄ変換部で変換し
て、アクセル操作量ACC を取り込み、内蔵ＲＡＭに割り
付けた変数領域に格納する。ステップS1204 では、デジ
タル入力部1208の出力信号から１ビットのオン／オフで
あるブレーキ操作量BRK を取り込む。ステップS1206 で
は内燃機関回転数Ｎe を取り込み、制御ユニット1210に
内蔵のＲＡＭに割り付けた変数領域に格納する。ステッ
プS1208 では、パルス入力部1209の信号の周期を計数
し、車速Ｖを取り込み、制御ユニット1210に内蔵のＲＡ
Ｍに割り付けた変数領域に格納する。
【００４５】ステップS1210 では、ステップ1208にて取
り込んだ車速Ｖに基づき車両が停止しているかどうか判
断し、停止（Ｖ＝０km/h）であれば、プログラムの実行
をステップS1220 へ移す。車両が停止していない（Ｖ≠
０km/h）場合は、ステップS1212 の処理を実行する。ス
テップS1212 では、ブレーキが操作されているかどうか
判断し、ブレーキが踏まれていれば（YES ：フ゛レーキON）
プログラムの実行をステップS1216 へ移し、ブレーキが
踏まれていなければ（NO：フ゛レーキOFF ）プログラムの実
行をステップS1214へ移す。
り込んだ車速Ｖに基づき車両が停止しているかどうか判
断し、停止（Ｖ＝０km/h）であれば、プログラムの実行
をステップS1220 へ移す。車両が停止していない（Ｖ≠
０km/h）場合は、ステップS1212 の処理を実行する。ス
テップS1212 では、ブレーキが操作されているかどうか
判断し、ブレーキが踏まれていれば（YES ：フ゛レーキON）
プログラムの実行をステップS1216 へ移し、ブレーキが
踏まれていなければ（NO：フ゛レーキOFF ）プログラムの実
行をステップS1214へ移す。
【００４６】ステップS1214 では、車両の運転手がアク
セルを操作しているかどうか判断し、アクセルが踏み込
まれていれば（NO：ACC ≠0%）、通常運転モードである
ステップS1230 に進み、アクセルが踏み込まれていなけ
れば（YES ：ACC ＝0%）、例えばガソリン車の通常走行
中にアクセルを全閉にしたエンジンブレーキ相当のトル
クを発生するエンジンブレーキ状態であるステップS121
6 に実行を移す。ステップS1216 では内燃機関1 の点火
装置を停止させ、次のステップS1218 では動力源の出力
モードを示すフラグfMODE をゼロにセットしてプログラ
ムの実行をステップS1240 に移す。フラグfMODE がゼロ
の場合、内燃機関1 は燃料を消費せず、動力源の出力は
回転電機8 により調節される。
セルを操作しているかどうか判断し、アクセルが踏み込
まれていれば（NO：ACC ≠0%）、通常運転モードである
ステップS1230 に進み、アクセルが踏み込まれていなけ
れば（YES ：ACC ＝0%）、例えばガソリン車の通常走行
中にアクセルを全閉にしたエンジンブレーキ相当のトル
クを発生するエンジンブレーキ状態であるステップS121
6 に実行を移す。ステップS1216 では内燃機関1 の点火
装置を停止させ、次のステップS1218 では動力源の出力
モードを示すフラグfMODE をゼロにセットしてプログラ
ムの実行をステップS1240 に移す。フラグfMODE がゼロ
の場合、内燃機関1 は燃料を消費せず、動力源の出力は
回転電機8 により調節される。
【００４７】ステップS1214 の判断にて実行が移された
ステップS1230 では、ステップS1206 にて取り込んだ内
燃機関回転数Ｎe が所定の回転数Ｎe0より高いか低いか
判断し、高ければ（NO：Ｎe ＞Ｎe0）プログラムの実行
はステップS1232 として内燃機関1 の点火装置を作動さ
せステップS1234 にてfMODE を1 にセットしてステップ
S1240 に進む。
ステップS1230 では、ステップS1206 にて取り込んだ内
燃機関回転数Ｎe が所定の回転数Ｎe0より高いか低いか
判断し、高ければ（NO：Ｎe ＞Ｎe0）プログラムの実行
はステップS1232 として内燃機関1 の点火装置を作動さ
せステップS1234 にてfMODE を1 にセットしてステップ
S1240 に進む。
【００４８】フラグfMODE が1 の場合、内燃機関1 は燃
焼されており、さらに回転電機8 が電力の供給を受けて
トルクを制御するモードで、両者により動力源の出力は
調節される。ステップS1214 の判断にて、内燃機関回転
数Ｎe が所定の回転数Ｎe0より低ければ（YES ：Ｎe ≦
Ｎe0）プログラムの実行はステップS1236 に移り、内燃
機関1 の点火装置を停止するモードとし、さらにステッ
プS1238 にてフラグfMODE をゼロとし、プログラムの実
行をステップS1240 に移す。
焼されており、さらに回転電機8 が電力の供給を受けて
トルクを制御するモードで、両者により動力源の出力は
調節される。ステップS1214 の判断にて、内燃機関回転
数Ｎe が所定の回転数Ｎe0より低ければ（YES ：Ｎe ≦
Ｎe0）プログラムの実行はステップS1236 に移り、内燃
機関1 の点火装置を停止するモードとし、さらにステッ
プS1238 にてフラグfMODE をゼロとし、プログラムの実
行をステップS1240 に移す。
【００４９】ステップS1240 では、ステップS1202 にて
記憶したアクセル操作量ACC と、ステップS1204 にて記
憶したブレーキ操作量BRK と、ステップS1208 にて記憶
した車速Ｖとに基づき、動力源トルク要求量Ｍ* をマッ
プ検索により求め、プログラムの実行をステップS1242
に移す。この際のマップは、図１３に示したデータが、
制御ユニット1210に内蔵のＲＯＭのデータ領域にあらか
じめ格納されている。図１３に図示したデータは、アク
セル操作量ACC とブレーキ操作量BRK をパラメータとし
て車速Ｖに対するトルク要求量Ｍ* を示すもので、トル
ク要求量Ｍ* は最大トルク要求量で正規化してあり、車
速は最高速Ｖmax で正規化してあるが、制御ユニット12
10に格納してあるデータは正規化しないデータが記憶し
てある。
記憶したアクセル操作量ACC と、ステップS1204 にて記
憶したブレーキ操作量BRK と、ステップS1208 にて記憶
した車速Ｖとに基づき、動力源トルク要求量Ｍ* をマッ
プ検索により求め、プログラムの実行をステップS1242
に移す。この際のマップは、図１３に示したデータが、
制御ユニット1210に内蔵のＲＯＭのデータ領域にあらか
じめ格納されている。図１３に図示したデータは、アク
セル操作量ACC とブレーキ操作量BRK をパラメータとし
て車速Ｖに対するトルク要求量Ｍ* を示すもので、トル
ク要求量Ｍ* は最大トルク要求量で正規化してあり、車
速は最高速Ｖmax で正規化してあるが、制御ユニット12
10に格納してあるデータは正規化しないデータが記憶し
てある。
【００５０】ステップS1210 にて、車両が停止している
と判断し、プログラムの実行が移ったステップS1220 で
は、アクセル操作の判断を行い、アクセルが踏まれてい
なければ（YES ：ACC ＝0%）プログラムの実行をステッ
プS1224 に移し、アクセルが踏まれていれば（NO：ACC
≠0%）プログラムの実行をステップS1222 に移す。ステ
ップS1222 では、ブレーキが操作されているかどうか判
断し、ブレーキが踏まれていなれば（NO：BRK=OFF ）プ
ログラムの実行を上述のステップS1230 へ移し、ブレー
キが踏まれていれば（YES ：BRK=ON）プログラムの実行
をステップS1224 へ移す。
と判断し、プログラムの実行が移ったステップS1220 で
は、アクセル操作の判断を行い、アクセルが踏まれてい
なければ（YES ：ACC ＝0%）プログラムの実行をステッ
プS1224 に移し、アクセルが踏まれていれば（NO：ACC
≠0%）プログラムの実行をステップS1222 に移す。ステ
ップS1222 では、ブレーキが操作されているかどうか判
断し、ブレーキが踏まれていなれば（NO：BRK=OFF ）プ
ログラムの実行を上述のステップS1230 へ移し、ブレー
キが踏まれていれば（YES ：BRK=ON）プログラムの実行
をステップS1224 へ移す。
【００５１】ステップS1224 では、内燃機関1 の点火装
置を作動させるモードとし、さらにステップS1226 にて
フラグfMODE をゼロとし、次のステップS1228 で動力源
のトルク要求量Ｍ* をクリアしてゼロとし、プログラム
の実行をステップS1242 とする。ステップS1242 では、
内燃機関出力トルクＭeinjおよびＭecutをマップ検索し
て制御ユニット1210に内蔵のＲＡＭの変数領域に格納す
る。
置を作動させるモードとし、さらにステップS1226 にて
フラグfMODE をゼロとし、次のステップS1228 で動力源
のトルク要求量Ｍ* をクリアしてゼロとし、プログラム
の実行をステップS1242 とする。ステップS1242 では、
内燃機関出力トルクＭeinjおよびＭecutをマップ検索し
て制御ユニット1210に内蔵のＲＡＭの変数領域に格納す
る。
【００５２】さらに、ステップS1244 では動力源のトル
ク要求量Ｍ* と内燃機関回転数Ｎeとから数式１により
動力源の出力要求量Ｐ* を求め、制御ユニット1210に内
蔵のＲＡＭの変数領域に格納する。
ク要求量Ｍ* と内燃機関回転数Ｎeとから数式１により
動力源の出力要求量Ｐ* を求め、制御ユニット1210に内
蔵のＲＡＭの変数領域に格納する。
【００５３】
【数１】Ｐ* ＝Ｍ* ×Ｎe ×Ｃ 但し、Ｃ：係数 さらに、ステップS1246 では、動力源出力要求量Ｐ* が
燃費最良点における内燃機関1 の出力Ｐe0以下かどうか
判断し、Ｐe0以下であれば（YES ：Ｐ* ≦Ｐe0）内燃機
関1 が燃費最良点で作動するように、ステップS1248 に
てスロットル弁開度θを、あらかじめ求めておきＲＯＭ
のデータ領域に格納してあるθ0 に設定して、続くステ
ップS1250 で燃料停止期間Ｔcut を以下数式２にて求め
て、ステップS1256 に進む。
燃費最良点における内燃機関1 の出力Ｐe0以下かどうか
判断し、Ｐe0以下であれば（YES ：Ｐ* ≦Ｐe0）内燃機
関1 が燃費最良点で作動するように、ステップS1248 に
てスロットル弁開度θを、あらかじめ求めておきＲＯＭ
のデータ領域に格納してあるθ0 に設定して、続くステ
ップS1250 で燃料停止期間Ｔcut を以下数式２にて求め
て、ステップS1256 に進む。
【００５４】
【数２】Ｔcut ＝Ｔope ×（Ｍeinj−Ｍ* ）／（Ｍeinj
−Ｍecut） 数式２において、Ｔope は燃料を供給あるいは停止する
ための制御周期であり、内燃機関１が燃焼する回数およ
び内燃機関回転数Ｎe によりあらかじめ設定される周期
で、本実施例では内燃機関1 が100 回燃焼する期間とし
てある。また、ＭeinjおよびＭecutはそれぞれ内燃機関
1 が燃料を供給されて燃焼している時の出力トルクおよ
び燃料が停止されている時の出力トルクであり、図１４
に図示のデータが制御ユニット1210に内蔵のＲＯＭのデ
ータ領域にマップ化されており、このマップを検索して
求められる。
−Ｍecut） 数式２において、Ｔope は燃料を供給あるいは停止する
ための制御周期であり、内燃機関１が燃焼する回数およ
び内燃機関回転数Ｎe によりあらかじめ設定される周期
で、本実施例では内燃機関1 が100 回燃焼する期間とし
てある。また、ＭeinjおよびＭecutはそれぞれ内燃機関
1 が燃料を供給されて燃焼している時の出力トルクおよ
び燃料が停止されている時の出力トルクであり、図１４
に図示のデータが制御ユニット1210に内蔵のＲＯＭのデ
ータ領域にマップ化されており、このマップを検索して
求められる。
【００５５】図１４に示すデータは、スロットル弁4 の
開度θが内燃機関1 が燃費最良点で運転する場合に設定
されるスロットル弁開度θ0 の場合の内燃機関回転数Ｎ
e に対する内燃機関出力トルクＭe の特性で、内燃機関
回転数Ｎe は内燃機関1 の最大回転数に対して正規化
し、内燃機関出力トルクＭe はスロットル弁開度がθ0
の場合の内燃機関1 の最大出力に対して正規化したもの
を示している。内燃機関出力トルクＭe の正側の特性
は、内燃機関1 が燃料を供給されて燃焼している状態
で、かつ最高効率となるようにスロットル弁4 の開度を
θ0 に設定したときの内燃機関出力トルクＭeinjであ
り、内燃機関出力トルクＭe の負側の特性は、内燃機関
1 が燃料を停止しているときの内燃機関1 のフリクショ
ンなどによる損失量を内燃機関出力トルクＭecutとして
示したものである。
開度θが内燃機関1 が燃費最良点で運転する場合に設定
されるスロットル弁開度θ0 の場合の内燃機関回転数Ｎ
e に対する内燃機関出力トルクＭe の特性で、内燃機関
回転数Ｎe は内燃機関1 の最大回転数に対して正規化
し、内燃機関出力トルクＭe はスロットル弁開度がθ0
の場合の内燃機関1 の最大出力に対して正規化したもの
を示している。内燃機関出力トルクＭe の正側の特性
は、内燃機関1 が燃料を供給されて燃焼している状態
で、かつ最高効率となるようにスロットル弁4 の開度を
θ0 に設定したときの内燃機関出力トルクＭeinjであ
り、内燃機関出力トルクＭe の負側の特性は、内燃機関
1 が燃料を停止しているときの内燃機関1 のフリクショ
ンなどによる損失量を内燃機関出力トルクＭecutとして
示したものである。
【００５６】図中、内燃機関回転数Ｎe がＮe0以下の低
回転側では、ダミーデータであり、特に意味はない。ス
テップS1246 で動力源出力要求量Ｐ* が燃費最良点にお
ける内燃機関1 の出力Ｐe0より大きいと判断すると（N
O：Ｐ* ＞Ｐe0）、ステップS1252 にて数式３によりス
ロットル弁開度θを演算し、パルスモータ駆動回路1213
に出力する。
回転側では、ダミーデータであり、特に意味はない。ス
テップS1246 で動力源出力要求量Ｐ* が燃費最良点にお
ける内燃機関1 の出力Ｐe0より大きいと判断すると（N
O：Ｐ* ＞Ｐe0）、ステップS1252 にて数式３によりス
ロットル弁開度θを演算し、パルスモータ駆動回路1213
に出力する。
【００５７】
【数３】θ＝θ0 ＋Ｋ1 ・（Ｐ* −Ｐe0） さらに、ステップS1254 では燃料停止期間Ｔcut をゼロ
にクリアして、プログラムの実行をステップS1256 とす
る。ステップS1256 ではフラグfMODE をチェックし、フ
ラグfMODE が1 の場合（YES ）プログラムの実行をステ
ップS1260 とし、フラグfMODE がゼロの場合（NO）はプ
ログラムの実行がステップS1258 に移り、ステップS125
8 で燃料停止期間Ｔcut をＴope に等しくセットし、プ
ログラムの実行をステップS1260 に移す。
にクリアして、プログラムの実行をステップS1256 とす
る。ステップS1256 ではフラグfMODE をチェックし、フ
ラグfMODE が1 の場合（YES ）プログラムの実行をステ
ップS1260 とし、フラグfMODE がゼロの場合（NO）はプ
ログラムの実行がステップS1258 に移り、ステップS125
8 で燃料停止期間Ｔcut をＴope に等しくセットし、プ
ログラムの実行をステップS1260 に移す。
【００５８】ステップS1260 では、上述のステップS125
4 あるいはステップS1250 あるいはステップS1258 にて
求めた燃料停止期間Ｔcut に基づき、制御ユニット1210
内蔵のタイマを用いて、開弁禁止信号ENA をデジタル出
力部1211へ出力する。ステップS1262 では、ｉＧキース
イッチがＯＦＦされたかどうかを判断し、ＯＦＦされて
いなければステップS1202 に戻って上述のプログラムを
繰り返し実行し、ＯＦＦされていればプログラムは停止
する。
4 あるいはステップS1250 あるいはステップS1258 にて
求めた燃料停止期間Ｔcut に基づき、制御ユニット1210
内蔵のタイマを用いて、開弁禁止信号ENA をデジタル出
力部1211へ出力する。ステップS1262 では、ｉＧキース
イッチがＯＦＦされたかどうかを判断し、ＯＦＦされて
いなければステップS1202 に戻って上述のプログラムを
繰り返し実行し、ＯＦＦされていればプログラムは停止
する。
【００５９】次に、図１２に示す割り込みプログラムの
構成を説明する。このプログラムは、図１１図示のメイ
ンプログラムが実行中に、内燃機関1 の燃料制御装置11
からの噴射信号INJ 毎に起動される割り込みプログラム
で、ステップIRPT1200では、動力源が内燃機関1 と回転
電機8 との出力で運転されているか回転電機8 のみで運
転されているかを示すフラグfMODE をチェックする。
構成を説明する。このプログラムは、図１１図示のメイ
ンプログラムが実行中に、内燃機関1 の燃料制御装置11
からの噴射信号INJ 毎に起動される割り込みプログラム
で、ステップIRPT1200では、動力源が内燃機関1 と回転
電機8 との出力で運転されているか回転電機8 のみで運
転されているかを示すフラグfMODE をチェックする。
【００６０】フラグfMODE がゼロの場合は、ステップIR
PT1212に進み、制御中フラグfCNTをゼロにセットし、さ
らにステップIRPT1213にて回転電機8 のトルク要求量Ｍ
m*を後述の数式５にて演算し、後述のステップIRPT1214
に実行を移す。ステップIRPT1200にてフラグfMODE が1
と判断された場合は、内燃機関1 を燃焼させるモードで
あり、プログラムの実行をステップIRPT1201に移す。
PT1212に進み、制御中フラグfCNTをゼロにセットし、さ
らにステップIRPT1213にて回転電機8 のトルク要求量Ｍ
m*を後述の数式５にて演算し、後述のステップIRPT1214
に実行を移す。ステップIRPT1200にてフラグfMODE が1
と判断された場合は、内燃機関1 を燃焼させるモードで
あり、プログラムの実行をステップIRPT1201に移す。
【００６１】ステップIRPT1201では、燃料の供給停止に
よる出力の制御中であるかどうかを、制御中フラグfCNT
により判断する。制御中フラグfCNTが1 であれば供給停
止制御周期Ｔope の途中であり、プログラムの実行がス
テップIRPT1205に移り、制御中フラグfCNTがゼロであれ
ば供給停止制御周期Ｔope が終了し次の供給停止制御周
期に移行する準備をするため、プログラムの実行をステ
ップIRPT1202に移す。ステップIRPT1202では、制御中フ
ラグfCNTを1 にセットして燃料の供給停止の制御中に入
ったことを記憶する。
よる出力の制御中であるかどうかを、制御中フラグfCNT
により判断する。制御中フラグfCNTが1 であれば供給停
止制御周期Ｔope の途中であり、プログラムの実行がス
テップIRPT1205に移り、制御中フラグfCNTがゼロであれ
ば供給停止制御周期Ｔope が終了し次の供給停止制御周
期に移行する準備をするため、プログラムの実行をステ
ップIRPT1202に移す。ステップIRPT1202では、制御中フ
ラグfCNTを1 にセットして燃料の供給停止の制御中に入
ったことを記憶する。
【００６２】次に、ステップIRPT1203では、燃料制御カ
ウンタCNT0をＴope に初期化する。次に、ステップIRPT
1204では、燃料停止カウンタCNT1をメインプログラムで
記憶した燃料停止期間Ｔcut に初期化する。次に、ステ
ップIRPT1205では、今回の噴射が燃料を供給（fCUT=0）
しているか停止（fCUT=1）しているかを示す燃料フラグ
fCUTをゼロに初期化する。
ウンタCNT0をＴope に初期化する。次に、ステップIRPT
1204では、燃料停止カウンタCNT1をメインプログラムで
記憶した燃料停止期間Ｔcut に初期化する。次に、ステ
ップIRPT1205では、今回の噴射が燃料を供給（fCUT=0）
しているか停止（fCUT=1）しているかを示す燃料フラグ
fCUTをゼロに初期化する。
【００６３】ステップIRPT1206では、燃料フラグfCUTに
より、燃料の供給あるいは停止を判断し、燃料が停止し
ていればプログラムの実行をステップIRPT1208とし、燃
料が供給されていればプログラムの実行をステップIRPT
1207とする。ステップIRPT1207では、メインプログラム
のステップS1240 およびステップS1242 にて記憶した動
力源トルク要求量Ｍ* と燃料供給時の内燃機関出力トル
クＭeinjとから回転電機8 のトルク要求量Ｍm*を下記の
数式４にて演算し求め、プログラムの実行をステップIR
PT1214とする。
より、燃料の供給あるいは停止を判断し、燃料が停止し
ていればプログラムの実行をステップIRPT1208とし、燃
料が供給されていればプログラムの実行をステップIRPT
1207とする。ステップIRPT1207では、メインプログラム
のステップS1240 およびステップS1242 にて記憶した動
力源トルク要求量Ｍ* と燃料供給時の内燃機関出力トル
クＭeinjとから回転電機8 のトルク要求量Ｍm*を下記の
数式４にて演算し求め、プログラムの実行をステップIR
PT1214とする。
【００６４】
【数４】Ｍm*＝Ｍ* −Ｍeinj ステップIRPT1206にて燃料が停止していると判断されて
実行されるステップIRPT1208では、メインプログラムの
ステップS1240 およびステップS1242 にて記憶した動力
源トルク要求量Ｍ* と燃料停止時の内燃機関出力Ｍecut
とから回転電機8 のトルク要求量Ｍm*を下記の数式５に
て演算し求め、プログラムの実行をステップIRPT1209と
する。
実行されるステップIRPT1208では、メインプログラムの
ステップS1240 およびステップS1242 にて記憶した動力
源トルク要求量Ｍ* と燃料停止時の内燃機関出力Ｍecut
とから回転電機8 のトルク要求量Ｍm*を下記の数式５に
て演算し求め、プログラムの実行をステップIRPT1209と
する。
【００６５】
【数５】Ｍm*＝Ｍ* −Ｍecut ステップIRPT1209では、燃料停止カウンタCNT1を１だけ
減算して、この割り込みプログラムの次の割り込み実行
に備える。ステップIRPT1210では、燃料停止カウンタCN
T1がゼロであるかどうかを判断し、ゼロであれば（YES
）燃料停止期間が終了したと判断して、ステップIRPT1
211にて燃料フラグfCUTを０にして燃料の供給に備えた
後にプログラムの実行をステップIRPT1214とし、ゼロで
なければ（NO）そのままプログラムの実行をステップIR
PT1214とする。
減算して、この割り込みプログラムの次の割り込み実行
に備える。ステップIRPT1210では、燃料停止カウンタCN
T1がゼロであるかどうかを判断し、ゼロであれば（YES
）燃料停止期間が終了したと判断して、ステップIRPT1
211にて燃料フラグfCUTを０にして燃料の供給に備えた
後にプログラムの実行をステップIRPT1214とし、ゼロで
なければ（NO）そのままプログラムの実行をステップIR
PT1214とする。
【００６６】ステップIRPT1214では、ステップIRPT1208
あるいはステップIRPT1209あるいはステップIRPT1213の
いずれかにて求めた回転電機8 のトルク要求量Ｍm*を通
信ドライバ部1212に出力する。さらに、ステップIRPT12
15では、燃料制御カウンタCNT0を１だけ減算して、この
割り込みプログラムの次の割り込み実行に備える。ステ
ップIRPT1216では、燃料制御カウンタCNT0がゼロかどう
か判断し、ゼロであればステップIRPT1217にて制御中フ
ラグfCNTをゼロにセットして供給停止制御周期Ｔope が
終了したことを記憶し、ゼロでなければ供給停止制御周
期Ｔope 中であるためそのまま割り込みプログラムから
メインプログラムに戻る。
あるいはステップIRPT1209あるいはステップIRPT1213の
いずれかにて求めた回転電機8 のトルク要求量Ｍm*を通
信ドライバ部1212に出力する。さらに、ステップIRPT12
15では、燃料制御カウンタCNT0を１だけ減算して、この
割り込みプログラムの次の割り込み実行に備える。ステ
ップIRPT1216では、燃料制御カウンタCNT0がゼロかどう
か判断し、ゼロであればステップIRPT1217にて制御中フ
ラグfCNTをゼロにセットして供給停止制御周期Ｔope が
終了したことを記憶し、ゼロでなければ供給停止制御周
期Ｔope 中であるためそのまま割り込みプログラムから
メインプログラムに戻る。
【００６７】次に、無段変速機制御装置21の詳細な構成
について図１５を用いて説明する。図１５において、21
01および2102は無段変速機16の入力側プーリおよび出力
側プーリの回転数を検出する回転検出器17および回転検
出器18の出力信号を入力する入力端子である。2103およ
び2104は無段変速機制御装置21の出力端子で、それぞれ
無段変速機16の入力側および出力側プーリの油圧を調節
する油圧調節機19を駆動する出力端子である。2105およ
び2106はパルス入力部で、車両用動力源制御装置12内の
パルス入力部1209と同一の構成で、入力端子2101および
入力端子2102から入力される回転検出器17および回転検
出器18の出力信号をインピーダンス変換して同一論理で
出力する。
について図１５を用いて説明する。図１５において、21
01および2102は無段変速機16の入力側プーリおよび出力
側プーリの回転数を検出する回転検出器17および回転検
出器18の出力信号を入力する入力端子である。2103およ
び2104は無段変速機制御装置21の出力端子で、それぞれ
無段変速機16の入力側および出力側プーリの油圧を調節
する油圧調節機19を駆動する出力端子である。2105およ
び2106はパルス入力部で、車両用動力源制御装置12内の
パルス入力部1209と同一の構成で、入力端子2101および
入力端子2102から入力される回転検出器17および回転検
出器18の出力信号をインピーダンス変換して同一論理で
出力する。
【００６８】2107は制御ユニットで、公知のシングルチ
ップマイクロプロセッサよりなり、パルス入力部2105お
よびパルス入力部2106の出力信号である無段変速機16の
入力側回転数Ｎ1 および出力側回転数Ｎ2 を取り込み、
出力側回転数Ｎ2 とディファレンシャルギヤ15の減速比
Ｇおよび駆動輪14の半径ｒとから自動車の車速を演算
し、この車速に基づき無段変速機16の変速比指令値Ｒ*
を演算し、この変速比指令値Ｒ* に基づき油圧調整器19
への駆動信号を演算出力する。
ップマイクロプロセッサよりなり、パルス入力部2105お
よびパルス入力部2106の出力信号である無段変速機16の
入力側回転数Ｎ1 および出力側回転数Ｎ2 を取り込み、
出力側回転数Ｎ2 とディファレンシャルギヤ15の減速比
Ｇおよび駆動輪14の半径ｒとから自動車の車速を演算
し、この車速に基づき無段変速機16の変速比指令値Ｒ*
を演算し、この変速比指令値Ｒ* に基づき油圧調整器19
への駆動信号を演算出力する。
【００６９】2108,2109 はパワースイッチ部で、パワー
トランジスタなどよりなる公知のパワースイッチ回路で
構成され、制御ユニット2105が出力した油圧調整器19へ
の駆動信号をパワー増幅して出力端子2103,2104 から出
力して油圧調整器19を駆動する。次に、図１７を用い
て、制御ユニット2107に内蔵のＲＯＭに格納してある制
御プログラムの構成について説明する。このプログラム
はｉＧキースイッチが投入されることにより起動し、ス
テップS2100 にて初期化を行う。例えば制御ユニット21
07に内蔵の入出力ポートの初期化や、内蔵ＲＡＭに割り
付けた変数領域やスタック領域の初期化などを行う。
トランジスタなどよりなる公知のパワースイッチ回路で
構成され、制御ユニット2105が出力した油圧調整器19へ
の駆動信号をパワー増幅して出力端子2103,2104 から出
力して油圧調整器19を駆動する。次に、図１７を用い
て、制御ユニット2107に内蔵のＲＯＭに格納してある制
御プログラムの構成について説明する。このプログラム
はｉＧキースイッチが投入されることにより起動し、ス
テップS2100 にて初期化を行う。例えば制御ユニット21
07に内蔵の入出力ポートの初期化や、内蔵ＲＡＭに割り
付けた変数領域やスタック領域の初期化などを行う。
【００７０】次に、ステップS2102 ではパルス入力部21
05の出力信号からその周期を時間計数することにより無
段変速機16の入力軸の回転数である入力側回転数Ｎ1 を
取り込み、制御ユニット2107 に内蔵のＲＡＭに割り付
けた変数領域に格納する。ステップS2104 では、パルス
入力部2106の出力信号からその周期を時間計数すること
により無段変速機16の出力軸の回転数である出力側回転
数Ｎ2 を取り込み、制御ユニット2107に内蔵のＲＡＭに
割り付けた変数領域に格納する。
05の出力信号からその周期を時間計数することにより無
段変速機16の入力軸の回転数である入力側回転数Ｎ1 を
取り込み、制御ユニット2107 に内蔵のＲＡＭに割り付
けた変数領域に格納する。ステップS2104 では、パルス
入力部2106の出力信号からその周期を時間計数すること
により無段変速機16の出力軸の回転数である出力側回転
数Ｎ2 を取り込み、制御ユニット2107に内蔵のＲＡＭに
割り付けた変数領域に格納する。
【００７１】次に、ステップS2106 では、ステップS210
4 にて格納した出力側回転数Ｎ2 から自動車の速度であ
る車速Ｖを下記の数式６にて演算する。
4 にて格納した出力側回転数Ｎ2 から自動車の速度であ
る車速Ｖを下記の数式６にて演算する。
【００７２】
【数６】Ｖ＝Ｃ×ｒ×Ｎ2 ／Ｇ ここで、ｒは駆動輪14の半径、Ｇはディファレンシャル
ギヤ15の減速比、Ｃは演算係数である。次のステップS2
108 では、ステップS2106 で求めた車速Ｖをパラメータ
として無段変速機16の変速比指令値Ｒ* をマップ検索に
て求める。図１６は、ステップS2108 で使用されるマッ
プの特性を示す図で、横軸は最大車速Ｖmax で正規化さ
れた車速で、縦軸は変速比指令値Ｒ* を示す。無段変速
機16の変速比Ｒは、無段変速機16の構成上有限の範囲
（一般には約0.5 から3.0 ）であり、最大変速比Ｒmax
においての車速をＶ0 、最小変速比Ｒmin における車速
をＶ1 とし、車速V0から車速Ｖ1 の間は、下記の数式７
により設定してある。
ギヤ15の減速比、Ｃは演算係数である。次のステップS2
108 では、ステップS2106 で求めた車速Ｖをパラメータ
として無段変速機16の変速比指令値Ｒ* をマップ検索に
て求める。図１６は、ステップS2108 で使用されるマッ
プの特性を示す図で、横軸は最大車速Ｖmax で正規化さ
れた車速で、縦軸は変速比指令値Ｒ* を示す。無段変速
機16の変速比Ｒは、無段変速機16の構成上有限の範囲
（一般には約0.5 から3.0 ）であり、最大変速比Ｒmax
においての車速をＶ0 、最小変速比Ｒmin における車速
をＶ1 とし、車速V0から車速Ｖ1 の間は、下記の数式７
により設定してある。
【００７３】
【数７】Ｒ* ＝Ｎe1／Ｖ 数式７におけるＮe1は、内燃機関1 が最も効率良く燃焼
する回転数である。次のステップS2110 では、ステップ
S2108 で求めた無段変速機16の変速比指令値Ｒ* から油
圧調整器19の駆動信号である油圧調整信号を発生させて
パワースイッチ部2108,2109 に出力する。 次のステッ
プS2112 では、ｉＧキースイッチが投入されているかど
うか判断し、投入されていれば（NO）ステップS2102 に
戻って上述の処理を繰り返し、ＯＦＦされていれば（YE
S ）プログラムは停止する。
する回転数である。次のステップS2110 では、ステップ
S2108 で求めた無段変速機16の変速比指令値Ｒ* から油
圧調整器19の駆動信号である油圧調整信号を発生させて
パワースイッチ部2108,2109 に出力する。 次のステッ
プS2112 では、ｉＧキースイッチが投入されているかど
うか判断し、投入されていれば（NO）ステップS2102 に
戻って上述の処理を繰り返し、ＯＦＦされていれば（YE
S ）プログラムは停止する。
【００７４】次に、上記構成の作動を図１８を用いて説
明する。図１８に示すチャートはシステムの状態遷移を
時系列で示したもので、ｉＧキースイッチがＯＦＦされ
ている停止状態、停止状態からｉＧキースイッチを投入
してシステムが起動されたアイドル状態、アイドル状態
からアクセルが操作されて車両が緩加速で加速している
緩加速状態、緩加速状態からアクセルを戻して車両が一
定の速度で走行している定速走行状態、定速走行状態か
らアクセル操作量ACC を100%にした急加速状態、急加速
状態からスロットルを戻して高速一定速度で走行してい
る定速走行状態、定速走行状態からアクセル操作量ACC
を0%にしたエンジン車におけるエンジンブレーキ相当の
減速度が得られる状態（本実施例ではエンジンブレーキ
状態と呼ぶ）、エンジンブレーキ状態からブレーキペダ
ルを操作してブレーキをかけたブレーキ状態、ブレーキ
状態で車速Ｖがゼロになった状態であるアイドル状態、
アイドル状態からｉＧキースイッチをＯＦＦした停止状
態よりなる。
明する。図１８に示すチャートはシステムの状態遷移を
時系列で示したもので、ｉＧキースイッチがＯＦＦされ
ている停止状態、停止状態からｉＧキースイッチを投入
してシステムが起動されたアイドル状態、アイドル状態
からアクセルが操作されて車両が緩加速で加速している
緩加速状態、緩加速状態からアクセルを戻して車両が一
定の速度で走行している定速走行状態、定速走行状態か
らアクセル操作量ACC を100%にした急加速状態、急加速
状態からスロットルを戻して高速一定速度で走行してい
る定速走行状態、定速走行状態からアクセル操作量ACC
を0%にしたエンジン車におけるエンジンブレーキ相当の
減速度が得られる状態（本実施例ではエンジンブレーキ
状態と呼ぶ）、エンジンブレーキ状態からブレーキペダ
ルを操作してブレーキをかけたブレーキ状態、ブレーキ
状態で車速Ｖがゼロになった状態であるアイドル状態、
アイドル状態からｉＧキースイッチをＯＦＦした停止状
態よりなる。
【００７５】開始からの停止状態では、電源が投入され
ていないので、斜線ハッチングを施してある部分は不定
である。時刻t1においてｉＧキースイッチが投入される
とシステム全体に電源が投入され、停止状態からアイド
ル状態に状態遷移する。アイドル状態においては、回転
電機8 の駆動装置10と内燃機関1 の燃料制御装置11と車
両用動力源制御装置12および無段変速機制御装置21に電
源が投入され、各制御装置内の制御ユニットに内蔵のプ
ログラムが起動される。起動された直後、各制御装置内
では制御プログラムの実行が開始されて、先頭のステッ
プで初期化を行う。駆動装置10では回転電機8 に指令す
るd 軸電流指令値ｉmd* およびq 軸電流指令値ｉmq* は
ゼロに初期化されるので、回転電機8 は電流が流れない
指令が行われ、図５に示す100 μsec タイマ割り込みが
行われ回転電機8 に流れる電流が指令値ｉmd* 、ｉmq*
と等しくなるように相電圧指令値Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*を演
算してＰＷＭ演算を行い制御ユニット1017に内蔵のＰＷ
ＭレジスタにこのＰＷＭ演算結果を出力することで制御
ユニット1017からＰＷＭ信号が出力され、ゲート駆動部
1015に入力される。
ていないので、斜線ハッチングを施してある部分は不定
である。時刻t1においてｉＧキースイッチが投入される
とシステム全体に電源が投入され、停止状態からアイド
ル状態に状態遷移する。アイドル状態においては、回転
電機8 の駆動装置10と内燃機関1 の燃料制御装置11と車
両用動力源制御装置12および無段変速機制御装置21に電
源が投入され、各制御装置内の制御ユニットに内蔵のプ
ログラムが起動される。起動された直後、各制御装置内
では制御プログラムの実行が開始されて、先頭のステッ
プで初期化を行う。駆動装置10では回転電機8 に指令す
るd 軸電流指令値ｉmd* およびq 軸電流指令値ｉmq* は
ゼロに初期化されるので、回転電機8 は電流が流れない
指令が行われ、図５に示す100 μsec タイマ割り込みが
行われ回転電機8 に流れる電流が指令値ｉmd* 、ｉmq*
と等しくなるように相電圧指令値Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*を演
算してＰＷＭ演算を行い制御ユニット1017に内蔵のＰＷ
ＭレジスタにこのＰＷＭ演算結果を出力することで制御
ユニット1017からＰＷＭ信号が出力され、ゲート駆動部
1015に入力される。
【００７６】ゲート駆動部1015によりＩＧＢＴモジュー
ル1010,1011,1012はスイッチングを行い駆動装置10の出
力端子1003,1004,1005に接続された回転電機8 は、100
μsec タイマ割り込みプログラムが実行されることで電
流指令値どおりに電流が制御されるので、電流はゼロと
なり回転電機8 は回転力を発生しない。一方、回転電機
8 と互いに回転力を作用する内燃機関1 は、燃料制御装
置11内の制御ユニット1106に内蔵の図７図示のプログラ
ムが起動し、ステップS1100 にて実行される初期化にお
いて、内燃機関回転数Ｎe の変数メモリは回転数ゼロに
初期化し、噴射時間ＴAUの変数メモリはゼロに初期化さ
れるので、内燃機関1 に燃料を供給しないように初期化
される。
ル1010,1011,1012はスイッチングを行い駆動装置10の出
力端子1003,1004,1005に接続された回転電機8 は、100
μsec タイマ割り込みプログラムが実行されることで電
流指令値どおりに電流が制御されるので、電流はゼロと
なり回転電機8 は回転力を発生しない。一方、回転電機
8 と互いに回転力を作用する内燃機関1 は、燃料制御装
置11内の制御ユニット1106に内蔵の図７図示のプログラ
ムが起動し、ステップS1100 にて実行される初期化にお
いて、内燃機関回転数Ｎe の変数メモリは回転数ゼロに
初期化し、噴射時間ＴAUの変数メモリはゼロに初期化さ
れるので、内燃機関1 に燃料を供給しないように初期化
される。
【００７７】また、車両用動力源制御装置12において
は、図１１図示のプログラムの実行が開始され、ステッ
プS1200 にて実行される初期化において、動力源トルク
要求量Ｍ* と動力源出力要求量Ｐ* と内燃機関回転数Ｎ
e と燃料停止期間Ｔcut と車速Ｖとをゼロに初期化し、
スロットル弁開度θはθ0 に初期化する。ステップS120
2 からステップS1208 の実行でアクセル開度ACC とブレ
ーキ操作量BRK と内燃機関回転数Ｎe および車速Ｖを取
り込むわけであるが、アイドル状態においては取り込ま
れた値はそれぞれアクセル開度ACC はゼロでブレーキ操
作量BRK はONで内燃機関回転数Ｎe および車速Ｖはゼロ
である。したがって、プログラムの実行はS1210 →S122
0 →S1224 →S1226 →S1228 となり、内燃機関1 の点火
は停止され動力源のトルク要求量Ｍ* はゼロとなり、ス
テップS1244 にて演算された動力源出力要求量Ｐ* はゼ
ロとなる。
は、図１１図示のプログラムの実行が開始され、ステッ
プS1200 にて実行される初期化において、動力源トルク
要求量Ｍ* と動力源出力要求量Ｐ* と内燃機関回転数Ｎ
e と燃料停止期間Ｔcut と車速Ｖとをゼロに初期化し、
スロットル弁開度θはθ0 に初期化する。ステップS120
2 からステップS1208 の実行でアクセル開度ACC とブレ
ーキ操作量BRK と内燃機関回転数Ｎe および車速Ｖを取
り込むわけであるが、アイドル状態においては取り込ま
れた値はそれぞれアクセル開度ACC はゼロでブレーキ操
作量BRK はONで内燃機関回転数Ｎe および車速Ｖはゼロ
である。したがって、プログラムの実行はS1210 →S122
0 →S1224 →S1226 →S1228 となり、内燃機関1 の点火
は停止され動力源のトルク要求量Ｍ* はゼロとなり、ス
テップS1244 にて演算された動力源出力要求量Ｐ* はゼ
ロとなる。
【００７８】したがって、次のステップS1246 にての判
断でＰ* ≦Ｐ0 が成立するので、ステップS1248 にてス
ロツトル弁開度θはθ0 として演算出力され、次のステ
ップS1250 で燃料停止期間Ｔcut が演算され、ステップ
S1256 に進む。ステップS1256 ではフラグfMODE がゼロ
であるため、NOと判断されてステップS1258 にて燃料停
止期間Ｔcut はＴope に等しく設定することで、常に燃
料供給が停止される指令となる。
断でＰ* ≦Ｐ0 が成立するので、ステップS1248 にてス
ロツトル弁開度θはθ0 として演算出力され、次のステ
ップS1250 で燃料停止期間Ｔcut が演算され、ステップ
S1256 に進む。ステップS1256 ではフラグfMODE がゼロ
であるため、NOと判断されてステップS1258 にて燃料停
止期間Ｔcut はＴope に等しく設定することで、常に燃
料供給が停止される指令となる。
【００７９】また、無段変速機制御装置21においては、
図１７図示のプログラムの実行が開始され、ステップS2
100 にて実行される初期化において、変速比指令値Ｒ*
の変数メモリの内容が無段変速機16の変速範囲の最大値
であるＲmax に初期化される。したがって、変速比指令
値Ｒ* に基づき、無段変速機制御装置21内の制御ユニッ
ト2107にて油圧調整信号に変換されて出力され、パワー
スイッチ部2108,2109にて増幅されて油圧調整ユニット1
9を駆動することで無段変速機16のプーリ径が調節され
て指令値通りの変速比Ｒmax に設定される。これによ
り、内燃機関1 は燃料の供給は停止しており、点火も停
止しており、回転電機8 の出力要求量Ｐm*もゼロである
ので、動力源の出力要求量Ｐ* もゼロであるために、車
速Ｖはゼロで、車両は停止している。
図１７図示のプログラムの実行が開始され、ステップS2
100 にて実行される初期化において、変速比指令値Ｒ*
の変数メモリの内容が無段変速機16の変速範囲の最大値
であるＲmax に初期化される。したがって、変速比指令
値Ｒ* に基づき、無段変速機制御装置21内の制御ユニッ
ト2107にて油圧調整信号に変換されて出力され、パワー
スイッチ部2108,2109にて増幅されて油圧調整ユニット1
9を駆動することで無段変速機16のプーリ径が調節され
て指令値通りの変速比Ｒmax に設定される。これによ
り、内燃機関1 は燃料の供給は停止しており、点火も停
止しており、回転電機8 の出力要求量Ｐm*もゼロである
ので、動力源の出力要求量Ｐ* もゼロであるために、車
速Ｖはゼロで、車両は停止している。
【００８０】アイドル状態において、ブレーキペダルが
およびアクセルペダルが操作されることで、時刻t2にお
いてアイドル状態から緩加速状態に状態遷移する。時刻
t2において、ブレーキ操作量BRK がOFF となり、アクセ
ル操作量ACC が図１８のレベルに操作されると、車両用
動力源制御装置12においては、ステップS1202 からステ
ップS1208 までのステップの実行で、アクセル操作量AC
C と、ブレーキ操作量BRK と、内燃機関回転数Ｎe と、
車速Ｖが取り込まれる。このとき、内燃機関回転数Ｎe
はゼロで、車速Ｖもゼロである。ステップS1210 にて車
速ゼロと判断され（YES ）ステップS1220 にジャンプす
る。S1220 にてアクセル操作量ACC がゼロでないと判断
され（NO）プログラムの実行がステップS1222 に移る。
ステップS1222 にてブレーキ操作量BRK がOFF と判断さ
れ（NO）プログラムの実行がステップS1230 に移る。
およびアクセルペダルが操作されることで、時刻t2にお
いてアイドル状態から緩加速状態に状態遷移する。時刻
t2において、ブレーキ操作量BRK がOFF となり、アクセ
ル操作量ACC が図１８のレベルに操作されると、車両用
動力源制御装置12においては、ステップS1202 からステ
ップS1208 までのステップの実行で、アクセル操作量AC
C と、ブレーキ操作量BRK と、内燃機関回転数Ｎe と、
車速Ｖが取り込まれる。このとき、内燃機関回転数Ｎe
はゼロで、車速Ｖもゼロである。ステップS1210 にて車
速ゼロと判断され（YES ）ステップS1220 にジャンプす
る。S1220 にてアクセル操作量ACC がゼロでないと判断
され（NO）プログラムの実行がステップS1222 に移る。
ステップS1222 にてブレーキ操作量BRK がOFF と判断さ
れ（NO）プログラムの実行がステップS1230 に移る。
【００８１】ステップS1230 にて、内燃機関回転数Ｎe
がＮe0より低いかどうか判断する。Ｎe0は、内燃機関1
の燃焼作動を開始する回転数で、300rpmから1000rpm の
適当な値に設定する。図１８のt2−t10 間においては、
内燃機関回転数Ｎe がＮe0より低い（YES ）と判定さ
れ、ステップS1236 にて点火は停止され、ステップS123
8 にてフラグfMODE はゼロにセットされる。さらに、ス
テップS1240 にて動力源トルク要求量Ｍ* がマップ検索
される。時刻t2で動力源トルク要求量Ｍ* が立ち上がる
と、ステップS1256 にてフラグfMODE がゼロと判断され
るため、図１２の割り込みプログラムではステップIRPT
1200にてフラグfMODE がゼロと判定されて、IRPT1212→
IRPT1213→IRPT1214とプログラムが実行され、ステップ
IRPT1213にて回転電機8 のトルク要求量Ｍm*は数式５に
て演算されて、動力源トルク要求量Ｍ* にさらに内燃機
関1 の燃焼しないフリクションなどのトルクを余分に上
乗せした値が演算されてステップIRPT1214にて回転電機
のトルク要求量Ｍm*は通信ドライバ1212を介して出力端
子1205から駆動装置10に指令される。この指令を受けた
駆動装置10では、図４および図５に図示のプログラムが
実行されて、回転電機8 は、トルク要求量Ｍm*に等しい
トルクが発生するように制御される。
がＮe0より低いかどうか判断する。Ｎe0は、内燃機関1
の燃焼作動を開始する回転数で、300rpmから1000rpm の
適当な値に設定する。図１８のt2−t10 間においては、
内燃機関回転数Ｎe がＮe0より低い（YES ）と判定さ
れ、ステップS1236 にて点火は停止され、ステップS123
8 にてフラグfMODE はゼロにセットされる。さらに、ス
テップS1240 にて動力源トルク要求量Ｍ* がマップ検索
される。時刻t2で動力源トルク要求量Ｍ* が立ち上がる
と、ステップS1256 にてフラグfMODE がゼロと判断され
るため、図１２の割り込みプログラムではステップIRPT
1200にてフラグfMODE がゼロと判定されて、IRPT1212→
IRPT1213→IRPT1214とプログラムが実行され、ステップ
IRPT1213にて回転電機8 のトルク要求量Ｍm*は数式５に
て演算されて、動力源トルク要求量Ｍ* にさらに内燃機
関1 の燃焼しないフリクションなどのトルクを余分に上
乗せした値が演算されてステップIRPT1214にて回転電機
のトルク要求量Ｍm*は通信ドライバ1212を介して出力端
子1205から駆動装置10に指令される。この指令を受けた
駆動装置10では、図４および図５に図示のプログラムが
実行されて、回転電機8 は、トルク要求量Ｍm*に等しい
トルクが発生するように制御される。
【００８２】したがって、時刻t2においては内燃機関の
トルク要求量Ｍe*は負となり、回転電機トルク要求量Ｍ
m*は所定のレベルに立ち上がる。このため、図１８の時
刻t2の時点より車両は回転電機8 により駆動されて車速
Ｖが図１８のように発生する。このとき、車速ＶがＶ0
となる時刻t11 までは、図１６のマップに従って変速比
指令Ｒ* は無段変速機16の最大変速比Ｒmax で制御され
る。従って、車両駆動力は動力源トルク要求量Ｍ* と無
段変速機16への変速比指令Ｒ* との積に比例して発生
し、車両は加速されて行く。
トルク要求量Ｍe*は負となり、回転電機トルク要求量Ｍ
m*は所定のレベルに立ち上がる。このため、図１８の時
刻t2の時点より車両は回転電機8 により駆動されて車速
Ｖが図１８のように発生する。このとき、車速ＶがＶ0
となる時刻t11 までは、図１６のマップに従って変速比
指令Ｒ* は無段変速機16の最大変速比Ｒmax で制御され
る。従って、車両駆動力は動力源トルク要求量Ｍ* と無
段変速機16への変速比指令Ｒ* との積に比例して発生
し、車両は加速されて行く。
【００８３】ここで、動力源の回転数である内燃機関1
の回転数が時刻t2の時点から増大して行き内燃機関1 の
回転数Ｎe がＮe0に達する時刻t10 では、図１１のプロ
グラムのステップS1230 にてNOと判断され、内燃機関1
はステップS1232 にて点火作動が行われ、ステップS123
4 にてフラグfMODE は1 がセットされて動力源は内燃機
関1 と回転電機8 の両方で出力を制御するモードとな
る。
の回転数が時刻t2の時点から増大して行き内燃機関1 の
回転数Ｎe がＮe0に達する時刻t10 では、図１１のプロ
グラムのステップS1230 にてNOと判断され、内燃機関1
はステップS1232 にて点火作動が行われ、ステップS123
4 にてフラグfMODE は1 がセットされて動力源は内燃機
関1 と回転電機8 の両方で出力を制御するモードとな
る。
【００８４】このモードは時刻t10 から時刻t6までであ
り、内燃機関1 および回転電機8 のトルク制御について
図２および図１９を用いて説明する。図１９は内燃機関
1 をスロットル弁開度を種々変更して燃焼作動した場合
の燃費率を内燃機関回転数Ｎe と内燃機関出力トルクＭ
e とでまとめた図である。Ａの曲線はスロットル弁開度
が全開のときのトルク特性で、他の曲線は内燃機関1が
出力できるトルク範囲における単位仕事量（kWh ）当た
りの燃料消費量（g ）である燃費率を等燃費特性として
示したものである。
り、内燃機関1 および回転電機8 のトルク制御について
図２および図１９を用いて説明する。図１９は内燃機関
1 をスロットル弁開度を種々変更して燃焼作動した場合
の燃費率を内燃機関回転数Ｎe と内燃機関出力トルクＭ
e とでまとめた図である。Ａの曲線はスロットル弁開度
が全開のときのトルク特性で、他の曲線は内燃機関1が
出力できるトルク範囲における単位仕事量（kWh ）当た
りの燃料消費量（g ）である燃費率を等燃費特性として
示したものである。
【００８５】内燃機関1 の燃費最良点は図のＢ点付近に
あり、回転数でＮe1、トルクでＭe0である。 図２は動
力源へのトルク要求量Ｍ* が変化したときに、内燃機関
1 および回転電機8 をどのように制御して、内燃機関1
を燃費最良点（Ｎe ＝Ｎe1、Ｍe ＝Ｍe0）で運転しつつ
動力源の出力トルクを可変するかを示した図である。動
力源のトルク要求量Ｍ* に対して、内燃機関1 は燃費最
良点（Ｎe ＝Ｎe1、Ｍe ＝Ｍe0）で運転しつつ、燃料供
給率αを調節してトルク要求量Ｍ* に対応する出力を発
生する。
あり、回転数でＮe1、トルクでＭe0である。 図２は動
力源へのトルク要求量Ｍ* が変化したときに、内燃機関
1 および回転電機8 をどのように制御して、内燃機関1
を燃費最良点（Ｎe ＝Ｎe1、Ｍe ＝Ｍe0）で運転しつつ
動力源の出力トルクを可変するかを示した図である。動
力源のトルク要求量Ｍ* に対して、内燃機関1 は燃費最
良点（Ｎe ＝Ｎe1、Ｍe ＝Ｍe0）で運転しつつ、燃料供
給率αを調節してトルク要求量Ｍ* に対応する出力を発
生する。
【００８６】図２のＡ部を拡大した内燃機関作動と回転
電機出力トルクの時間変化チャートで説明する。内燃機
関作動チャートにおいて、内燃機関1 は燃料が噴射され
ると噴射時トルクＭeinjを発生し、燃料供給を停止する
とフリクションなどのカット時トルクＭecutを発生する
ため、燃料を供給し続けるか停止し続けるかでは内燃機
関1 は出力を可変することはできない。通常のガソリン
車では、スロットル弁4 を可変することで出力の調節を
おこなっているが、常に燃費が最良点となる運転はでき
ないことは図１９から明らかである。
電機出力トルクの時間変化チャートで説明する。内燃機
関作動チャートにおいて、内燃機関1 は燃料が噴射され
ると噴射時トルクＭeinjを発生し、燃料供給を停止する
とフリクションなどのカット時トルクＭecutを発生する
ため、燃料を供給し続けるか停止し続けるかでは内燃機
関1 は出力を可変することはできない。通常のガソリン
車では、スロットル弁4 を可変することで出力の調節を
おこなっているが、常に燃費が最良点となる運転はでき
ないことは図１９から明らかである。
【００８７】そこで、燃費最良点（Ｎe ＝Ｎe1、Ｍe ＝
Ｍe0）で運転されている状態で、燃料の供給や停止を周
期的に行い、供給と停止の割合を変更することで出力を
可変し、その時発生する内燃機関1 のトルク変動を回転
電機8 にて補償することで実現している。燃料供給停止
制御周期Ｔope は、動力源の出力分解能に基づき決定す
るもので、例えば内燃機関1 の燃焼が100 回発生する期
間として燃料供給停止制御周期Ｔope を設定すれば、噴
射時トルクＭeinjとカット時トルクＭecut間を1/100 の
分解能で出力可変制御ができる。燃料供給停止制御周期
Ｔope に対して、燃料停止期間Ｔcut を設定した場合、
動力源の出力トルクＭは下記の数式８で成立する。
Ｍe0）で運転されている状態で、燃料の供給や停止を周
期的に行い、供給と停止の割合を変更することで出力を
可変し、その時発生する内燃機関1 のトルク変動を回転
電機8 にて補償することで実現している。燃料供給停止
制御周期Ｔope は、動力源の出力分解能に基づき決定す
るもので、例えば内燃機関1 の燃焼が100 回発生する期
間として燃料供給停止制御周期Ｔope を設定すれば、噴
射時トルクＭeinjとカット時トルクＭecut間を1/100 の
分解能で出力可変制御ができる。燃料供給停止制御周期
Ｔope に対して、燃料停止期間Ｔcut を設定した場合、
動力源の出力トルクＭは下記の数式８で成立する。
【００８８】
【数８】Ｍ=(Ｍecut×Ｔcut ＋Ｍeinj×( Ｔope −Ｔcu
t)) ／Ｔope このとき、内燃機関出力トルクＭe は、噴射時トルクＭ
einjとカット時トルクＭecutの間でパルス状の変動を伴
ったトルクとして発生する。そこでこのトルク変動を吸
収するように、動力源トルク要求量Ｍ* と内燃機関出力
トルクＭe との差を回転電機8 のトルク要求量Ｍm*と
し、燃料供給期間は回転電機8 を発電モードとし、燃料
停止期間は回転電機8 を電動モードとして図２のように
制御すれば、燃料供給期間は内燃機関1 は燃費最良点
（図１９のＢ点）で運転され、燃料停止期間は燃料が供
給されていないので燃料消費は無いため、内燃機関1 は
出力を可変できてしかも燃費は常に最良点で作動する。
t)) ／Ｔope このとき、内燃機関出力トルクＭe は、噴射時トルクＭ
einjとカット時トルクＭecutの間でパルス状の変動を伴
ったトルクとして発生する。そこでこのトルク変動を吸
収するように、動力源トルク要求量Ｍ* と内燃機関出力
トルクＭe との差を回転電機8 のトルク要求量Ｍm*と
し、燃料供給期間は回転電機8 を発電モードとし、燃料
停止期間は回転電機8 を電動モードとして図２のように
制御すれば、燃料供給期間は内燃機関1 は燃費最良点
（図１９のＢ点）で運転され、燃料停止期間は燃料が供
給されていないので燃料消費は無いため、内燃機関1 は
出力を可変できてしかも燃費は常に最良点で作動する。
【００８９】そこで、図１８の時刻t10 から時刻t6まで
の間は、図２で述べた動作に基づき動力源は作動する。
すなわち、動力源トルク要求量Ｍ* に基づき数式２に従
い、ステップS1250 で燃料停止期間Ｔcut が演算され、
この燃料停止期間Ｔcut に基づきステップS1260 で開弁
禁止信号ENA が出力される。開弁禁止信号ENA は、制御
ユニット1210からデジタル出力部1211および出力端子12
03を介して燃料制御装置11に送信され、燃料制御装置11
ではＤフリップフロップ1116にて燃料噴射信号INJ で同
期して燃料供給停止信号FUELを発生させ、この信号によ
り各気筒へ設けた燃料噴射電磁弁3 の開弁信号をＡＮＤ
ゲートにて開閉制御をするので、燃料の供給停止は燃料
噴射に同期して確実に行われる。
の間は、図２で述べた動作に基づき動力源は作動する。
すなわち、動力源トルク要求量Ｍ* に基づき数式２に従
い、ステップS1250 で燃料停止期間Ｔcut が演算され、
この燃料停止期間Ｔcut に基づきステップS1260 で開弁
禁止信号ENA が出力される。開弁禁止信号ENA は、制御
ユニット1210からデジタル出力部1211および出力端子12
03を介して燃料制御装置11に送信され、燃料制御装置11
ではＤフリップフロップ1116にて燃料噴射信号INJ で同
期して燃料供給停止信号FUELを発生させ、この信号によ
り各気筒へ設けた燃料噴射電磁弁3 の開弁信号をＡＮＤ
ゲートにて開閉制御をするので、燃料の供給停止は燃料
噴射に同期して確実に行われる。
【００９０】また、燃料供給停止信号FUELは燃料制御装
置11の出力端子1121から車両用動力源制御装置12に送信
され、車両用動力源制御装置12においては、図１２図示
の割り込みプログラムが燃料供給停止信号FUELで起動さ
れ、ステップIRPT1206にて燃料フラグfCUTにより現在燃
料が供給されているか停止されているかが判定され、燃
料が停止されている燃料停止期間Ｔcut においてはステ
ップIRPT1208にて回転電機8 の電動機としてのトルク要
求量Ｍm*が演算され、燃料が供給されている期間はステ
ップIRPT1207にて回転電機8 の発電機としてのトルク要
求量Ｍm*が演算されて、ステップIRPT1214にて出力され
る。
置11の出力端子1121から車両用動力源制御装置12に送信
され、車両用動力源制御装置12においては、図１２図示
の割り込みプログラムが燃料供給停止信号FUELで起動さ
れ、ステップIRPT1206にて燃料フラグfCUTにより現在燃
料が供給されているか停止されているかが判定され、燃
料が停止されている燃料停止期間Ｔcut においてはステ
ップIRPT1208にて回転電機8 の電動機としてのトルク要
求量Ｍm*が演算され、燃料が供給されている期間はステ
ップIRPT1207にて回転電機8 の発電機としてのトルク要
求量Ｍm*が演算されて、ステップIRPT1214にて出力され
る。
【００９１】回転電機トルク要求量Ｍm*は通信ドライバ
1212および車両用動力源制御装置12の出力端子1205を介
して駆動装置10に通信される。駆動装置では回転電機ト
ルク要求量Ｍm*に基づき、回転電機8 を駆動する。この
とき、動力源により車両が駆動され車速Ｖが増大して行
くが、内燃機関1の回転数がＮe1となるよう無段変速機
制御装置21によって、図１６の曲線部の変速比Ｒ* を演
算して制御するので、図１８の時刻t10 から時刻t4まで
のハッチング部においてはスロットル弁開度θはθ0
で、内燃機関1 は燃費最良点の回転数Ｎe1で運転されて
かつ出力を可変できる。
1212および車両用動力源制御装置12の出力端子1205を介
して駆動装置10に通信される。駆動装置では回転電機ト
ルク要求量Ｍm*に基づき、回転電機8 を駆動する。この
とき、動力源により車両が駆動され車速Ｖが増大して行
くが、内燃機関1の回転数がＮe1となるよう無段変速機
制御装置21によって、図１６の曲線部の変速比Ｒ* を演
算して制御するので、図１８の時刻t10 から時刻t4まで
のハッチング部においてはスロットル弁開度θはθ0
で、内燃機関1 は燃費最良点の回転数Ｎe1で運転されて
かつ出力を可変できる。
【００９２】時刻t4の時点で、アクセル操作量を100%と
する急加速状態においては、燃費最良点（図１９のＢ
点）での動力源出力要求量Ｐ0 に比べて動力源の出力要
求量Ｐ* が大きい場合で、このとき図１１のステップS1
246 にて判定され、ステップS1252 にてスロットル弁開
度θが数式３により演算されて、その結果としてスロッ
トル弁開度はθ0 より大きい値として演算出力される。
このとき、ステップS1254 にて燃料停止期間Ｔcut はゼ
ロに設定されるので、燃料停止は行われない。これによ
り、内燃機関1 は燃費最良点をはずれて出力は増大する
方向で作動し、車速Ｖは増大して行く。このとき、車速
ＶがＶ1 になる図１８の時刻t12 までは無段変速機16へ
の変速比指令値Ｒ* はＲmax とＲmin の間であるため、
内燃機関回転数Ｎe はＮe1であるが、時刻t12 で変速比
指令値Ｒ* がＲmin となるため、内燃機関回転数Ｎe は
時刻t12 から時刻t5まで増大する。急加速状態からアク
セル操作量ACC を減少させて車速Ｖが一定となる定速状
態（図１８の時刻t5から時刻t6）に状態遷移すると、こ
の状態は変速比指令値Ｒ*がＲmin であるために図１９
の特性のＢ点から高回転側にずれた作動点で内燃機関は
作動することになる。しかし、車両が加速されていない
ので、走行抵抗だけのトルクを発生すればよいので、動
力源のトルク要求量Ｍ* は図のように時刻t5で下がるこ
とになり、再び上述の燃料供給停止制御を実行する。
する急加速状態においては、燃費最良点（図１９のＢ
点）での動力源出力要求量Ｐ0 に比べて動力源の出力要
求量Ｐ* が大きい場合で、このとき図１１のステップS1
246 にて判定され、ステップS1252 にてスロットル弁開
度θが数式３により演算されて、その結果としてスロッ
トル弁開度はθ0 より大きい値として演算出力される。
このとき、ステップS1254 にて燃料停止期間Ｔcut はゼ
ロに設定されるので、燃料停止は行われない。これによ
り、内燃機関1 は燃費最良点をはずれて出力は増大する
方向で作動し、車速Ｖは増大して行く。このとき、車速
ＶがＶ1 になる図１８の時刻t12 までは無段変速機16へ
の変速比指令値Ｒ* はＲmax とＲmin の間であるため、
内燃機関回転数Ｎe はＮe1であるが、時刻t12 で変速比
指令値Ｒ* がＲmin となるため、内燃機関回転数Ｎe は
時刻t12 から時刻t5まで増大する。急加速状態からアク
セル操作量ACC を減少させて車速Ｖが一定となる定速状
態（図１８の時刻t5から時刻t6）に状態遷移すると、こ
の状態は変速比指令値Ｒ*がＲmin であるために図１９
の特性のＢ点から高回転側にずれた作動点で内燃機関は
作動することになる。しかし、車両が加速されていない
ので、走行抵抗だけのトルクを発生すればよいので、動
力源のトルク要求量Ｍ* は図のように時刻t5で下がるこ
とになり、再び上述の燃料供給停止制御を実行する。
【００９３】定速状態からアクセル操作量を全閉にした
時刻t6にて、状態はエンジンブレーキ状態に遷移する。
車速Ｖがゼロでなくしかもアクセル操作量ACC がゼロの
場合、車両用動力源制御装置12の制御ユニット1210のメ
インプログラム（図１１図示）のステップS1210 にてNO
と判断されてステップS1212 に進み、ステップS1212に
おいてNOと判断されてステップS1216 に進み、ステップ
S1216 にて内燃機関1の点火は停止され、ステップS1218
にてフラグfMODE はゼロにクリアされる。
時刻t6にて、状態はエンジンブレーキ状態に遷移する。
車速Ｖがゼロでなくしかもアクセル操作量ACC がゼロの
場合、車両用動力源制御装置12の制御ユニット1210のメ
インプログラム（図１１図示）のステップS1210 にてNO
と判断されてステップS1212 に進み、ステップS1212に
おいてNOと判断されてステップS1216 に進み、ステップ
S1216 にて内燃機関1の点火は停止され、ステップS1218
にてフラグfMODE はゼロにクリアされる。
【００９４】続くステップS1240 では動力源のトルク要
求量Ｍ* がマップ検索される。検索は図１３図示の特性
により行われ、現在の車速におけるトルク要求量Ｍ* と
してACC=0%,BRK=OFF の特性上のデータが求められる。
フラグfMODE がゼロに設定されているので、ステップS1
258 にて燃料停止期間Ｔcut はＴope と等しく設定され
るため、燃料噴射はまったく行われず、時刻t6にて燃料
供給および点火はOFFとなり、燃料噴射信号INJ 毎に起
動される。 図１２の割り込みプログラムではステップ
IRPT1200にてフラグfMODE が判断された結果、ステップ
IRPT1213にて回転電機8 のトルク要求量Ｍm*が数式５に
より演算されて、回転電機8 は図１８に示すように時刻
t6から時刻t7の間は動力源トルク要求量Ｍ* と内燃機関
トルク要求量Ｍecutの差のトルク要求量となる。この回
転電機8 のトルク要求量Ｍm*は駆動装置10に送信され
て、駆動装置10にて回転電機8 は要求量どうりに制御さ
れる。
求量Ｍ* がマップ検索される。検索は図１３図示の特性
により行われ、現在の車速におけるトルク要求量Ｍ* と
してACC=0%,BRK=OFF の特性上のデータが求められる。
フラグfMODE がゼロに設定されているので、ステップS1
258 にて燃料停止期間Ｔcut はＴope と等しく設定され
るため、燃料噴射はまったく行われず、時刻t6にて燃料
供給および点火はOFFとなり、燃料噴射信号INJ 毎に起
動される。 図１２の割り込みプログラムではステップ
IRPT1200にてフラグfMODE が判断された結果、ステップ
IRPT1213にて回転電機8 のトルク要求量Ｍm*が数式５に
より演算されて、回転電機8 は図１８に示すように時刻
t6から時刻t7の間は動力源トルク要求量Ｍ* と内燃機関
トルク要求量Ｍecutの差のトルク要求量となる。この回
転電機8 のトルク要求量Ｍm*は駆動装置10に送信され
て、駆動装置10にて回転電機8 は要求量どうりに制御さ
れる。
【００９５】また、燃料停止期間Ｔcut に基づき出力さ
れる開弁禁止信号ENA により、燃料制御装置11は燃料供
給を全面停止する。これにより、図１８の時刻t6から車
速Ｖは減速を始め、このとき無段変速機制御装置21がス
テップS2110 にて演算する変速比指令値Ｒ* はＲmin で
あるため、時刻t13 までは内燃機関回転数Ｎe は低下す
る。時刻t13 から時刻t7までは、車速Ｖに応じて変速比
指令値Ｒ* として数式７を満足する図１６のマップにて
求めた値に基づき無段変速機16を制御するため、図１８
に示すように、内燃機関回転数Ｎe はＮe1の一定とな
る。
れる開弁禁止信号ENA により、燃料制御装置11は燃料供
給を全面停止する。これにより、図１８の時刻t6から車
速Ｖは減速を始め、このとき無段変速機制御装置21がス
テップS2110 にて演算する変速比指令値Ｒ* はＲmin で
あるため、時刻t13 までは内燃機関回転数Ｎe は低下す
る。時刻t13 から時刻t7までは、車速Ｖに応じて変速比
指令値Ｒ* として数式７を満足する図１６のマップにて
求めた値に基づき無段変速機16を制御するため、図１８
に示すように、内燃機関回転数Ｎe はＮe1の一定とな
る。
【００９６】エンジンブレーキ状態からブレーキペダル
が操作されて時刻t7の時点でブレーキ操作量がONになる
と、ブレーキ状態に状態遷移をする。ブレーキ状態はエ
ンジンブレーキ状態と同様の作動をし、異なる点は図１
８のプログラムにおいて、ステップS1212 で判断されて
アクセル操作量を無視してステップS1216 に進むこと
と、ステップS1240 にて検索されるマップデータがより
マイナスのトルクを発生するものになっている点である
ので、詳細な説明は省略するが、車速ＶがＶ0 になる時
刻までは内燃機関1 の回転数はＮe1であり、さらに車速
が小さくなると時刻t14 から時刻t8に向かって内燃機関
回転数Ｎe は小さくなり、時刻t8の時点でゼロとなり、
車速Ｖもゼロとなり、アイドル状態に状態遷移する。
が操作されて時刻t7の時点でブレーキ操作量がONになる
と、ブレーキ状態に状態遷移をする。ブレーキ状態はエ
ンジンブレーキ状態と同様の作動をし、異なる点は図１
８のプログラムにおいて、ステップS1212 で判断されて
アクセル操作量を無視してステップS1216 に進むこと
と、ステップS1240 にて検索されるマップデータがより
マイナスのトルクを発生するものになっている点である
ので、詳細な説明は省略するが、車速ＶがＶ0 になる時
刻までは内燃機関1 の回転数はＮe1であり、さらに車速
が小さくなると時刻t14 から時刻t8に向かって内燃機関
回転数Ｎe は小さくなり、時刻t8の時点でゼロとなり、
車速Ｖもゼロとなり、アイドル状態に状態遷移する。
【００９７】アイドル状態において、時刻t9の時点でｉ
ＧキースイッチがOFF されると、駆動装置10と燃料制御
装置11と車両用動力源制御装置12および無段変速機制御
装置21の各制御ユニットはプログラムの実行を停止し、
車両システムは停止状態となる。なお上記実施例では、
回転電機8 は永久磁石式同期電動機とし、内燃機関用回
転検出器1101 と無段変速機16の入力側プーリの回転検
出器17および回転電機8に取付けられている図示しない
回転子位置検出器が、動力源の回転軸の回転情報を得る
センサとして用いてあるが、回転検出器17を省略して内
燃機関用回転検出器1101の信号を用いても良い。
ＧキースイッチがOFF されると、駆動装置10と燃料制御
装置11と車両用動力源制御装置12および無段変速機制御
装置21の各制御ユニットはプログラムの実行を停止し、
車両システムは停止状態となる。なお上記実施例では、
回転電機8 は永久磁石式同期電動機とし、内燃機関用回
転検出器1101 と無段変速機16の入力側プーリの回転検
出器17および回転電機8に取付けられている図示しない
回転子位置検出器が、動力源の回転軸の回転情報を得る
センサとして用いてあるが、回転検出器17を省略して内
燃機関用回転検出器1101の信号を用いても良い。
【００９８】また、回転電機8 として誘導電動機とし回
転電機に取付けられた回転子位置検出器を省略し、内燃
機関用回転検出器1101の信号を用いても良い。また、上
記第１の実施形態は駆動装置10と燃料制御装置11と車両
用動力源制御装置12および無段変速機制御装置21とが別
々に設けてあるが、車両用動力源制御装置12に一体にし
ても発明の要旨は変わらないものである。
転電機に取付けられた回転子位置検出器を省略し、内燃
機関用回転検出器1101の信号を用いても良い。また、上
記第１の実施形態は駆動装置10と燃料制御装置11と車両
用動力源制御装置12および無段変速機制御装置21とが別
々に設けてあるが、車両用動力源制御装置12に一体にし
ても発明の要旨は変わらないものである。
【００９９】また、上記第１の実施形態において、動力
源の出力要求量Ｐ* がＰe0より大きい場合のスロットル
弁開度θは数式３により演算で求めたが、内燃機関回転
数Ｎe と内燃機関出力トルクＭe をパラメータとして燃
費の良い点をあらかじめ求めておいて二次元マップ検索
としても良い。また、上記第１の実施形態の内燃機関1
は直列４気筒ガソリンエンジンとしたが、気筒数は本発
明の要旨には無関係である。また、電気的に噴射制御が
できる公知のスピル弁を備えるディーゼルエンジンであ
っても良い。また、本発明の車両用動力源制御装置12に
おいて、燃料供給停止制御周期Ｔope は連続燃焼100 サ
イクルの期間としたが、動力源要求トルクＭ* の分解能
がさらに必要であれば、100 以上のＴope に設定すれば
良いことは明らかである。
源の出力要求量Ｐ* がＰe0より大きい場合のスロットル
弁開度θは数式３により演算で求めたが、内燃機関回転
数Ｎe と内燃機関出力トルクＭe をパラメータとして燃
費の良い点をあらかじめ求めておいて二次元マップ検索
としても良い。また、上記第１の実施形態の内燃機関1
は直列４気筒ガソリンエンジンとしたが、気筒数は本発
明の要旨には無関係である。また、電気的に噴射制御が
できる公知のスピル弁を備えるディーゼルエンジンであ
っても良い。また、本発明の車両用動力源制御装置12に
おいて、燃料供給停止制御周期Ｔope は連続燃焼100 サ
イクルの期間としたが、動力源要求トルクＭ* の分解能
がさらに必要であれば、100 以上のＴope に設定すれば
良いことは明らかである。
【０１００】次に、本発明の第２の実施形態について説
明する。本発明の第１の実施形態において、動力源のト
ルク要求量Ｍ* をアクセル操作量ACC とブレーキ操作量
BRKおよび車速Ｖとから図１３の特性マップを用いて、
車両用動力源制御装置12 内の制御ユニット1210に内蔵
のプログラムのステップS1240 で求め、この動力源のト
ルク要求量Ｍ* に基づき燃料停止期間Ｔcut を数式２で
演算し、この燃料停止期間Ｔcut に基づき燃料供給制御
をして内燃機関1 の出力制御を行うと同時に、動力源の
トルク要求量Ｍ* と内燃機関出力トルクに基づき回転電
機のトルク要求量Ｍm*を求め、この回転電機トルク要求
量Ｍm*に基づき駆動装置10にて回転電機8 を駆動制御
し、これにより動力源の出力を制御しているが、この場
合に駆動装置10は内燃機関1 の燃料供給時は発電作動を
し、燃料停止時は電動作動をする構成となっている。
明する。本発明の第１の実施形態において、動力源のト
ルク要求量Ｍ* をアクセル操作量ACC とブレーキ操作量
BRKおよび車速Ｖとから図１３の特性マップを用いて、
車両用動力源制御装置12 内の制御ユニット1210に内蔵
のプログラムのステップS1240 で求め、この動力源のト
ルク要求量Ｍ* に基づき燃料停止期間Ｔcut を数式２で
演算し、この燃料停止期間Ｔcut に基づき燃料供給制御
をして内燃機関1 の出力制御を行うと同時に、動力源の
トルク要求量Ｍ* と内燃機関出力トルクに基づき回転電
機のトルク要求量Ｍm*を求め、この回転電機トルク要求
量Ｍm*に基づき駆動装置10にて回転電機8 を駆動制御
し、これにより動力源の出力を制御しているが、この場
合に駆動装置10は内燃機関1 の燃料供給時は発電作動を
し、燃料停止時は電動作動をする構成となっている。
【０１０１】図２で示す燃料の供給停止制御において
は、内燃機関1 が発生する電力Ｐe に対して回転電機8
と制御装置10により発電および電動作動を行って蓄電装
置13と電力の授受を行う構成である。一般に回転電機や
それを駆動するインバータなどの駆動装置は損失がある
ため、燃料の供給停止制御時の回転電機8 の制御におけ
る電力収支は、発電電力変換効率ηg および電動電力変
換効率ηm で表現すると下記の数式９および１０とな
る。
は、内燃機関1 が発生する電力Ｐe に対して回転電機8
と制御装置10により発電および電動作動を行って蓄電装
置13と電力の授受を行う構成である。一般に回転電機や
それを駆動するインバータなどの駆動装置は損失がある
ため、燃料の供給停止制御時の回転電機8 の制御におけ
る電力収支は、発電電力変換効率ηg および電動電力変
換効率ηm で表現すると下記の数式９および１０とな
る。
【０１０２】この際、蓄電装置13の入出力電力をＰb と
し、充放電効率は本発明の本質ではないので無視した。
し、充放電効率は本発明の本質ではないので無視した。
【０１０３】
【数９】Ｐbc= Ｐeg×ηg このとき蓄電装置１３は充電状態にある。
【０１０４】
【数１０】Ｐem= Ｐbd×ηm このとき蓄電装置13は放電状態にある。数式９および数
式１０においてＰbcは蓄電装置13に充電される電力で、
Ｐbdは蓄電装置13から出力される電力であり、Ｐegは回
転電機8 が発電作動する場合の内燃機関1 の発生電力
で、Ｐemは回転電機8 が電動作動する場合の内燃機関1
の吸収電力で、発電電力変換効率ηg および電動電力変
換効率ηm は１以下の値である。したがって、内燃機関
1 が発生した電力が吸収する電力Ｐemが等しいと仮定す
ると、下記の数式１１が成立し、ＰbdはＰbcより大とな
り、蓄電装置13より電力を持ち出すことになる。
式１０においてＰbcは蓄電装置13に充電される電力で、
Ｐbdは蓄電装置13から出力される電力であり、Ｐegは回
転電機8 が発電作動する場合の内燃機関1 の発生電力
で、Ｐemは回転電機8 が電動作動する場合の内燃機関1
の吸収電力で、発電電力変換効率ηg および電動電力変
換効率ηm は１以下の値である。したがって、内燃機関
1 が発生した電力が吸収する電力Ｐemが等しいと仮定す
ると、下記の数式１１が成立し、ＰbdはＰbcより大とな
り、蓄電装置13より電力を持ち出すことになる。
【０１０５】
【数１１】Ｐbc= Ｐbd×ηg ×ηm そのため、蓄電装置13の蓄電量がゼロになると車両は走
行不能となるので、発電電力変換効率ηg および電動電
力変換効率ηm を考慮した下記の数式１２による燃料停
止期間Ｔcut を用いる。
行不能となるので、発電電力変換効率ηg および電動電
力変換効率ηm を考慮した下記の数式１２による燃料停
止期間Ｔcut を用いる。
【０１０６】
【数１２】Ｔcut ＝Ｔope ×（Ｍeinj−Ｍ* ）×ηg ×
ηm ／［Ｍ* −Ｍecut−（Ｍeinj−Ｍ* ）×ηg ×ηm
］ この数式１２における発電電力変換効率ηg および電動
電力変換効率ηm はあらかじめ、回転電機8 の回転数と
回転電機のトルク要求量との二次元マップとして図２２
に示すようなデータを記憶しておき、マップ検索をして
求める。
ηm ／［Ｍ* −Ｍecut−（Ｍeinj−Ｍ* ）×ηg ×ηm
］ この数式１２における発電電力変換効率ηg および電動
電力変換効率ηm はあらかじめ、回転電機8 の回転数と
回転電機のトルク要求量との二次元マップとして図２２
に示すようなデータを記憶しておき、マップ検索をして
求める。
【０１０７】この場合の車両用動力源制御装置12の制御
は図２１に示すフローチャートで行う。図１１図示のフ
ローチャートと異なる点は、ステップS1249 の追加と、
ステップS1250 の演算式である。次に、本発明の第３の
実施形態について説明する。上記第２の実施形態におけ
る燃料供給停止制御において演算などのまるめ誤差など
があると、残存蓄電装置13の残存容量は長時間の車両走
行においては常に一定になるとは限らず、蓄電装置のエ
ネルギ収支のバランスがとれず、放電側あるいは過充電
側などに遷移する。放電側に遷移する場合は、車両の走
行性能を確保するために蓄電装置として所定量の蓄電量
を確保する必要がある。しかし、一方蓄電装置13の重量
は車両の燃費に影響するので、最小限の重量の蓄電装置
の搭載により燃費向上につながる。このため、蓄電装置
13の残存容量を所定のレベルに維持する（ＳＯＣ制御と
呼ぶ）ことで、燃費向上を狙ったものである。
は図２１に示すフローチャートで行う。図１１図示のフ
ローチャートと異なる点は、ステップS1249 の追加と、
ステップS1250 の演算式である。次に、本発明の第３の
実施形態について説明する。上記第２の実施形態におけ
る燃料供給停止制御において演算などのまるめ誤差など
があると、残存蓄電装置13の残存容量は長時間の車両走
行においては常に一定になるとは限らず、蓄電装置のエ
ネルギ収支のバランスがとれず、放電側あるいは過充電
側などに遷移する。放電側に遷移する場合は、車両の走
行性能を確保するために蓄電装置として所定量の蓄電量
を確保する必要がある。しかし、一方蓄電装置13の重量
は車両の燃費に影響するので、最小限の重量の蓄電装置
の搭載により燃費向上につながる。このため、蓄電装置
13の残存容量を所定のレベルに維持する（ＳＯＣ制御と
呼ぶ）ことで、燃費向上を狙ったものである。
【０１０８】図２０を用いて、走行に必要な走行要求量
と蓄電装置13の残存容量に関係する情報量とに基づき動
力源の出力要求量Ｍ* を決定する発明について説明す
る。図２０(A) は走行要求量であるアクセル操作量ACC
やブレーキ操作量BRK に基づき動力源トルク要求量Ｍ*
を決定し、これに対し内燃機関1 を燃料供給停止制御周
期Ｔope の期間内で燃料停止期間Ｔcut の間燃料を停止
することで動力源の一部である内燃機関1 の平均出力を
可変にする場合の内燃機関出力トルクＭe を示したもの
である。
と蓄電装置13の残存容量に関係する情報量とに基づき動
力源の出力要求量Ｍ* を決定する発明について説明す
る。図２０(A) は走行要求量であるアクセル操作量ACC
やブレーキ操作量BRK に基づき動力源トルク要求量Ｍ*
を決定し、これに対し内燃機関1 を燃料供給停止制御周
期Ｔope の期間内で燃料停止期間Ｔcut の間燃料を停止
することで動力源の一部である内燃機関1 の平均出力を
可変にする場合の内燃機関出力トルクＭe を示したもの
である。
【０１０９】燃料が供給されている期間であるＡ部は動
力源トルク要求量Ｍ* に対して内燃機関1 は余分のトル
クを発生しており、燃料停止期間であるＢ部は動力源ト
ルク要求量Ｍ* に対して内燃機関1 はトルクが不足して
いる。このとき、Ａ部の電力とＢ部の電力が釣り合えば
内燃機関1 の出力トルクＭe の平均値は動力源トルク要
求量Ｍ* に等しくなる。しかしこの場合、内燃機関1 の
出力トルクＭe はパルス状の変動を伴うので、図２０
(C) に示す回転電機トルク要求量Ｍm*に基づき回転電機
8 を制御することで、動力源は変動のないトルクを発生
できる。すなわち、Ｃ部は回転電機8 を発電作動させ、
Ｄ部は電動作動させて、かつＡ部の電力とＣ部の電力を
等しくし、Ｂ部の電力とＤ部の電力を等しくなるよう作
動させる。このとき、Ｃ部の電力Ｐbcが蓄電装置13に充
電されてＤ部の電力Ｐbdが蓄電装置13から放電されるこ
とになる。
力源トルク要求量Ｍ* に対して内燃機関1 は余分のトル
クを発生しており、燃料停止期間であるＢ部は動力源ト
ルク要求量Ｍ* に対して内燃機関1 はトルクが不足して
いる。このとき、Ａ部の電力とＢ部の電力が釣り合えば
内燃機関1 の出力トルクＭe の平均値は動力源トルク要
求量Ｍ* に等しくなる。しかしこの場合、内燃機関1 の
出力トルクＭe はパルス状の変動を伴うので、図２０
(C) に示す回転電機トルク要求量Ｍm*に基づき回転電機
8 を制御することで、動力源は変動のないトルクを発生
できる。すなわち、Ｃ部は回転電機8 を発電作動させ、
Ｄ部は電動作動させて、かつＡ部の電力とＣ部の電力を
等しくし、Ｂ部の電力とＤ部の電力を等しくなるよう作
動させる。このとき、Ｃ部の電力Ｐbcが蓄電装置13に充
電されてＤ部の電力Ｐbdが蓄電装置13から放電されるこ
とになる。
【０１１０】この作動において、上述の数式１１の関係
が成立するので、図２０(E) に示す蓄電装置13の残存容
量SOC は、ＳＯＣ制御なしのグラフのように、ゼロの方
向に推移して行く。そこで、蓄電装置13の残存容量SOC
が所定の値（図２０では目標値Ｓ* ）を維持する制御
（ＳＯＣ制御と呼ぶ）は、図２０(B) に示すように、燃
料停止期間Ｔcut を動力源トルク要求量Ｍ* のみで決定
するのでなく、さらに蓄電装置13の残存容量に関係する
情報も加味して決定をする。
が成立するので、図２０(E) に示す蓄電装置13の残存容
量SOC は、ＳＯＣ制御なしのグラフのように、ゼロの方
向に推移して行く。そこで、蓄電装置13の残存容量SOC
が所定の値（図２０では目標値Ｓ* ）を維持する制御
（ＳＯＣ制御と呼ぶ）は、図２０(B) に示すように、燃
料停止期間Ｔcut を動力源トルク要求量Ｍ* のみで決定
するのでなく、さらに蓄電装置13の残存容量に関係する
情報も加味して決定をする。
【０１１１】例えば、残存容量の目標値Ｓ* に対して蓄
電装置13の残存容量SOC が下回っている場合は、燃料停
止期間Ｔcut をＢ部よりも小さくしたＢ’部とし、発電
作動の期間Ａ’部の電力をＡ部より大きくし、逆に残存
容量の目標値Ｓ* に対して蓄電装置13の残存容量SOC が
上回っている場合は、燃料停止期間Ｔcut をＢ部よりも
大きくしたＢ”部とし、発電作動の期間Ａ”部の電力を
Ａ部より小さくする。これにより蓄電装置13の残存容量
SOC が目標値Ｓ* に制御される。
電装置13の残存容量SOC が下回っている場合は、燃料停
止期間Ｔcut をＢ部よりも小さくしたＢ’部とし、発電
作動の期間Ａ’部の電力をＡ部より大きくし、逆に残存
容量の目標値Ｓ* に対して蓄電装置13の残存容量SOC が
上回っている場合は、燃料停止期間Ｔcut をＢ部よりも
大きくしたＢ”部とし、発電作動の期間Ａ”部の電力を
Ａ部より小さくする。これにより蓄電装置13の残存容量
SOC が目標値Ｓ* に制御される。
【０１１２】ここにおいて、ＳＯＣ制御をする際の燃料
停止期間Ｔcut の求め方は下記の数式１３および１４に
よる。
停止期間Ｔcut の求め方は下記の数式１３および１４に
よる。
【０１１３】
【数１３】Ｔcut ＝Ｔcut ×fSOC
【０１１４】
【数１４】fSOC＝α×（Ｓ−Ｓ* ）／Ｓ* 数式１４は現在の残存容量と残存容量目標Ｓ* との偏差
を残存容量目標Ｓ* で正規化したものに比例係数αを乗
じて残存容量補正係数fSOCを求めるものである。さらに
数式１３において、数式２あるいは数式１２で求めた燃
料停止期間Ｔcut に数式１４で求めた残存容量補正係数
fSOCを乗じて補生後の燃料停止期間Ｔcut を求める。こ
の燃料停止期間Ｔcut を用いて、燃料供給停止制御を行
うことによりＳＯＣ制御が実現できる。
を残存容量目標Ｓ* で正規化したものに比例係数αを乗
じて残存容量補正係数fSOCを求めるものである。さらに
数式１３において、数式２あるいは数式１２で求めた燃
料停止期間Ｔcut に数式１４で求めた残存容量補正係数
fSOCを乗じて補生後の燃料停止期間Ｔcut を求める。こ
の燃料停止期間Ｔcut を用いて、燃料供給停止制御を行
うことによりＳＯＣ制御が実現できる。
【０１１５】この場合の車両用動力源制御装置１２の構
成は図２３となる。図２３図示の車両用動力源制御装置
12は、図10図示の車両用動力源制御装置12に、以下の点
を追加した構成となっている。1220および1221は車両用
動力源制御装置の入力端子である。入力端子1220は蓄電
装置13の電圧を検出する図示しない公知の電圧センサの
出力信号を入力する端子で、入力端子1221は蓄電装置13
に流入あるいは流出する電流を検出する図示しない公知
の電流センサの出力信号を入力する端子である。
成は図２３となる。図２３図示の車両用動力源制御装置
12は、図10図示の車両用動力源制御装置12に、以下の点
を追加した構成となっている。1220および1221は車両用
動力源制御装置の入力端子である。入力端子1220は蓄電
装置13の電圧を検出する図示しない公知の電圧センサの
出力信号を入力する端子で、入力端子1221は蓄電装置13
に流入あるいは流出する電流を検出する図示しない公知
の電流センサの出力信号を入力する端子である。
【０１１６】1222は、公知の演算増幅器よりなる電圧入
力回路で、入力端子1220から入力される蓄電装置13の電
圧Ｅを制御ユニット1210に取り込ませる。1223は、公知
の演算増幅器よりなる電流入力回路で、入力端子1220か
ら入力される蓄電装置13の入出力電流ｉを制御ユニット
1210に取り込ませる。制御ユニット1210に内蔵のＲＯＭ
に記憶した制御プログラムは、図２４に示した構成であ
る。このフローチャートは、図１１のものと以下の点で
異なる。ステップS1206 とステップS1208 との間にサブ
プログラムを実行するステップS1207を設け、ステップS
1207 では上述のＳＯＣ制御用の補正係数fSOCを演算す
るサブプログラムをコールする。さらに、ステップS125
0 の次にステップS1251 を設け、ステップS1251 ではス
テップS1250 にて演算した燃料停止期間Ｔcut に数式１
３の演算式に従い、補正をして燃料停止期間Ｔcut を演
算する。
力回路で、入力端子1220から入力される蓄電装置13の電
圧Ｅを制御ユニット1210に取り込ませる。1223は、公知
の演算増幅器よりなる電流入力回路で、入力端子1220か
ら入力される蓄電装置13の入出力電流ｉを制御ユニット
1210に取り込ませる。制御ユニット1210に内蔵のＲＯＭ
に記憶した制御プログラムは、図２４に示した構成であ
る。このフローチャートは、図１１のものと以下の点で
異なる。ステップS1206 とステップS1208 との間にサブ
プログラムを実行するステップS1207を設け、ステップS
1207 では上述のＳＯＣ制御用の補正係数fSOCを演算す
るサブプログラムをコールする。さらに、ステップS125
0 の次にステップS1251 を設け、ステップS1251 ではス
テップS1250 にて演算した燃料停止期間Ｔcut に数式１
３の演算式に従い、補正をして燃料停止期間Ｔcut を演
算する。
【０１１７】ステップS1207 の詳細なサブプログラムは
図２５に示す。ステップSR1200では、蓄電装置13の電圧
Ｅを取り込みメモリに記憶する。ステップSR1202では、
蓄電装置13の入出力電流ｉを取り込みメモリに記憶す
る。次のステップSR1204は、メモリに記憶した蓄電装置
13の電圧Ｅおよび入出力電流ｉに基づき蓄電装置13の残
存容量Ｓを演算する公知の残存容量演算方法を用いたも
ので、例えば入出力電流の積算により求められるもので
あり、本発明の要旨と直接関係しないので詳細は省略す
る。
図２５に示す。ステップSR1200では、蓄電装置13の電圧
Ｅを取り込みメモリに記憶する。ステップSR1202では、
蓄電装置13の入出力電流ｉを取り込みメモリに記憶す
る。次のステップSR1204は、メモリに記憶した蓄電装置
13の電圧Ｅおよび入出力電流ｉに基づき蓄電装置13の残
存容量Ｓを演算する公知の残存容量演算方法を用いたも
ので、例えば入出力電流の積算により求められるもので
あり、本発明の要旨と直接関係しないので詳細は省略す
る。
【０１１８】次のステップSR1206では、制御ユニット12
10内蔵のＲＯＭに予め記憶してある残存容量の目標値Ｓ
* とステップSR1204にて演算された残存容量Ｓとに基づ
き、正規化偏差εを求め、次のステップSR1208にて補正
係数fSOCを演算してメモリに記憶して、メインプログラ
ムに戻る。以上の構成により、蓄電装置13の残存容量Ｓ
は目標値との偏差が燃料停止期間Ｔcut に反映され、Ｓ
ＯＣ制御により図２０(E) に示すように、蓄電装置13の
残存容量Ｓは目標値付近に制御される。
10内蔵のＲＯＭに予め記憶してある残存容量の目標値Ｓ
* とステップSR1204にて演算された残存容量Ｓとに基づ
き、正規化偏差εを求め、次のステップSR1208にて補正
係数fSOCを演算してメモリに記憶して、メインプログラ
ムに戻る。以上の構成により、蓄電装置13の残存容量Ｓ
は目標値との偏差が燃料停止期間Ｔcut に反映され、Ｓ
ＯＣ制御により図２０(E) に示すように、蓄電装置13の
残存容量Ｓは目標値付近に制御される。
【０１１９】なお、上記第３の実施形態において、残存
容量Ｓを用いてＳＯＣ制御を行う例を説明したが、例え
ば蓄電装置13の端子電圧でも良いし、また蓄電装置13の
端子電圧と電流から演算される蓄電装置13の内部インピ
ーダンスなどのように、蓄電装置13の充電状態に関係す
る量であれば良い。次に、本発明の第４の実施形態につ
いて説明する。
容量Ｓを用いてＳＯＣ制御を行う例を説明したが、例え
ば蓄電装置13の端子電圧でも良いし、また蓄電装置13の
端子電圧と電流から演算される蓄電装置13の内部インピ
ーダンスなどのように、蓄電装置13の充電状態に関係す
る量であれば良い。次に、本発明の第４の実施形態につ
いて説明する。
【０１２０】上記第１の実施形態の内燃機関1 は直列４
気筒ガソリンエンジンとし、吸気管に燃料噴射電磁弁3
を設けて燃料を吸気管内に噴射する構成であるが、この
形態の内燃機関は定常燃焼過程において吸気管内に燃料
が滞留することが良く知られており、燃料供給を停止し
た直後の吸気過程において、滞留した燃料がそのまま排
気管より排出されるためエミッションが若干悪くなる
が、燃料を直接に筒内へ噴射する形態のいわゆる直噴内
燃機関を用い、他の構成は同一とすることで、エミッシ
ョンも良好になり本発明の効果がより発揮できる。
気筒ガソリンエンジンとし、吸気管に燃料噴射電磁弁3
を設けて燃料を吸気管内に噴射する構成であるが、この
形態の内燃機関は定常燃焼過程において吸気管内に燃料
が滞留することが良く知られており、燃料供給を停止し
た直後の吸気過程において、滞留した燃料がそのまま排
気管より排出されるためエミッションが若干悪くなる
が、燃料を直接に筒内へ噴射する形態のいわゆる直噴内
燃機関を用い、他の構成は同一とすることで、エミッシ
ョンも良好になり本発明の効果がより発揮できる。
【０１２１】次に、本発明の第５の実施形態ついて図２
６から図２９を用いて説明する。図２６は本発明による
シリーズハイブリッド車の全体構成を示すものである。
図２６において、内燃機関1 、吸気管2 、燃料噴射電磁
弁3 、スロットル弁4 、スロットルアクチュエータ5 、
アクセルセンサ6 、ブレーキセンサ7 、回転電機8 、固
定子81、回転子82、駆動装置10、燃料制御装置11、蓄電
装置13、駆動輪14で、ディファレンシャルギヤ15は、図
１図示の本発明の第１の実施形態のものと同一であるの
で説明は省略する。
６から図２９を用いて説明する。図２６は本発明による
シリーズハイブリッド車の全体構成を示すものである。
図２６において、内燃機関1 、吸気管2 、燃料噴射電磁
弁3 、スロットル弁4 、スロットルアクチュエータ5 、
アクセルセンサ6 、ブレーキセンサ7 、回転電機8 、固
定子81、回転子82、駆動装置10、燃料制御装置11、蓄電
装置13、駆動輪14で、ディファレンシャルギヤ15は、図
１図示の本発明の第１の実施形態のものと同一であるの
で説明は省略する。
【０１２２】9 は動力源の出力軸で、図示しない内燃機
関1 の出力軸と回転電機8 の回転子82とが一体となって
いる。したがって、ハイブリッド車の動力源を構成する
内燃機関1 と回転電機8 は互いに回転力を作用できる構
成となっている。 12は車両用動力源制御装置で、後述
の走行制御装置25から入力される走行パワー要求量Ｐt*
に基づき、この走行パワー要求量Ｐt*と同一量のパワー
を動力源が発生するように、走行パワー要求量Ｐt*と動
力源の回転数である内燃機関回転数Ｎe とに基づき動力
源のトルク要求量Ｍ* （単位：Nm）を演算し、動力源の
出力トルクがトルク要求量Ｍ* となるように、燃料制御
装置11に燃料の供給あるいは停止の指令と、回転電機8
のトルク要求量Ｍm*を演算して、駆動装置10への回転電
機8 のトルク指令と、スロットルアクチュエータ5 の駆
動および、図示しない内燃機関1の点火装置の作動ある
いは停止を行う。
関1 の出力軸と回転電機8 の回転子82とが一体となって
いる。したがって、ハイブリッド車の動力源を構成する
内燃機関1 と回転電機8 は互いに回転力を作用できる構
成となっている。 12は車両用動力源制御装置で、後述
の走行制御装置25から入力される走行パワー要求量Ｐt*
に基づき、この走行パワー要求量Ｐt*と同一量のパワー
を動力源が発生するように、走行パワー要求量Ｐt*と動
力源の回転数である内燃機関回転数Ｎe とに基づき動力
源のトルク要求量Ｍ* （単位：Nm）を演算し、動力源の
出力トルクがトルク要求量Ｍ* となるように、燃料制御
装置11に燃料の供給あるいは停止の指令と、回転電機8
のトルク要求量Ｍm*を演算して、駆動装置10への回転電
機8 のトルク指令と、スロットルアクチュエータ5 の駆
動および、図示しない内燃機関1の点火装置の作動ある
いは停止を行う。
【０１２３】22は走行用回転電機で、公知の永久磁石式
三相交流機で、出力軸はディファレンシャルギヤ15に接
続されている。 23は回転検出器で、公知のレゾルバが
用いられ、走行用回転電機22の回転軸の回転子位置や回
転数などの回転情報を検出する。 24は走行用インバー
タ装置で、後述の走行制御装置25からの走行トルク要求
量Ｍt*および回転検出器23の回転情報とに基づき走行用
回転電機22を駆動制御する。 25は走行制御装置で、ア
クセルセンサ6 により検出したアクセル操作量ACC とブ
レーキセンサ7 により検出したブレーキ操作量BRK およ
び回転検出器23により検出した回転情報より得た走行用
回転電機22の回転数とに基づき走行トルク要求量Ｍt*を
演算し、走行用インバータ装置24に指令するとともに、
走行トルク要求量Ｍt*と走行用回転電機22の回転数とか
ら走行パワー要求量Ｐt*を演算し、車両用動力源制御装
置12に指令する。
三相交流機で、出力軸はディファレンシャルギヤ15に接
続されている。 23は回転検出器で、公知のレゾルバが
用いられ、走行用回転電機22の回転軸の回転子位置や回
転数などの回転情報を検出する。 24は走行用インバー
タ装置で、後述の走行制御装置25からの走行トルク要求
量Ｍt*および回転検出器23の回転情報とに基づき走行用
回転電機22を駆動制御する。 25は走行制御装置で、ア
クセルセンサ6 により検出したアクセル操作量ACC とブ
レーキセンサ7 により検出したブレーキ操作量BRK およ
び回転検出器23により検出した回転情報より得た走行用
回転電機22の回転数とに基づき走行トルク要求量Ｍt*を
演算し、走行用インバータ装置24に指令するとともに、
走行トルク要求量Ｍt*と走行用回転電機22の回転数とか
ら走行パワー要求量Ｐt*を演算し、車両用動力源制御装
置12に指令する。
【０１２４】走行用インバータ装置24は、図３に示す駆
動装置１０と同一の構成で、入力端子1007を未使用とし
ている。車両用動力源制御装置12は、図１０に示す上記
第１の実施形態とほぼ同一の構成であり、1209がパルス
入力部でなく通信ドライバ1212と同一の通信ドライバに
変更してあり、制御ユニット1210の通信ポートと接続さ
れている。 また、入力端子1207は後述の走行制御装置
25と接続されている。
動装置１０と同一の構成で、入力端子1007を未使用とし
ている。車両用動力源制御装置12は、図１０に示す上記
第１の実施形態とほぼ同一の構成であり、1209がパルス
入力部でなく通信ドライバ1212と同一の通信ドライバに
変更してあり、制御ユニット1210の通信ポートと接続さ
れている。 また、入力端子1207は後述の走行制御装置
25と接続されている。
【０１２５】また、制御ユニット1210に内蔵のＲＯＭに
記憶してある制御プログラムが、図１１のフローチャー
トと一部異なる。 図２７に車両用動力源制御装置12の
制御プログラムのフローチャートを示す。 ｉＧキース
イッチが投入されると、制御プログラムがスタートす
る。 まずステップS1200 で、例えば制御ユニット1210
に内蔵の入出力ポートの初期化や、内蔵ＲＡＭに割り付
けた変数領域やスタック領域の初期化などを行う。とく
に、後述のスロットル弁開度θの変数メモリを所定の設
定値θ0 に初期化する。
記憶してある制御プログラムが、図１１のフローチャー
トと一部異なる。 図２７に車両用動力源制御装置12の
制御プログラムのフローチャートを示す。 ｉＧキース
イッチが投入されると、制御プログラムがスタートす
る。 まずステップS1200 で、例えば制御ユニット1210
に内蔵の入出力ポートの初期化や、内蔵ＲＡＭに割り付
けた変数領域やスタック領域の初期化などを行う。とく
に、後述のスロットル弁開度θの変数メモリを所定の設
定値θ0 に初期化する。
【０１２６】次のステップS1202 では、通信ポートをア
クセスして、車両用動力源制御装置12の入力端子1207か
ら通信ドライバ1209を介して入力される走行パワー要求
量Ｐt*を取り込んで、変数メモリに格納する。 次のス
テップS1204 では、内燃機関回転数Ｎe を取り込み、制
御ユニット1210内蔵のＲＡＭに割り付けた変数領域に格
納する。 次のステップS1206 では、走行パワー要求量
Ｐt*の絶対値が所定の値Ｐt0より小さいかどうか判断す
る。 この判断は、自動車が走行中に交差点で一時停止
をするときなどのように、蓄電装置13からの持ち出し電
力がほとんど無い場合は動力源の出力パワーをゼロにし
た方が効率が向上するので、走行パワー要求量Ｐt*の絶
対値と所定の値Ｐt0を比較する。 この判断で、走行パ
ワー要求量Ｐt*の絶対値が所定の値Ｐt0より小さい場合
(YES) は、プログラムの実行をステップS1208 とし、逆
に大きい場合(NO)は、ステップS1214 とする。ステップ
S1208 では内燃機関1 の点火装置を停止させ、ステップ
S1210 にて動力源の動作モードを示すフラグfMODE をゼ
ロにセットする。 さらにステップS1212 にて、動力源
トルク要求量Ｍ* をゼロにクリアして、プログラムの実
行をステップS1230とする。
クセスして、車両用動力源制御装置12の入力端子1207か
ら通信ドライバ1209を介して入力される走行パワー要求
量Ｐt*を取り込んで、変数メモリに格納する。 次のス
テップS1204 では、内燃機関回転数Ｎe を取り込み、制
御ユニット1210内蔵のＲＡＭに割り付けた変数領域に格
納する。 次のステップS1206 では、走行パワー要求量
Ｐt*の絶対値が所定の値Ｐt0より小さいかどうか判断す
る。 この判断は、自動車が走行中に交差点で一時停止
をするときなどのように、蓄電装置13からの持ち出し電
力がほとんど無い場合は動力源の出力パワーをゼロにし
た方が効率が向上するので、走行パワー要求量Ｐt*の絶
対値と所定の値Ｐt0を比較する。 この判断で、走行パ
ワー要求量Ｐt*の絶対値が所定の値Ｐt0より小さい場合
(YES) は、プログラムの実行をステップS1208 とし、逆
に大きい場合(NO)は、ステップS1214 とする。ステップ
S1208 では内燃機関1 の点火装置を停止させ、ステップ
S1210 にて動力源の動作モードを示すフラグfMODE をゼ
ロにセットする。 さらにステップS1212 にて、動力源
トルク要求量Ｍ* をゼロにクリアして、プログラムの実
行をステップS1230とする。
【０１２７】前述のステップS1206 で判断されて実行さ
れるステップS1214 では、内燃機関1 の点火装置を作動
させ、次のステップS1216 ではフラグfMODE の状態を判
断する。 これは、内燃機関1 を始動するかどうかの判
断で、フラグfMODE がゼロでない(NO)ならばすでに内燃
機関1 は燃焼しているので、プログラムの実行をステッ
プS1224 とする。
れるステップS1214 では、内燃機関1 の点火装置を作動
させ、次のステップS1216 ではフラグfMODE の状態を判
断する。 これは、内燃機関1 を始動するかどうかの判
断で、フラグfMODE がゼロでない(NO)ならばすでに内燃
機関1 は燃焼しているので、プログラムの実行をステッ
プS1224 とする。
【０１２８】ステップS1216 の判断で、フラグfMODE が
ゼロであれば(YES) 、ステップS1218 で動力源のトルク
要求量Ｍ* を内燃機関の始動トルクＭestaにセットす
る。この始動トルクＭestaはあらかじめ制御ユニット12
10内蔵のＲＯＭのデータ領域に記憶してある。次のステ
ップS1220 では内燃機関1 の回転数Ｎe が所定の値Ｎes
taより大きいかどうか判定し、内燃機関1 が始動完了し
たかどうかを判断する。この所定の値Ｎestaは、あらか
じめ制御ユニット1210内蔵のＲＯＭのデータ領域に記憶
してある。
ゼロであれば(YES) 、ステップS1218 で動力源のトルク
要求量Ｍ* を内燃機関の始動トルクＭestaにセットす
る。この始動トルクＭestaはあらかじめ制御ユニット12
10内蔵のＲＯＭのデータ領域に記憶してある。次のステ
ップS1220 では内燃機関1 の回転数Ｎe が所定の値Ｎes
taより大きいかどうか判定し、内燃機関1 が始動完了し
たかどうかを判断する。この所定の値Ｎestaは、あらか
じめ制御ユニット1210内蔵のＲＯＭのデータ領域に記憶
してある。
【０１２９】ステップS1220 にてＮe が小さいと判断さ
れた場合は(NO)、燃料停止期間Ｔcut をゼロにセットす
ることで、内燃機関1 の始動中の燃料停止は禁止し、プ
ログラムの実行をステップS1244 とする。逆に、大きい
(YES) と判断されると、プログラムの実行をステップS1
224 とする。ステップS1224 では、フラグfMODE を１に
セットし、さらにステップS1226 ではステップS1202 に
て記憶した走行パワー要求量Ｐt*と、ステップS1204 に
て記憶した内燃機関回転数Ｎe とに基づき、次に示す数
式１５にて動力源トルク要求量Ｍ* を演算する。
れた場合は(NO)、燃料停止期間Ｔcut をゼロにセットす
ることで、内燃機関1 の始動中の燃料停止は禁止し、プ
ログラムの実行をステップS1244 とする。逆に、大きい
(YES) と判断されると、プログラムの実行をステップS1
224 とする。ステップS1224 では、フラグfMODE を１に
セットし、さらにステップS1226 ではステップS1202 に
て記憶した走行パワー要求量Ｐt*と、ステップS1204 に
て記憶した内燃機関回転数Ｎe とに基づき、次に示す数
式１５にて動力源トルク要求量Ｍ* を演算する。
【０１３０】
【数１５】Ｍ* ＝Ｐt*／Ｎe さらに、次のステップS1228 では図１４図示のマップを
用い、内燃機関出力トルクＭeinjおよびＭecutをマップ
検索して制御ユニット1210に内蔵のＲＡＭの変数領域に
格納する。
用い、内燃機関出力トルクＭeinjおよびＭecutをマップ
検索して制御ユニット1210に内蔵のＲＡＭの変数領域に
格納する。
【０１３１】次のステップS1230 からステップS1246 ま
でのフローは、図１１図示の第１の実施形態の車両用動
力源制御装置12の制御ユニット1210に記憶してあるプロ
グラムのステップS1246 からステップS1262 と同一であ
るので説明は省略する。ステップS1246 にてｉＧキース
イッチがＯＦＦされたかどうかを判断し、ＯＦＦでなけ
れば(NO)プログラムの実行をステップS1202 とし、上記
フローを繰り返す。
でのフローは、図１１図示の第１の実施形態の車両用動
力源制御装置12の制御ユニット1210に記憶してあるプロ
グラムのステップS1246 からステップS1262 と同一であ
るので説明は省略する。ステップS1246 にてｉＧキース
イッチがＯＦＦされたかどうかを判断し、ＯＦＦでなけ
れば(NO)プログラムの実行をステップS1202 とし、上記
フローを繰り返す。
【０１３２】ＯＦＦされていれば(YES) プログラムは停
止する。以上説明のプログラムは、メインプログラムで
あり、回転電機8 のトルク要求量Ｍm*を演算して出力す
る割り込みプログラムは図１２図示と同一であるので説
明は省略する。次に、走行制御装置25について図２８を
用いて説明する。図２８において、2501, 2502, 2503は
走行制御装置25の入力端子で、入力端子2501はアクセル
センサ6 と接続されてアクセル信号が入力され、入力端
子2502はブレーキセンサ7 と接続されてブレーキ信号が
入力され、入力端子2503は走行用インバータ装置24と接
続されて走行用回転電機22の回転数を示す回転パルス信
号が入力される。 2504および2505は走行制御装置25の
通信端子で、通信端子2504は走行用インバータ装置24と
接続され、通信端子2505は車両用動力源制御装置12と接
続される。
止する。以上説明のプログラムは、メインプログラムで
あり、回転電機8 のトルク要求量Ｍm*を演算して出力す
る割り込みプログラムは図１２図示と同一であるので説
明は省略する。次に、走行制御装置25について図２８を
用いて説明する。図２８において、2501, 2502, 2503は
走行制御装置25の入力端子で、入力端子2501はアクセル
センサ6 と接続されてアクセル信号が入力され、入力端
子2502はブレーキセンサ7 と接続されてブレーキ信号が
入力され、入力端子2503は走行用インバータ装置24と接
続されて走行用回転電機22の回転数を示す回転パルス信
号が入力される。 2504および2505は走行制御装置25の
通信端子で、通信端子2504は走行用インバータ装置24と
接続され、通信端子2505は車両用動力源制御装置12と接
続される。
【０１３３】2506はアナログ入力部で、演算増幅器を用
いた公知の電圧増幅回路より構成され、入力端子2501か
ら入力されるアクセルセンサ6 の出力信号の電圧を調整
して出力する。 2507はデジタル入力部で、トランジス
タよりなる公知のバッファ回路より構成され、入力端子
2502から入力されるブレーキセンサ7 の出力信号をイン
ピーダンス変換して出力する。
いた公知の電圧増幅回路より構成され、入力端子2501か
ら入力されるアクセルセンサ6 の出力信号の電圧を調整
して出力する。 2507はデジタル入力部で、トランジス
タよりなる公知のバッファ回路より構成され、入力端子
2502から入力されるブレーキセンサ7 の出力信号をイン
ピーダンス変換して出力する。
【０１３４】2508はパルス入力部で、デジタル入力部と
同一の構成であり、入力端子2503より入力される走行用
回転電機22の回転数を示す回転パルス信号をインピーダ
ンス変換して出力する。2509は制御ユニットで、公知の
シングルチップマイクコンピュータよりなり、アナログ
入力部2506の出力信号を入力して得たアクセル操作量AC
C と、デジタル入力部2507の出力信号を入力して得たブ
レーキ操作量BRK およびパルス入力部2508の出力信号を
入力して得た走行用回転電機22の回転数に基づき、走行
用インバータ装置24へ指令する走行用回転電機22のトル
ク要求量Ｍt*を演算出力するとともに、車両用動力源制
御装置12に指令する走行パワー要求量Ｐt*を演算出力す
る。
同一の構成であり、入力端子2503より入力される走行用
回転電機22の回転数を示す回転パルス信号をインピーダ
ンス変換して出力する。2509は制御ユニットで、公知の
シングルチップマイクコンピュータよりなり、アナログ
入力部2506の出力信号を入力して得たアクセル操作量AC
C と、デジタル入力部2507の出力信号を入力して得たブ
レーキ操作量BRK およびパルス入力部2508の出力信号を
入力して得た走行用回転電機22の回転数に基づき、走行
用インバータ装置24へ指令する走行用回転電機22のトル
ク要求量Ｍt*を演算出力するとともに、車両用動力源制
御装置12に指令する走行パワー要求量Ｐt*を演算出力す
る。
【０１３５】2510および2511は公知の通信ドライバ部
で、制御ユニット2509から出力されるトルク要求量Ｍt*
および走行パワー要求量Ｐt*をそれぞれ通信端子2504お
よび通信端子2505に出力する構成となっている。制御ユ
ニット2509には制御プログラムを格納するＲＯＭが内蔵
されており、そのプログラム構成について図２９図示の
フローチャートを用いて説明する。
で、制御ユニット2509から出力されるトルク要求量Ｍt*
および走行パワー要求量Ｐt*をそれぞれ通信端子2504お
よび通信端子2505に出力する構成となっている。制御ユ
ニット2509には制御プログラムを格納するＲＯＭが内蔵
されており、そのプログラム構成について図２９図示の
フローチャートを用いて説明する。
【０１３６】プログラムはｉＧキースイッチが投入され
るとスタートし、まずステップS2500 にて、制御ユニッ
ト2509に内蔵されたＲＡＭに割り付けた変数やスタック
などの初期化や、通信および入出力ポートなどの汎用レ
ジスタを初期化する。さらに次のステップS2502 では、
アナログ部2506の出力信号からアクセル操作量ACC を取
り込み変数メモリへ格納する。
るとスタートし、まずステップS2500 にて、制御ユニッ
ト2509に内蔵されたＲＡＭに割り付けた変数やスタック
などの初期化や、通信および入出力ポートなどの汎用レ
ジスタを初期化する。さらに次のステップS2502 では、
アナログ部2506の出力信号からアクセル操作量ACC を取
り込み変数メモリへ格納する。
【０１３７】さらに次のステップS2504 では、デジタル
入力部2507の出力信号からブレーキ操作量BRK を取り込
み変数メモリに格納する。さらに次のステップS2506 に
て、パルス入力部2508の出力信号から走行用回転電機22
の回転数Ｎt を取り込み変数メモリに格納する。さら
に、次のステップS2508 では、ステップ2506にて取り込
んだ走行用回転電機22の回転数Ｎt から車速Ｖを演算記
憶する。車速Ｖは、回転数Ｎt からィファレンシャルギ
ヤ15の減速比に関する比例係数を乗じて求められる。
入力部2507の出力信号からブレーキ操作量BRK を取り込
み変数メモリに格納する。さらに次のステップS2506 に
て、パルス入力部2508の出力信号から走行用回転電機22
の回転数Ｎt を取り込み変数メモリに格納する。さら
に、次のステップS2508 では、ステップ2506にて取り込
んだ走行用回転電機22の回転数Ｎt から車速Ｖを演算記
憶する。車速Ｖは、回転数Ｎt からィファレンシャルギ
ヤ15の減速比に関する比例係数を乗じて求められる。
【０１３８】さらに次のステップS2510 では、ステップ
S2502 にて記憶したアクセル操作量ACC とステップS250
4 にて記憶したブレーキ操作量BRK およびステップS250
8にて記憶した車速Ｖとに基づき制御ユニット2509内蔵
のＲＯＭに記憶してあるマップを検索して走行用回転電
機22のトルク要求量Ｍt*を求める。この時に用いるマッ
プは、図１３と同一のマップであるので説明は省略す
る。
S2502 にて記憶したアクセル操作量ACC とステップS250
4 にて記憶したブレーキ操作量BRK およびステップS250
8にて記憶した車速Ｖとに基づき制御ユニット2509内蔵
のＲＯＭに記憶してあるマップを検索して走行用回転電
機22のトルク要求量Ｍt*を求める。この時に用いるマッ
プは、図１３と同一のマップであるので説明は省略す
る。
【０１３９】次のステップS2512 では、ステップ2510に
て求めた走行用回転電機22のトルク要求量Ｍt*を制御ユ
ニット2509内蔵の通信ポートに出力する。さらに、ステ
ップS2514 では、ステップ2510にて求めた走行用回転電
機22のトルク要求量Ｍt*およびステップ2506にて取り込
んだ走行用回転電機22の回転数Ｎt とに基づき走行パワ
ー要求量Ｐt*を演算し、制御ユニット2509内蔵のＲＡＭ
に割り付けた変数領域に格納する。
て求めた走行用回転電機22のトルク要求量Ｍt*を制御ユ
ニット2509内蔵の通信ポートに出力する。さらに、ステ
ップS2514 では、ステップ2510にて求めた走行用回転電
機22のトルク要求量Ｍt*およびステップ2506にて取り込
んだ走行用回転電機22の回転数Ｎt とに基づき走行パワ
ー要求量Ｐt*を演算し、制御ユニット2509内蔵のＲＡＭ
に割り付けた変数領域に格納する。
【０１４０】次のステップS2516 では、ステップS2514
にて求めた走行パワー要求量Ｐt*を制御ユニット2509内
蔵の通信ポートに出力する。さらに、ステップS2518 に
てｉＧキースイッチがOFF かどうか判断し、OFF でなけ
れば（NO）プログラムの実行をステップS2502 として上
述のステップを繰り返し、OFF であれば（YES ）プログ
ラムは停止する構成となっている。
にて求めた走行パワー要求量Ｐt*を制御ユニット2509内
蔵の通信ポートに出力する。さらに、ステップS2518 に
てｉＧキースイッチがOFF かどうか判断し、OFF でなけ
れば（NO）プログラムの実行をステップS2502 として上
述のステップを繰り返し、OFF であれば（YES ）プログ
ラムは停止する構成となっている。
【０１４１】つぎに、上記構成の作動を図３０を用いて
説明する。図３０は本発明の第５の実施形態における制
御結果を示す状態遷移タイミンク゛チャート で、図１８に示した
本発明の第１の実施形態の車両と同様の状態遷移を示し
ている。すなわち、停止状態→アイドル状態→緩加速状
態→定速状態→急加速状態→定速状態→エンジンブレー
キ状態→ブレーキ状態→アイドル状態→停止状態、と状
態が遷移する作動を示している。
説明する。図３０は本発明の第５の実施形態における制
御結果を示す状態遷移タイミンク゛チャート で、図１８に示した
本発明の第１の実施形態の車両と同様の状態遷移を示し
ている。すなわち、停止状態→アイドル状態→緩加速状
態→定速状態→急加速状態→定速状態→エンジンブレー
キ状態→ブレーキ状態→アイドル状態→停止状態、と状
態が遷移する作動を示している。
【０１４２】時刻t1においてｉＧキースイッチが投入さ
れるとシステム全体に電源が投入され、停止状態からア
イドル状態に状態遷移する。アイドル状態においては、
回転電機8 の駆動装置10と内燃機関1 の燃料制御装置11
と車両用動力源制御装置12と走行用インバータ装置24お
よび走行制御装置25に電源が投入され、各制御装置内の
制御ユニットに内蔵のプログラムが起動される。
れるとシステム全体に電源が投入され、停止状態からア
イドル状態に状態遷移する。アイドル状態においては、
回転電機8 の駆動装置10と内燃機関1 の燃料制御装置11
と車両用動力源制御装置12と走行用インバータ装置24お
よび走行制御装置25に電源が投入され、各制御装置内の
制御ユニットに内蔵のプログラムが起動される。
【０１４３】起動された直後、各制御装置内では制御プ
ログラムの実行が開始されて、先頭のステップで初期化
を行う。駆動装置10では第１の実施形態と同一の作動を
するので説明を省略するが、回転電機8 が回転力を発生
しないように指令値が初期化される。また、燃料制御装
置11においては、第１の実施形態と同様に内燃機関1 に
燃料を供給しないように初期化される。
ログラムの実行が開始されて、先頭のステップで初期化
を行う。駆動装置10では第１の実施形態と同一の作動を
するので説明を省略するが、回転電機8 が回転力を発生
しないように指令値が初期化される。また、燃料制御装
置11においては、第１の実施形態と同様に内燃機関1 に
燃料を供給しないように初期化される。
【０１４４】また、車両用動力源制御装置12において
は、図２７図示のプログラムの実行が開始され、ステッ
プS1200 にて実行される初期化において、動力源トルク
要求量Ｍ* と走行パワー要求量Ｐt*と内燃機関回転数Ｎ
e と燃料停止期間Ｔcut をゼロに初期化し、スロットル
弁開度θはθ0 に初期化する。ステップS1202 およびス
テップS1204 の実行で、走行パワー要求量Ｐt*および内
燃機関回転数Ｎe を取り込むわけであるが、アイドル状
態においては取り込まれた値はゼロである。したがっ
て、次のステップS1206 にて、走行パワー要求量Ｐt*の
絶対値が所定の設定値Ｐt0と比較され、走行パワー要求
量Ｐt*がゼロであるためにプログラムの実行はS1208 →
S1210 →S1212 となり、内燃機関1 の点火は停止され、
フラクfMODE はゼロに設定され、動力源のトルク要求量
Ｍ* はゼロとなる。
は、図２７図示のプログラムの実行が開始され、ステッ
プS1200 にて実行される初期化において、動力源トルク
要求量Ｍ* と走行パワー要求量Ｐt*と内燃機関回転数Ｎ
e と燃料停止期間Ｔcut をゼロに初期化し、スロットル
弁開度θはθ0 に初期化する。ステップS1202 およびス
テップS1204 の実行で、走行パワー要求量Ｐt*および内
燃機関回転数Ｎe を取り込むわけであるが、アイドル状
態においては取り込まれた値はゼロである。したがっ
て、次のステップS1206 にて、走行パワー要求量Ｐt*の
絶対値が所定の設定値Ｐt0と比較され、走行パワー要求
量Ｐt*がゼロであるためにプログラムの実行はS1208 →
S1210 →S1212 となり、内燃機関1 の点火は停止され、
フラクfMODE はゼロに設定され、動力源のトルク要求量
Ｍ* はゼロとなる。
【０１４５】したがって、次のステップS1230 での判断
でＰt*≦Ｐ0 が成立するので、ステップS1232 にてスロ
ツトル弁開度θはθ0 として演算出力され、次のステッ
プS1234 で燃料停止期間Ｔcut が演算され、ステップS1
240 に進む。ステップS1240 ではフラグfMODE がゼロで
あるため、NOと判断されてステップS1242 にて燃料停止
期間Ｔcut はＴope に等しく設定することで、常に燃料
供給が停止される指令となる。これにより、内燃機関1
の燃料供給は停止しており、点火も停止しており、回転
電機8 の出力要求量Ｐm*もゼロであるので、動力源は停
止している。
でＰt*≦Ｐ0 が成立するので、ステップS1232 にてスロ
ツトル弁開度θはθ0 として演算出力され、次のステッ
プS1234 で燃料停止期間Ｔcut が演算され、ステップS1
240 に進む。ステップS1240 ではフラグfMODE がゼロで
あるため、NOと判断されてステップS1242 にて燃料停止
期間Ｔcut はＴope に等しく設定することで、常に燃料
供給が停止される指令となる。これにより、内燃機関1
の燃料供給は停止しており、点火も停止しており、回転
電機8 の出力要求量Ｐm*もゼロであるので、動力源は停
止している。
【０１４６】走行用インバータ装置24においては、駆動
装置10と同一の構成であるため、走行用回転電機22が回
転力を発生しないように初期化される。走行制御装置25
においては、アクセルペダルが操作されておらず、ブレ
ーキペダルが操作されているため、制御ユニット2509で
は図２９図示のプログラムの実行により、ステップS250
2 で取り込まれたアクセル操作量ACC はゼロであり、ス
テップS2504 にて取り込まれたブレーキ操作量BRK はＯ
Ｎである。
装置10と同一の構成であるため、走行用回転電機22が回
転力を発生しないように初期化される。走行制御装置25
においては、アクセルペダルが操作されておらず、ブレ
ーキペダルが操作されているため、制御ユニット2509で
は図２９図示のプログラムの実行により、ステップS250
2 で取り込まれたアクセル操作量ACC はゼロであり、ス
テップS2504 にて取り込まれたブレーキ操作量BRK はＯ
Ｎである。
【０１４７】さらに、ステップS2506 にて取り込んだ走
行用回転電機22の回転数Ｎt はゼロである。 したがっ
て、ステップS2508 にて演算される車速Ｖは、走行用回
転電機22の回転数Ｎt がゼロであるので、Ｖ＝０であ
る。 そこで、ステップS2510にて走行用回転電機22の
トルク要求量Ｍt*を、アクセル操作量ACC とブレーキ操
作量BRK および車速Ｖに基づき、マップ検索をおこなっ
た結果、Ｍt*＝０となる。
行用回転電機22の回転数Ｎt はゼロである。 したがっ
て、ステップS2508 にて演算される車速Ｖは、走行用回
転電機22の回転数Ｎt がゼロであるので、Ｖ＝０であ
る。 そこで、ステップS2510にて走行用回転電機22の
トルク要求量Ｍt*を、アクセル操作量ACC とブレーキ操
作量BRK および車速Ｖに基づき、マップ検索をおこなっ
た結果、Ｍt*＝０となる。
【０１４８】走行用回転電機22のトルク要求量Ｍt*を求
めるマップは図１３に示すものと同様の特性を備えて行
う。図１３の特性と異なる点は縦軸が動力源トルク要求
量Ｍ* ではなく、走行用回転電機トルク要求量Ｍt*とな
るものである。マップ検索されたトルク要求量Ｍt*は、
ステップS2512 にて通信ポートに出力され、通信バッフ
ァ2510を介して走行制御装置25の出力端子2504 を介し
て走行用インバータ装置24に送信される。 さらに、ス
テップS2514 にて、次の数式１６に基づき走行パワー要
求量Ｐt*が演算される。
めるマップは図１３に示すものと同様の特性を備えて行
う。図１３の特性と異なる点は縦軸が動力源トルク要求
量Ｍ* ではなく、走行用回転電機トルク要求量Ｍt*とな
るものである。マップ検索されたトルク要求量Ｍt*は、
ステップS2512 にて通信ポートに出力され、通信バッフ
ァ2510を介して走行制御装置25の出力端子2504 を介し
て走行用インバータ装置24に送信される。 さらに、ス
テップS2514 にて、次の数式１６に基づき走行パワー要
求量Ｐt*が演算される。
【０１４９】
【数１６】Ｐt*＝Ｍt*×Ｎt アイドル状態では、走行用回転電機回転数Ｎt はゼロ
で、マップ検索されたトルク要求量Ｍt*はゼロであるた
め、走行パワー要求量Ｐt*もゼロとなり、ステップS251
6 にて、この走行パワー要求量Ｐt*が通信ポートに出力
され、通信バッファ2511および出力端子2505を介して、
車両用動力源制御装置12に送信される。
で、マップ検索されたトルク要求量Ｍt*はゼロであるた
め、走行パワー要求量Ｐt*もゼロとなり、ステップS251
6 にて、この走行パワー要求量Ｐt*が通信ポートに出力
され、通信バッファ2511および出力端子2505を介して、
車両用動力源制御装置12に送信される。
【０１５０】以上の作動により、車両は停止をしている
こととなる。アイドル状態において、ブレーキペダルお
よびアクセルペダルが操作されることで、時刻t2におい
てアイドル状態から緩加速状態に状態遷移する。時刻t2
において、ブレーキ操作量BRK がOFF となり、アクセル
操作量ACC が図３０のレベルに操作されると、走行制御
装置25においては、ステップS2502 からステップS2508
までのステップの実行で、アクセル操作量ACC と、ブレ
ーキ操作量BRK と、走行用回転電機回転数Ｎe が取り込
まれ、車速Ｖが演算される。 アクセルペダルが操作さ
れた時刻t2では車両の慣性があり車速Ｖはゼロである。
こととなる。アイドル状態において、ブレーキペダルお
よびアクセルペダルが操作されることで、時刻t2におい
てアイドル状態から緩加速状態に状態遷移する。時刻t2
において、ブレーキ操作量BRK がOFF となり、アクセル
操作量ACC が図３０のレベルに操作されると、走行制御
装置25においては、ステップS2502 からステップS2508
までのステップの実行で、アクセル操作量ACC と、ブレ
ーキ操作量BRK と、走行用回転電機回転数Ｎe が取り込
まれ、車速Ｖが演算される。 アクセルペダルが操作さ
れた時刻t2では車両の慣性があり車速Ｖはゼロである。
【０１５１】しかし、アクセル操作量ACC が図３０のレ
ベルに立ち上がっているので、走行制御装置25ではステ
ップS2510 にて走行用回転電機22のトルク要求量Ｍt*
が、マップ検索されて時刻t1にて図３０に示すように立
ち上がる。この走行用回転電機トルク要求量Ｍt*が走行
用インバータ装置24に通信され、走行用インバータ装置
24においては、ステップS1030 にてこのデータを受信し
て、走行用回転電機22のd 軸電流指令値およびq 軸電流
指令値を演算し変数メモリに記憶する。この記憶データ
は100 μsec 毎のタイマ割り込み処理にて相電圧指令値
に変換され、ＰＷＭされた信号を発生し、ＩＧＢＴモジ
ュールを駆動することで走行用回転電機22がトルク要求
量Ｍt*にしたがってトルクＭt を発生する。これによ
り、走行用回転電機22は回転力を発生し、車速Ｖは図３
０のように立ち上がる。 このとき、走行制御装置25で
はステップS2514 およびステップS2516 にて走行パワー
要求量Ｐt*が数式１６にて演算されて、車両用動力源制
御装置12に送信されるので、車両用動力源制御装置12に
おいてはステップS1202 にて走行パワー要求量Ｐt* を
取り込み、ステップS1206 にて走行パワー要求量Ｐt*の
絶対値が所定の値Ｐt0より大きいと判定されると、点火
装置が作動され、内燃機関1 の始動が開始される。
ベルに立ち上がっているので、走行制御装置25ではステ
ップS2510 にて走行用回転電機22のトルク要求量Ｍt*
が、マップ検索されて時刻t1にて図３０に示すように立
ち上がる。この走行用回転電機トルク要求量Ｍt*が走行
用インバータ装置24に通信され、走行用インバータ装置
24においては、ステップS1030 にてこのデータを受信し
て、走行用回転電機22のd 軸電流指令値およびq 軸電流
指令値を演算し変数メモリに記憶する。この記憶データ
は100 μsec 毎のタイマ割り込み処理にて相電圧指令値
に変換され、ＰＷＭされた信号を発生し、ＩＧＢＴモジ
ュールを駆動することで走行用回転電機22がトルク要求
量Ｍt*にしたがってトルクＭt を発生する。これによ
り、走行用回転電機22は回転力を発生し、車速Ｖは図３
０のように立ち上がる。 このとき、走行制御装置25で
はステップS2514 およびステップS2516 にて走行パワー
要求量Ｐt*が数式１６にて演算されて、車両用動力源制
御装置12に送信されるので、車両用動力源制御装置12に
おいてはステップS1202 にて走行パワー要求量Ｐt* を
取り込み、ステップS1206 にて走行パワー要求量Ｐt*の
絶対値が所定の値Ｐt0より大きいと判定されると、点火
装置が作動され、内燃機関1 の始動が開始される。
【０１５２】ステップS1220 で内燃機関回転数Ｎe が所
定の回転数Ｎestaより大きくなるまでは、ステップS122
2 にて燃料停止は行われないように設定され、開弁禁止
信号ENA は常時燃料を供給するように、燃料噴射制御装
置11に出力される。内燃機関1 の回転数Ｎe が回転電機
8 により回転されて、所定の回転数Ｎestaより大きくな
ると、ステップS1220 で判断されてステップS1224 にて
内燃機関1が燃焼により出力を出すモードを示すフラグf
MODE が１にセットされ、ステップS1226 にて動力源ト
ルク要求量Ｍ* が数式１７にて演算される。
定の回転数Ｎestaより大きくなるまでは、ステップS122
2 にて燃料停止は行われないように設定され、開弁禁止
信号ENA は常時燃料を供給するように、燃料噴射制御装
置11に出力される。内燃機関1 の回転数Ｎe が回転電機
8 により回転されて、所定の回転数Ｎestaより大きくな
ると、ステップS1220 で判断されてステップS1224 にて
内燃機関1が燃焼により出力を出すモードを示すフラグf
MODE が１にセットされ、ステップS1226 にて動力源ト
ルク要求量Ｍ* が数式１７にて演算される。
【０１５３】
【数１７】Ｍ* ＝Ｐt*／Ｎe さらにステップS1228 にて、内燃機関1 が燃焼している
定常運転時の出力トルクＭeinjおよび燃焼をしていない
ときの定常運転時の出力トルクＭecutを、図１４の特性
マップを用いてマップ検索により求めて記憶しておき、
動力源の出力制御に備える。
定常運転時の出力トルクＭeinjおよび燃焼をしていない
ときの定常運転時の出力トルクＭecutを、図１４の特性
マップを用いてマップ検索により求めて記憶しておき、
動力源の出力制御に備える。
【０１５４】図３０の時刻t2から時刻t3の緩加速状態で
は走行パワー要求量Ｐt*は所定の値Ｐ0 より小さいの
で、ステップS1230 における判断によりスロットル弁開
度θはθ＝θ0 のままであり、燃料停止期間Ｔcut は数
式２に基づきステップS1234 にて演算される。この燃料
停止期間Ｔcut に基づきステップS1242 にて開弁禁止信
号ENA が出力される。
は走行パワー要求量Ｐt*は所定の値Ｐ0 より小さいの
で、ステップS1230 における判断によりスロットル弁開
度θはθ＝θ0 のままであり、燃料停止期間Ｔcut は数
式２に基づきステップS1234 にて演算される。この燃料
停止期間Ｔcut に基づきステップS1242 にて開弁禁止信
号ENA が出力される。
【０１５５】図３０のメインプログラムが実行中に、燃
料噴射信号INJ のパルス毎に図１２の割り込みプログラ
ムが実行され、時刻t2で動力源トルク要求量Ｍ* が立ち
上がると、ステップS1240 にてフラグfMODE が１と判断
されるため、図１２の割り込みプログラムではステップ
IRPT1200にてフラグfMODE が１と判定されて、ステップ
IRPT1201からステップIRPT1214とプログラムが実行さ
れ、ステップIRPT1207あるいはステップIRPT1208にて回
転電機8 のトルク要求量Ｍm*は数式４あるいは数式５に
て演算され、ステップIRPT1214にて通信ドライバ1212を
介して出力端子1205から駆動装置10に指令される。
料噴射信号INJ のパルス毎に図１２の割り込みプログラ
ムが実行され、時刻t2で動力源トルク要求量Ｍ* が立ち
上がると、ステップS1240 にてフラグfMODE が１と判断
されるため、図１２の割り込みプログラムではステップ
IRPT1200にてフラグfMODE が１と判定されて、ステップ
IRPT1201からステップIRPT1214とプログラムが実行さ
れ、ステップIRPT1207あるいはステップIRPT1208にて回
転電機8 のトルク要求量Ｍm*は数式４あるいは数式５に
て演算され、ステップIRPT1214にて通信ドライバ1212を
介して出力端子1205から駆動装置10に指令される。
【０１５６】この指令を受けた駆動装置10では、図４お
よび図５に図示のプログラムが実行されて、回転電機8
は、トルク要求量Ｍm*に等しいトルクが発生するように
制御される。したがって、時刻t2においては内燃機関の
トルク要求量Ｍe*は図３０のように立ち上がり、回転電
機トルク要求量Ｍm*は所定のレベルに立ち上がる。この
ため、図３０の時刻t2の時点より内燃機関1 は回転電機
8 により駆動されて回転数Ｎe が図３０のように発生
し、時刻t10 から時刻t6までは走行パワー要求量Ｐt*に
応じて、内燃機関1 と回転電機8 が作用して動力源が電
力を発生する。
よび図５に図示のプログラムが実行されて、回転電機8
は、トルク要求量Ｍm*に等しいトルクが発生するように
制御される。したがって、時刻t2においては内燃機関の
トルク要求量Ｍe*は図３０のように立ち上がり、回転電
機トルク要求量Ｍm*は所定のレベルに立ち上がる。この
ため、図３０の時刻t2の時点より内燃機関1 は回転電機
8 により駆動されて回転数Ｎe が図３０のように発生
し、時刻t10 から時刻t6までは走行パワー要求量Ｐt*に
応じて、内燃機関1 と回転電機8 が作用して動力源が電
力を発生する。
【０１５７】この場合の内燃機関1 および回転電機8 の
トルク制御については第４の実施形態と同様の方法に基
づくもので詳細説明は省略するが、走行パワー要求量Ｐ
t*に応じた燃料供給停止制御により実現できる。定速状
態も緩加速状態と同様である。時刻t4の時点で、アクセ
ル操作量を100%とする急加速状態においては、燃費最良
点（図１９のＢ点）での走行パワーＰ0 に比べて走行パ
ワー要求量Ｐt*が大きい場合で、このとき図２７のステ
ップS1230 にて判定され、ステップS1236 にてスロット
ル弁開度θが数式３により演算されて、その結果として
スロットル弁開度はθ0 より大きい値として演算出力さ
れる。このとき、ステップS1238 にて燃料停止期間Ｔcu
t はゼロに設定されるので、燃料停止は行われない。こ
れにより、内燃機関1 は燃費最良点をはずれて出力は増
大する方向で作動し、走行パワー要求量Ｐt*に応じた発
電出力が得られる。
トルク制御については第４の実施形態と同様の方法に基
づくもので詳細説明は省略するが、走行パワー要求量Ｐ
t*に応じた燃料供給停止制御により実現できる。定速状
態も緩加速状態と同様である。時刻t4の時点で、アクセ
ル操作量を100%とする急加速状態においては、燃費最良
点（図１９のＢ点）での走行パワーＰ0 に比べて走行パ
ワー要求量Ｐt*が大きい場合で、このとき図２７のステ
ップS1230 にて判定され、ステップS1236 にてスロット
ル弁開度θが数式３により演算されて、その結果として
スロットル弁開度はθ0 より大きい値として演算出力さ
れる。このとき、ステップS1238 にて燃料停止期間Ｔcu
t はゼロに設定されるので、燃料停止は行われない。こ
れにより、内燃機関1 は燃費最良点をはずれて出力は増
大する方向で作動し、走行パワー要求量Ｐt*に応じた発
電出力が得られる。
【０１５８】急加速状態からアクセル操作量ACC を減少
させて車速Ｖが一定となる定速状態（図３０の時刻t5か
ら時刻t6）に状態遷移すると、車両が加速されていない
ので、走行抵抗だけのパワーを発生すればよいので、動
力源のトルク要求量Ｍ* は図のように時刻t5で下がるこ
とになり、再び上述の燃料供給停止制御を実行する。定
速状態からアクセル操作量を全閉にした時刻t6にて、状
態はエンジンブレーキ状態に遷移する。この場合は、走
行パワー要求量Ｐt*はマイナスの状態であるため、所定
の値Ｐt0より小さいため、車両用動力源制御装置12の制
御ユニット1210のメインプログラム（図２７図示）のス
テップS1206 にてYES と判断されてステップS1208 に進
み、ステップS1208 にて内燃機関1 の点火は停止され、
ステップS1210 にてフラグfMODE はゼロにクリアされ
る。
させて車速Ｖが一定となる定速状態（図３０の時刻t5か
ら時刻t6）に状態遷移すると、車両が加速されていない
ので、走行抵抗だけのパワーを発生すればよいので、動
力源のトルク要求量Ｍ* は図のように時刻t5で下がるこ
とになり、再び上述の燃料供給停止制御を実行する。定
速状態からアクセル操作量を全閉にした時刻t6にて、状
態はエンジンブレーキ状態に遷移する。この場合は、走
行パワー要求量Ｐt*はマイナスの状態であるため、所定
の値Ｐt0より小さいため、車両用動力源制御装置12の制
御ユニット1210のメインプログラム（図２７図示）のス
テップS1206 にてYES と判断されてステップS1208 に進
み、ステップS1208 にて内燃機関1 の点火は停止され、
ステップS1210 にてフラグfMODE はゼロにクリアされ
る。
【０１５９】続くステップS1240 では動力源のトルク要
求量Ｍ* がゼロにクリアされる。フラグfMODE がゼロに
設定されているので、ステップS1242 にて燃料停止期間
Ｔcut はＴope と等しく設定されるため、燃料噴射はま
ったく行われず、時刻t6にて燃料供給および点火はOFF
となり、燃料噴射信号INJ 毎に起動される図１２の割り
込みプログラムではステップIRPT1200にてフラグfMODE
が判断された結果、ステップIRPT1213にて回転電機8 の
トルク要求量Ｍm*が数式５により演算されて、回転電機
8 は図３０に示すように時刻t6から時刻t7の間は動力源
トルク要求量Ｍ* と内燃機関トルク要求量Ｍecutの差の
トルク要求量となる。 この回転電機8のトルク要求量
Ｍm*は駆動装置10に送信されて、駆動装置10にて回転電
機8 は要求量どうりに制御される。また、燃料停止期間
Ｔcut に基づき出力される開弁禁止信号ENA により、燃
料制御装置11は燃料供給を全面停止する。これにより、
図３０の時刻t6から車速Ｖは減速を始め、エンジンブレ
ーキ状態からブレーキペダルが操作されて時刻t7の時点
でブレーキ操作量がONになると、ブレーキ状態に状態遷
移をする。
求量Ｍ* がゼロにクリアされる。フラグfMODE がゼロに
設定されているので、ステップS1242 にて燃料停止期間
Ｔcut はＴope と等しく設定されるため、燃料噴射はま
ったく行われず、時刻t6にて燃料供給および点火はOFF
となり、燃料噴射信号INJ 毎に起動される図１２の割り
込みプログラムではステップIRPT1200にてフラグfMODE
が判断された結果、ステップIRPT1213にて回転電機8 の
トルク要求量Ｍm*が数式５により演算されて、回転電機
8 は図３０に示すように時刻t6から時刻t7の間は動力源
トルク要求量Ｍ* と内燃機関トルク要求量Ｍecutの差の
トルク要求量となる。 この回転電機8のトルク要求量
Ｍm*は駆動装置10に送信されて、駆動装置10にて回転電
機8 は要求量どうりに制御される。また、燃料停止期間
Ｔcut に基づき出力される開弁禁止信号ENA により、燃
料制御装置11は燃料供給を全面停止する。これにより、
図３０の時刻t6から車速Ｖは減速を始め、エンジンブレ
ーキ状態からブレーキペダルが操作されて時刻t7の時点
でブレーキ操作量がONになると、ブレーキ状態に状態遷
移をする。
【０１６０】ブレーキ状態はエンジンブレーキ状態と同
様の作動をし、走行パワー要求量Ｐt*の絶対値がＰt0に
なる時刻までは内燃機関1 の回転数はＮe1であり、さら
に走行パワー要求量Ｐt*の絶対値が小さくなると時刻t1
1 の時点でゼロとなり、車速Ｖもゼロとなり、アイドル
状態に状態遷移する。アイドル状態において、時刻t9の
時点でｉＧキースイッチがOFF されると、駆動装置10と
燃料制御装置11と車両用動力源制御装置12および無段変
速機制御装置21の各制御ユニットはプログラムの実行を
停止し、車両システムは停止状態となる。
様の作動をし、走行パワー要求量Ｐt*の絶対値がＰt0に
なる時刻までは内燃機関1 の回転数はＮe1であり、さら
に走行パワー要求量Ｐt*の絶対値が小さくなると時刻t1
1 の時点でゼロとなり、車速Ｖもゼロとなり、アイドル
状態に状態遷移する。アイドル状態において、時刻t9の
時点でｉＧキースイッチがOFF されると、駆動装置10と
燃料制御装置11と車両用動力源制御装置12および無段変
速機制御装置21の各制御ユニットはプログラムの実行を
停止し、車両システムは停止状態となる。
【０１６１】上記第５の実施形態において、所定の値Ｐ
toおよびＮestaはそれぞれ車両毎に設定する調整値であ
るので値そのものは本発明の要旨とは無関係である。ま
た、回転電機および走行用回転電機として永久磁石式同
期モータとしたが、誘導機など他の形態のものでも本発
明の主旨はかわらないものである。以上述べたように本
発明によれば、内燃機関と回転電機が互いに回転力を作
用する動力源において、内燃機関を燃費最良点で運転し
つつ車両走行に応じた広範囲な出力を制御でき、しかも
振動のすくない動力源を実現できる。
toおよびＮestaはそれぞれ車両毎に設定する調整値であ
るので値そのものは本発明の要旨とは無関係である。ま
た、回転電機および走行用回転電機として永久磁石式同
期モータとしたが、誘導機など他の形態のものでも本発
明の主旨はかわらないものである。以上述べたように本
発明によれば、内燃機関と回転電機が互いに回転力を作
用する動力源において、内燃機関を燃費最良点で運転し
つつ車両走行に応じた広範囲な出力を制御でき、しかも
振動のすくない動力源を実現できる。
【０１６２】また、蓄電装置の入出電力も最小に維持で
きるため、蓄電装置の搭載量が少ない自動車を実現で
き、これまでにない高燃費車両を実現できる。
きるため、蓄電装置の搭載量が少ない自動車を実現で
き、これまでにない高燃費車両を実現できる。
【図１】本発明の第１の実施形態であるハイブリッド車
の全体構成図。
の全体構成図。
【図２】本発明による動力源制御の概念図。
【図３】駆動制御装置10の構成図。
【図４】駆動制御装置10の制御のメインフ゜ロク゛ラムのフローチャート
。
。
【図５】駆動制御装置10の制御の割り込みフ゜ロク゛ラム のフロ
ーチャート 。
ーチャート 。
【図６】燃料噴射制御装置11の構成図。
【図７】燃料噴射制御装置11の制御フ゜ロク゛ラム のフローチャート
。
。
【図８】吸気温補正係数fTHAの特性図。
【図９】暖機補正係数fWL の特性図。
【図１０】本発明の車両用動力源制御装置12の構成図。
【図１１】車両用動力源制御装置12の制御のメインフ゜ロク゛ラム
のフローチャート 。
のフローチャート 。
【図１２】車両用動力源制御装置12の制御の割り込みフ゜
ロク゛ラム のフローチャート 。
ロク゛ラム のフローチャート 。
【図１３】動力源トルク要求量の特性図。
【図１４】内燃機関出力トルク特性図。
【図１５】無段変速機制御装置の構成図。
【図１６】変速比指令値特性図。
【図１７】無段変速機制御装置21の制御フ゜ロク゛ラム のフローチ
ャート 。
ャート 。
【図１８】本発明の制御結果を示す状態遷移タイミンク゛チャート
。
。
【図１９】内燃機関の燃費率特性図。
【図２０】本発明の第３の実施の形態における車両用動
力源制御装置１２における制御概念図。
力源制御装置１２における制御概念図。
【図２１】本発明の第３の実施の形態における車両用動
力源制御装置12の制御のメインフ゜ロク゛ラムのフローチャート 。
力源制御装置12の制御のメインフ゜ロク゛ラムのフローチャート 。
【図２２】車両用動力源制御装置に記憶する回転電機駆
動効率図。
動効率図。
【図２３】本発明の第４の実施形態における車両用動力
源制御装置12の構成図。
源制御装置12の構成図。
【図２４】本発明の第４の実施形態における車両用動力
源制御装置12の制御のメインフ゜ロク゛ラムのフローチャート 。
源制御装置12の制御のメインフ゜ロク゛ラムのフローチャート 。
【図２５】本発明の第４の実施形態における車両用動力
源制御装置12の制御のメインフ゜ロク゛ラムからコールされるサフ゛フ
゜ロク゛ラム のフローチャート。
源制御装置12の制御のメインフ゜ロク゛ラムからコールされるサフ゛フ
゜ロク゛ラム のフローチャート。
【図２６】本発明の第５の実施形態におけるハイブリッ
ド車の全体構成図
ド車の全体構成図
【図２７】本発明の第５の実施形態における車両用動力
源制御装置12の制御のメインフ゜ロク゛ラムのフローチャート 。
源制御装置12の制御のメインフ゜ロク゛ラムのフローチャート 。
【図２８】本発明の第５の実施形態における走行制御装
置25の構成図
置25の構成図
【図２９】走行制御装置25における制御フ゜ロク゛ラム のフローチ
ャート
ャート
【図３０】本発明の第５の実施形態における制御結果を
示す状態遷移タイミンク゛チャート 。
示す状態遷移タイミンク゛チャート 。
1 内燃機関 2 吸気管 3 燃料噴射電磁弁 4 スロットル弁 5 スロットルアクチュエータ 6 アクセルセンサ 7 ブレーキセンサ 8 回転電機 9 動力源出力軸 10 駆動装置 11 燃料噴射制御装置 12 車両用動力源制御装置 13 蓄電装置 14 駆動輪 15 ディファレンシャルギヤ 16 無段変速機 17 無段変速機の入力側回転検出器 18 無段変速機の出力側回転検出器 19 油圧調整器 20 油圧源 21 無段変速機制御装置 22 走行用回転電機 23 走行用回転電機の回転数検出器 24 走行用インバータ装置 25 走行制御装置 81 回転電機8 の固定子 82 回転電機8 の回転子
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０２Ｊ 7/14 Ｈ０２Ｊ 7/14 Ｍ (72)発明者 森岡 健 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (16)
- 【請求項１】 少なくとも、アクセルペダルおよびブレ
ーキペダルにより運転操作され、内燃機関および回転電
機が互いに回転力を作用するとともに自動車の車輪を駆
動するための動力源を制御する車両用動力源制御装置に
おいて、該回転電機を駆動する駆動装置と、該駆動装置
と電気的授受をする蓄電装置と、前記動力源のトルク要
求量を演算して動力源トルク要求量として出力する動力
源トルク要求量演算手段と、該動力源トルク要求量に基
づき、燃料供給を部分的に停止制御する燃料停止制御手
段と、前記動力源トルク要求量および前記内燃機関の出
力トルク量とに基づき前記回転電機のトルク要求量を演
算して前記駆動装置に回転電機トルク要求量を指令する
演算指令手段とを備えることを特徴とする動力源制御装
置。 - 【請求項２】 前記燃料停止制御手段は、前記内燃機関
が所定回転経過する毎に、該所定回転中の燃焼を部分的
に停止する燃料停止期間を演算する燃料停止期間演算手
段と、該燃料停止期間を前記内燃機関の燃料噴射に関係
する所定のタイミングに同期させる燃料停止同期手段と
を具備することを特徴とする請求項１記載の動力源制御
装置。 - 【請求項３】 車速を検出する車速検出手段を備え、該
車速検出手段により検出される車速が所定の速度以下に
おいては、前記燃料停止期間演算手段により演算される
燃料停止期間が前記内燃機関に燃料を常に供給しないよ
うに演算されるものであることを特徴とする請求項２記
載の動力源制御装置。 - 【請求項４】 前記燃料停止期間演算手段により演算さ
れる前記燃料停止期間が、少なくとも、前記動力源トル
ク要求量と、前記回転電機および駆動装置の効率に基づ
き演算されることを特徴とする請求項２記載の動力源制
御装置。 - 【請求項５】 前記燃料停止期間演算手段により演算さ
れる前記燃料停止期間が、少なくとも、前記動力源トル
ク要求量と、前記蓄電装置の充電状態に基づき決定され
ることを特徴とする請求項２記載の動力源制御装置。 - 【請求項６】 前記蓄電装置の端子電圧を検出する電圧
検出手段および前記蓄電装置に流入出する電流を検出す
る電流検出手段を具備し、前記蓄電装置の充電状態は、
該端子電圧および該電流とに基づき演算される前記蓄電
装置の残存容量か、前記蓄電装置の端子電圧か、該端子
電圧および該電流とに基づき演算される前記蓄電装置の
内部インピーダンスのいずれかに基づき、決定されるこ
とを特徴とする請求項５記載の動力源制御装置。 - 【請求項７】 前記燃料停止同期手段は、前記燃料停止
期間を前記内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射タイミン
グに同期させるものであることを特徴とする請求項２か
ら６のいずれか一項に記載の動力源制御装置。 - 【請求項８】 前記演算指令手段が、前記動力源トルク
要求量および前記内燃機関の出力トルク量とに基づき前
記回転電機のトルク要求量を演算する回転電機トルク要
求量演算手段と、該回転電機トルク要求量の変化時点が
前記内燃機関の燃焼タイミングに同期させる回転電機ト
ルク同期手段を具備することを特徴とする請求項１から
７のいずれか一項に記載の動力源制御装置。 - 【請求項９】 前記回転電機トルク同期手段より同期す
る前記燃焼に関係するタイミングが、前記内燃機関の点
火時期か、前記内燃機関の各気筒の筒内圧力が所定のレ
ベルとなる時期か、あるいは前記内燃機関の各気筒の燃
焼火炎が検出された時点のいずれかとすることを特徴と
する請求項８記載の動力源制御装置。 - 【請求項１０】 前記動力源を構成する内燃機関の吸入
空気量を調量する吸気量調量手段が設けられ、前記動力
源トルク要求量に基づき決定される前記燃料停止期間が
存在する領域では前記内燃機関の単位回転当たりの吸入
空気量を略一定になるようにし、前記燃料停止期間が存
在しない領域では、前記動力源のトルク要求量と回転数
とに基づき前記内燃機関の単位回転当たりの吸入空気量
を増加するように調量することを特徴とする請求項１か
ら９のいずれか一項に記載の動力源制御装置。 - 【請求項１１】 前記内燃機関が、燃焼室内に直接燃料
を噴射する燃料噴射手段を備えるものであることを特徴
とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の動力源
制御装置。 - 【請求項１２】 少なくともアクセルペダルとブレーキ
ペダルとを備え、請求項１から１１のいずれか一項に記
載の動力源制御装置と、前記動力源の回転数を検出する
動力源回転検出手段と、前記動力源に連結され自動車を
駆動するための無段変速機と、該無段変速機の出力回転
数を検出する変速機出力回転検出手段と、前記アクセル
ペダルの操作量を検出するアクセルセンサと、前記ブレ
ーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサとを備
え、前記変速機出力回転検出手段により検出される前記
無段変速機の出力回転数に基づき無段変速機の変速比を
制御する無段変速機制御装置とを備えることを特徴とす
る自動車。 - 【請求項１３】 少なくともアクセルペダルとブレーキ
ペダルと、請求項１から１１にいずれか記載の車両用動
力源制御装置と、前記駆動装置により駆動制御される回
転電機とを備えるとともに、該回転電機は自動車を駆動
する走行用回転電機であり、該走行用回転電機の回転情
報を検出する回転検出手段と、該走行用回転電機を駆動
するインバータ装置と、前記アクセルペダルの操作量を
検出するアクセルセンサと、前記ブレーキペダルの操作
量を検出するブレーキセンサと、少なくとも前記アクセ
ルペダルの操作量とブレーキペダルの操作量および前記
回転検出手段により検出された回転情報から得た走行用
回転電機の回転数とに基づいて、前記走行用回転電機の
トルク要求量を演算して前記インバータ装置へ指令する
とともに該走行用回転電機トルク要求量と前記走行用回
転電機の回転数とに基づき前記自動車の走行電力を演算
して前記車両用動力源制御装置に指令する走行制御装置
とを備え、前記車両用動力源制御装置にて演算される動
力源のトルク要求量が前記走行電力と前記動力源の回転
数に基づき演算され、前記走行用回転電機の回転によ
り、前記駆動装置を介して出力される電気出力量が前記
インバータ装置を介して前記走行用回転電機に消費され
ることを特徴とする自動車。 - 【請求項１４】 前記動力源制御装置が、前記走行電力
の絶対値が所定の値より小さいときに、前記動力源を停
止する動力源停止制御手段を備えることを特徴とする請
求項１３記載の自動車。 - 【請求項１５】 前記動力源制御装置が、前記走行電力
の絶対値が所定の値より小さい状態から所定の値より大
きい状態に状態変化した時点で、前記動力源を始動する
動力源始動制御手段を備えることを特徴とする請求項１
３または請求項１４記載の自動車。 - 【請求項１６】 前記動力源始動制御手段が、始動中に
前記動力源の回転数が所定の回転数以上になった時点
で、始動状態を解除する動力源始動解除手段を備えるこ
とを特徴とする請求項１５記載の自動車。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34145795A JP3414097B2 (ja) | 1995-11-22 | 1995-12-27 | 車両用動力源制御装置ならびに自動車 |
| EP96120785A EP0781680B1 (en) | 1995-12-27 | 1996-12-23 | Power source control apparatus for hybrid vehicles |
| DE69621759T DE69621759T2 (de) | 1995-12-27 | 1996-12-23 | Stromversorgungssteuervorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug |
| US08/777,186 US5789881A (en) | 1995-12-27 | 1996-12-27 | Power source control apparatus for hybrid vehicles |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30446495 | 1995-11-22 | ||
| JP7-304464 | 1995-11-22 | ||
| JP34145795A JP3414097B2 (ja) | 1995-11-22 | 1995-12-27 | 車両用動力源制御装置ならびに自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09203332A true JPH09203332A (ja) | 1997-08-05 |
| JP3414097B2 JP3414097B2 (ja) | 2003-06-09 |
Family
ID=26563919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34145795A Expired - Fee Related JP3414097B2 (ja) | 1995-11-22 | 1995-12-27 | 車両用動力源制御装置ならびに自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3414097B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999066184A1 (fr) * | 1998-06-19 | 1999-12-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande de vehicule a entrainement hybride |
| JP2011194976A (ja) * | 2010-03-18 | 2011-10-06 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2014156174A (ja) * | 2013-02-15 | 2014-08-28 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
-
1995
- 1995-12-27 JP JP34145795A patent/JP3414097B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999066184A1 (fr) * | 1998-06-19 | 1999-12-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande de vehicule a entrainement hybride |
| JP2011194976A (ja) * | 2010-03-18 | 2011-10-06 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2014156174A (ja) * | 2013-02-15 | 2014-08-28 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3414097B2 (ja) | 2003-06-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0781680B1 (en) | Power source control apparatus for hybrid vehicles | |
| JP3250483B2 (ja) | 駆動装置 | |
| JP3489475B2 (ja) | 駆動力制御装置 | |
| USRE38790E1 (en) | Power output apparatus, method of controlling power output apparatus, and driving system with power output apparatus incorporated therein | |
| JP3211751B2 (ja) | 動力出力装置およびその制御方法 | |
| US6278195B1 (en) | Power output apparatus, engine controller, and methods of controlling power output apparatus and engine | |
| JP3958220B2 (ja) | トルク伝達装置 | |
| JP3385986B2 (ja) | シリーズハイブリッド車の出力制御装置 | |
| JP3624821B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
| EP1162103A2 (en) | Drive force control system for vehicles | |
| JP2001292501A (ja) | 車両用制御装置 | |
| JP3921901B2 (ja) | 動力出力装置および動力出力方法 | |
| JP3988296B2 (ja) | 動力出力装置、およびそれを搭載したハイブリッド車両並びに電動発電機制御方法 | |
| US6819006B2 (en) | Vehicle control system and vehicle control method | |
| JP3746900B2 (ja) | ハイブリッド車用制御装置 | |
| JP2003201879A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3414097B2 (ja) | 車両用動力源制御装置ならびに自動車 | |
| JP2000240501A (ja) | ハイブリッド型車両の多気筒内燃機関失火検出装置 | |
| JP4066822B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3777841B2 (ja) | 動力出力装置、およびそれを搭載したハイブリッド車両並びに電動発電機制御方法 | |
| JP5293218B2 (ja) | 車両用モータ制御装置及びその方法 | |
| JP3412443B2 (ja) | 動力出力装置およびその制御方法 | |
| JP2006233880A (ja) | ハイブリッド自動車の駆動装置 | |
| JP3454038B2 (ja) | 内燃機関の制御装置および動力出力装置 | |
| JP3963125B2 (ja) | 内燃機関の制御装置及びハイブリッド車両 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20030304 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090404 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100404 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100404 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110404 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120404 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120404 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130404 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130404 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140404 Year of fee payment: 11 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |