KR940002590B1 - 차량용 자동변속기의 조작장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

차량용 자동변속기의 조작장치

제1도는 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치의 일실시예가 적용되는 전동식주행레인지 절환장치의 구성을 개략적으로 표시한 구성도.

제2도는 제1도에 도시한 구동모우터를 제어계와의 접속상태를 표시한 결선도.

제3도는 차실내에 있어서의 조작스위치 및 수동구동기구의 설치위치를 표시한 사시도.

제4도는 조작스위치의 설치상태를 운적석에 앉은 운전자로부터 본 상태로 표시한 정면도.

제5도는 조작스위치의 설치상태를 좌측편에서 본 상태로 표시한 측면도.

제6도는 조작스위치의 외관구성을 표시한 사시도.

제7도는 조작스위치의 내부구성을 가이드홈의 형성패턴과 함께 표시한 단면도.

제8도는 장착링에 형성된 가이드홈의 깊이형상을 표시한 단면도.

제9도는 가이드핀의 압입상태를 표시한 단면도.

제10도는 주형레인지를 절환할때의 조작스위치의 조작력이 상이하는 상태를 표시한 선도.

제11도 및 제12도는 각각 조작스위치의 설치상태를 표시한 사시도 및 측면도.

제13도는 후퇴레인지의 설정위치를 설명하는 측면도.

제14도는 운전자의 왼발의 무릎이 선 상태를 설명하는 측면도.

제15도는 텔레스코픽기구나 틸트기구가 작동하였을 경우에 있어서의 스티어링휘일과 조작스위치의 위치관계를 표시한 측면도.

제16도는 조작스위치에 있어서의 신호발생기구의 접점구조를 모식적으로 표시한 상면도.

제17도는 조작스위치와 제어유니트와의 접속상태를 구체적으로 표시한 결선도.

제18a도는 조작스위치가 정(正)회전하였을 경우의 제1및 제2의 출력단자로 부터의 출력레벨의 변환순서를 표시한 타이밍차아트.

제18b도는 조작스위치가 역전하였을 경우의 제1 및 제2의 출력단자로부터의 출력레벨의 변화순서를 표시한 타이밍차아트.

제19도는 CPU에 있어서의 메인루우틴의 순서를 표시한 플로우차아트.

제20도는 CPU에 있어서의 제1의 개입중단 루우틴의 순서를 표시한 플로우차아트.

제21도는 CPU에 있어서의 제2의 개입중단 루우틴의 순서를 표시한 플로우차아트.

제22도는 CPU에 있어서의 제1의 실패(fail) 판정동작의 서브루우틴의 순서를 표시한 플로우차아트.

제23도는 CPU에 있어서의 제2의 실패판정동작의 서브루우틴의 순서를 표시한 플로우차아트.

제24도 내지 제27도는 각각 CPU에 있어서의 제 1내지 제4의 타이머개입중단루우틴의 순서를 표시한 플로우차아트.

제28도는 본일실시예에 있어서의 조작스위치의 제1의 변형예의 구성을 표시한 사시도.

제29도는 본일실시예에 있어서의 조작스위치와 와이퍼 조작레버와 상대설치위치에 관한 제2의 변형예를 표시한 측면도.

제 30도는 본일실시예에 있어서의 스티어링휘일의 제3의 변형예를 표시한 정면도.

제31도는 본일실시예에 있어서의 신호발생기구의 제4의 변형예를 표시한 사시도.

제32도는 제31도에 표시한 슬릿원판을 인출한 상태에서 표시한 정면도.

제33도는 본 발명에 관한 차량용자동변속기의 조작장치의 다른 실시예의 구성을 개략적으로 표시한 구성도.

제34도는 인히비터스위치, 제어유니트, 인터록기구의 사이의 접속상태를 표시한 결선도.

제35도는 본실시예의 조작레버의 설치상태를 스티어링휘일을 떼낸 상태에서 표시한 사시도.

제36도는 조작레버의 설치상태를 운전석에 착석한 운전자로부터 본 상태에서 표시한 정면도.

제37도는 조작레버의 장착기구의 구조를 떼내서 표시한 종단면도.

제38도는 제 37도에 도시한 레버장착기구의 구조를 도시한 횡단면도.

제39도는 가이드홈의 형상을 평면으로 전개한 상태에서 표시한 정면도.

제40도는 레버장착기구의 내부구조를 표시한 분해사시도.

제41a 및 b도는 모두 하우징의 외형을 다른 방향에서 본 상태에서 표시한 사시도.

제42도는 운전석에 착석한 운전자에 의한 조작레버의 조작상태를 표시한 측면도.

제43도는 조작레버의 조작상태를 표시한 상면도.

제44도는 스티어링휘일과 조작스위치의 상대위치관계를 표시한 측면도.

제45도는 후퇴레인지 「R」에 있는 조작레버의 설치위치를 설명하기 위한 종단면도.

제46도는 운전자의 무릎이 예각으로 세워진 상태에서의 조작레버와의 상대위치관계를 표시한 측면도.

제47도는 진동구동식의 운전석의 구조를 표시한 사시도.

제48도는 제47도에 도시한 전동구동식 운전석의 제어계의 구성을 표시한 블록도.

제49도 및 제50도는 모두 본 발명에 관한 조작장치에 있어서의 조작레버이외의 보조기구류의 설치상태의 다른 태양을 표시한 측면도 및 정면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10,135 : 조작장치 12 : 자동변속기

14 : 엔진 16 : 유압밸브

18,18' : 조작스위치 20 : 전동식 주행레인지 절환장치

22 : 구동모우터 24 : 구동축

26 : 회전아암 28 : 연결와이어

31,141 : 제어유니트 32,139 : 인히비터스위치

32a : 선회아암 34 : 클러치기구

36 : 회전식부호기 38 : 수동구동기구

40 : 회동판 42 : 피니언기어

44 : 랙부재 46 : 제1의 보조연결와이어

48 : 렌치 50 : 절환레버

52 : 제2의 보조와이어 54 : 하부카울패널

54a : 덮개부재 56,56',146 : 스티어링휘일

56a,56b~56e,146b~146d : 스포우크

58,144b :스티어링컬럼 60,147 : 방향지시레버

62 : 와이퍼조작레버 64 : 장착링

66 : 스위치본체 66a: 바깥쪽플랜지부

66b :축부분 66c : 접촉로드

66d : 이동부 66e,150d,150e,168a :관통구멍

66f : 걸어두기너트 66g,166 : 코일스프링

66h :오목부 66i :가리개판

8,136b : 손가락조작부 70 : 압입부

72 : 호울드단추 74 : 모우드절환단추

76 : 디텐트기구

76₁,76₂,76_D,76_N,76_R,76_P: 디텐트 구멍

78 : 규제기구 80,155 : 가이드홈

80a : 직선홈부 80b : 제1의 가로홈부

80c : 경사홈부 80d :제2의 가로홈부

80e :제3의 가로홈부 80f : 연결홈부

82 : 가이드핀 82a : 핀본체

82b : 바깥쪽플랜지 84 : 오목부

84a : 제1부분 84b : 제2부분

86 : 걸어두기링 88 : 제1코일스프링

90 : 제2코일스프링 92, 173 : 아암레스트

94, 144 : 계기판 96 : 주행레인지 지시기

98 : A/T경보등 100 : 신호발생기구

102 : 제1접속라인 102a : 분기접속라인

102b : 주접속라인 104 : 제1출력단자

106a~106f : 제2접속라인 108a~108f : 제2출력단자

110 : 제1펄스방생회로 112 : 제1OR 게이트회로

114 : 제2OR게이트회로 116 : 제2펄스발생회로

118 : 제3펄스발생회로 120 : 제3OR게이트회로

122 : 제4펄스발생회로 124 : 멀티플랙서회로

126 : 서어보앰프 128,130,132,134 : 포토커플러

136 : 조작레버 137 : 레버장착기구

138 : 전달와이어 140 : 선회레버

142 : 운전석 143 : 조수석

144A : 중앙팽출부 145 : 미터패널

148 : 외이퍼스위치 149 : 슬릿

150 : 표시패널 151 : 가리개시이트

152 : 장착파이프 153 : 장착멤버

154 : 하우징 157 : 만능이음기구

158,178 : 요동축 159,165 : 너트

160,164 : 부시 161 : 요동브래킷

162 : 슬리이브 163 : 장착브래킷

167,169 : 볼트 170 : 인터록기구

171 : 전자솔레노이드 172 : 걸어두기핀

174 : 표시기 175 : 시이트쿠션

176 : 시이트백 177 : 헤드레스트

179 : 클라이닝너클 180 : 전동리클라이닝장치

181 : 전후슬라이드장치 184 : 프로펠러축

185 : 나사너트 186,189,192 : 기어박스

187,190 : 앞뒤리프터장치 188,191 : 앞뒤리프터브래킷

193 : 콘트롤러 194 : 구동제어부

195 : 타이머회로 196 : 메모리부

197 : 절환스위치 A,B : 쥐는위치

C : 중심선 d1,d2 : 이간거리

G : 간격 h₁,h₂,h₃: 깊이

₀: 축선 ₁, ₂~ ₅: 회동반경

[P],[R],[N],[D],[2],[1] : 주행레인지

S_P,S_R,S_N,S_D,S₂,S₁: 인히비터스위치의 접점

X_P,X_R,X_N,X_D,X₂,X₁: 조작스위치의 접점

ø0 : 급전단자 ø1 : 제1접촉단자

øP,øR,øN,øD,ø2,ø1 : 제2접촉단자

Ф₁: 제1출력 Ф₂: 제2출력

θ₁,θ₂,θ₃: 중심각도

본 발명은 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브를 구동하는 작동가와, 이 작동기를 제어하는 제어수단과, 이 제어수단에 레인지 절환지령을 출려하는 변속조작수단을 구비한 차량용 자동변속기의 조작장치에 관한 것이다.

종래부터, 차량용변속기의 조작장치에 있어서는, 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브에 직접 기계적으로 접속되고, 운전자의 손에 의해서 이동되도록 설정된 변속조작수단으로서의 셀렉트레버를 구비하고 있으며, 운전자는 이 셀렉트레버를 소망의 주행레인지위치에 이동시키므로서, 유압밸브의 밸브위치를 절환해서, 소망의 주행레인지를 절환하도록 설정되어 있다.

이와같은 수동식의 조작장치에 있어서는, 셀렉트레버는 운전석과 조수석과의 사이에 설치된 플로어타이프나, 스티어링컬럼에 설치된 컬럼타이프가 있다.

여기서, 이와같은 종래의 자동변속기의 조작장치에 있어서는 주행레인지를 절환할때에 있어서는 운전자는 핸들로부터 손을 떼고, 셀렉트레버를 다시 쥐고서, 이것을 이동시키도록 동작하게 된다. 한편, 수동변속기의 시프트위치의 절환에 있어서도, 마찬가지로 운전자는 핸들로부터 손을 떼고서 시프트레버를 다시쥘 필요가 발생한다.

이와같이 자동변속기거나 수동변속기거나 종래의 변속기에 있어서는 그 변속조작(자동변속기에 있어서의 주행레인지의 절환조작, 및 수동변속기에 있어서의 시프트 위치의 절환조작)을 행하기 위해서는, 반드시 한쪽의 손을 핸들로부터 떼어서 셀렉트레버나 시프트레버를 다시 쥐지 않으면 안되고, 그 동안은 한쪽 손으로 핸들을 쥐는 상태, 즉 한쪽손 운전상태가 되어, 안전성의 관점에서 바람직하지 못한 것이다.

또, 상기의 조작장치에 있어서는 셀렉트레버와 유압밸브가. 아암이나 링크등을 개재해서 기계적으로 직접 접속되어 있기 때문에, 셀렉트레버를 이동시키기 위하여 강한 조작력이 필요하게 되어, 가벼운 조작력으로 되는 조작장치가 요망되고 있었다.

이 요망을 만족시키도록, 최근, 예를들면, 일본국 특공소 63-37729호 공보에 개시된 바와같이 변속기내의 유압밸브에 연결된 와이어에 의해서 유압밸브를 제어해서 주행레인지의 절환을 행하는 자동차의 자동변속기에 있어서, 이 와이어를 구동모우터에 의해 구동하는 동시에, 전기적스위치의 조작으로 이 구동모우터를 작동시키도록한 전동식레인지절환장치가 제안되고 있다. 이와같은 전동식레인지 절환장치에 의하면, 운전자는 단순히 전기적스위치를 조작하는 것만으로 주행레인지를 구동모우터를 개재해서 절환할 수 있게 되어 운전자는 이 전기적스위치를 가벼운 조작력으로 조작해서 주행레인지의 절환을 지시하는 것을 할 수 있게 된다.

그러나 이와같은 종래의 전동식레인지 절환장치에 있어서는, 구동모우터의 동작을 지시하기 위한 전기적 스위치를 누름단추식의 스위치가 채용되고 있다. 이 때문에, 운전자는, 예를들면, 시프트다운할려고 주행레인지를 드라이브레인지로부터 2속 고정레인지로 절환할려고 할때, 틀림없게 절환하기 위하여 눌러넣을려고 하는 2속 고정레인지스위치를 주목하게 된다. 즉, 종래의 수동식의 셀렉트레버에 있어서는 모든 주행레인지가 P-R-N-D-2-1과 같이 일직선형상으로 배치되어 있으므로, 드라이브레인지로부터 후퇴레인지로 직접 셀렉트레버가 이동하는 일은 없으나, 누름 단추식의 스위치에 있어서는, 잘못 눌러서 후퇴레인지스위치를 누르면 차량의 전진중에 있어서 잘못하여, 후퇴주행상태가 설정되어 구동륜이 록되어 슬립율하는 상태가 발생할 염려가 있다.

이때문에, 전기식스위치로서 설정하는 주행레인지가 소정궤적상에 순차 병설된 스트로우크 접점식의 조작스위치를 구비하여 상기한 바와같은 잘못 누름을 확실하게 방지하는 일을 생각하게 된다. 그러나, 이와같은 스트로우크접점식의 조작스위치에서는 조작스위치를 이동시켜서 주행레인지를 절환할때에 있어서, 운전자가 조작스위치를 어지중간한 위치, 예를들면 주행레인지를 설정하는 위치로부터 약간 빠져 나온 위치에 계속 유지하면 이 조작스위치로부터 확실한 신호가 출력되지 않게 되어 제어부에 있어서, 조작스위치에 있어서 설정되는 주행레인지가 미정인 상황이 장시간 계속하여 안정주행상 문제가 된다.

본 발명은 상기한 과제에 비추어 이루어진 것으로서, 본 발명의 목적은 변속조작을 행함에 있어서, 안전하게 차량을 주행시킬 수 있는 차량용 자동변속기의 조작장치를 제공하는데 있으며, 특히 조작스위치의 이상조작을 확실하게 판별해서 안정주행을 확보할 수 있는 차량용 자동변속기의 조작장치를 제공하는 일이다.

상기한 과제를 해결하고, 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치는, 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브를 구동하는 작동기와, 이 작동기를 제어하는 제어수단과, 이 제어수단에 레인지절환지령을 출력하는 변속조작수단을 구비한 차량용 자동변속기의 조작장치에 있어서, 상기 변속조작수단은 스티어링 휘일 근방에 스트로우크 가능하게 장착되고 스트로우크위치에 따른 레인지절환지령을 출력하도록 구성된 스트로우크 접점식의 조작스위치를 구비하고, 이 조작스위치는 스티어링휘일에 손을 걸친채로의 상태에서 이 스티어링휘일에 걸쳐진 같은 손의 손가락에 의해 조작가능한 상태에서 스트로우크하도록 스티어링컬럼에 설치되어 있는 것을 특징으로 하고 있다.

또, 본 발명에 관한 차량을 자동변속기의 조작장치의 상기 조작스위치는 주차레인지, 후퇴레인지, 중립레인지, 전진드라이브레인지, 전진2속레인지, 전진1속레인지가 순차 규정된 이동경로를 스트로우크 이동가능한 스위치본체와 이 스위치본체로부터 돌출하고, 상기 손가락으로 걸어맞춤가능한 손가락조작부(指操作部)를 구비하고 있는 것을 특징으로 하고 있다.

또, 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치의 상기 조작스위치에 있어서, 주차레인지 및 후퇴레인지는 스티어링휘일에 걸쳐진 손의 손가락의 조작가능범위에서 벗어난 위치로 상기 손가락조작부가 이동하므로서 설정되는 것을 특징으로 하고 있다.

또, 본 발명에 관한 차량용 자동차변속기의 조작장치의 상기 조작스위치에 있어서, 중립레인지는 스티어링휘일에 걸쳐진 손의 손가락의 조작가능범위내에 상기 손가락 조작부가 위치하는 상태로 설정되어 있는 것을 특징으로 하고 있다.

또, 본 발명에 관한 차량용자동변속기의 조작장치의 상기 조작스위치는 로우터리식 스위치로 구성되고, 이 로우터리식 스위치는 차폭방향을 따라서 뻗어나가는 회동축선을 중심으로 회동가능하게 장착되어 있는 것을 특징으로 하고 있다.

또, 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치의 상기 조작스위치는 슬라이드식 스위치로 구성되고, 이 슬라이드식스위치는 경사진 이동축선을 따라서 슬라이드가능하게 장착하고, 이 슬라이드식 스위치의 이동축선은 상단부를 앞쪽으로 편의(偏倚)시킨 상태로 비스듬하게 설정되고, 주차레인지 및 후퇴레인지가 위쪽에 배치되어 있는 것을 특징으로 하고 있다.

또, 본 발명에 관한 차량용자동변속기의 조작장치의 상기 조작스위치는 상기 스티어링컬럼에 있어서, 방향지시레버가 설치된 쪽과는 반대쪽의 측면에 설치되어 있는 것을 특징으로 하고 있다.

또 본 발명에 관한 차량용자동변속기의 조작장치는 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브를 구동하는 작동기와, 이 작동기를 제어하는 제어수단과, 이 제어수단에 레인지절환지령을 출력하는 변속조작수단을 구비한 차량용자동변속기의 조작장치에 있어서, 상기 변속조작수단은 설정하는 주행레인지가 소정궤적상에 순차병설되고 스트로우크위치에 따른 신호를 출력하는 스트로우크 접점식의 조작스위치를 구비하고, 상기 조작스위치는 이 출력신호에 따라서 위상차를 가진 다단적인 신호를 레인지절환지령으로 출력하는 신호발생수단을 구비하고, 상기 제어수단은 상기 위상차가 발생하고 잇는 시간을 계시(計時)하는 위상시간검출부와, 이 위상시간검출부에 있어서 검출된 시간이 소정시간이상으로 되었을 경우에, 조작스위치의 조작에 이상상태가 발생하였다고 판단하는 이상판정부를 구비한 것을 특징으로 하고 있다.

또, 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치의 상기 신호발생수단은, 신호를 이 하강타이밍에 의해서 위상차를 발생하도록 출력하고, 상기 위상시간검출부는 신호의 하강타이밍에 설정된 위상차가 발생하고 있는 시간을 계시하는 제1의 위상시간 검출부를 구비하고 있는 것을 특징으로하고 있다.

또, 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치의 상기 신호발생수단은 신호를 이 상승타이밍에 의해서 위상차를 발생하도록 출력하고, 상기 위상시간검출부는 신호의 상승타이밍에 설정된 위상차가 발생하고 있는 시간을 계시하는 제1의 위상 시간검출부를 구비하고 있는 것을 특징으로 하고 있다.

또, 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치는, 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브를 구동하는 작동기와, 이 작동기를 제어하는 제어수단과, 이 제어수단에 레인지 절환지령을 출력하는 변속조작수단을 구비한 차량용 자동변속기의 조작장치에 있어서, 상기 변속조작수단을 설정하는 주행레인지가 소정궤적상에 순차 병설되고 스트로우크위치에 따른 출력신호를 발생하는 스트로우크 접점식의 조작스위치를 구비하고, 상기 조작스위치는 이 조작에 의해 각 주행레인지마다, 진짜로부터 거짓으로의 변화 또는 거짓으로부터 진짜로의 변화에 대해서 위상차를 가진 다단적인 신호를 레인지 절환지령으로서 출력하는 신호발생수단을 구비하고, 상기 제어수단은 상기 신호의 진짜로부터 거짓으로의 변화 또는 거짓으로부터 진짜로의 변화가 발생하는 순서에 의거하여 상기 조작스위치의 조작방향의 정. 역방향을 판별하는 조작방향판별부와, 상기 위상차가 발생하고 있는 계시(計時)하는 위상시간 검출부와, 이 위상시간검출부에 있어서 검출된 시간이 소정시간이상으로 되었을 경우에, 조작스위치의 조작에 이상상태가 발생하였다고 판단하는 이상판정부를 구비한 것을 특징으로 하고 있다.

또, 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치에 있어서, 상기 조작방향 판별부는, 상기 신호의 거짓으로부터 진짜로의 상승타이밍의 순서에 의거하여 상기 조작스위치의 조작방향의 정. 역방향을 판별하는 것을 특징으로 하고 있다.

또, 본 발명에 관한 차량용자동변속기의 조작장치는, 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브를 구동하는 작동기와, 이 작동기를 제어하는 제어수단과, 이 제어수단에 레인지절환지령을 출력하는 변속조작수단을 구비한 차량용자동변속장치의 조작장치에 있어서, 상기 변속조작수단은 설정하는 주행레인지가 소정궤적상에 순착 병설된 스트로우크 접점식의 조작스위치를 구비하고, 상기 조작스위치는 이 조작에 의해 각 주행레인지마다 진짜로부터 거짓으로의 변화 또는 거짓으로부터 진짜로의 변화에 대해서 위상차를 가진 다단적인 신호를 레인지절화지령으로서 출력하는 신호 발생수단을 구비하고, 상기 제어수단은 다같이 진짜인 신호로부터 조작스위치에 의해 설정되어 있는 주행레인지를 판별하는 주행레인지판별부와, 상기 신호의 진짜로부터 거짓으로의 변화 또는 거짓으로부터 진짜로의 변화가 발생하는 순서에 의거하여, 상기 조작스위치의 조작방향의 정. 역방향을 판별하는 조작방향판별부와, 상기 신호가 다같이 거짓인 시간을 계시하는 거짓시간검출부와, 이 거짓시간검출부에 있어서 검출된 시간이 소정시간이상으로 되었을 경우에, 조작스위치의 조작에 이상상태가 발생하였다고 판단하는 이상판정부를 구비한 것을 특징으로 하고 있다.

또, 본 발명에 관한 차량요자동변속기의 조작장치에 있어서, 상기 제어수단은, 상기 자동변속기에 있어서의 주행레인지를 검출하는 주행레인지 검출부와, 상기 행레인지 판별부에서 판별된 주행레인지와 주행레인지검출부에서 검출된 주행레인지를 비교하여, 양자가 일치하고 있는 경우에 상기 작동기의 구동을 정지하는 정지신호를 출력하는 정지부를 구비하고 있는 것을 특징으로 하고 있다.

이상과 같이 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치는 구성되어 있으므로, 운전자는 양손을 스티어링휘일에 걸친 상태에 한쪽의 손, 예를들면 왼손의 손가락으로 상기 조작스위치를 조작해서 주행레인지의 절환을 행할 수 있게 된다. 이 결과, 차량의 주행중에 있어서, 손을 스티어링휘일로부터 달성되는 동시에, 또 한편으로 위상차가 계속 발생하는 위치에 조작스위치가 정지된 상태가 소정시간이상 길게 계속된다고 하는 것은 운전자에 의한 조작스위치의 조작이 이상이 있거나, 또는 출력상태가 이상이 있으므로, 이상 판정부에 있어서 이상상태가 발생하였다고 판단하게 되도록해서 조작장치에 있어서의 이상상태가 확실하게 판별되게 되어 안전주행이 확보되게 된다.

이하에 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치의 일실시예의 구성을 첨부도면을 참조해서, 상세하게 설면한다.

이 일실시예의 조작장치(10)는, 제1도에 도시한 바와같이, 자동변속기(12)의 주행행레인지의 절환조작을 전동을 이용해서 가벼운 조작력에 의해서 행할 수 있도록 구성되어 있으며, 또 이 자동변속기(12)는, 엔진(14)의 구동력을 구동륜, 이 일실시예에 있어서는 앞바퀴(도시하지 않음)에 전달하도록 구성되어 있다. 여기서, 이 자동변속기(12)는, 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브(16)를 구비한 통상 사용되고 있는 타입으로서, 그 구성은 주지의 내용이므로, 여기서는 설명을 생략한다.

그리고, 이 실시예의 조작장치(10)는, 본 발명의 특징을 이루는 조작스위치(그 상세한 구성 및 장착태양의 설명은 후술한다)(18)의 조작에 따라서, 상기한 유압밸브(16)를 전동에 의해 구동해서 주행레인지를 절환하기 위하여 전동식 주행 레인지절환장치(이하, 간단히 레인지 절환장치라고 부름)(20)를 구비하고 있다. 이 레인지절환장치(20)는, 가역전 가능한 구동모우터(22)와, 이 구동모우터(22)의 구동축(24)에 고정되어, 소정반경을 가진 회전아암(26)과, 이 회전아암(26)의 선단부와, 유압밸브(16)를 연결하는 연결와이어(28)와, 조작스위치(18)로부터 출력된 레인지절환지령에 의거해서, 구동모우터(22)의 구동상태를 제어하는 제어유니트(30)를 구비하고 있다.

여기서, 상기한 자동변속기(12)에는, 제2도에 도시한 바와같이, 유압밸브(16)에 의한 주행레인지의 절환상태에 따라서, 절환된 주행레인지상태를 나타내는 인히비터 스위치(32)가 설치되어 있다. 즉 이 인히비터스위치(32)는 주차레인지「P」, 후퇴레인지「R」, 중립레인지「N」, 전진드라이브레인지「D」, 전진2속레인지「2」, 그리고 전진1속레인지「1」에 각각 대응한 접점 S_P, S_R, S_N, S_D, S₂, S₁과, 유압밸브(16)의 레인지절환상태에 따라서, 이들 접점 S_P, S_R, S_N, S_D, S₂, S₁에 선택적으로 접촉하도록 회동하는 선회레버(32a)를 구비하고 있다. 그리고, 각 접점 S_P, S_R, S_N, S_D, S₂, S₁은 각각 제어유니트(30)에 접속되어 있으며, 이와같이 해서, 인히비터스위치(32)는, 선회레버(32a)가 접촉한 접점 S_P, S_R, S_N, S_D, S₂, S₁로부터만 인히비터신호를 제어유니트(30)에 출력하도록 구성되어 있다.

또, 상기한 구동모우터(22)에 있어서 이것이 모우터측(도시하지 않음)은, 클러치기구(34)를 개재해서 구동축(24)에 연결되어 있으며, 이 클러치장치(34)는, 상기한 제어유니트(30)에 의해 단속제어되도록 접속되어 있다. 즉, 이 제어유니트(30)는, 통상상태에 있어서, 클러치기구(34)를 접속상태로 유지해서, 자동변속기(12)가 구동모우터(22)에 의해 전동구동되도록 설정되고, 후술하는 바와같이, 제어유니트(30)에 있어서의 절환제어동작이 실패하고 있다고 판단되었을 때에, 페일세이프로서, 이 클러치기구(34)를 절단상태로 하고, 자동변속기(12)가 구동모우터(22)에 의해 구동되지 않도록 설정되어 있다.

또, 이 구동모우터(22)에는 회전식부호기(36)가 접속되어 있으며, 이것의 구동량이 항상 검출되고 있다. 이 회전식부호기(36)는 제어유니트(30)에 접속되어 검출결과를 출력하고 있다. 그리고 이 제어유니트(30)는 회전식부호기(36)로부터의 출력결과를 받아서 구동모우터(22)의 구동량, 환언하면 회전아암(26)의 회동위치를 인식하도록 구성되어 있다.

한편, 상기한 레인지절환장치(20)에는, 예를들면, 제어유니트(30)의 고장시에 있어서, 수동으로 자동변속기(12)를 절환하여 구동하기 위한 수동구동기구(38)가 접속되어 있다. 이 수동구동기구(38)는 제1도에 도시한 바와같이 상기한 구동축(24)과 평행한 회동축선을 중심으로 회전이 가능한 회동판(40)과, 이 회동판(40)의 바깥둘레에 형성된 피니언기어(42)와, 이 피니언기어(52)에 맞물리는 랙부재(44)와, 이 랙부재(44)와 상기한 회전아암(26)의 선단부를 서로 연결하는 제1보조연결와이어(46)를 구비하고 있다. 또한 이 제1보조연결와이어(46)는 상기한 연결와이어(28)와 일직선상이 되도록 뻗어나오게 설정되어 있으며, 회동판(40)의 회동에 의해 유압밸브(16)가 절환구동되도록 이루어져 있다.

여기서, 이 회동판(40)의 중심부에는 슬라이딩회동부재로서의 랜치(48)가 끼워 맞추워지는 끼워 맞춤구멍(40a)이 형성되어 있으며, 이 랜치(48)를 개재해거 회동판(40)은 임의의 위치에 수동에 의해 회동할 수 있게 된다. 또한 이와같은 회동판(40)의 수동회동시에 클러치기구(34)가 접속상태이면, 구동모우터(22)가 부하가 되어 회전하기 어려운 상태가 되므로, 이 클러치기구(34)를 기계적으로 절단상태로 하기 위한 절환레버(50)가 설치되고, 이 절환레버(50)는 제2보조와이어(52)를 개재해서 클러치기구(34)에 접속되어 있다. 즉, 이 절환레버(50)가 제어위치에 있는 상태에 있어서, 클러치기구(34)는 제어유니트(30)에 의해 제어가능한 상태로 설정되고, 절단위치에 있는 상태에 있어서 클러치기구(34)는 기계적으로 절단상태로 설정되게 된다.

또한, 이 수동구동기구(38)는, 제3도에 도시한 바와같이 차실내와 엔진루움을 구획하는 하부카울패널(54)의 정확이 중앙하부의 안쪽에 위치하도록 설치되어 있으며, 여기에 장착된 덮개부재(54a)를 벗기므로서 회동판(40)이 노출하도록 설정되어 있다. 이와같이해서 제어유니트(30)의 고장시에 있어서 운전자는 이 덮개부재(54a)를 벗기므로서 회동판(40)에 접근해서 랜치(48)를 개재해서 이 회동판(40)을 회동구동하므로서 자동변속기(12)를 직접 수동에 의해 절환구동할 수 있게 된다.

이상과 같이 구성되는 레인지절환장치(20)의 제어유니트(30)에 레인지절환지령을 출력하기 위한 본 발명의 특징을 이루는 변속조작수단으로서의 조작스위치(18)에 대해서 제3도 이후의 도면을 참조해서 상세하게 설명한다.

이 조작스위치(18)는, 제3도에 도시한 바와같이 차실내에 있어서 스티어링휘일(56)이 회동가능하게 장착된 스티어링컬럼(58)의 죄측면, 환언하면 방향지시레버(60)가 설치된 쪽과는 반대쪽으로서 와이퍼조작레버(62)가 설치된 쪽과는 동일한 쪽에 설치되어 있다. 이 조작스위치(18)는 소위 스트로우크 접점식의 스위치로서 구성되고, 상세하게는 차폭방향을 따라서 뻗어나온 회동축선을 중심으로 회동가능하게 장착된 로우터리식 스위치로 구성되어 있다.

여기서, 이 조작스위치(18)의 스티어링컬럼(58)의 좌측면에 있어서의 설치 위치는 제4도에 도시한 바와 같이 대략 중립위치(즉 회전각도 0°인 위치)에 있는 스티어링휘일(56)에 소위 8시 20분에 위치하는 양옆부분을 양손으로 잡은 상태에 있어서, 운전석에 착석한 운전자가 정면을 바라본 경우에 정확히 스티어링휘일(56)의 공간부분을 통해서 조작스위치(18)를 시인(視認)할 수 있도록 설정되어 있으며, 또 스티어링휘일(56)도 이 시인성이 확보되도록 3개 스포우크타입, 상세하게는 3시, 6시, 9시방향을 따라서 각각 뻗어나오도록 설정된 3개의 스포우크(56a)(56b)(56c)를 구비하도록 구성되어 있다.

또, 이 조작스위치(18)의 설치위치는, 와이퍼조작레버(62)와의 관계에 있어서는, 제5도에 도시한 바와같이 와이퍼조작레버(62)가 스티어링컬럼(58)의 좌측면의 바로 앞쪽상방에 설정되어 있는데 대해서 이 조작스위치(18)는 스티어링컬럼(58)의 좌측면의 바로 앞쪽하방에 설정되어 있다. 환언하면 와이퍼조작레버(62)와 조작스위치(18)는 스티어링컬럼(58)의 높이방향중심선 C를 경계로, 상하로 각각 이간된 상태로 설치되어 있다.

한편, 이 조작스위치(18)는 제6도에 도시한 바와같이 스티어링컬럼(58)의 좌측면에 일체적으로 고정되는 원환형상의 장착링(64)과, 이 장착링(64)에 차폭방향을 따라서 뻗어나온 축선을 중심으로 회전가능하게 축지되는 동시에 축방향을 따라서 압입가능하게 지지된 스위치본체(66)와, 이 스위치본체(66)의 바깥둘레로부터 반경방향 바깥쪽으로 돌출하는 동시에 축방향을 따라서 뻗어 나오도록 일체적으로 형성된 손가락조작부(68)와, 이 손가락조작부(68)의 스티어링컬럼(58)쪽의 단부에 기립한 상태(즉, 원주방향을 따라서 뻗어나온 상태)로 일체적으로 형성된 압입부(70)를 구비하고 있다.

여기서, 제6도로부터 명백한 바와같이, 손가락조작부(68)의 정면단부면의 도면중 오른쪽 단부에는, 호울드단추(72)가 또, 압입부(70)의 측면의 가장 안쪽부분에는, 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지 절환모우드를 절환하기 위한 모우드절환단추(74)가 각각 설치되어 있다.

또한, 호울드단추(72)는, 이것을 누르지 않는 상태에서, 통상의 시프트변경 상태가 규정되고 이것을 누름으로써 전진드라이브레인지에 있어서는 3속으로 전진 2속레인지에 있어서는 2속으로 각각 고정되도록 설정되어 있다. 또 모우드절환단추(74)는 이것을 누르지 않은 상태에서 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지의 절환태양을 강인한 주행감을 중시한 파우어모우드(산길주행에 바람직하다)로 규정하고 누른 상태에서 경제성을 중시한 이코노미모우드(시내주행에 가장 적합하다)로 규정하도록 설정되어 있다.

한편, 상기한 장착링(64)의 외주면에는, 시계방향을 따라서, 주차레인지를 표시한 「P」, 후퇴레인지를 표시한 「R」, 중립레인지를 표시하는 「N」, 전진드라이브 레인지를 표시하는 「D」, 전진 2속레인지를 표시하는 「2」, 그리고 전진 1속레인지를 표시하는 「1」의 영문숫자가 순차적으로 쓰여 있다. 그리고, 이 조작스위치(18)에 있어서는 스위치본체(66)가 회동하므로서 그 회동위치에 따라서 설정되 주행레인지를 규정하기 위한 레인지 절환지령을 출력하도록 구성되어 있으며, 상세하게는 정확히 손가락조작부(69)의 바로 옆에 위치하는 영문숫자로 표시되는 주행레인지를 달성하도록 레인지절환지령을 출력하도록 구성되어 있다. 즉, 이 손가락조작부(68)는 현재 설정되어 있는 주행레인지를 지시하는 지표로서도 기능을 발휘하는 것이다.

여기서, 도시한 바와같이, 영문숫자 「N」,「D」, 「2」, 「1」은, 좁은 간격(d1)으로 등간격으로 순차 직렬상태로 배열되어 있으나, 영자 「R」은 영자 「N」에 대해서 간격(d1)보다 크게 설정된 넓은 간격(d2)만큼 이간한 상태로 배열되고, 영자 「P」는 영자 「R」에 대해서 상기 좁은 간격(d1)으로 이간한 상태로 배열되도록 설정되어 있다. 또 , 영문숫자 「N」,「D」, 「2」는 제4도에 도시한 바와같이 운전석에 착석한 운전자가 정면을 본 상태에 있어서, 정확히 영자 「D」를 한가운데 두고 직시할 수 있는 위치에 설치되어 있다. 이와같이 해서 중립레인지 「N」, 전진레인지 「D」전진2속레인지 「2」의 사이에서 주행레인지를 절환하는 동작을 실행한 경우에는 현재 어떤 주행레인지가 설정되어 있는지는 손가락 조작부(68)가 지시하는 영문숫자 「N」,「D」, 「2」를 읽으므로서 순간에 인식할 수 있게 되어 운전자는 안심하고 주행레인지를 절환할 수 있게 된다.

한편, 제4도로부터 명백한 바와같이, 직시하는 상태에 있어서, 영자 「R」,「P」는 볼수 없게 된다. 이결과 상세하게는 후술하나, 중립위치 「N」으로 부터 후퇴레인지 「R」로는 단순히 스위치본체(66)를 회동하는 것만으로는 이행할 수 없고, 스위치본체(66)를 축방향으로 압입하지 않으면 이행할 수 없도록 설정되어 있으므로, 기구상 중립레인지 「N」, 드라이브레인지「D」, 전지 2속레인지 「2」의 사이에서 자유롭게 레인지절환을 실행하기 위해서 스위치본체(66)을 회동시키는 상태에 있어서, 결코, 후퇴레인지 「R」의 설정되지 않는 것이나, 이것은 운전자가 직시하는 상태에 있어서, 영자 「R」, 「P」는 볼수 없게 되어 중립레인지 「N」으로부터 후퇴레인지 「R」로 들어갈 염려가 없다는 것이 심리적으로도 보장됨으로써, 운전자는 마음속으로 안심하고, 중립레인지 「N」, 드라이브레인지 「D」, 전진2속레인지 「2」의 사이에서 자유롭게 주행레인지의 절환을 실행할 수 있게 된다.

다음에, 이 조작스위치(18)의 내구성에 대해서, 제7도 내지 제10도를 참조해서 상세하게 설명한다.

제7도에 도시한 바와같이, 조작스위치(18)의 스위치본체(66)는 안쪽단부에 바깥쪽플랜지부(66a)가 일체적으로 형성되어 자체의 차폭방향을 따라서 뻗어 나온 축부분(66b)을 구비하고 있다. 이 축부분(66b)은 자신의 중심축선을 중심으로 회전가능하게 지지되는 동시에 축방향을 따르는 이동을 금지한 상태로 장착되어 있다. 또, 이 바깥쪽플랜지(66a)의 안쪽표면의 외주부에는 접촉코드(66c)가 축방향을 따라서 뻗어나온 상태이고, 즉 스티어링컬럼(58)의 표면을 향해서 뻗어나오도록 장착되어 있다.

그리고, 이 바깥쪽플랜지부(66a)가 대향하는 스티어링컬럼의 표면에는, 이 접촉로드(66c)의 회전궤적에 따라서, 상기한 인히비터스위치(32)와 마찬가지로 주차레인지 「P」, 후퇴레인지 「R」, 중립레인지 「N」, 전진드라이브레인지 「D」전진2속레인지 「2」그리고 전진1속레인지 「1」에 각각 대응한 접점 X_P, X_R, X_N, X_D, X₂, X₁이 접점로드(66c)에 접촉가능하게 장착되어 있다. 그리고 이들 접점 X_P, X_R, X_N, X_D, X₂, X₁은 장착링(64)의 바깥둘레에 쓰여진 주행레인지를 각각 표시하는 영문숫자의 표시위치에 따른 위치에 설치되어 있다.

여기서, 각 접점 X_P, X_R, X_N, X_D, X₂, X₁은, 각각 제어유니트(30)에 접속되어 있으며, 이와같이 해서 조작스위치(18)에 있어서는 접점로드(66c)가 접촉한 접점 X_P, X_R, X_N, X_D, X₂, X₁로부터 내응하는 레인지절환지령이 제어유니트(30)에 출력되게 된다.

한편, 이 스위치본체(66)는, 축부분(66b)에 대해서 축방향을 따라서 이동 가능하게 장착된 이동부(66d)를 구비하고 있다. 즉, 이동부(66d)에는, 축방향을 따라서 관통구멍(66e)이 형성되어 있으며, 이 관통구멍(66e)을 축부분(66b)이 관통해서 바깥쪽으로 꺼내짐으로써, 이 이동부(66d)는 축부분(66b)이 뻗은 방향을 따라서 이동가능하게 지지되게 된다. 여기서 이 이동부(66d)의 외주면에는 상기한 손가락조작부(68)가 일체적으로 형성되어 있다. 또 이 이동부(66d)의 안쪽단부는 바깥쪽단부와 비교해서 직경이 적게 설정되어 상기한 링현상의 장착링(64)내에 수납되도록 설정되어 있다.

그리고, 축부분(66b)의 바깥쪽단부에는, 이동부(66d)의 바깥쪽으로 꺼내기를 금지하기 위한 걸어두기너트(66f)가 나사장착되어 있다. 한편, 이 이동부(66d)와 바깥쪽플랜지부(66a)의 사이에는 코일스프링(66g)이 개재설치되어 있으며, 이동부(66d)는 이 코일스프링(66g)의 가압력에 의해 항상 바깥쪽을 향해서 가압되고, 이에 외력이 작용하지 않는한, 상기한 걸러두기너트(66f)에 접촉해서 그 위치를 탄성적으로 유지하고 있다. 이와 같이해서 이 스위치본체(66)는 통상은 바깥쪽으로 가압되고 있으며, 상기한 압입부(70)를 개재해서 축방향 안쪽으로 압입하므로서, 이 스위치본체(66)는 코일스프링의 가압력에 대해서 축방향 안쪽으로 압입될 수 있게 된다.

또한, 이동부(66d)의 외측면에는, 상기한 걸어두기너트(66f)를 수납하기 위한 오목부(66h)가 형성되어 있으며, 또 이 오목부(66h)를 폐색해서 걸어두기너트(66f)를 가리기 위한 가리개판(66i)이 장착되어 있다.

여기서, 이 조작스위치(18)는 스위치본체(66)를 회동해서 주행레인지를 절환 할때에 이 회동구동을 각 주행레인지위치에 있어서, 정확하게 접어두기 위한 디텐트기구(76)를 구비하는 동시에 중립레인지 「N」로부터 후퇴레인지 「R」로의 절환, 및 후퇴레인지 「R」과 주차레인지「P」의 사이에 절환시에는 단순히 스위치본체(66)를 회전하는 것만으로는 절환할 수 없고, 이 스위치본체(66)를 축방향을 따라서 안쪽으로 압입하지 않으면 절환동작을 행할 수 없는 규제기구(78)를 구비하고 있다.

이들 디텐트기구(76) 및 규제기구(78)를 위하여 상기한 장착링(64)의 바깥쪽단부는 이동부(66d)의 소직경부의 대략 중간정도까지 뻗어 있다. 이때문에 이 바깥쪽단부는 이동부(66d)의 대직경부를 규정하는 단계부의 단부면과의 사이에 간격 G가 형성되게 되나, 이 간격 G의 축방향길이는, 후술되는 이동부(66b)의 축방향 압입량보다도 약간 길게 설정되어 있다. 여기서, 규제기구(78)는, 이 장착링(64)의 내주면에 형성된 가이드홈(80)과 가이드홈(80)내에 바깥쪽 단부를 끼워 넣어서 가이드되도록, 이동부(66b)에 탄성적으로 진퇴가능하게 장착된 1개의 가이드핀(82)를 구비하고 있다.

이 가이드홈(80)은, 제8도에 도시한 바와같이, 정확히 전진1속레인지 「1」과 주차레인지「P」의 사이에 걸쳐 형성되어 있으며, 이 가이드홈(80)과 가이드핀(82)의 끼워맞춤에 의해 전진1속레인지「1」및 주차례인지「P」를 넘어서 스위치본체(66)가 회동하는 것이 금지되고 있다. 여기서, 상기한 디텐트기구(76)는 제7도에 도시한 바와같이 이 가이드홈(80)이 바닥면에 상기한 설치관계에 의거해서 주차레인지「P」, 후퇴레인지「R」, 중립레인지 「N」, 전진드라이브레인지「D」, 전지 2속레인지 「2」그리고 전진1속레인지 「1」에 각각 대응한 디텐트구멍(76_P)(76_R)(76_L)(76_D)(76₂)(76₁)을 구비하고 있으며, 이들 디텐트구멍(76_P)(76_R)(76_L)(76_D)(76₂)(76₁)은 장착링(64)의 둘레방향을 따른 1개의 축선 l₀상에 위치하도록 설정되어 있다. 또한 각 디텐트구멍(76_P)(76_R)(76_L)(76_D)(76₂)(76₁)의 바닥면은 제8도에 도시한 바와같이 장착링(64)의 내주면으로부터 제1깊이(h₁)만큼 반경방향 바깥쪽으로 들어간 위치에 설정되어 있다.

또, 이 가이드홈(80)은 제7도의 하부에 둘레방향형상을 평면상에 전개한 상태에 도시한 바와같이, 전진2속레인지「2」로부터 중립레인지「N」의 사이에 걸쳐 둘레방향 l₀을 따라서 직선형상으로 형성된 직선홈부(80a)와, 이 직선홈부(80a)의 상단부에 있어서, 중립레인지「N」로부터 축방향 안쪽으로 뻗은(즉, 직선홈부(80a)와 직교한) 제1가로홈부(80b)와, 이 제1가로홈부(80b)의 안쪽단부로부터 후퇴레인지「R」까지 둘레방향 l₀에 대해서 비스듬히 뻗은 경사홈부(80c)와, 후퇴레인지「R」로부터 축방향 안쪽으로 뻗은 제2가로홈부(80d)와, 주차레인지「P」로부터 축방향 안쪽으로 뻗은 제3가로홈부(80e)와, 이들 제2및 제3가로홈부(80d)(80e)의 서로 안쪽단부끼리를 연결하도록 둘레방향 l₀을 따라서 뻗은 제2연결홈부(80f)와, 상기한 직선홈부(80a)의 하단부에 있어서, 전지2속레인지「2」로부터 축방향 안쪽으로 뻗은 제4가로홈부(80g)와, 이 제4가로홈부(80g)의 안쪽단부로부터 둘레방향 l₀을 따라서 전진1속레인지 「1」까지 뻗은 제2연결홈부(80h)로부터 연속한 상태로 구성되어 있다.

또한, 제1 내지 제3가로홈(80b), (80d), (80e)의 각각 뻗은 길이가 상기한 스위치본체(66)의 축방향압입량으로서 규정되는 것이며, 이들 뻗은 길이는 모두 동일한 길이로 설정되어 있다. 이와같이 가이드홈(80)을 구성하므로서 전진1속레인지 「1」로부터 중립레인지 「N」을 향한 주행레인지의절환, 및 후퇴레인지「R」로부터 전진2속레인지「2」를 향한 주행레인지의 절환동작은 단순히 스위치본체(66)를 회동시키는 1동작만으로도 실행할 수 있게 된다. 그러나 중립레인지「N」으로부터 주차레인지「P」까지의 주행레인지의 절환, 주차레인지의 「P」까지의 주행레인지의 절환, 주차레인지「P」와 후퇴레인지「R」의 사이의 주행레인지의 절환 및 전진2속레인지「2」로부터 전진1속레인지 「1」까지의 주행레인지의 절환동작은 각 레인지를 통과할때마다, 일단 스위치본체(66)를 축방향을 따라서 압입동작하면서 회동시킨다는 2동작이 필요하게 된다.

이결과 상기한 스위치본체(66)의 회동동작만으로는 중립레인지「N」으로부터 후퇴레인지「R」로의 주행레인지의 절환 및 후퇴레인지「R」과 주차레인지「P」의 사이의 주행레인지의 절환동작은 불가능하게 되고, 부주의하게 이들 절환동작이 행하여지는 일이 확실한 방지되게 되어 안전주행상태가 확보되게 된다.

또, 제8도에 도시한 바와같이, 전진2속레인지「2」와 중립레인지「N」의 사이의 가이드홈(80)의 장착링(64)의 내주면으로부터의 깊이는 상기한 디턴트구멍(76_P)(76_R)(76_L)(76_D)(76₂)(76₁)의 장착링(64)의 내주면으로부터의 깊이를 각각 규정하는 제1깊이(h1)보다도 약간 얕게 설정된 제2깊이(h2)를 가지도록 설정되고, 한편 전진2속레인지「2」와 전진1속레인지「1」의 사이의 가이드홈(80) 및 중립레인지「N」와 주차레인지「P」의 사이의 가이드홈(80)의 깊이는, 상기한 제2깊이(h2)(보다도 얕은 제3깊이(h3)를 가지도록 설정되어 있다.

이결과, 제8도로부터 명백한 바와같이, 전진1속레인지「1」, 후퇴레인지「R」, 주차레인지「P」에 있어서의 각각의 디텐트구멍(76₁)(76_P)(76_R)의 실질적인 깊이(=h1-h3)는, 중립레인지「N」, 전진드라이브레인지「D」, 전진2속레인지「2」에 있어서의 각각의 디텐트구멍(76_N)(76_D)(76₂)의 실질적인 깊이(=h1-h2)보다 깊어진다.

이와같이 해서 일실시예에 있어서는 각 주행레인지 설정위치에 있어서 가이드핀(82)이 대응하는 디텐트구멍(76)에 끼워 넣으므로서 조작정지위치가 디텐트되어, 운전자는 스스로가 조작한 스위치본체(66)의 전지상태를 디텐트감에 의거한 감촉에 의해 확인할 수 있게 된다.

또, 이 실시예에 의하면 전진1속레인지「1」, 후퇴레인지「R」, 주차레인지「P」가 각각 설정된 상태로부터 스위치본체(66)를 회동하기 시작하기 위하여 필요한 회전기동력은 중립레인지「N」, 전진드라이브레인지「D」, 전진2속레인지「2」가 각각 설정된 상태로부터 회전하기 시작하기 위하여 필요한 회전기동력과 비교해서 큰힘이 필요하게 되는 것이다. 환언하면, 운전자는 가벼운 회동기동력에 의해서 중립레인지「N」, 전진드라이브레인지「D」, 전진2속레인지「2」의 사이에서 자유롭게 주행레인지의 절환동작을 행할 수 있게 되고, 한편 전진1속레인지「1」, 후퇴레인지「R」, 주차레인지「P」의 설정상태를 다른 주행레인지로 절환시킬 경우에는, 대응하는 깊은 디텐트구멍(76₁)(76_N)(76_P)으로부터 빠져나오기 위하여 강한 회동기동력이 필요하게 되어 정말로 이 절환동작을 행할 필요가 있는가하는 주의가 환기되게 되어 오동작이 미연에 방지되게 된다.

한편, 이 가이드홈(80)에 끼워맞춤하는 가이드핀(82)는 제7도에 도시한 바와같이 돌출단부의 선단부가 구부러진 핀본체(82a)와 축방향 대략 중앙부에 바깥쪽 플랜지부(82b)는 일체적으로 형성되어 있다. 또, 이 가이드핀(82)는 이동부(66d)의 외주면에 형성된 오목부(84)의 바깥쪽플랜지부(82b)로부터 안쪽부분이 삽입된 상태로 장착되어 있다. 여기서 이 오목부(84)는 개구부에 있어서 상기한 바깥쪽플랜지부(82b)보다도 대직경으로 설정된 오목부본체(84a)와의 이 오목부본체(84a)의 개구부에 형성되어 바깥쪽플랜지부(82b)가 정확히 끼워지도록 설정된 소직경의 안쪽플랜지부(84b)로 구성되어 있다. 즉, 이 오목부(84)은, 개구부가 좁아진 단이 붙은 구멍으로 구성되어 있다.

이 오목부(84)내에는, 상기한 단계부(즉 안쪽플랜지부(84b)의 안쪽단부면)에 접촉하여 핀본체(82a)의 바깥쪽플랜지부(82b)로부터 안쪽부분이 끼워지는 개구부가 중앙에 형성된 걸어두기링(86)이 수납되어 있다. 한편 이 오목부(48)내에는 가이드핀(82)의 안쪽단부면에 접촉하여 이것을 오목부(84)으로부터 돌출하는 방향으로 치우도록 가압하는 제1코일스프링(88)과, 걸어두기링(86)의 내표면에 접촉하여 이것을 안쪽프랜지부(84b)의 계단부에 압접하도록 가압하는 제2코일스프링(90)이 서로 독립된 상태로 수납되어 있다.

여기서, 제9a도에 도시한 바와같이 가이드핀(82)이 각 디텐트구멍(76₁)(76₂)(76_D)(76_N)(76_R)(76_P)에 들어가서 그 위치를 걸어둔 상태에 있어서, 환언하면 가이드핀(82)의 선단부가 장착링(64)의 내주면으로부터 깊이(h1)의 면에 접촉하는 상태에 있어서, 가이드핀(82)의 바깥쪽플랜지부(82)는 계단부에 접촉한 걸어두기링(86)을부터(h1-h2)의 거리만큼 이간하도록 설정되어 있다. 이결과 제9b도에 도시한 바와같이 전진2속레인지「2」와 중립레인지「N」의 사이의 가이드홈(80)의 바닥면에 가이드핀(82)의 선단부가 접촉하는 상태에 있어서, 각 디텐트구멍(76₁)(76₂)(76_D)(76_N)(76_R)(76_P)에 끼운 상태로부터 (h1-h2)의 거리만큼 스위치본체(66)의 반경방향 안쪽으로 압입되게 된다.

이 압입동작시에, 바깥쪽플랜지부(82b)는 걸러두기링(86)에 접촉할 뿐이고, 이것을 안쪽으로 압입하는 일은 없다. 이결과, 이 압입동작에 요하는 압입력은 가이드핀(82)에만 걸어맞추는 제1코일스프링(88)의 가압력에 대항하는 힘이면 된다.

한편, 제9c도에 도시한 바와같이 중립레인지「N」과 주차레인지「P」의 사이 및 전극2속레인지「2」와 전진1속레인지「1」의 사이의 가이드홈(80)의 바닥면에 가이드핀(82)의 선다부가 접촉하는 상태에서, 각 디텐트구멍(76₁)(76₂)(76_D)(76_N)(76_R)(76_P)에 끼워 넣은 상태로부터 (h1-h3)의 거리만큼 스위치본체(66)의 반경방향 안쪽으로 압입되게 된다. 여기서 상기한 설명으로부터 명백한 바와같이

(h1-h3) ＞ (h1-h2)

이므로, 이 압입동작시에, 바깥쪽플랜지부(82b)는 걸어두기링(86)에 접촉해서, 다시 이것을 안쪽으로 압입하게 된다.

이결과, 이 압입동작에 요하는 압입력은 가이드핀(82)에 걸어맞추는 제1코일스프링(88)에 가압력에 대항하는 힘과, 걸어두기링(86)에 걸어맞추는 제2코일스프링(90)의 가압력의 합계의 가압력에 대항하는 힘이 필요하게 되는 것이다.

이와같이 해서, 이 일실시예에 의하면, 전진2속레인지「2」와 중립레인지「N」의 사이에서 주행레인지를 절환하기 위하여 스위치본체(66)를 회동시킬(가이드핀(80)를 가이드홈(82)을 따라서 슬라이딩시킬 때에, 가이드핀(80)과 가이드홈(82)의 접촉력(즉 마찰결합력)은 제1코일스프링(88)에 해당하는 힘만으로 규정되게 되어 회동조작력은 비교적 약해도 된다.

그러나, 중립레인지「N」과 주차레인지「P」의 사이 및 전진2속레인지「2」와 전진1속레인지「1」의 사이에서 주행레인지를 절환할때에 가이드핀(80)과 가이드홈(82)의 접촉면은 제1및 제2코일스프링(88)(90)의 가압력에 대항하는 힘으로 규정되게 되어 회동조작력은 큰것이 요구되게 된다. 이결과 제10도에 도시한 바와같이 회동조작력에도 강약이 부여되고, 상기한 디텐트구멍(76)의 깊이의 차이에 의거한 스위치본체(66)의 정지위치로부터의 회동기동력의 차와 더불어 정말로 이 절환동작을 행할 필요가 있는지의 주의가 환기되게 되어 오동작이 확실하게 방지되게 된다.

이상과 같이 구성된 조작스위치(18)는, 상기한 바와같이, 스티어링컬럼(58)의 좌측면에 장착되어 있는 것이나, 상세하게는 제5도에 도시한 운전상태, 즉 운전자가 양팔꿈치를 비치고정된 아암레스트(92)(오른쪽팔꿈치용 아암레스트는 도면의 형편상 도시되지 않고 있다)에 각각 걸쳐서 편안한 자세로 양손으로 스티어링휘일(56)의 소위 8시 20분 위치를 잡고 운전하는 상태에 있어서, 제11도에 도시한 바와같이 왼손의 가운데 손가락을 펴서 이것이 닿는 위치에 전진1속주행레인지「1」로부터 중립레인지「N」까지의 범위에 위치하는 손가락조작부(68)가 오도록 설정되어 있다.

환언하면, 상기한 상태(자세)에 있어서, 왼손가운데 손가락의 회동반경을 l₁, (예를들면 130㎜)로 하고, 손가락조작부(68)의 회동반경을 l₂라고 하면, 가운데손가락의 선단부의 회동궤적과 전진1속주행레인지「1」로부터 중립레인지「H」까지의 범위에 위치하는 손가락조작부(68)의 선단부의 회동궤적이 교차되도록, 조작스위치(18)의 회동중심과 스티어링휘일(56)의 왼손이 잡는 위치의 사이의 거리 l₃이 결정되어 있다. 즉 이하의 부동식 ①이 만족되는 범위로 l₃은 규정되어 있다.

l₃< l₁+l₂………………………………………………………… ①

이와같이 식①을 규정하므로서, 이 일실시예에 있어서는 제12도에 도시한 바와같이, 전진드라이브레인지「P」에 있는 손가락조작부(58)의 선단부와 스티어링휘일(56)의 사이의 거리 l₆은 110㎜로 설정되어 있다.

또, 이 제12도에 도시한 바와같이, 후퇴레인지「R」에 있는 손가락조작부(68)의 선단부와 스티어링휘일(56)과의 사이의 거리를 l₄라고 하면, 이 거리 l₄는 이하의 부동식 ②이 만족되는 범위로 규정되어 있으며, 이 일실시예에 있어서는 130㎜로 설정되어 있다.

l₄≥ l₁…………………………………………………………… ②

여기서, 상기한 부분의 중립레인지「N」과 후퇴레인지「R」의 사이에 놓인 간격(d₂)은 상기한 부동식「2」를 만족하도록 규정되어 있다.

이와같이, 이 일실시예에 있어서는, 조작스위치(18)의 설치위치는 규정되어 있으므로, 운전자는 양손으로 스티어링휘일(56)을 잡은 상태 그대로, 왼손이 가운데 손가락을 펴서, 조작스위치(18)의 손가락조작부(68)를 위에서부터 또는 아래로부터 두드리듯이 조작하므로서 스위치본체(66)를 전진1속레인지「1」과 중립레인지「N」의 사이에서 자유롭게 또한 순간적으로 절환할 수 있게 된다. 이 결과 주행중에 있어서의 주행레인지의 절환은 양손으로 스티어링휘일(56)을 집은 상태 그래도 행할 수 있게 되어 안전주행상태가 확실하게 달성되게 된다.

또, 이 일실시예에 있어서는, 왼손이 스티어링휘일(56)을 잡은 상태에 있어서 비록 가운데 손가락을 폈다고해도, 후퇴레인지「R」이 손가락조작부(68)의 조작가능 범위밖에 있으므로, 중립레인지「N」으로부터 후퇴레인지「R」로 절환조작하는 것이 불가능해진다. 이결과 전진주행중에 있어서 손가락조작부(68)를 가운데 손가락으로 침으로서 자유롭게 주행레인지를 전진1속레인지로부터 중립레인지「N」의 사이에서 절환조작하고 있는 동안에 잘못하여 후퇴「R」이 설정되는 사태가 확실하게 회피되게 되어 주행레인지의 절환동작에 있어서의 안전성이 상기한 그 동작의 요구와 아울러 확실하게 보장되게 된다.

또, 후퇴레인지「R」또는 주차레인지「P」로 절환하기 위해서는 반드시 왼손을 스티어링휘일(56)로부터 떼지 않으면 안되게 되기 때문에 후퇴레인지「R」또는 주차레인지「P」로 절환동작이 심리적으로 제어되어 후퇴레인지「R」또는 주차레인지「P」로의 절환동작시에 오동작이 미연에 방지되게 되어 안전주행이 이관점에서도 보장되게 된다.

여기서, 제11도에 도시한 바와같이, 와이퍼조작레버(62)는 조작스위치(18)의 위쪽에서 이것보다도 거리 l₅만큼 뒤쪽에 위치하도록 설치되어 있다. 따라서 와이퍼 조작레버(62)를 조작할 경우에는 스티어링휘일(56)에 있어서의 왼손이 쥐는 위치를 소위 8시방향위치(도면중 부호 A로 표시)로부터 소위 10시방향위치(도면중부호 B로 표시)로 바꾸어 줄 필요가 발생한다. 즉 조작스위치(18)의 회동반경 l₁에서의 조작회동범위와 와이퍼조작레버(62)의 회동반경 l₇에서의 조작회동범위는 서로 다르게 된다.

이 결과, 이 실시예에 있어서는 조작스위치(18)의 손가락조작부(68)를 아래쪽으로 부터 올려서, 예를들며, 전진2속레인지「2」로부터 전진드라이브레인지「D」로 레인지절환을 행할 경우에 있어서, 너무 힘을 주어 가운데 손가락이 위쪽으로 치켜 올려졌다고해도, 와이퍼조작레버(62)를 조작하는 일이 없어 조작의 확실성이 보장되게 된다. 또 와이퍼조작레버(62)를 위쪽에서부터 밀려내려서 예를들면 간헐와이퍼모우드를 설정한 경우에 있어서도, 이 밀어내리기동작이 너무 힘을 주어서 손가락이 아래쪽까지 내려갔다고해도 조작스위치(18)의 손가락조작부(68)에 접촉할 우려가 없으므로, 운전자는 안심하고 와이퍼조작레버(62)를 조작할 수 있는 것이다.

또, 이 일실시예에 있어서는 조작스위치(18)에 있어서, 제13도에 도시한 바와같이 후퇴레인지「R」은 스위치본체(66)의 외주면에서 스티어링휘일(56)쪽에서 접하는 수직선 V로부터 거리 l₈만큼 앞쪽에 위치하는 손가락조작부(68)에 의해 규정되도록 설정되어 있다. 환언하면, 이 후퇴레인지「R」은 조작스위치(18)와 스티어링휘일(56)의 사이에 세운 상태(예각으로 구부러진 상태)로 들어간 무릎이 절대로 닿지 않는 위치에 손가락조작부(68)를 개재해서 스위치본체(66)가 회동하므로서 규정되도록 설정되어 있다. 환언하면, 이 후퇴레인지「R」은 상기한 부등식 ②로 표시된 조건외에, 여기서 설명한 무릎이 닿지 않는 위치에 설정되는 조건이 부가된 위치에 설치되어 있다.

즉, 통상의 운전자세에 있어서는 제14도에 실선으로 표시한 바와같이 왼발이 무릎은 결코 조작스위치(18)에 닿지 않는 것이나, 정면충돌시나 급브레이크작동시에 있어서 운전자가 시이트밸브를 착용하고 있지 않을 경우에는 자신에게 작용하는 급가속도에 의거해서 몸이 전체적으로 앞쪽으로 밀려나가므로서 제14동 열점쇄선을 표시한 바와같이 운전자의 왼발이 무릎을 조작스위치(18)과 스티어링휘일(56)의 사이에서 세운자세가 강제적으로 달성될 우려가 있다. 이와같은 무릎이 세워진 자세에 있어서는, 이 무릎에 의해 조작스위치(18)의 손가락조작부(68)가 위쪽으로밀려, 스위치본체(66)가 예를들면 전진드라이브레인지「D」로부터 후퇴레인지「R」을 향해서 강제적으로 회동되게 되는 사태가 발생하게 된다.

이 경우, 상기한 바와같이, 전진드라이브레인지「D」로부터 중립레인지「N」으로는 간단히 스위치본체(66)의 회동동작만으로 절환되게 되나, 중립레인지「N」으로부터 후퇴레인지「R」로는 단순히 스위치본체(66)를 회동조작하는 것만으로는 절환동작을 행할 수 없어, 일단 스위치본체(66)를 축방향을 따라서 안쪽으로 압입된 상태에서 회동하지 않으면 안되는 2동작이 요구되고 있다. 이 때문에 통상의 무릎을 세운 상태에서는 가이드핀(82)이 가이드홈(82)의 제1가로홈부(80b)를 규정하는 단부벽에 접촉하는 것만으로 스위치본체(66)는 중립레인지「N」을 규정하는 위치로 유지되고, 후퇴레인지「R」로는 절환될 수 없게 된다.

그러나, 상기한 바와같은 정면충돌시나 급브레이크시에 있어서는, 상기한 무릎세운 상태는, 강력한 힘에 의해서 달성되게 되므로, 경우에 따라서 가이드핀(82)은 상기한 단부력을 강력한 힘에 의해서 뛰어넘어서 후퇴레인지「R」이 본의 아니게도 설정되도록 스위치본체(66)가 회동할 우려가 있다.

이결과, 예를들면 급브레이크가 걸렸을때에, 세운 무릎에 의해 조작스위치(18)가 중립레인지「N」으로부터 회동해서, 후퇴레인지「R」로 회동동작만으로도 강제적으로 절환되었다면 차량은 브레이크에 의해 일단 정지한 후, 후퇴레인지「R」의 설정에 의거해서 계속 후퇴동자을 개시하게 되어 위험하다.

그러나, 이 일실시예에 있어서는, 상기한 바와같이 후퇴레인지「R」은 세운 무릎이 닿지 않는 위치에 설정되어 있으므로, 비록 급가속도가 운전자에게 작용해서 무릎이 세워졌다해도, 최악의 경우라도 중립레인지「N」이 설정될 뿐, 결코 후퇴레인지가 설정되는 일이 없어 알전주행상태가 확보되게 된다.

또한, 제15도에 도시한 바와같이, 운전자에 있어서의 최적합한 스티어링휘일 쥐는 자세를 취할 수 있도록 하기 위하여, 이 스티어링휘일(56)에는 2점쇄선으로 표시한 바와같이 축방향을 따라서 슬라이드가능한 소위 텔레스코픽기구나, 일점쇄선으로 표시한 바와같이 상하고 이동가능한 소위 틸트기구가 상세하게는 도시하고 있지 않지만 설치되어 있다. 여기서 이 일실시예에 있어서는 예를들면 텔레스코픽기구가 작동하였을 경우에 있어서, 스티어링휘일(56)만이 스티어링컬럼(58)으로부터 축방향을 따라서 진퇴하거나 틸트기구가 작동하였을 경우에 있어서, 스티어링휘일(56)만이 스티어링컬럼(58)으로부터 상하로 움직이는 것이 아니라 스티어링컬럼(58)도 스티어링휘일(56)과 일체적으로 이동하도록 설정되어 있다.

이결과, 이 일실시예에 있어서는 조작스위치(18)과 스티어링휘일(56)의 상대위치관계는 항상 일정하게 유지되어 비록 스티어링휘일(56)이 신축되든 틸트되든 상기한 바와같은 양손으로 스티어링휘일(56)을 잡은 상태에서의 주행레인지의 절환동작이 확실하게 실행되게 된다.

여기서, 다시 제2도에 도시한 바와같이, 속도계나 회전계가 설치된 계기판(94)의 일부에는, 조작스위치(18)에 의해 설정된 주행레인지에 의거해서, 현재 설정된 주행레인지를 표시하기 위한 주행레인지지시기(96)가 설치되어 있다. 이 주행레인지지시기(96)에 있어서는 현재 설정되어 있는 주행레인지에 상당하는 영문숫자가 점등하도록 설정되어 있다. 또, 이 주행레인지지시기(96)의 근처에는 제어유니트(30)에 있어서, 예를들면 조작스위치(18)에 있어서 지시된 주행레인지와 인터비터스위치(32)로 설정된 주행레인지가 다른 경우에 실패라고 판단해서 실패 발생상태를 운전자에게 인식시키기 위한 A/T경보등(98)이 설치되어 있다.

이와같이 구성되는 조작장치(10)에 있어서, 이하에 운전자에 의한 조작스위치(18)를 조작할때의 주행레인지 절환동작을 설명한다.

먼저, 조작스위치(18)에 있어서 주차레인지「P」가 설정되어 차량이 정지하고 있는 상태에 있어서 운전자가 도시하지 않은 도어를 열고 차실내에 들어가 제5도에 도시한 바와같이 운전석에 천천히 도시하지 않은 브레이크페달을 밟은 상태에서 오른손으로 도시하지 않은 점화스위치를 돌려 엔진(14)를 기동시킨다. 이후 왼손을 스티어링휘일(56)을 잡지 않고, 조작스위치(18)의 스위치본체(66)를 잡고 이것을 크일스프링(66g)의 가압력에 대항해서 축방향 안쪽으로 압입하므로서 주차레인지「P」에 대응하는 디텐트구멍(76P)으로부터 가이드핀(82)은 빠져나와 제3가로홈부(80e)내를 슬라이딩하여 연결홈부(80f)의 안쪽단부에 도달해서 압입동작이 정지한다. 이후에 스위치본체(66)를 아래쪽으로 회전하므로서 가이드핀(82)은 제1연결홈부(80f)내를 슬라이딩해서 제2가로홈부(82d)의 안쪽단부에 도달해서 회동동작이 정지한다.

이하, 스위치본체(66)의 압입력을 해제하므로서 코일스프링(66g)의 가압력에 의해 스위치본체(66)는 전체적으로 축방향 바깥쪽으로 치우치고, 가이드핀(82)은 제2가로홈부(80d)내를 슬라이딩해서 후퇴레인지「R」에 대응하는 디텐트구멍(76R)내에 끼워 넣어서 정지한다. 이와같이 해서 후퇴레인지「R」이 절환 설정된다.

여기서, 차량을 후퇴시킬 경우에는, 이 후퇴레인지「R」이 설정된 상태에서 브레이크페달로부터 발을 떼고, 액설러레이터페달을 밟으므로서, 차량은 후퇴하게 된다. 한편 차량을 전진시킬 경우에는 다시 스위치본체(66)를 왼손으로 잠고 아래쪽으로 회동하므로서, 가이드핀(82)은 경사홈부(80c)내를 슬라이딩해서 제1가로홈부(80b)의 안쪽단부에 도달하여 정지하고, 계속 코일스프링(66g)의 가압력에 의해 스위치본체(66)는 축방향 바깥쪽으로 치우치고, 가이드핀(82)은 제1가로홈부(80b)내를 슬라이딩해서 중립레인지(N)에 대응하는 디텐트구멍(76N)내에 끼워 넣어 정지한다. 이와같이 해서 중립레인지「N」이 절환설정된다.

이와같이 중립레인지「N」이 설정된 상태에 있어서, 운전자는 양손의 팔꿈치를 아암레스트(92)에 각각 걸치고, 스티어링휘일(56)의 소위 8시 20분 방향위치를 잡고, 운전자세를 취하게 된다. 그리고 상기한 바와같이 이 중립레인지「N」과 전진2속레인지「2」의 사이의 주행레인지의 절환동작은 단순히 손가락조작부(68)를 쳐서 스위치본체(66)를 회동구동하면 되는 것이다. 따라서 운전자는 양손으로 스티어링휘일(56)을 잡은 상태를 유지하면서 왼속의 가운데 손가락을 펴서 중립레인지「N」의 설정위치로부터 다시 손가락조작부(68)를 아래쪽으로 내리게 된다. 이 내리기조작에 의해 가이드핀(82)은 중립레인지「N」에 대응하는 디텐트구멍(76N)내로부터 가볍게 빠져나와, 직선홈부(80a)내를 슬라이딩해서 전진드라이브레인지「D」에 대응하는 디텐트구멍(76D)내에 끼워 넣어 정지한다. 이와같이 해서 전진드라이브레인지「D」가 절환설정되게 된다.

이와같이 전진드라이브레인지「D」가 설정된 상태에서 운전자는 브레이크페달로부터 발을 떼고 액셀러레이터페달을 밟으므로서 차량은 자동변속된 상태로 전진 구동되게 된다.

이후, 교차점등에서 차량을 정지시킨 상태에서 중립레인지로 절환설정한 경우에는 운전자는 양손으로 스티어링휘일(56)을 잡은 상태에서 왼손의 가운데 손가락을 펴서 조작스위치(18)의 손가락조작부(68)르 아래쪽으로부터 올리므로서 가이드핀(82)은 드라이브레인지「D」에 대응하는 디텐트구멍(76D)내로부터 가볍게 빠져나와 직선홈부(80a)내를 슬라이딩해서 중립레인지「N」에 대응하는 디텐트구멍(76N)내에 끼워 넣어서 정지한다. 이와같이 해서 중립레인지「N」이 절환설정되게 된다.

한편, 전진주행중에 있어서, 예를들면 긴내리막길에 접어들어, 엔진브레이크를 필요로할 경우에는 운전자는 양손으로 스트어링휘일(56)을 잡은 상태에 왼손의 가운데 손가락을 펴서 조작스위치(28)의 손가락조작부(68)르 위쪽으로부터 내리므로서 가이드핀(82)은 드라이브레인지「D」에 대응하는 디텐트구멍(76D)내로부터 가볍게 빠져나와 직선홈부(80a)내를 슬라이딩해서 전진2속레인지「2」에 대응하는 디텐트구멍(76₂)내에 끼워 넣어서 정지한다. 이와같이 해서 전진2속레인지「2」가 절환설정되게 된다.

또, 전진주행중에 있어서, 예를들면 급한 내리막길에 접어들어, 강한 엔진 브레이크를 필요로할 경우에는 운전자는 양손으로 스티어링휘일(56)를 잡은 상태에서 왼손의 가운데 손가락을 펴서 조작스위치(18)의 압입부(70)를 코일스프링(66g)의 가압력에 대항해서 축방향 안쪽으로 압입하므로서, 전진2속레인지「2」에 대응하는 디텐트구멍(76₂)으로부터 가이드핀(82)은 빠져나와, 제4가로홈부(80g)내를 슬라이딩하고, 제2연결홈부(80f)의 상단부에 도달해서 압입동작이 정지한다. 이후에 압입부(70)를 압입하고 있던 가운데 손가락으로 손가락조작부(68)를 아래쪽으로 회동(즉, 위쪽으로부터 내림)하므로서, 가이드핀(82)은 제2연결홈부(80h)내를 슬라이딩해서 전진1속레인지「1」을 규정하는 디텐트구멍(76₁)내에 끼워 넣어서 정지한다. 이와같이 해서 전진1속레인지「1」이 절환설정되게 된다.

이와같이 전진1속레인지「1」을 설정하므로서 강력한 엔진브레이크는 달성되게 되나, 이와같은 강력한 엔진브레이크가 고속주행중에 있어서 오조작에 의해 설정되면 안정주행성이 손상될 우려가 있다. 이 때문에 이 일실시예에서는 이미 설명한 바와같이 전진2속레인지「2」로부터 전진1속레인지「1」로 절환할 경우에는 왼속은 스티어링휘일(56)을 잡은 상태 그대로이기는 하나, 압입과 회동이라는 2동작이 요구되게 되어, 단순히 손가락조작부(68)를 회동하는 것만으로는 전진1속레인지「1」이 설정되지 않도록 구성되어 있다.

이 결과, 전진2속레인지「2」와 중립레인지「N」사이에서 가벼운 조작력에 의해서 주행레인지의 절환조작을 실행하고 있는 상태에서, 전진1속레인지「1」을 절환설정되는 것이 쉽게 방지되는 동시에 전진2속레인지「2」로부터 전진1속레인지「1」을 절환설정하기 위하여 특별한 주의력이 요구되고, 잘못해서 전진1속레인지가 절환설정되는 일이 효과적으로 방지되게 된다.

즉, 이 일실시예에 있어서는, 차량을 전진주행시키고 있는 동안에 있어서는 운전자는 양손으로 스티어링휘일(56)을 잡은 상태를 유지하면서 주행레인지를 전진2속레인지「2」와 중립레인지「N」의 사이에서 변경시킬 경우에 있어서, 단순히 왼손의 가운데 손가락을 펴서 조작스위치(18)의 손가락조작부(68)를 위쪽 또는 아래쪽으로부터 가볍게 두드리듯이 해서 스위치본체(66)를 회동시키므로서 왼손을 스티어링휘일(56)로부터 떼는 일없이 즉, 양손으로 스트어링휘일(56)을 잡은 상태에서 이와같은 전진주행에 있어서의 주행레인지의 절환동작을 행할 수 있게 되고, 스티어링휘일(56)의 조작에 있어서의 안전성을 높은 정도로 달성되게 된다.

또, 전진2속레인지「2」로부터 전진1속레인지「1」을 절환설정할 경우에는, 왼손의 가운데 손가락을 펴서 조작스위치(18)의 압입부(70)를 일단 축방향을 따라서 압입한 후, 손가락조작부(68)를 위쪽으로 강하게 치듯이 해서 스위치본체(66)를 회동시키므로서, 왼손을 스티어링휘일(56)로부터 떼는 일없이, 즉 양손으로 스티어링휘일(56)을 잡은 상태에서 이와같은 강력한 엔진브레이크를 걸기 위한 주행레인지의 절환동작을 행할 수 있게 되어, 스티어링휘일(56)의 조작에 있어서의 안전성은, 마찬가지로, 높은 정도로 달성되게 된다.

한편, 전진주행으로부터 후퇴시킬 경우에는, 상기한 동작에 의해 일단 중립레인지「N」을 설정한 후에 있어서, 왼손을 스티어링휘일(56)로부터 떼고, 이 뗀왼손의 가운데 손가락으로 압입부(70)를 코일스프링(66g)의 가압력에 대항해서 축방향 안쪽으로 압입동작한다. 이 압입동작에 의해 중립레인지「N」에 대응하는 디텐트구멍(76N)으로부터 가이드핀(82)은 빠져나와, 제1가로홈부(80b)내를 슬라이딩하여 경사홈부(80c)의 하단부에 도달해서 압입동작이 정지한 후에, 손가락조작부(68)를 위쪽으로 올리므로서, 가이드핀(82)은 경사홈부(80c)내를 슬라이딩해서 이것의 상단부에 도달하고, 후퇴레인지「R」에 대응하는 디텐트구멍(76R)내에 끼워 넣어서 정지한다. 이와같이 해서 후퇴레인지「R」이 절환설정되게 된다.

또, 후퇴레인지「R」로부터 주차레인지「P」로 절환할 경우에는 상기한 주차레인지「P」로부터 후퇴레인지「R」로 절환하는 동작과 완전히 반대동작을 실행하므로서 달성되게 된다.

즉, 종래의 차량에 있어서, 변속기가 수동변속이든, 자동변속이든 또 칼럼 시프트레버를 구비한 타입이든 플로어시프트레버를 구비한 타입이든 수동변속에 있어서의 변속동작 또는 자동변속기에 있어서의 주행레인지 절환동작을 행할 경우에는 반드시 왼손을 스티어링휘일(56)로부터 떼고 동작하지 않을 수 없고, 소위 한손운전의 상태가 발생해서 안전성의 관점에서 바람직하지 않았으나, 이 일실시예에 있어서는 이 문제가 일거에 해결되어 주행레인지의 절환동작시에 왼손을 스티어링휘일(56)로부터 떼는 일없이, 환언하면 양손으로 스티어링휘일(56)을 꽉잡은 상태 그대로 이 절환동작을 행할 수 있어, 안전면에서 비약적으로 개량된 신규운전동작이 달성되게 된다.

또, 이 일실시예에 의하면, 변속레인지를 절환하기 위한 조작스위치(18)는 스티어링컬럼(58)의 좌측면에 장착되도록 설정되어 있는 동시에, 전륜구동방식이 채용되고 있다. 이 결과 운전석과 조수석의 사이의 바닥은 대략 평탄하게 형성될 수 있게 되고, 운전석 주위의 공간이 「말끔히」정리된 상태가 된다. 이와같이 해서 마치 운전석이 응접실의 바닥위에 놓인 듯한 호화로운 상황이 달성되고, 차실내의 환경이 양팔의 팔꿈치를 각각 아암레스트(92)에 걸친 상태에서 편안한 운전자세를 취할 수 있다는 것과 아울러, 매우 「느긋한」분위기를 자아내에 되어, 여유있는 운전상황이 자연스럽에 달성되게 된다.

다음에, 제16도 내지 제27도를 참조해서, 상기한 구성의 조작스위치(18)를 개재한 주행레인지의 절환동작에 의거해서 자동변속기(12)를 전동구동제어하기 위한 제어계에 대해서 설명한다.

이 제어계는, 주로, 상기한 조작스위치(18)에 구비된 신호발생기구(100)와, 이 신호발생기구(100)로부터 출력된 주행레인지 절환신호 및 레인지설정신호에 의거해서, 전동식 주행레인지 절환장치(20)의 구동모우터(22)를 구동해서 조작스위치(18)에 있어서 새롭게 설정된 주행레인지로 자동변속기(12)가 즉시 설정되도록 제어하는 제어유니트(30)로 구성되어 있다. 먼저, 조작스위치(18)의 신호발생기구(100)에 관해서 상세하게 설명한다.

이 신호발생기구(100)는 제7도를 참조해서 이미 대략 도시한 바와같이, 스티어링컬럼(58)의 좌측면에 규정된 절연부분상에는 각 주행레인지「P」「R」「N」「D」「2」「1」에 각각 대응한 상태로 형성된 접점군 X_P, X_R, X_N, X_D, X₂, X₁과 스위치본체(66)이 바깥쪽플랜지부(66a)에 고정되어 스위치본체(66)의 회동동작에 따라서 접점군X_P, X_R, X_N, X_D, X₂, X₁에 순차 접촉하는 접촉로드(66c)로 구성되어 있다.

상세하게는, 접점군 X_P, X_R, X_N, X_D, X₂, X₁은 제16도에 도시한 바와같이, 스위치본체(66)의 회동방향을 따라서 원호형상으로 뻗고 모든 접점군 X_P, X_R, X_N, X_D, X₂, X₁에 걸쳐 연속된 상태로 형성된 급전단자(φ0)와, 이 급전단자(φ0)의 옆쪽에 스위치본체(66)의 회동방향을 따라서 일렬현상으로 순차 배열되고, 각 접점 X_P, X_R, X_N, X_D, X₂, X₁마다 독립된 상태로 형성된 제1접촉단자(φ1)와 대응하는 제1접촉단자(φ1)의 옆쪽에 스위치본체(66)의 회동방향을 따라서 일렬현상으로 순차배열되고, 각 접점군X_P, X_R, X_N, X_D, X₂, X₁마다 특유하게 형성된 제2접촉단자 φ_2P, φ_2R, φ_2N, φ₂₂, φ₂₁로 구성되어 있다.

여기서, 급전단자(φ0)는 도시하지 않은 저항을 개재해서 도시하지 않은 배터리에 접속되어 있다. 또, 각 제 1접속단자(φ1)는 도시한 바와같이 스위치본체(66)의 회동방향을 따라서 뻗어 일정한 중심각도(θ1)를 가진 부채형상(도시한 상태에 있어서는 도면형편상 직사각형상으로 해서 표시하고 있다)으로 형성되고, 서로 인접하는 것끼리 소정의 중심각도(θ2) 등간격으로 이간하도록 설정되어 있다. 그리고 제1접촉단자(θ1)는 접촉로드(66c)의 슬라이딩방향과 직교하는 방향을 따라서 각각의 끝가장자리로부터 일단 옆쪽을 향해서 뻗은 분기접속라인(102a)과, 이들 분기접속라인(102a)을 공통으로 구성되는 제1접속라인(102)에 의해 전기적으로 공통으로 연결하고, 접촉로드(66c)의 슬라이딩방향으로 따라서 뻗은 주접속라인(102b)으로 접속되어 있으며, 이 제1접속라인(102)의 단부가 제1출력단자(104)로서 규정되어 있다.

한편, 각 제2접촉단자 φ_2P, φ_2R, φ_2N, φ₂₂, φ₂₁은 접촉로드(66c)의 슬라이딩방향을 따라서 뻗어 상기한 중심각도(θ1)를 가진 부채형상으로 형성되는 동시에 조작스위치(18)의 정의 조작방향(여기서, 이 정의 조작방향을 주차레인지「P」로부터 전진1속레인지「1」로 향한 조작방향으로서 규정하고, 역의 조작방향을 전진1속레인지「1」로부터 주차레인지「P」로 향한 조작방향으로서 규정한다)을 따라서 소정의 중심각도(θ3)만큼 전체적으로 오프셋하도록 설정되어 있다.

여기서, 이 오프셋량(각도)(θ3)은 제1접촉단자(φ1)의 이간각도(φ2)보다도 작은 값으로 설정되어 있다. 따라서, 소정의 주행레인지의 제2접촉단자(φ2)와, 인접하는 주행레인지의 제1접촉단자(φ1)는, (φ2~φ3)의 중심각도만큼 완전히 이간하고, 또 소정의 주행레인지의 제1접촉단자(φ1)와 인접하는 주행레인지의 제2접촉단자(φ2)는 마찬가지로(φ2~φ3)의 중심각도만큼 완전히 이간하게 된다. 즉, 이 완전이간각도(φ2~φ3)만큼 서로 인접하는 주행레인지의 접점 X_P, X_R, X_N, X_D, X₂, X₁사이에는 완전히 이간하게 된다.

또한, 제16도에 있어서는 이해를 용이하게 하기 위하여 각 제2접촉단자 φ_2P, φ_2R, φ_2N, φ_2D, φ₂₂, φ₂₁은 접촉로드(66)의 슬라이딩방향에 관해서 겹치치 않도록 설치된 것같이 그려져 있으나, 실제로는 제17도에 도시한 바와같이 접촉로드(66c)의 주행방향을 따라서 일렬현상으로 서로 독립한 상태로 배열되어 있다. 또 각 제2접촉단자 φ_2P, φ_2R, φ_2N, φ_2D,φ₂₂, φ₂₁은 접촉로드(66c)의 슬라이딩방향과 직교하는 방향을 따라서 각각의 끝가장자리로부터 일단 옆쪽을 향해서 뻗은후, 접촉로드(66c)의 슬라이딩방향을 따라서 뻗은 접속라인(106a)~(106f)에 의해 각각 바깥쪽으로 꺼내지고 있으며, 이들 제2접속라인(106a)~(106f)의 각각의 단부가 제2출력단자(108a)~(108f)로서 규정되어 있다.

한편, 상기한 접촉로드(66c)는, 스위치본체(66)가 회동된 상태에서 항상 급전단자(φ0)와 접촉하는 제1슬라이딩브러시(66c1)와 제1접촉단자(φ₁)에 선택적으로 접촉하는 제2슬라이딩브러시(66c₂)와, 제2접촉단자 φ_2P, φ_2R, φ_2N, φ_2D, φ₂₂, φ₂₁에 선택적으로 접촉하는 제3슬라이딩브러시(66c₃)를 구비하고 있으며, 이들 제1내지 제3슬라이딩브러시(66c₁)(66c₂)(66c₃)는 스위치본체(66)의 회동에 따라서 일체적으로 이동하는 동시에, 접촉로드(66c)의 이동방향에 직교하는 방향을 따라서 일렬형상으로 배열되어 있다.

여기서, 제2및 제3슬라이딩브러시(66c₂)(66c₃)는 상기한 완전이간량(φ2-φ3)보다도 작게 설정된 직경을 가진 원형상으로 형성된 접촉단부면 (슬라이딩면)을 구비하도록 각각 구성되어 있다. 또 제1슬라이딩브러시(66c₁)및 제2슬랑이딩브러시(66c₂)와 제1슬라이딩브러시(66c₁)와 제3슬랑딩브러시(66c₃)는, 각각 서로 전기적으로 접속되어 있다.

이결과, 조작스위치(18)의 조작 즉, 스위치본체(66)의 회동에 수반해서, 제1출력단자(104) 및 제2출력단자(108a)~(108f)로부터는 제16도의 타이밍차아트 부분에 도시한 파형의 신호가 출력되게 된다. 상세하게는 제1출력단자(104)로부터는 제2접촉브러시(66c₂)가 절연부분에 접촉하고 있는 동안은 「L」레벨신호가 출력되고, 제1접촉단자(φ1)에 접촉하고 있는 동안은 「H」레벨신호가 출력되고 있다. 또 각 제2출력단자(108a)~(108f)로부터는 제3접촉브러시(66c₃)가 절연부분에 접촉하고 있는 동안은 「L」레벨신호가 출력되고 대응하고 제2접촉단자 φ_2P, φ_2R, φ_2N, φ_2D, φ₂₂, φ₂₁에 각각 접촉하고 있는 동안은 「H」레벨신호가 출력되고 있다.

그리고, 이 일실시예에 있어서는, 제1출력단자 104로부터의 「H」레벨신호와, 제2출력단자(108a)~(108f)의 어느하나로부터의 「H」레벨신호에 의해 조작스위치(18)에 의해 현재 설정되는 주행레인지를 표시한 레인지설정신호가 규정되고, 한편 제1출력단자(104)로부터의 「L」레벨신호와, 제2출력단자(108a)~(108f)로부터의 「L」레벨신호에 의해 조작스위치(18)에 의해 주행레인지의 절환동작이 개시된 것을 표시하는 주행레인지 절환신호가 규정되어 있다.

여기서, 스위치본체(66)의 회동에 의해, 다음의 주행레인지가 설정된 경우에는, 제1출력단자(104) 및 제2출력단자(108a)~(108f)로부터는 이하에 설명하는 바와같은 순서로 신호가 출력되게 된다.

즉, 현재, 예를들면, 중립레인지「N」이 설정된 상태로부터, 스위치본체(66)가 정방향으로 회동되었을 경우, 제18a도에 도시한 바와같이, 제1출력단자(104) 및 제2출력단자(108c)로부터 「H」레벨신호가 함께 출력된 상태로부터 먼저 중립체인지「H」의 제1접촉단자(φ1)로부터 제2슬라이딩브러시(66c2)가 떨어져서 제1출력단자(104)의 출력이「H」레벨로부터 「L」레벨로 하강하고, 계속해서 제3슬라이딩브러시(66C3)가 중립레인지 「N」의 제2접촉단자(φ_2N)로부터 떨어져서 제2출력단자(108c)의 출력이 「H」레벨로부터 「L」레벨로 하강한다. 이와같이 해서 제1및 제2출력단자(104)(108a)~(108f)의 어느것으로부터도 「L」레벨신호, 즉 주행레인지 절환신호가 출력되게 된다.

이하, 정방향에 인접하는 전진드라이브레인지 「D」의 제1접촉단자(φ₁)에 제2슬라이딩브러시(66c₂)가 접촉하여 제1출력단자(104)의 출력이 「L」레벨로부터 「H」레벨로 상승하고, 계속해서 소정시간 지연된 상태에서 전진드라이브레인지 「D」의 제2접촉단자(φ_2D)에 제3슬라이딩브러시(66c₃)가 접촉하여 제2출력단자(108e)의 출력이 「L」레벨로부터 「H」레벨로 상승하게 된다. 즉 전진드라이브레인지를 표시하는 레인지설정신호가 출력되게 된다.

한편, 현재, 예를들면, 전진드라이브레인지「D」가 설정된 상태로부터 스위치본체(66)가 역방향으로 회동되었을 경우, 제18d도에 도시한 바와같이 제1출력단자(104) 및 제2출력단자(108d)로부터 「H」레벨신호가 함께 출력된 상태로부터 먼저 전진드라이브레인지「D」의 제2접촉단자(φ2D)로부터 제3슬라이딩브러시(66c3)가 떨어져서 제2출력단자(108d)의 출력이 「H」레벨로부터 「L」레벨로 하강하고, 계속해서 제2슬라이딩브러시(66c2)가 전진드라이브레인지「D」의 제2접촉단자(φ2D)로부터 떨어져서, 제1출력단자(104)의 출력이 「H」레벨로부터 「L」레벨로 하강한다. 이와같이 해서 제1및 제2출력 단자(104)(108a)~(108f)로부터 모두 「L」레벨신호, 즉 주행레인지 절환신호가 출력되게 된다.

이후, 역방향으로 인접하는 중립레인지「N」의 제2접촉단자(φ_2N)에 제3슬라이딩브러시(66c₃)가 접촉하여 제2출력단자(108c)의 출력이 「L」레벨로부터 「H」레벨로 상승하고, 계속해서 소정시간 지연된 상태에서 중립레인지「N」의 제1접촉단자(φ₁)에 제2슬라이딩브러시(66c₂)가 접촉하여 제1출력단자(104)의 출력이 「L」레벨로부터 「H」레벨로 상승되게 된다. 즉, 중립레인지를 표시하는 레인지 설정신호가 출력되게 된다.

이결과, 상세하게는 후술하나, 제어유니트(30)는 제1 및 제2출력단자(104)(108a)~(108f)로부터의 출력레벨이 상승하는 순서를 감시하여 제1출력단자(104)로부터의 출력이 먼저 상승하고 계속해서 제2출력단자(108a)~(108f)의 어느 하나로부터의 출력이 먼저 상승하는 것을 검출하므로서, 조작스위치(18)가 정방향으로 조작되었다는 것을 판별하고, 한편 제2출력단자(108a)~(108f)의 어느 하나로부터의 출력이 먼저 상승하고 계속해서 제1출력단자(104)로부터의 출려깅 상승하는 것을 검출하므로서 조작스위치(118)가 역방향으로 조작되었다는 것을 판별하도록 구성되어 있다. 이와같이 해서 조작스위치(18)의 조작시에 제어유니트(30)는 그 목적지(즉, 정지목표위치)는 애초부터 불분명하기는 하나, 적어도 조작스위치(18)의 조작방향이 정방향인지 역방향인지를 인식할 수 있게 된다.

또, 이 일실시예에 있어서는, 제1출력단자(104)로부터의 출력의 상승과, 제2출력단자(108a)~(108f)의 어느하나로부터의 출력의 상승이라는 2개의 상승신호에 의거해서 조작스위치(18)의 조작방향의 정·역 어느 하나의 판단을 행하도록 구성되어 있다. 이결과, 단일의 상승신호에 의거해서 회전방향을 판단하는 경우와 비교해서, 노이즈에 의한 오동작이 발생하게 어려워지는 효과를 얻을 수 있게 된다. 즉, 신호발생기구(100)로부터의 신호는 이 일실시예에 있어서는 접촉단자와 접촉로드(66c)의 접촉, 비접촉동작에 의거해서 변화하는 출력에 의해 규정되는 것이나, 이와같은 접촉상태의 변화에 의거해서 신호가 규정될 경우에는 노이즈가 발생할 우려가 다대하게 있다. 이와같은 노이즈가 상승신호로서 인식되면, 단일의 상승신호에 의거해서 회전방향을 판단할 경우에는 이 노이즈에 의해 회전방향이 오인식되어, 아직 조작스위치(18)가 확정조작되고 있지 않음에도 불구하고 자동변속기(12)에 있어서 주행레인지의 절환동작이 개시되게 된다. 그러나 이 일실시예에 있어서는 상기한 바와같이 2개의 상승신호에 의거해서 회전방향을 인식하고 있으므로 노이즈에 의한 오동작의 가능성이 극히 경감되어 신뢰성이 높은 회전방향 판별을 행할 수 된다.

또한, 제16도에 도시한 부호(a)는, 각각의 주행레인지에 있어서의 제1접촉단자(φ₁)와 제2접촉단자(φ₂)의 공통연출부분의 범위를 표시하고 있으며, 그 깊이는 a=θ1-2×θ3으로 표시되게 된다. 여기서, 이 범위(a)로 표시하는 영역에 대응하는 접촉로드(66c)가 이르는 상태에 있어서, 상기한 디텐트기구에 의해 조작스위치(18)에 있어서는 기계적으로 주행레인지 설정위치가 기계적으로 규정되고 정치되도록 설정되어 있다.

다음에, 제17도를 참조해서, 이 조작스위치(18)와 제어유니트(30)의 접속상태를 설명한다.

즉, 제1접촉단자(φ)용의 출력단자(104)는, 제1펄스발생회로(110)를 개재해서 제1 OR게이트회로(112)의 한쪽의 입력단부에 접속되어 있다. 또, 제2접촉단자군(φ_2P)~(φ₂₁)용의 각각의 출력단자(108a)~(108f)는 제2 OR게이트회로(114)의 입력단부에 각각 접속되어 있으며, 이 제2 OR게이트회로(114)의 출력 단부는 제2펄스발생회로(116)를 개재해서 상기한 제2 OR게이트회로(114)의 다른쪽의 입력단부에 접속되어 있다. 여기서 제1및 제2펄스발생회로(110)(116)는 입력신호의 상승에 따라서 1펄스를 출력하도록 각각 구성되어 있다. 또 제1 OR게이트회로(112)의 출력단부는 제어유니트(30)에 있어서의 제어순서를 실행하는 CPU의 제1개입중단단자(INT₁)에 접속되어 있다.

한편, 제1접촉단자(φ₁)용의 출력단자(104)는, 제3펄스발생회로(118)를 개재해서 제3 OR게이트회로(120)의 한쪽의 입력단부에 접속되어 있다. 또, 제2 OR게이트회로(114)의 출력단부는 제4펄스발생회로(122)를 개재해서 상기한 제3 OR 게이트회로(120)의 다른쪽의 입력단부에 접속되어 있다. 여기서 제3및 제4펄스발생회로(118)(122)는 입력신호의 상승에 따라서 1펄스를 출력하도록 각각 구성되어 있다. 또, 제3 OR 게이트회로(120)의 출력단부는 제어유니트(30)에 있어서의 제어순서를 실행하는 CPU의 제2개입중단단자(INT₂)에 접속되어 있다.

또, 각 제2출력단자(108a)~(108f)는 8×2의 멀티플랙서회로(124)의 한쪽의 입력단자군에 접속되고, 또 제1출력단자(104)와 제2 OR 게이트회로(114)의 출력단부는 이 멀티플랙서회로(124)의 다른 쪽의 입력단자군에 접속되어 있다. 여기서 이 멀티플랙서회로(124)는 이것의 제어단자에 「L」레벨신호가 입력되고 있을 경우에는 한쪽의 입력단자군에 입력되어 있는 신호를 CPU의 입력포오트에 출력하고, 또 이것의 제어단자에 「H」레벨신호가 입력되고 있을 경우에는 다른쪽의 입력단자군에 입력되고 있는 신호를 CPU의 입력포오트에 출력하도록 구성되어 있다.

여기서, 이 CPU에는, 리일타임카운터(RTC)가 접속되어 있다. 이 리일타임카운터(RTC)는 4채널로 구성되어 각각의 채널에 있어서, 대응하는 타이머가 기동되면 미리 설정된 시간이 타임업하므로서 CPU에 대해서 타임업신호가 출력되도록 설정되어 있다. 그리고 이 CPU는 4채널의 어느하나의 타이머로부터 타임업신호가 입력되므로서, 실패상태라고 판정해서 소정의 페일세이프동작을 실행하도록 설정되어 있다. 또한 각 채널에 있어서의 타이머는 타이머리세트신호의 입력에 의해 카운트업 동작을 정지하고, 초기상태로 복귀해서 대기하도록 구성되어 있다.

또, 이 CPU는, 서어보앰프(126)를 개재해서 구동모우터(22)에 접속되어 있으며, 이 서어보앰프(126)는 구동모우터(22)의 회전방향을 규정하는 방향래치회로(DIR)와, 구동모우터(22)의 구동력을 규정하는 가능해치회로(ENA)와, 이들 방향래치회로(DIR)와 가능래치회로(ENA)의 출력을 증폭해서 구동모우터(22)에 전달하는 증폭기(AMP)를 구비하고 있다. 이 방향래치회로(DIR)는 여기에 「1」신호가 입력되므로서, 구동모우터(22)를 정방향 회전구동하는 정방향전신호를 출력하고, 「0」신호가 입력되므로서 구동모우터(22)를 역방향회전구동하는 역방향 회전신호를 출력하도록 구성되어 있다. 또, 가능래치회로(ENA)는 여기에 「1」신호가 입력되므로서 소정전압에 의해서 구동모우터(22)를 구동하는 구동신호를 출력하고, 「0」신호가 입력되므로서 구동모우터(22)에 전압을 인가하지 않도록 설정되어 있다.

또한 CPU는 후술하는 회전방향 판별루우틴에 있어서, 조작스위치(18)의 회전방향이 판별되고, 이 판별된 회전방향에 의거해서, 구동모우터(22)가 회전구동된 후, 조작스위치(18)에 있어서 새롭게 설정된 주행레인지와, 자동변속기(12)의 인히비스터스위치(32)에 있어서의 인히비터신호가 일치한 시점에서 구동모우터(22)의 회전구동을 정지하도록 제어하는 루우틴을 메인루우틴으로서, 구비하고 있으며 한편으로 CPU의 제1 또는 제2개입중단단자(INT₁)(INT₂)에 펄스신호가 입력된 시점에 있어서, 메인루우틴이 개입중단되고, 제1 및 제2개입중단루우틴을 각각 별도로 개입중단 실행하도록 구성되어 있다.

다음에, 제19도 내지 제27도를 참조해서, 이 CPU에 있어서의 제어순서를 설명한다.

먼저, 제19도를 참조해서 이 CPU에 있어서의 메인루우틴을 설명한다.

이 메인루우틴에 있어서는, 먼저, 스텝 S10에 있어서, 인히비스터스위치(32)로부터의 인히비터신호(INH)에 의거해서, 현재 자동변속기(12)에 있어서 설정된 주행레인지(SR₁)를 판독하여 동작한다. 그리고 스텝 S12에 있어서, 멀티플랙서회로(MUX)의 제어단자에 「L」레벨신호를 출력하고, CPU의 입력단자에는 이것의 한쪽입력단자에 접속된 신호, 즉 제2출력단자(108a)~(108f)로부터 출력된 신호가 입력되게 된다. 이후, 스텝 S14에 있어서 제2출력단자(108a)~(108f)로부터의 신호에 의거해서 현재 조작스위치(18)에 있어서 설정되어 있는 주행레인지(SR_S)를 판독하여 동작한다.

그리고, 스텝 S16에 있어서, 스텝 S10에 판독한 부분인 자동변속기(12)에 있어서 설정된 주행레인지(SR₁)와 스텝 S14에서 판독한 부분인 조작스위치(18)에 있어서 설정되고 있는 주행레인지(SR_S)가 일치하는지 아닌지가 판단된다. 이 스텝 S16에 있어서 YES라고 판단될 경우, 즉 자동변속기(12)에 있어서 설정된 주행레인지(SR₁)와, 조작스위치(18)에 있어서 설정되고 있는 주행레인지(SR_S)가 일치한다고 판단될 경우에는 구동모우터(22)를 구동해서 자동변속기(12)의 주행레인지를 절환할 필요가 없으므로 스텝 S18에 있어서, 조작스위치(18)가 정방향으로 조작되었다는 것을 표시하는 플로그 F(정)를 리세트하고, 또 스텝 S20에 있어서, 조작스위치(18)가 역방향으로 조작되었다는 것을 표시하는 플러그 F(역)을 리세트하고, 스텝 S22에 있어서, 서어보앰프(126)의 가능래치회로(ENA)에 「0」신호를 출력한다. 이 결과, 구동모우터(22)의 구동은 정지되게 된다.

이후, 스텝 S24에 있어서, 제1실패판정동작을 실행하여, 최초의 스텝 S10으로 복귀해서 다시 스텝 S10이하의 순서를 실행한다. 또한, 이 스텝 S24에 있어서의 제1실패판정동작은 서브루우틴으로서 후술한다.

한편, 상기한 스텝 S16에 있어서, NO라고 판단되었을 경우, 즉, 자동변속기(12)에 있어서 설정된 주행레인지(SR₁)와, 조작스위치(18)에 있어서 설정되고 있는 주행레인지(SR_S), 가 일치하지 않는다고 판단될 경우는 이하의 상태에서 발생하게 된다. 즉, 운전자가 주행레인지를 절환하기 위하여 조작스위치(18)를 조작해서 정방향 또는 역방향에 인접하는 다음의 주행레인지가 새롭게 설정되었을 경우, 이 새롭게 설정된 주행레인지는 이것의 제1및 제2출력단자(104)(108a)~(108f)의 출력이 모두 상승한 시점에서 판단되고, 또한 상세하게는 후술하나 구동모우터(22)의 기동은 이 양측력의 상승타이밍으로 규정되고 있으므로 반드시 SR₁과 SR_S는 불일치상태가 된다.

이때문에, 불일치상태가 검출된 후에는, 양자가 1레인지만큼 밖에 떨어져 있지 않을 경우(즉, 조작스위치(18)가 인접주행레인지까지 밖에 조작되지 않았을 경우)에는, 양자가 일치하도록 구동모우터(22)가 구동제어되고, 양자가 1레인지분 이상 떨어졌을 경우(즉, 조작스위치(18)가 인접주행레인지를 넘어서 더욱 멀리까지 조작되었을 경우)에는 조작스위치(18)에 의해 직전에 설정된 주행레인지로 자동변속기(12)의 주행레인지가 설정되도록 구동모우터(22)가 제어되게 된다.

즉, 스텝 S16에서 NO라고 판단되었을 경우에는, 스텝 S26에 있어서, 감시범위를 규정하는 플러그 F(감시)가 「1」인지 아닌지가 판단된다. 여기서, 감시범위란 제18a 및 b도에 도시한 바와같이, 서로 인접하는 주행레인지에 있어서의 최초의 하강시점으로부터 최후의 상승시점까지로 규정되어 있다. 그리고 이 스텝 S26에 있어서는 상기한 바와같이 조작스위치(18)가 인접하는 주행레인지 위치에서 정지하고 있을 경우에는 이미 스텝 S16에 있어서 SR₁과 SR_S의 불일치가 검출된 후이므로, 반드시 NO가 판단되게 되고 한편 조작스위치(18)가 인접하는 주행레인지를 넘어 다시 조작되었을 경우에는 다음의 감시범위로 반드시 돌입하게 되므로 필연적으로 YES가 판단되게 된다.

여기서, 이 스텝 S26에 있어서, NO라고 판단되었을 경우에는, 스텝 S28에 있어서 조작스위치(18)에 있어서의 정방향조작 또는 역방향조작이 판별된다. 또한, 이 조작스위치(18)에 있어서의 정·역판별은, 후술하는 제2개입중단루우틴에 있어서 제1 및 제2출력단자(104)(108a)~(108f)의 양쪽의 출력이 상승한 타이밍에서 미리 실행된 조작스위치(18)의 조작바양판별루우틴에 있어서 판단된 결과에 의거해서 행하여지고 있다.

이 스텝 S28에 있어서, 정방향이라고 판단되었을 경우, 즉 플러그 F(정)가 세트되어 있다고 판단될 경우에는, 스텝 S30에 있어서, 서어보앰프(126)의 가능래치회로(ENA)와 방향래치회로(DIR)에 함께「1」신호를 출력한다. 이 결과 구동모우터(22)는 정방향으로 구동되고, 자동변속기(12)에 있어서는 현재 설정되어 있는 주행레인지로부터 정방향으로 인접하는 주행레인지로의 절환동작이 실행되게 된다.

한편, 스텝 S28에 있어서, 역방향이라고 판단되었을 경우, 즉 플러그 F(역)이 세트되어 있다고 판단될 경우에는 스텝 S32에 있어서, 서어보앰프(126)의 가능래치회로(ENA)에「1」신호를, 또 방향래치회로(DIR)에「0」신호를 출력한다. 이 결과 구동모우터(22)는 역방향으로 구동되고, 자동변속기(12)에 있어서는 현재 설정되어 있는 주행레인지로부터 역방향으로 인접하는 주행레인지로의 절환동작이 실행되게 된다.

그리고, 스텝 S30 또는 스텝 S32가 실행되면, 스텝 S34에 있어서, 제2실패판정동작을 실행하고, 최초의 스텝 S10에 복귀해서 다시 스텝 S10이하의 순서를 실행한다. 또한 이 스텝 S34에 있어서의 제2실패판정동작은 서브루우틴으로서의 후술한다.

여기서, 상기한 스텝 S10이하의 실행하는 과정에 있어서, 구동모우터(22)의 구동에 의거해서, 자동변속기(12)에서 설정된 주행레인지가, 인접하는 다음의 주행레인지에 접근하고는 있으나, 아직 조작스위치(13)에 의한 설정주행레인지(SR_S)와 인히비터스위치(32)에 의거한 주행레인지(SR₁)가 일치하지 않을 경우에는 스텝 S16에 있어서 NO가 판단되고, 스텝 S26, 스텝 S28, 스텝 S30(또는 스텝 S32)이 계속해서 실행되고 계속해서 구동모우타(22)가 계속 구동되게 된다.

한편, 자동변속기(12)에 의한 설정주행레인지가 인접하는 다음의 주행레인지로 설정되면 조작스위치(18)에 의한 설정주행레인지(SR_S)와 인히비터스위치(32)에 의거한 주행레인지(SR₁)가 일치하게 되고, 이결과 스텝 S16의 판단이 YES가 된다. 따라서 스텝 S18이하가 실행되고, 구동모우터(32)는 스텝 S22의 실행에 의해 정지되게 된다.

또, 상기한 스텝 S26에 있어서, YES라고 판단되었을 경우, 즉, 조작스위치(18)가 인접하는 주행레인지를 뛰어넘어서, 다음의 감시범위에 돌입하고 있다고 판단될 경우에는 스텝 S36에 있어서, 인히비터스위치(32)로부터의 인히비터신호(INH)에 의거해서 현재 자동변속기(12)에 있어서 설정된 주행레인지(SR₁)를 판독하여 동작한다. 그리고 스텝 S38에 있어서, 조작스위치(18)에 의해 직전에 절성된 주행레인지(SR_S-1)를 판독한다. 즉, 이 주행레인지(SR_S-1)는 조작스위치(18)가 동일한 감시범위의 조작방향에 관해서 바로 뒤쪽에 위치하는 주행레인지에 의해 규정되는 것이다. 그리고, 이 주행레인지(SR_S-1)는 현재 자동변속기(12)에 있어서 설정되어 있는 주행레인지(SR₁)에 인접하고 있는지 아닌지는 관계가 없고, 예를들면 급속하게 조작스위치(18)를 조작하였을 경우에는 자동변속기(12)쪽의 동작이 상대적으로 지연되어 2개의 주행레인지분 이상 떨어질 경우도 발생하게 된다.

그리고, 스텝 S40에 있어서 스텝 S36에서 판독된 부분인 자동변속기(12)에 있어서 설정된 주행레인지(SR₁)와 스텝 S38에서 판독한 부분인 조작스위치(18)에 의해 직전에 설정된 주행레인지(SR_S-1)의 일치상태가 판별된다. 이 스텝 S40에 있어서 NO라고 판단될 경우에는 스텝 S28로 뛰어넘어 구동모우터(22)가 계속 구동되고, YES라고 판단되었을 경우, 즉 현재 자동변속기(12)에 있어서 설정된 주행레인지(SR₁)와, 조작스위치(18)에 의해 직전에 설정된 주행레인지(SR_S-1)가 일치하였다고 판단되었을 경우에는 스텝 S18로 뛰어넘어, 플라그 F(정)과 플러그 F(역)을 각각 리세트한 후, 구동모우터(22)의 구동을 정지한다.

이와 같이 해서, 조작스위치(18)가 감시범위내에 위치하는한, 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지는 조작스위치(18)가 직전에 설정한 주행레인지(SR_S-1)에 저지되고, 조작스위치(18)가 이제부터 설정하려고 하는 주행레인지에 앞서서 설정하는 사태가 확실하게 회피되게 된다.

즉, 이 일실시예에 있어서는, 후술하는 바와 같이, 조작스위치(18)의 조작에 재빨리 대응해서 자동변속기(12)의 주행레인지의 절환동작을 실행하기 위하여 조작스위치(18)에 있어서의 목표정지위치가 정해지지 않은 상태에 있어서 조작스위치(18)의 조작방향만을 먼저 판독하여, 이 조작방향에 따라서 구동모우터(22)를 가동시키고, 자동변속기(12)쪽에 있어서 절환동작을 실행하도록 설정하고 있다.

이 결과 상기한 감시범위에 있어서는 구동모우터(22)의 정지신호가 출력되지 않으므로, 만약 이 감시범위에서 조작스위치(18)가 극히 천천히 조작되었을 경우에는 구동모우터(22)에 의한 주행레인지 절환속도쪽이 빨라지고, 자동변속기(12)에서 설정되는 주행레인지가 조작스위치에서 설정되고 있는 주행레인지보다도 앞쪽으로 추월한 상태에서 설정되어 제어불능상태에 빠져들 가능성이 있다.

구체적으로는, 예를들면, 조작스위치(18)가 중립레인지「N」을 설정한 상태로부터 전진드라이브레인지「D」를넘어서 이것과 전진 2속레인지「2」와의 사이에 위치하는 감시범위까지 재빨리 조작되어, 이 감시범위에 있어서 극히 천천히 조작되었을 경우를 상정한다. 이 경우에는 전진드라이브레인지「D」를 통과한 시점에서 CPU는 구동모우터(22)를 정방향으로 회전하도록 구동신호를 출력한다.

여기서 어떤 수단을 강구하지 않으면 조작스위치(18)가 전진드라이브레인지「D」와 전진 2속레인지「2」사이의 감시범위에 머물고 있는 동안은 정지조건이 성립하지 않으므로, 이 감시범위에 조작스위치(18)가 위치하고 있는 동안에, 구동모우터(22)는 구동을 계속해서, 자동변속기(12)에 있어서 설정되는 주행레인지는 순차 정방향으로 절환되게 된다.

이결과, 운전자가 조작스위치(18)를 전진2속레인지 「2」에서 멈추어, 전진2속레인지「2」로 주행레인지로 절환할 것을 의도하였다해도, 자동변속기(12)에 있어서는 이 전진 2측 레인지「2」를 지나쳐서 전진1속레인지「1」이 설정되게 된다. 즉, 조작스위치(18)에 있어서 설정된 주행레인지와, 자동변속기(12)에 의해서 설정된 주행레인지가 불일치가 되어 실패상태가 발생하게 된다.

그러나, 상기한 바와 같이, 이 일실시예에 있어서는 조작스위치(18)가 감시범위내에 위치하는 한, 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지는 조작스위치(18)가 직전에 설정한 주행레인지에 정지되고, 일시적으로 이 주행레인지에 설정되게 되므로, 조작스위치(18)가 이제부터 설정하려고 하는 주행레인지에 앞선 상태에서 자동변속기(12)에 의해서 주행레인지가 설정되는 사태가 확실하게 회피되게 된다.

그리고, 조작스위치(18)가 감시범위내를 조작되고 있는 동안에는, 스텝 S10, 스텝 S12, 스텝 S14를 거쳐 스텝 16에서 NO라고 판별되고, 또 스텝 S26에서 YES라고 판별되고 스텝 S36, 스텝 38을 거쳐 스텝 S40에서 NO라고 판별되고, 스텝 S28, 스텝 30(또는 스텝 S32), 스텝S34를 거쳐 스텝 S10으로 복귀하는 루우프가 실행되게 된다. 또한 후술하나, 조작스위치(18)가 이 감시범위내에 장시간 계속 있도록 조작스위치(18)를 조작하는 것은, 극히 이상한 조작이므로, 조작스위치(18)가 감시범위내에 계속 머무는 시간이 소정시간 이상이 되었을 경우에는, 제4실패상태가 성립해서 제4페일세이프동작이 실행되도록 설정되어 있다.

한편, 조작스위치(18)가 다시 조작되어 감시범위를 벗어나 다음의 주행레인지 설정위치에 들어가면, 이 시점에서 스텝 S16에 있어서 NO라고 판단되고, 상기한 바와 같은 조작스위치(18)가 인접하는 주행레인지에 하나만 절환조작되었을 경우와 마찬가지로 해서, 스텝 S28, 스텝 S30(또는 스텝 S32)이 실행되어 구동모우터(22)가 구동되고, 이후 스텝 S34. 스텝 S10, 스텝 S12, 스텝 S24가 실행되고, 스텝 S16이 판단되게 된다. 그리고, 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지가 따라잡은 상태에서 조작스위치(18)에 의해 설정된 주행레인지에 초래되므로서, 이 스텝 S16에 있어서 YES가 판단되고, 스텝 S18, 스텝 S20, 스텝 S22가 실행되므로서 구동모우터(22)는 정지되게 된다.

이상 설명한 바와 같이 이 메인루우틴에 도시한 바와 같이 조작스위치(18)가 정지한 위치에서 설정된 주행레인지에 자동변속기(12)의 주행레인지는 확실하게 일치하는 상태로 설정되게 된다.

다음에, 제20도를 참조해서, 상기한 메인루우틴이 실행되고 있는 동안에 있어서의 제1개입중단루우틴을 설명한다. 이 제1개입중단루우틴은 제17도에 있어서 제1개업중단단자(INT1)에 펄스신호가 입력될때마다 개입중단 실행되도록 설정되어 있다.

즉, 조작스위치(18)가 조작되어, 현재 설정되어 있는 주행레인지로부터 벗어나는 방향으로 이동하면 그 조작방향이 정방향이든 역방향이든, 제1출력단자(104)로부터의 출력(이하 간단히 제1출력이라 함)(Ф₁) 또는 제2OR게이트회로(114)로부터의 출력(이하 간단히 제2출력이라함)(Ф₂)에 있어서 2회의 하강상태가 발생하게 된다.

즉, 각 하강상태가 발생한 시점에서 제1OR게이트회로(112)로부터 각각 펄스신호가 출력되게 되고, 조작스위치(18)가 현재 설정된 주행레인지로부터 절환될때에는 이 제1개입중단루우틴이 합계 2회 기동되게 된다.

먼저 1회째의 제1개입중단루우틴에 있어서는, 스텝 S42에 있어서 멀티플랙서회로(MUX)의 제어단자에 「H」레벨신호를 출력하고, 입력포오트에 제1출력단자(104)로부터의 출력 및 제2OR게이트회로(114)로부터의 출력이 입력되도록 설정하다.

그리고 스텝 S44에 있어서 제1및 제2출력(Ф₁), (Ф₂)를 판독한다.

이후, 스텝 S46에 있어서, 스텝 S44에서의 판독결과에 의거해서 제1 및 제2출력(Ф₁), (Ф₂)이 모두 「L」레벨인지 아닌지가 판별된다. 이 스텝 S46에 있어서는 제1개입중단단자(INT₁)에 최초의 펄스신호가 입력된 시점에 있어서는 제1및 제2출력(Ф₁), (Ф₂)의 한쪽은 「L」레벨로 하강하고는 있으나, 다른쪽은 여전히 「H」레벨로 유지되고 있으므로, 반드시 NO가 판별되게 된다.

그리고, 스텝 S48에 있어서, 리얼타임카운터(RTC)의 제1타이머(T1)를 기동한다.

여기서 이 제1타이머(T1)에는 조작스위치(18)가 조작되었을 경우에 제1및 제2출력(Ф₁), (Ф₂)의 한쪽이 「L」레벨로 하강한 시점으로부터 양쪽이 모두 「L」레벨에 이를때까지의 허용되는 시간(t₁)이 미리 설정되어 있다. 또한 이 시간(t₁)을 타임업한 상태에서 제1타이머(T₁)는, CPU에 타임업신호를 출력하고, CPU는 이 타임업신호를 받아서, 후술하는 바와 같이 제3페일세이프루우틴이 개입중단 실행되도록 설정되어 있다. 그리고 스텝 S50에 있어서 조작스위치(18)가 상기한 감시 범위내에 있는 것을 나타낸 플러그 F(감시)를 세트해서 메인루우틴에 복귀한다.

이와 같이 1회째의 제1개입중단루우틴에 있어서는 감시범위의 개시점이 규정되고, 도 제3실패판정동작으로서 조작스위치(18)의 한쪽출력(Ф₁), (Ф₂)이 「H」에 머물고 있는 상태가 유지되는 시간의 카운트를 제1타이머(T₁)에 의해서 개시하도록 설정되어 있다.

한편, 조작스위치(18)가 다시 조작되어 현재 설정되어 있는 주행레인지로부터 완전히 벗어나는 방향으로 이동하면, 그 조작방법이 정방향이든 역방향이든 제1출력(Ф₁) 또는 제2출력 (Ф₂)에 있어서, 2회째의 하강상태가 발생하게 되고, 이 시점에서 제1OR게이트회로(112)로부터 2회째의 펄스신호가 출력되게 되고, 이 제1개입중단루우틴이 다시 가동, 즉 2회째의 제1개입중단루우틴이 기동되게 된다.

여기서, 이 2회째의 제1개입중단루우틴에 있어서는, 먼저, 1회째와 마찬가지로 스텝 S42에 있어서 멀티플랙서회로(MUX)의 제어단자에 「H」레벨신호를 출력하고, 스텝 S44에 있어서, 제1출력(Ф₁) 및 제2출력 (Ф₂)을 판독한다. 그리고, 스텝 S46에 있어서 스텝 S44에서의 판독결과에 의거해서 제1 및 제2출력(Ф₁), (Ф₂)이 모두 「L」레벨인지 아닌지가 판별된다. 이 스텝 S46에 있어서는 제1개입중단단자(INT₁)에 2회째의 펄스신호가 입력된 시점에 있어서는 제1및 제2출력(Ф₁), (Ф₂)은 모두 「L」레벨로 하강하고 있으므로 반드시 YES가 판별되게 된다.

그리고, 조작스위치(18)의 한쪽출력(Ф₁), (Ф₂)이 「H」상태로부터 이미 모두 「L」상태로 빠져 나오고 있으므로, 제3실패판정을 행할 수 없게 하기 위하여 스텝 S52에 있어서 리얼타임카운터(RTC)의 제1타이머(T1)를 리세트한다. 즉 이와 같이 제1타이머(T₁)를 리세트하므로서 제1타이머(T₁)는 타임카운트둥작을 정지하고 초기상태로 복귀하게 된다.

이후, 스텝 S54에 있어서, 리얼타임카운터(RTC)의 제2타이머(T₂)를 기동한다. 여기서 이 제2타이머(T₂)에는 조작스위치(18)가 조작되고 있을 경우에 있어서, 제1 및 제2출력(Ф₁)및 (Ф₂)이 모두 「L」레벨상태가 유지되는 것이 허용되는 시간 (t₂)는 CPU에 타임업신호를 출력하고 CPU는 이 타임업신호를 받아서, 후술하는 바와 같이 제4페일세이프 루우틴이 개입중단 실행되도록 설정되어 있다. 이와 같이 스텝 S54에 있어서, 제2타이머(T₂)를 기동시킨 후에 메인루우틴에 복귀한다.

즉, 이 2회째의 제1개입중단루우틴에 있어서는, 제1타이머(T₁)를 리세트해서, 조작스위치(18)의 한쪽 출력(Ф₁), (Ф₂)이 「H」에 머물고 있는 상태가 유지되는 시간의 카운트를 정지하는 동시에, 제4실패판정동작으로서, 조작스위치(18)의 양출력 (Ф₁), (Ф₂)이 모두 「L」인 상태가 유지되고 있는 시간의 카운트를 제2타이머(T₂)에서 개시하도록 설정되어 있다.

다음에, 제21도는 참조해서, 상기한 메인루우틴이 실행되고 있는 동안에 있어서의 제2개입중단루우틴을 설명한다. 이 제2개입중단루우틴은 제17도에 있어서 제2개입 중단잔자(INT₂)에 펄스신호가 입력될때마다 개입중단 실행되도록 설정되어 있다.

즉, 조작스위치(18)가 조작되어, 현재 설정되어 있는 주행레인지로부터 벗어나는 방향으로 이동하여 인접하는 주행메인지로 들어가려고 할때 그 조작방향이 정방향이든 역방향이든, 제1출력단자(104)로부터의 출력(Ф₁)(또는 제2OR게이트회로(114)로부터의 출력 (Ф₂)에 있어서 2회의 상승상태가 발생하나 각 상승상태가 발생한 시점에서 제3OR게이트회로(120)로부터 각각 펄스신호가 출력되게 된다. 즉, 조작스위치(18)가 현재 설정된 주행레인지로부터 인접하는 주행레인지로 절환될때에 이 제2개입중단루우틴이 합계 2회 기동되게 된다.

여기서, 1회째의 제2개입중단루우틴에 있어서는, 먼저 스텝 S56에 있어서, 멀티플랙서회로(MUX)의 제어단자 「H」레벨신호를 출력하고, 입력포오트에 제1 및 제2출력(Ф₁), (Ф₂)이 입력되도록 설정한다. 그리고 스텝 S58에 있어서 제1 및 제2출력 (Ф₁), (Ф₂)를 판독하다.

그리고, 계속되는 스텝 S60에 있어서, 출력의 변화상태가 판별된다. 여기서, 이 출력의 변화상태는, 제1출력(Ф₁)이 「H」제2출력(Ф₂)이 「L」이 되는 제1변화태양과, 제1출력(Ф₁)이 「L」, 제2출력(Ф₂)이 「H」가 되는 제2변화태양과, 양출력(Ф₁), (Ф₂)이 모두「H」가 되는 제3변화태양의 3종류가 있다.

그러나 이 제2개입중단루우틴은 1회째이므로, 논리적으로 제1 및 제2변화태양밖에 발생할 수 없는 것이다. 그리고 이 스텝 S60에 있어서 제1변화태양이라고 판정되었을 경우에는 2회째의 개입중단루우틴이 기동되었을때, 조작스위치(18)의 조작방향이 정방향이라고 판정되는 것을 의미하고 있으므로 스텝 S62에 있어서 예비적으로 정방향을 규정하는 플러그 F(T정)를 세트한다.

이후, 스텝 S64에 있어서, 제2타이머(T₂)를 리세트한다. 즉, 이 제2개입중단루우틴이 기동되는 것은, 적어도 한쪽 출력(Ф₁), (Ф₂)이 「H」레벨로 상승되었다는 것을 의미하고 있으므로 양출력(Ф₁), (Ф₂)이 모두 「L」인 시간을 카운트하고 있는 제2타이머(T₂)를 리세트하고, 제4실패파정동작이 행해지지 않도록 한다. 즉, 제2타이머(T₂)는 리세트되므로서 타임카운트 동작을 정지하여 초기상태로 복귀하게 된다. 그리고 계속되는 스텝 S66에 있어서 리얼타임카운터(RTC)의 제3타이머(T₃)를 기동한다.

여기서, 이 제3타이머(T₃)에는, 조작스위치(18)가 조작되었을 경우에, (Ф₁)및 (Ф₂)의 한쪽이 「H」레벨로 상승한 시점으로부터 양쪽이 모두 「H」레벨로 이를때까지 허용되는 시간(t₃)이 미리 설정되어 있다. 또한 이 시간(t₃)을 타임업한 상태에서, 제3타이머(T₃)는 CPU에 타임업신호를 출력하고 CPU는 이 타임업신호를 받아서 후술하는 바와 같이 제5페일세이프루우틴이 개입중단 실행되도록 설정되어 있다.

그리고 이와 같이 스텝 S66에서 제3타이머(T₃)를 기동한 후 메인루우틴에 복귀한다.

한편, 상기한 스텝 S60에 있어서 제2변화태양이라고 판정되었을 경우에는, 2회째의 개입중단루우틴이 기동되었을때에, 조작스위치(18)의 조작방향이 역방향이라고 판정되는 것을 의미하고 있으므로, 스텝 S68에 있어서, 예비적으로 역방향을 규정하는 플러그 F(T역)을 세트하여 상기한 스텝 S64로 건너뛰어 스텝 S64 및 S66을 순차 실행해서 메인루우틴에 복귀한다.

이와 같이 1회째의 제2개입중단루우틴에 있어서는 제5실패판정동작으로서, 조작스위치(18)의 한쪽출력(Ф₁), (Ф₂)이 「L」인 상태가 유지되고 있는 시간의 카운트를 제3타이머(T₃)에서 개시하도록 설정되어 있다.

한편, 조작스위치(18)가 다시 조작되어, 다음에 설정되는 주행레인지로 완전히 들어가는 방향으로 이동하면 그 조작방향이 정방향이든 역방향이든 제1출력(Ф₁)또는 제2출력 (Ф₂)에 있어서, 2회째의 상승상태가 발생하게 되고, 이 시점에서 제3OR게이트회로(120)로부터 2회째의 펄스신호가 출력되게 되고, 이 제2개입중단 루우틴이 다시 기동, 즉2회째의 제2개입중단루우팅이 기동되게 된다.

여기서, 이2회째의 제2개입중단루우틴에 있어서는, 먼저 1회째와 마찬가지로 스텝 S56및 스텝 S58이 순차 실행되고, 스텝 S60에 있어서는 제3변화태양 즉 양출력(Ф₁), (Ф₂)이 모두「H」로 상승하였다는 것이 판정된다. 이 판정의 성립은 조작스위치(18)가 상기한 감시범위로부터 벗어났다는 것을 의미하고 있으므로, 스텝 S70에 있어서 감시범위를 규정하는 플러그 F(감시)를 리세트한다. 그리고 계속하는 스텝 S72에 있어서 조작스위치(18)의 조작방향의 정·역이 판단된다.

즉, 1회째의 제2개입중단루우틴에서 예비플러그 F(T정)가 세트되어 있는 상태에서, 스텝 S60에 있어서 제3변화태양이 판단되었을 경우에는, 이 스텝 S72에 있어서 조작스위치(18)의 조작방향을 정방향이라고 판단되고, 스텝 S74에 있어서 조작스위치(18)의 조작방향이 정방향이라는 것을 표시하는 플러그 F(정)를 세트하고, 스텝 S76에 있어서 역방향이라는 것을 표시하는 플러그 F(역)를 리세트하는 동시헤 스텝 S78에 있어서 예비플러그 F(T정)를 리세트한다.

이후, 상기한 스텝 S60에 있어서, 양출력(Ф₁), (Ф₂)이 모두「H」로 변화하였다는 것이 인식된 것이므로, 제5실패판정이 행해지지 않도록 하기 위하여 스텝 S80에 있어서 리얼타임카운터(RTC)의 제3타이머(T₃)를 리세트한다. 즉, 이와 같이 제3타이머(T₃)를 리세트하므로서 제3타이머(T₃)는 타이카운트동작을 정지하여 초기상태에 복귀하게 된다. 그리고 이 스텝 S80에 있어서 제3타이머(T₃)를 리세트한 후 메인루우틴에 복귀한다.

한편, 1회째의 제2개입중단루우틴에서 예비플러그 F(T역)가 세트되어 있는 상태에서 스텝 S60에 있어서 제3변화태양이 판단되었을 경우에는, 상기한 스텝 S72에 있어서 조작스위치(18)의 조작방향은 역방향이라고 판단되고, 스텝 S82에 있어서, 조작스위치(18)의 조작방향이 역방향이라는 것을 표시하는 플러그 F(역)을 세트하고, 스텝 S84에 있어서 정방향이라는 것을 표시하는 플러그 F(정)를 리세트하는 동시에, 스텝 S86에 있어서, 예비플러그 F(T역)를 리세트한다.

이후, 상기한 스텝 S80으로 건너뛰어 리얼타임카운터(RTC)의 제3타이머(T₃)를 리세트한다. 즉, 이와 같이 제3타이머(T₃)를 리세트한 후 메인루우틴에 복귀한다.

이와 같이 해서, 2회째의 제2개입중단루우틴에 있어서는 제3타이머(T₃)를 리세트해서 조작스위치(18)의 한쪽출력(Ф₁), (Ф₂)이 「1」인 상태가 유지되고 있는 시간의 카운트르 정지하는 동시에, 조작스위치(18)의 조작방향이 정, 역 어느것인지를 규정하고 있다. 이결과, 먼저 메인루우틴의 스텝 S82에 있어서 설명한 바와 같이 조작스위치(18)의 조작에 있어서의 최종 목적위치(주행레인지)가 판명되지 않은 상태에 있어도, 적어도 이 조작스위치(18)의 조작방향이 판명되었다해서, 목적의 주행레인지가 불분명한 상태에서 우선은 조작스위치(18)의 조작방향에 따라서 구동모우터(22)를 기동해서 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지의 절환동작을 개시하는 제어가 실행되게 된다.

이결과, 이일실시예에 있어서는, 조작스위치(18)를 급속하게 조작하였다해도, 이 급속한 조작에 추종한 상태에서 자동변속기(12)에 있어서고 주행레인지의 절환동작이 개시되고, 운전자의 주행레인지의 절환동작에 응답좋게 반응한 부분의 자동변속기(12)에 있어서의 실제주행레인지의 절환동작이 달성되게 된다.

다음에, 상기한 메인루우틴에서 설명한 스텝 S24에 있어서의 제1실패판정의 서브루우틴을 제22도를 참조해서 설명한다. 이 제1실패판정에 있어서는 구동모우터(22)의 정지상태가 이론적으로 달성된 후에, 그 정지시에 있어서의 진동상태가 수속하는데 필요로 하는 시간이나 허용할 수 있는 오우버슈우트나 언더슈우트가 상기한 디텐트 기구에 의해 기계적으로 보정되는데 필요로하는 시간을 충분히 고려한 시간(t₄)을 설정하였다해도 그 설정기간(t₄)을 넘어서 구동모우터(22)가 계속동작하고 있을 경우에는 이상상태가 발생하였다고 해서 실패판정하도록 설정되어 있다.

즉, 메인루우틴에 있어서 스텝 S22가 실행을 마치면, 제22도에 도시한 바와 같이 스텝 S24A에 있어서 정지상태의 발생을 표시하는 플러그 F(정지)가 세트되어 있는 지 아닌지 판별된다. 이 스텝 S24A가 최초에 판별되는 상태에 있어서는 미리 이 플러그 F(정지)는 세트되어 있지 않으므로, 반드시 NO라고 판단된다. 그리고 스텝 S24B에 있어서 이 플러그 F(정지)가 세트되고, 스텝 S24C에 있어서 리얼 타임카운터(RTC)의 제4타이머(T₄)를 기동한다

여기서, 이 제4타이머(T₄)에는, 상기한 소정시간(t₄)이 미리 설정되어 있다. 또한 이 시간(t₄)을 타임업한 상태에서 제3타이머(T₄)는 CPU에 타임업신호를 출력하고 CPU는 이 타임업신호를 받아서, 후술하는 바와 같이 제1페일세이프루우틴이 개입중단실행되도록 설정되어 있다. 그리고 이와 같이 스텝 S24C에서 제4타이머(T₄)를 기동한 후 메인루우틴에 복귀한다.

한편, 이 제1실패판정서브루우틴이 2회째 이후 실행될때에는 최초의 서브루우틴에 있어서의 스텝 S24B에 있어서, 플러그 F(정지)가 세트되어 있으므로 상기한 스텝 S24A에 있어서 NO가 판단되게 된다. 그리고, 이 스텝 S24A에 있어서 NO가 판단되면, 스텝 S24D에 있어서 구동모우터(22)가 동작하고 있는지 아닌지 판단된다.

이 판단은 예를들면 구동모우터(22)에 장착된 부호기(36)의 출력을 검출하므로서 행하여지게 된다.

이 스텝 S24D에 있어서 YES라고 판단될 경우, 즉, 구동모우터(22)가 계속 동작하고 있다고 판단될 경우에는 제4타이머(T₄)는 리세트되지 않고, 메인루우틴에 복귀한다. 한편, 스텝 S24D에 있어서 NO라고 판단될 경우, 즉 구동모우터(22)의 동작이 정지하고 있다고 판단될 경우에는 제1실패판정을 정지시키기 위하여, 스텝 S24B에 있어서 제4타이머(T₄)를 리세트한다. 즉 이와 같이 제4타이머(T₄)를 리세트하므로서 제4타이머(T₄)는 타임카운트동작을 정지하여 초기상태에 복귀하게 된다. 그리고 이 스텝 S24E에 있어서 제4타이머(T₄)를 리세트한 후, 메인루우틴에 복귀한다.

이와 같이, 제1실패판정의 서브루우틴을 구성하고 있으므로, 상기한 설정시간(t₄)을 넘어서 구동모우터(22)가 계속 동작하고 있을 경우, 즉 스텝 S24E가 실행되지 않으면 제4타이머(T₄)로부터 카운트업신호가 CPU에 출력되고 CPU는 실패판정하게 된다.

다음에, 상기한 메인루우틴에 설명한 스텝 S34에 있어서의 제2실패판정의 서브루우틴을 제23도를 참조해서 설명한다.

이 제2실패판정에 있어서는 상기한 제2개입중단루우틴에 있어서의 조작스위치(18)의 조작방향 판별루우틴에 있어서 판별된 조작스위치(18)의 조작방향과, 실제로 구동모우터(22)가 구동하고 있는 방향이 불일치할 경우에는 이상상태가 발생하였다해서 실패판정하도록 설정되어 있다.

즉, 상기한 메인루우틴에 있어서 스텝 S30 또는 스텝 S32가 실행되면, 먼저 스텝 S34A에 있어서 구동모우터(34)의 부호기(36)의 출력상태가 판독되고, 스텝 S34B에 있어서 판독된 부호기(36)의 출력에 의거해서 구동모우타(22)의 회전방향이 판별된다. 그리고 스텝 S34C에 있어서 이 구동모우터(22)의 회전방향이 정방향이라고 판단될 경우에는 스텝 S34D에 있어서 조작스위치(18)의 조작방향이 정방향이라는 것을 표시하는 플러그 F(정)가 세트되어 있는지 아닌지 판별된다.

이 스텝 S34D에 있어서, YES라고 판단될 경울, 즉, 구동모우터(22)의 회전방향도 조작스위치(18)의 조작방향도 모두 정방향이라고 판단될 경우에는 아무런 문제가 없으므로, 메인루우틴에 복귀한다. 한편 스텝 S34D에 있어서 NO라고 판단될 경우, 즉, 구동모우터(22)의 회전방향이 정방향이지만, 조작스위치(18)의 조작방향이 역방향으로서 양자가 불일치한다고 판단될 경우에는 이상상태가 발생하고 있다고 판단되고, 스텝 S34E에 있어서 제2페일세이프동작을 실행해서 스텝 S34F에 있어서 경보동작을 실행해서 운전자에게 실패상태가 발생하여 이 실패상태에 의거해서 페일세이프동작이 실행되고 있다는 것을 알리고 메인루우틴에 복귀한다.

한편, 상기한 스텝 S34C에 있어서, 이 구동모우터(22)의 회전방향이 역방향이라고 판단될 경우에는 스텝 S34F에 있어서 조작스위치(18)의 조작방향이 역방향이라는 것을 표시하는 플러그 F(역)가 세트되어 있는지 아닌지 판별된다.

이 스텝 S34F에 있어서, YES라고 판단될 경우, 즉, 구동모우터(22)의 회전방향도, 조작스위치(18)의 조작방향도 모두 역방향이라고 판단될 경우에는, 아무런 문제가 없으므로, 메인루우틴에 복귀한다. 한편, 스텝 S34F에 있어서, NO라고 판단될 경우, 즉, 구동모우터(22)의 회전방향이 역방향이지만, 조작스위치(18)의 조작방향이 정방향으로서, 양자가 불일치하다고 판단되 경우에는, 이상상태가 발생하고 있다고 판단되고, 스텝 S34E로 건너 뛰어, 페일세이프동작을 실행해서, 메인루우틴에 복귀한다.

다음에, 제24도 내지 제27도를 참조해서 제1 및 제3 내지 제5페일세이프제어에 대해서 설명한다.

먼저, 제20도를 참조해서, 제1개입중단루우틴에 있어서 설명한 바와 같이, 조작스위치(18)가 조작되고, 현재 설정되어 있는 주행레인지가 절환될때에는, 반드시, 제1및 제2출력(Ф₁), (Ф₂)이 모두 「H」인 상태로 부터 한쪽이 「L」 인 상태를 통과하게 되나, 이 한쪽출력(Ф₁), (Ф₂)이 「L」이 된후 제1타이머(T₁)가 리세트되지 않고, 소정시간(t₁)이 경과하였을경우, 즉, 조작스위치(18)가 한쪽 출력(Ф₁), (Ф₂)이 「L」을 출력하는 불안정한 위치에 소정시간(t₁)이상 유지되고 있는 경우에는 이상한 조작이 행해지고 있다는 또는 출력상태가 이상하여 제3실패상태가 발생하였다는 것을 의미하게 된다.

따라서, 소정시간(t₁)이 경과한 시점에서 제1타이머(T₁)는 CPU에 향해서 타임업신호를 출력하고, CPU는 이 타임업신호를 받아서 제1타이머 개입중단루우틴이 기동된다. 이 제1타이머개입중단루우틴은 제24도에 도시한 바와 같이 먼저 스텝 S88에 있어서 페일세이프동작을 실행하고, 스텝 S90에 있어서 경보동작을 실행해서 운전자에게 실패상태가 발생하여 이 실패상태에 의해서 페일세이프동작이 실행되고 있다는 것을 알리고, 메인루우틴에 복귀한다.

한편, 제20도 및 제21도는 참조해서 제1 및 제2개입중단루우틴에 걸쳐 설명한 바와 같이, 조작스위치(18)가 조작되고, 다음에 설정되는 주행레인지로 절환될때까지, 반드시, 제1 및 제2출력(Ф₁), (Ф₂) 모두 「L」인 상태로 발생하나, 이 양쪽출력(Ф₁), (Ф₂)이 모두 「L」이 된후, 제2타이머(T₂)가 리세트되지 않고, 소정시간(t2)이 경과하였을 경우, 즉 조작스위치(18)가 양쪽출력(Ф₁), (Ф₂)으로부터 「L」을 출력하는 불안정한 위치에 소정시간(t1)이상 유지되고 있을 경우에는 이상한 조작이 행해지고 있다는 또는 출력상태가 이상하여 제4실패상태가 발생하였다는 것을 의미하게 된다.

따라서, 소정시간(t2)이 경과한 시점에서, 제2타이머(T2)는 CPU에 향해서 타임업신호를 출력하고 CPU는 이 타임업신호를 받아서, 제2타이머 개입중단루우틴이 기동된다. 이 제2타이머 개입중단루우틴은, 제25에 도시한 바와같이, 먼저, 스텝 S92에 있어서, 페일세이프동작을 실행하고, 스텝 S94에 있어서, 경보동작을 실행해서, 운전자에서 실패상태가 발생하여 이 실패상태에 의거해서 페일세이프동작이 실행되고 있다는 것을 알리고 메인루우틴에 복귀한다.

또, 제21도를 참조해서 제2개입중단루우틴에 있어서 설명한 바와같이, 조작스위치(18)가 조작되고, 현재 설정되어 있는 주행레인지로부터 다음의 주행레인지가 절환설정될때에는 반드시 제1및 제2출력(Ф1), (Ф2)이 모두 「L」인 상태로부터 한쪽이, 「H」인 상태를 통과하게 되나, 이 한쪽출력(Ф1), (Ф2)이 모두 「H」가 된후 제3타이머(T3)가 리세트되지 않고, 소정시간(t3)이 경과하였을 경우, 즉 조작스위치(18)가 한쪽출력(Ф1), (Ф2)으로부터 「H」를 출력하는 불안정한 위치에 소정시간(t3)이상 유지되고 있을 경우에는 이상한 조직이 행해지고 있다는, 또는 출력상태가 이상하여, 제5실패상태가 발생하였다는 것을 의미하게 된다.

따라서, 소정시간(t3)이 경과한 시점에서, 제3타이머(T3)는 CPU에 향해서 타임업신호를 출력하고 CPU는 이 타임업신호를 받아서, 제3타이머 개입중단루우틴이 기동된다. 이 제3타이머 개입중단루우틴은, 제26도에 도시한 바와같이, 먼저, 스텝 S96에 있어서, 페일세이프동작을 실행하고, 스텝 S98에 있어서 경보동작을 실행해서, 운전자에게 실패상태가 발생하여 이 실패상태에 의거해서 페일세이프동작이 실행되고 있다는 것을 알리고 메인루우틴에 복귀한다.

또한, 이들 제1 내지 제3타이머(T1), (T2), (T3)에 의해서 각각 설정된 소정시간(t1), (t2), (t3)은, 그 합계한 값이 조작스위치(18)가 감시범위를 통과하는데 허용되는 최대시간으로서 규정되게 된다. 즉, 조작스위치(18)가 감시범위에 머문상태가 장시간에 걸치면, 조작스위치(18)에 의해서 설정되는 목표주행레인지가 불분명한 상태가 장시간에 걸친다는 것을 의미하게 되고, 이결과, 상기한 바와같이, 조작스위치(18)가 직전에 통과한 주행레인지에, 자동변속기(12)의 주행레인지는 일시적으로 설정되게 된다. 그러나, 이 자동변속기(12)에서 일시적으로 설정된 주행레인지는, 운전자가 설정하려고 하는 주행레인지는 결코 아니므로 이와같은 운전자가 의도하지 않은 주행레인지로의 설정상태는 설사 일시적이긴 하나, 극력하지 않으면 안된다. 이와같은 관점에서, 소정시간(t1), (t2), (t3)의 합계한 값은 소정의 값으로 제한되도록 설정되어 있다.

마지막에, 제22도를 참조해서 상기한 바와같이, 논리적으로 구동모우터(22)의 정지조건이 성립한 후에 있어서, 제4타이머(T4)가 리세트되지 않고, 소정시간(t4)이 경과하였을 경우, 즉 구동모우터(22)가 논리적으로 정지하는 것은 당연하나, 소정시간(t4)을 넘어서, 또한 실제로 계속동작하고 있을 경우에는, 제1실패상태가 발생하였다는 것을 의미하게 된다.

따라서, 소정시간(t4)이 경과한 시점에서, 제4타이머(t4)로부터 CPU에 향해서 타임업신호를 출력하고, CPU는 이 타임업신호를 받아서, 제4타이머 개입중단루우틴이 기동된다. 이 제4타이머 개입중단루우틴은, 제27도에 도시한 바와같이 먼저, 스텝 S100에 있어서, 페일세이프동작을 실행하고, 스텝 S102에 있어서, 경보동작을 실행해서, 운전자에게 실패상태가 발생하여 이 실패상태에 의거해서 페일세이프동작이 실행되고 있다는 것을 알리고 메인루우틴에 복귀한다.

또한, 이 일실시예에 있어서는, 상기한 제1 내지 제5페일세이프동작은, 모두, 구동모우터(22)에의 전원공급차단에 의해 달성되도록 설정되어 있다. 여기서, 운전자는, 이와같이 페일세이프동작이 실행된 후에 있어서, 페일세이프상태를 해제해서, 다시 자동차를 주행시키고 싶을 경우에는 먼저, 운전자는, IG스위치를 off하고, 그후 IB스위치를 다시 ON동작하므로, CPU는 초기상태로 복귀하므로, 자동적으로 페일세이프상태로 해소되게 된다.

이 복귀상태에서 자동차를 주행시키고, 조작스위치(18)를 조작해서 주행레인지의 절환동작을 실행하였을 경우에, 재차 페일세이프동작이 실행되었을 경우에는, 조작스위치(18)를 개재해서 행하는 주행레인지의 절환동작은 불가능해진다. 이 경우에는 하부 카울패널(54)에 설치한 덮개부재(54a)를 벗기고, 수동구동기구(38)를 노출시켜, 절환레버(50)를 제어위치로부터 절단위치로 회동해서, 클러치기구(34)를 절단상태로 하는 동시에, 렌치(48)를 회동판(40)의 끼워 맞춤구멍(40a)에 끼워 맞추고, 이 랜치(48)를 개재해서 회동판(40)을 회동해서, 임의의 주행레인지를 설정하므로서, 자동변속기(12)에서의 주행레인지를 수동에 의해 절환조작할 수 있게 된다.

여기서, 상기한 CPU에 있어서의 메인루우틴에 있어서, 현재 절환되고 있는 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지를, 조작스위치(18)에 의해 설정된 목표 주행레인지위치에 정확하게 위치결정 정지시키기 위하여 이 일실시예에 있어서는 다음과 같이 구성되어 있다.

즉, 먼저 조작스위치(18)에 있어서의 목표주행레인지의 설정은, 주행레인지 위치에서 정지한 조작스위치의 정지시간을 감시하고, 이 정지시간이 조성시간 이상이된 시점에서, 이 정지한 위치의 주행레인지가 목표주행레인지하고 판별한다. 그리고 이 판별된 목표주행레인지가, 현재, 자동변속기(12)에 있어서 설정되어 있는 주행레인지를 2레인지이상 떨어져 있을 경우에는, 목표주행레인지보다도 1레인지만큼 자신에게 가까운쪽의 주행레인지를 표시하는 신호가 인히비스터스위치(32)로부터 출력된 시점에서, 구동모우터(22)를 소위 초핑제어해서, 구동모우터(22)에의 통전시간을 펄스적으로 짧게 함으로서 실질적으로 감속시키고, 상기한 디텐트기구(76)외에, 수동구동기구(38)에 있어서의 디텐트기구(도시하지 않음)나 인히비터스위치(32) 자체에 구비된 디텐트기구(도시하지 않음)에 의해, 기계적으로 구속된 상태에서, 목표주행레인지에 정확하게 정지해서 유지되도록 설정되어 있다.

이와같이 구동모우타(22)를 제어해서, 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지가 조작스위치(18)에 의해 설정된 주행레인지에 정확하게 일치하도록 설정되어 있으나, 여러가지 조건에 의해 구동모우터(22)에 있어서의 오우버슈우트 또는 언더슈우트가 발생하여, 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지가 정확하게 규정되지 않는 사태가 발생할 우려가 있다.

이와같은 구동모우터(22)에 있어서의 오우버슈우트나 언더슈우트의 발생은, 구동모우터(22)에 접속된 전위차계의 출력에 의거해서 검출되고 있으며, 또, 그 오우버슈우트량 및 언더슈우트량도 측정되고 있다. 그리고, 이와같은 오우버슈우트나 언더슈우트의 발생이 검출되었을 경우에는, 그 오우버슈우트량 및 언더슈우트량에 비교해서 설정된 통전시간만큼, 오우버슈우트의 경우에는, 이제까지의 회전방향과는 반대쪽의 방향으로 회전하도록 구동모우터(22)에 통전되고, 한편, 언더슈우트의 경우에는, 이제까지의 회전방향과 동일방향으로 회전하도록 구동모우터(22)에 통전되도록 설정되어 있다.

이와같이 해서, 이 일실시예에 있어서는, 가령, 오우버슈우트나 언더슈우트가 발생하였다해도, 그 위치편의는 확실하게 치유되게 되어, 정확한 위치결정상태가 달성되게 된다.

또한, 이 치유동작에 시간이 지나치게 걸리거나, 치유할 수 있는 범위를 넘어서 오우버슈우트 및 언더슈우트가 발생하였을 경우에는, 논리적으로 정지조건이 성립한 후에, 또한, 구동모우터(22)가 계속 구동되게 되므로, 상기한 제1실패판정이 이루어지게 된다.

또, 이 일실시예에 있어서는, 인히비터스위치(32)에 있어서, 소정폭을 가진 인히비터접점을 인히비터 슬라이딩단자가 통과해서, 양자가 접촉하고 있는 동안, 인히비터신호를 출력하도록 구성되어 있다. 여기서 이 인히비터 슬라이딩단자가 인히비터접점에 접촉하기 시작한 시점에 있어서의 전위차계의 원점위치로부터의 거리를 L1이라고 규정하고, 인히비터 슬라이딩단자가 인히비터접점으로부터 떨어진 시점에 있어서의 전위차계의 원점위치로부터의 거리를 L2라고 규정하고, 인히비터스위치(32)에 있어서의 각 주행레인지를 규정하는 정지위치까지의 전위차계의 원점위치로부터의 거리를 L0이라고 하면 이 거리(L0)는,

가 되도록, 각 인히비터접점을 인히비터 슬라이딩단자가 통과할때마다 보정·설정하고 있다.

이 결과, 구동모우터(22)와 전위차계의 사이에 상대위치의 변화가 발생하였다해도 항상, 각 주행레인지를 규정하는 정지위치는 연신, 갱신되어 있으므로, 정확한 위치결정동작이 달성되게 된다.

또, 이 일실시예의 CPU에 있어서는, 조작스위치(18)가 조작되기 시작하여, 이 조작스위치(18)에 의해 설정된 주행레인지가 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지, 즉 인히비터스위치(32)로부터의 인히비터신호에 의거한 주행레인지보다도 1레인지분이상 떨어진 상태에 있어서, 조작스위치(18)가 역방향으로 조작되었을 경우에는, 상세하게는, 예를들면 제1출력(Ф1)이 「L」로부터 「H」로 상승한 후에, 제2출력(Ф2)이 「L」로부터 「H」로 상승하는 것이 검출되므로서, 조작스위치(18)의 정방향의 조작이 판별된 상태에 있어서, 다음의 상승검출시에, 먼저 제2출력(Ф2)이 L로부터 「H」로 상승하고, 계속해서, 제1출력(Ф1)이 「L」로부터 「H」로 상승한 경우에는, 조작스위치(18)의 역방향회전조작이 판별되게 된다.

이와같은 조작스위치(18)이 역회전조작이 판별되었을 경우에는, CPU는, 이 역회전검출을 일단 무시하고, 구동모우터(22)을 역회전구동시키지 않고, 현재의 구동방향을 유지하도록 구성되어 있다. 그리고, 이 CPU는, 조작스위치(18)에 의해 설정된 주행레인지가, 인히비터스위치(32)로부터 출력되는 인히비터신호에 의거해서 규정되는 주행레인지를 넘는 경우, 즉, 조작스위치(18)의 조작위치가 자동변속기(12)에 있어서의 조작위치와 교차해서, 반대쪽으로 빠져나온 경우에 있어서, 비로서, 상기한 역회전지시에 의거해서 구동모우터(22)를 역회전방향으로 구동하도록 설정되어 있다.

이와같이 구성하므로서, 조작스위치(18)에 의해 설정된 주행레인지 위치보다도 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지위치가 선행된 상태에서 설정되는 것이 확실하게 방지되고, 양호한 제어상태가 유지되게 된다.

본 발명은, 상기한 일실시예의 구성에 한정되지 않고, 본 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위에서 여러가지 변형가능하다는 것을 말할 나위도 없다.

예를들면, 상기한 일실시예에 있어서는, 조작스위치(18)는 로우터리식 스위치로 구성되도록 설명하였으나, 본 발명은, 이와같은 구성에 한정되지 않고, 제28도에 제1변형예로서 도시한 바와같이, 조작스위치(18)은 슬라이드식 스위치로 구성되고, 이 슬라이드식 조작스위치(18')는 경사진 이동축선 S를 따라서 슬라이드가능하게 장착되고, 이 슬라이드식 조작스위치(18')의 이동축선은, 도시한 바와같이 상단부를 옆쪽으로 편의시킨 상태로 비스듬히 설정되고, 주차레인지 「P」및 후퇴레인지「R」이 상방앞쪽에 배치되어 있다. 상세하게는 중립레인지「N」으로부터 전진1속레인지「1」까지의 주행레인지는, 스리어링휘일(56)을 잡은 상태의 왼손가운데 손가락을 펴서 절환조작 할 수 있도록 편가운데 손가락이 닿는 조작범위의 안쪽에 설치되도록 설정되고, 한편, 주차레인지「P」및 후퇴레인지「R」은 상기한 가운데 손가락의 조작범위의 바깥쪽에 설치되도록 설정되어 있다.

특히, 이 제1변형예에 있어서도, 중립레인지「N」과 후퇴레인지 「R」의 사이의 이간거리(d2)는, 중립레인지「N」과 전진드라이브레인지「D」의 사이의 이간거리(d1)보다도 상당히 길게 설정되어 있다. 이와같이 해서, 상기한 일실시예와 마찬가지로, 왼손이 스티어링휘일(56)을 잡은 상태에서, 조작스위치(18)에 있어서 주차레인지「P」및 후퇴레인지 「R」에의 절환동작이 불가능해지도록 구성되고, 전진주행중에 있어서의 후퇴동작이나 주차동작등, 위험을 수반하는 오조작이 확실하게 방지되게 된다.

또, 상기한 일실시예에 있어서는 스티어링컬럼(58)의 좌측면에 설치된 조작스위치(18)와 와이퍼조작레버(62)의 상대위치관계는, 제5도에 도시한 바와같이, 자신의 앞쪽아래에 조작스위치(18)를. 또, 자신의 앞쪽위에 와이퍼조작레버(62)를 각각 설치하도록 설명하였으나, 본 발명은 이와같은 구성에 한정되지 않고, 제29도에 제2변형예로서 도시한 바와같이, 조작스위치(18)는 스티어링컬럼(58)의 좌측면의 자기 앞쪽아래에 설치하는 것은 바뀌지 않으나, 와이퍼조작레버(62)는 반대쪽위에 설치하도록 구성하여도 된다. 이와같이 제2변형예를 구성하므로서, 적어도 조작스위치(18)를 개재해서 주행레인지의 절환작업을 실행하고 있을때에, 잘못해서 와이퍼조작레버(62)를 조작해 버릴 우려가 확실하게 방치되게 된다.

또, 상기한 일실시예에 있어서는, 스티어링휘일(56)은, 그 대략중립위치에 있어서, 조작스위치(18)의 장착링(64)의 둘레면의 쓰여진 주행레인지를 표시하는 영문숫자인 「N」, 「D」,「2」를 운전석에 착석한 운전자가 정면을 주시한 상태에 있어서, 볼 수 있도록, 2시방향, 6시방향, 10시방향의 3방향을 따라서 각각 뻗은 스포우크(56a), (56b), (56c)를 구비하도록 설명하였으나, 본 발명은 이와같은 구성에 한정되지 않고, 예를들면, 제30도에 제3변형예로서 도시한 바와같이, 이 스티어링휘일(56')은 3시방향 및 6시방향의 2방향을 따라서 각각 뻗은 스포우크(56d), (56e)를 구비하도록 구성하여도 된다. 이와같이 스티어링휘일(56')을 구성하므로서, 이 스티어링휘일(56')의 공간부를 통해서 확실하게 조작스위치(18)를 볼 수 있게 된다.

또, 상기한 일실시예에 있어서는, 조작스위치(18)에 있어서 설정된 주행레인지를 표시하기 위한 신호발생기구(100)는, 스티어링컬럼(58)의 좌측면에 규정된 절연부분상에 설치된 접점군 X_P, X_R, X_N, X_D, X₂, X₁과, 스위치본체(66)의 바깥쪽 플랜지부(66a)에 고정되고, 스위치본체(66)의 회동동작에 따라서, 접점근 X_P, X_R, X_N, X_D, X₂, X₁에 순차 접촉하는 접촉로드(66c)로 구성되도록 설명하였으나, 본 발명은 이와같은 구성에 한정되지 않고, 제31도에 제4변형예로서 도시한 바와같이 구성하여도 된다.

즉, 이 제4변형예로서의 신호발생기구(100')에 있어서는 제31도에 도시한 바와같이, 바깥쪽 플랜지부(66a)가 슬릿원판으로서 벽판으로 형성되어 있으며, 이 슬릿원판(66a)에는 동심형상으로 설정된 4개의 궤적 Ψ1, Ψ2, Ψ3, Ψ4가 반경방향 바깥쪽으로부터 안쪽을 향해서 순차 등간격으로 규정되어 있다. 한편, 각 주행레인지에 대응한 반경위에서, 상기한 4개의 궤적 Ψ1, Ψ2, Ψ3, Ψ4와의 교차점에는 이하의 표에 나타낸 태양으로 슬릿이 형성되어 있다.

[표]

또한, 이 표에 있어서 「0」으로 표시된 부분에는 슬릿이 형성되어 있지 않고, 또, 「1」로 표시된 부분에는 슬릿이 형성되어 있다. 또, 각 주행레인지는 대응하는 제1 내지 제3의 궤적 Ψ1, Ψ2, Ψ3에 있어서 「0」,「1」로 표시되는 코우드에 의해 고유하게 규정되도록 설정되어 있다. 또한, 이 표로부터 명백한 바와같이, 이 코우드는 그레이코우드로 표시되어 있다.

그리고, 이 제4의 변형예에 있어서는, 각 주행레인지에 있어서 제1 내지 제3궤적 Ψ1, Ψ2, Ψ3에 형성된 슬릿열이, 상기한 일실시예에 있어서의 제2접촉단자 φ2P, φ2R, φ2N, φ2D, φ22, φ21에 각각 대응하도록 규정되고, 제4궤적 Ψ4에 있어서의 슬릿이, 상기한 일실시예에 있어서의 제1접촉단자(φ1)에 대응하도록 규정되어 있다. 즉, 제1내지 제3궤적 Ψ1, Ψ2, Ψ3에 형성된 슬릿열을 구성하는 각 슬릿은 제32도에 도시한 바와같이, 동일한 중심각도를 가진 부채형으로 형성되고, 또한, 각 슬릿의 전단부 및 후단부는, 각 주행레인지마다, 각각 동일한 변경상에 위치하도록 설정되어 있다. 한편, 제4궤적 Ψ4에 형성된 각 슬릿은, 그 중심각도를, 제1 내지 제3궤적 Ψ1, Ψ2, Ψ3에 형성된 슬릿열을 구성하는 각 슬릿의 중심각도와 동일한 부채형으로 형성되는 것이나, 제1 내지 제3궤적 Ψ1, Ψ2, Ψ3에 형성된 슬릿열을 구성하는 각 슬릿에 대해서, 둘레방향을 따라서 소정거리만큼 동일방향(이 일실시예에 있어서는, 반시계방향)으로 오프셋하도록 설정되어 있다.

또, 제31도에 도시한 바와같이, 슬릿원판(66a)에 대향한 스티어링컬럼(58)의 좌측면에는, 4개의 포토커플러(128), (130), (132), (134)가 각각 제1 내지 제4궤적Ψ1, Ψ2, Ψ3, Ψ4에 대응한 상태에서 동일반경에 설치되어 있다. 여기서, 각 포토커플러(128), (130), (132), (134)는 슬릿원판(66a)에 대응하는 궤적 Ψ1, Ψ2, Ψ3, Ψ4에 향해서 광을 방사하는 발광소자(128a), (130a), (132a), (134a)와, 대응하는 (128a), (130a), (132a), (134a)로부터의 광으로서, 대응하는 궤적 Ψ1, Ψ2, Ψ3, Ψ4상에 형성된 슬릿을 투과해온 광만을 수광하는 수광소자(128b), (130b), (132b), (134b)로 구성되어 있다.

이와같이 신호발생기구(100)를 제4변형예에 도시한 바와같이 광학식으로 구성하므로서, 상기한 기계접촉식의 신호발생기구(100)의 경우와 완전히 동일하게 동작할 수 있는 동시에, 기계접촉식의 경우와 비교해서, 접촉개시시기 또는 접촉종료시기에 있어서의 노이즈의 발생이 없고, 신뢰성이 높은 동작이 달성되게 된다.

또, 상기한 기계접촉식의 신호발생기구(100)에 있어서도, 각 주행레인지를 표시한 제2접촉단자 φ2P, φ2R, φ2N, φ2D, φ22, φ21를 그레이코우드화한 상태에서 구성하는 것도 가능하다.

또, 상기한 일실시예에 있어서는, 페일세이프동작으로서, 구동모우터(22)에의 전원공급을 차단하도록 설명하였으나, 본 발명은, 이와같은 구성에 한정되지 않고, 예를들면, 자동변속기(12)의 유압밸브(16)를 절환하기 위한 구동모우터로서, 상기한 구동모우터(22)외에, 페일세이프용 보조구동모우터를 또 구비하고, 통상은, 구동모우터(22)에 의해 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지의 절환동작을 행하도록 설정하고, 실패판단이 이루어졌을 경우에, 이 구동모우터(22)에의 전원 공급을 차단하면서, 보조구동모우터에 전원을 공급해서, 자동변속기(12)를 이 보조구동모우터에 의해 구동하는 페일세이프동작도 생각할 수 있다.

이와같이 2개의 구동모우터를 구비할 경우, 안전판단이 이루어졌을 경우에 있어서, 보조구동모우터는, 조작스위치(18)에 있어서의 설정위치에 관계없이, 소정의 주행레인지, 예를들면 전진드라이브레인지 「D」로 강제적으로 절환하는 동작을 실행하도록 하아드웨어를 구비하도록 하여도 되고, 또 CPU를 페일세이프용으로 또 구비하고(즉, 2CPU/2구동모우터타입), 메인 CPU에 있어서 실패판단이 이루어졌을 경우에, 이 페일세이프용 CPU에 의해 보조구동모우터를 구동제어하는 페일세이프동작을 실행하도록 하여도 된다.

또, 상기한 일실시예에 있어서는, 실패판단은, 허용된 소정시간 t1, t2, t3, t4가 각각 경과하여도 대응하는 타이머 T1, T2, T3, T4가 리세트되지 않았을 경우 및, 조작스위치(18)에 있어서의 조작방향과 구동모우터(22)의 회전방향이 일치하지 않았을 경우에 각각 행해지도록 설명하였으나, 본 발명은 이와같은 실패판단에 한정되지 않고, 예를들면, 조작스위치(18)에 있어서 전진주행레인지(즉, 전진드라이브레인지 「D」, 전진2속레인지 「2」, 전진1속레인지 「1」)가 설정된 상태에 있어서, 자동변속기(12)의 인히비터스위치(32)로부터 후퇴레인지 「R」을 표시한 신호가 출력되고 있을 경우에는, 운전안전성의 관점에서 극히 바람직하지 못한 상태이다.

구체적으로는, 상기한 바와같이, 이 일실시예의 제어에 있어서는, 조작스위치(18)가 후퇴레인지 「R」과 중립레인지 「N」의 사이에 있는 감시범위내에 있을 경우에는, 조작스위치(18)가 직전에 통과한 주행레인지인 후퇴레인지「R」에, 자동변속기(12)의 주행레인지는 일시적으로 유지·설정되게 된다. 이후, 조작스위치(18)가 급속하게 조작되어, 중립레인지「N」을 넘어서 단숨에 전진드라이브레인지「D」가 설정되었을 경우에, 예를들면, 구동모우터(22)가 록해서, 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지는 후퇴레인「R」에 그대로 상태가 발생할 우려가 있다.

이와같은 상태에 있어서, 실패판단이 이루어지지 않으면, 운전자는 자신이 전진주행레인지를 설정하고 있으므로, 자동변속기에 있어서도 자신이 설정한 전진주행레인지가 설정되어 있는 것으로 믿고, 액설레이트 패달을 밟게 된다. 이 결과, 자동차는 운전자의 전진주행레인지와는 반대로 후퇴동작을 개시하게 된다.

이때문에, 상기한 바와같이, 조작스위치(18)에 있어서 전진주행레인지(즉, 전진드라이브레인지「D」가, 전진2속레인지「2」, 전진1속레인지「1」)가 설정된 상태에 있어서, 자동변속기(12)의 인히비스터위치(32)로부터 후퇴레인지「R」을 표시한 신호가 출력되고 있을 경우에는 실패판단이 이루어지고, 이 실패판단에 의거한 페일세이프동작은 엔진을 끊는 동작을 실행시키도록 설정되어 있다. 이와같은 페일세이프동작이 실행되면, 운전자는 상기한 바와 같이, 수동구동기구(38)를 개재해서, 자동변속기(12)를 수동에 의해 절환해서 엔진을 다시 시동한 후에 자동차를 주행시키게 된다.

또한, 이 페일세이프동작으로서는, 엔진을 끊는 동작뿐만아니라, 자동변속기(12)에 있어서의 유압계통으로부터 유압을 전부 다운시키는 제어동작을 실행하도록 하여도 된다. 이 경우, 통상 유압이 다운하므로서 유압밸브(16)는 전진드라이브레인지「D」가 자동적으로(기계적으로) 설정·고정되도록 구성되어 있다. 따라서, 운전자는 페일세이프동작이 실행된 후에도 자동차를 확실히 주행시켜, 근처의 수리공장이나 서비스스테이션에 자동차를 이동시킬 수 있게 된다.

또, 상기한 일실시예에 있어서는, 조작스위치(18)에 있어서 설정된 목표주행레인지에, 자동변속기(12)의 주행레인지를 정확히 설정하기 위하여, 목표주행레인지의 하나앞의 주행레인지를 통과한 시점으로부터, 구동모우터(22)를 쵸핑제어하도록 설명하였으나, 본 발명은 이와같은 구성에 한정되지 않고, 예를들면 목표주행레인지가 확정된 시점으로부터 구동모우터(22)의 쵸핑제어를 실행하도록 하여도 되고, 또, 쵸핑제어하는 것이 아니라 클러치기구(34)를 절단상태로하여 구동력이 전혀 걸리지 않는 상태를 달성하도록 구성하여도 된다. 또 조작스위치(18)에서 설정된 주행레인지에 자동변속기(12)에 있어서의 주행레인지가 그 레인지분만큼 떨어지는 상태까지 따라붙은 시점에서 상기한 구동모우터의 쵸핑제어를 실행하도록 설정해도 된다.

다음에, 본 발명에 관한 차량용자동변속기의 조작장치의 다른 실시예의 구성을 첨부도면을 참조해서 상세히 설명한다. 또한 이하의 설명에 있어서 상기한 일실시예에 있어서의 구성과 동일부분에는 동일부호를 붙이고, 그 설명을 생략한다.

본 실시예의 조작장치(135)는, 제33도에 도시한 바와같이, 자동변속기(12)의 주행레인지의 절환조작을 수동에 의해 행할 수 있도록 구성되어 있다.

그리고, 본 실시예의 조작장치(135)는, 본 발명의 특징을 이루는 조작레버(그 상세한 구성 및 장착태양의 설명을 후술한다)(136)의 운전자에 의한 수동의 조작에 따라서, 상기한 유압밸브(16)를 수동에 의해 구동해서 주행레인지를 절환하도록 구성되어 있다. 즉, 이 조작장치(135)는, 상기한 조작레버(136)와, 이 조작레버(136)가 요동가능하게 장착되는 레버장착기구(137)와, 차량의 운전자에 의한 이 조작레버(136)의 조작을, 자동변속기(12)의 유압밸브(16)에 전달하는 전달와이어(138)를 구비하고 있다.

여기서, 상기한 자동변속기(12)에는, 제34도에 도시한 바와같이, 유압밸브(16)에 의한 주행레인지의 절환상태에 따라서, 절환된 주행레인지상태를 나타내는 인히비스터스위치(139)가 설치되어 있다. 즉, 이 인히비터스위치(139)는 주차레인지「P」, 후퇴레인지「R」, 중립레인지「N」, 전진드라이브레인지「D」, 전진2속레인지「2」, 그리고 전진1속레인지「1」에 각각 대응한 접점 S_P, S_R, S_N, S_D, S₂, S₁과, 유압밸브(16)의 레인지절환상태에 따라서, 이들 접점 S_P, S_R, S_N, S_D, S₂, S₁에 선택적으로 접촉하도록 회동하는 선회레버(140)르 구비하고 있다.

그리고, 각 접점 S_P, S_R, S_N, S_D, S₂, S₁은 제어유니트(141)에 접속되어 있다. 이와같이 해서, 인히비터스위치(139)는, 선회레버(140)가 접촉한 접점 S_P, S_R, S_N, S_D, S₂, S₁로부터만 인히비터신호를 제어유니트(141)에 출력하도록 구성되어 있다.

이 제어유니트(141)는, 인히비터신호를 받아서, 현재 설정되어 있는 주행레인지를, 후술하는 미터패널(145)의 표시기(174)에 표시하도록 구성되어 있다. 또 이 제어유니트(141)는, 주차레인지「P」에 대응하는 접점 S_P로부터 인히비터신호가 출력되고 있을 경우에 한하여, 도시하지 않은 점화스위치에 의한 엔진(14)의 시동동작을 허용하는 제어신호를 출력하는 동시에, 엔진(14)의 시동후, 도시하지 않은 브레이크페달이 답입되고, 도시하지 않은 브레이크스위치가 ON하고 있을 경우에 한하여, 조작레버(136)의 주차레인지「P」로부터 다른 주행레인지에의 이행을 허용하기 위하여, 후술하는 인터록기구(170)에 걸어두기핀(172)의 끌어내림동작을 실행시키는 제어신호를 출력하도록 구성되어 있다.

이상과 같이 대략 구성되는 조작장치(135)의 조작레버(136)에 대해서, 제35도 이하를 참조해서 설명한다.

먼저, 이 조작레버(136)의 구성을 구체적으로 설명하기전에, 이 조작레버(136)가 설치되는 차내구성에 대해서 설명한다.

제35도에 도시한 바와같이, 운전석(142)과 조수석(143)과의 정면에는, 차체폭방향(이하, 간단히 차폭방향이라고 부름)에 걸쳐 일체적으로 합성수지제의 계기판(144)이 설치되어 있다. 이 계기판(144)의 위쪽에는 미터태널(145)이 일체적으로 연속된 상태에서 연장설치되어 있다. 이 미터패널(145)의 운전석(142)에 대향하는 부분에는, 도시되어 있지 않으나, 속도계나 회전계가 설치되는 주패널부분(145A)이 운전석(142)을 향해서, 즉 뒤쪽을 향해서, 완만하게 튀어나온 상태로 일체적으로 형성되어 있다.

한편, 계기판(144)은, 운전석(142)과 조수석(143)과의 대략 중앙에 위치하는 부분에서, 뒤쪽을 향해서 완만하게 튀어나온 중앙팽출부(144A)와, 운전석(142)에 대향하는 부분에서 뒤쪽을 향해서 급격하게 돌출한 스티어링컬럼(144B)을 일체적으로 구비하고 있다. 즉, 이 중앙팽출부(144A)와 스티어링컬럼(144B)은, 서로 병설된 상태로 형성되어 있다. 이 스티어링컬럼(144B)의 돌출단부, 즉, 차실내에의 돌출단부에는 제35도에 도시되어 있지 않으나, 스티어링휘일(146)(제33도, 제36도, 제37도에 도시한다(이 회동가능하게 장착되어 있다.

또, 중앙팽출부(144A)의 운전석(142)쪽부분(즉, 오른쪽부분)에는, 상기한 조작레버(136)가 설치되어 있다. 이 조작레버(136)의 설치범위는, 상세하게는 뒤에 설명하나, 운전자가 스티어링휘일(146)을 양손으로 꼭 쥔 상태에서, 왼손의 적어도 가운데 손가락을 펴므로서, 조작레버(136)를 조작할 수 있는 범위에 설정되어 있다.

여기서, 이 중앙팽출부(144A)는, 이상의 설명으로부터 명백한 바와같이, 차실내를 향해서 돌출되어 있으므로, 정면충돌시에 있어서, 운전자가 이곳에 충돌할 가능성이 있다. 이때문에 위험방지의 관점에서, 이 중앙팽출부(144A)의 강성은 작게 설정되어 운전자가 충돌하였을 경우에, 이 중앙팽출부(144A)는 용이하게 변형하여, 이 충돌력을 효과적으로 흡수해서, 운전자에 대한 피해가 극력 줄어들도록 이루어져 있다.

또한 본 실시예에 있어서는, 이와같이, 스티어링컬럼(144B)이 계기판(144)에 일체적으로 형성되어 있으므로, 이 스티어링컬럼(144B)에 장착된 스티어링휘일(146)은, 소위 틸트하는 일이 없고, 이 스티어링휘일(146)과 조작레버(136)와의 상대위치관계는, 일정하게 유지되게 된다. 따라서, 본원 발명에서 의도하는 부분인, 운전자가 스티어링휘일(146)을 양손으로 꼭 쥔 상태를 유지하면서, 왼손의 적어도 가운데 손가락을 펴므로서, 조작레버(136)를 조작할 수 있는 관계가 항상 일정하게 유지되게 된다.

여기서, 상기한 바와같이, 스티어링휘일(146)은 틸트하지 않고, 그 설치상태 즉 설치자세가 일정하게 고정되게 되므로, 운전석(142)에 착설한 운전자의 체격에 따라서, 운전자의 착석자세에 스티어링휘일(146)의 설치자세를 조정, 변경하는 것이 불가능하게 되어 있다. 이 때문에, 본 실시예에 있어서는 운전석(142)을 전동구동식으로 구성하여, 운전석(142)에 착석한 운전자의 자세를 조정, 변경하므로서 스티어링휘일(146)에 대한 최적의 운전자세를 실현할 수 있도록 하고 있다. 또한, 이 전동구동식의 운전석(142)의 구성에 관해서는, 뒤에 상세히 설명한다.

또, 본 실시예에 있어서는 스티어링컬럼(144B)의 우측면에는 방향지시레버(147)가 설치되고, 좌측면에는 와이퍼스위치(148)가 설치되어 있다. 이 조작레버(136)는 위 스트로우크접점식의 스위치로서 구성되어 있다. 상세하게는 이 조작레버(136)는, 계기판(144)의 중앙팽출부(144A)에 있어서, 스티어링휘일(146)의 설치면, 즉, 스티어링컬럼(144B)에 있어서의 스티어링휘일(146)의 장착면과 대략 동일한 면에, 일단부에서 요동가능하게 장착된 요동식스위치로 구성되어 있다.

또, 이 조작레버(136)의 요동축선 S_A는, 상세하게는 후술하나, 대략 차폭방향을 따라서 뻗어나오도록 설정되어 있다. 한편, 상기한 와이퍼스위치(148)는, 자신의 중심축선 C_A을 중심으로 회동가능하게 구성되고, 이 중심축선 C_A는 대략 차폭방향을 따라서 뻗어나오도록 설정되어 있다. 이와 같이해서 본 실시예에 있어서는, 와이퍼스위치(148)의 조작태양과, 조작레버(136)의 조작태양이 명확하게 구별되고, 따라서 와이퍼스위치(148)를 조작하므로서, 잘못하여 조작레버(136)가 조작되는 것이 미연에 방지되고, 또, 조작레버(136)를 조작하므로서, 잘못하여 와이퍼스위치(148)가 조작되는 것이 마찬가지로 방지되도록 되어 있다.

여기서, 이 조작레버(136)의 계기판(144)의 중앙팽출부(144A)에 있어서의 설치위치는, 제36도에 도시한 바와같이, 대략 중립위치(즉, 회전각도가 0。인 위치)에 있는 스티어링휘일(146)의 소위 8시 20분에 위치하는 양옆부분을 양손으로 잡은 상태에 있어서, 운전석에 착석한 운전자가 정면을 보았을 경우에, 정확히 스티어링휘일(146)의 공간부분을 통해서, 조작레버(136)을 시인할 수 있도록 설정되어 있으며, 또 스티어링휘일(146)도, 이 시인성이 확보되도록 3개 스포우크타입으로 구성되어 있다. 상세하게는 이 스티어링휘일(146)은, 링현상의 휘일본체(146a)와, 시계에 있어서의 3시, 6시, 9시 방향에 있어서 각각 반경방향을 따라서 뻗어나오도록 설정된 3개의 스포우크(146b)(146c)(145d)를 구비하도록 구성되어 있다.

한편, 이 조작레버(136)는, 제37도에 도시한 바와같이, 계기판(144)이 중앙팽출부(144A)의 내부공간에 설치된 레버장착기구(137)에 의해, 차폭방향을 따라서 뻗어나온 회전축선을 중심으로 요동가능, 또한 차폭방향을 따라서 왕복동 가능하게 장착되어 있다. 그리고 이 조작레버(136)는, 중앙팽출부(144A)에 상하방향을 따라서 형성된 슬릿(149)을 끼우는 레버본체(135a)와, 이 레버본체(136a)의 차실내에 꺼내진 선단부(즉, 차체전후방향에 관한 후단부)에 일체적으로 장착되고, 제38도에 도시한 바와같이, 이 레버본체(136a)의 뻗은 방향으로부터 서서히 스티어링휘일(146)로부터 이간하도록 형성된 손가락조작부(136b)로 구성되어 있다.

여기서, 이 슬릿(149)은, 대략 스트레이트형상으로 형성되고, 그 폭방향의 길이는, 손가락조작부(136b)의 기단부를 받치면서, 이것이 예를들면 주차레인지「P」로부터 빠져나오기 위하여, 일단, 차폭방향으로 이동되는 동작을 허용하기에 충분한 크기로, 또, 그 세로방향의 길이는 이 손가락조작부(136b)가 가장 위쪽에 규정된 주차레인지「P」설정위치로부터, 가장 아래쪽에 규정된 전진1속레인지「1」설정위치까지 요동하는 것을 허용하기에 충분한 크기로 각각 설정되어 있다.

즉, 이 슬릿(149)은 이와같이 비교적 크게 형성되어 있으며, 이때문에, 그대로는 이 슬릿(149)을 개재해서, 중앙팽출부(144A)내가 보여, 디자인상의 관점에서 바람직하지 못한 것이다. 이와같은 가리개를 위해서, 또 운전자에게 조작레버(136)에 의해 설정되는 주행레인지를 알리기 위해서, 이 슬릿(149)을 뒤면에서부터 덮도록, 중앙팽출부(144A)를 규정하는 계기판(144)의 내면에는 표시페널(150)이 장착되어 있다.

이 표시패널(150)은 중앙팽출부(144A)의 내면에 밀착되는 페널본체(150a)와, 이 패널본체(150a)의 주위를 둘러싼 가장자리부(150b)가 일체적으로 약한 강성을 가진 합성수지로 형성되어 있다. 이 페널본체(150a)에는, 그 형상을 뒤에 상세히 설명한, 조작레버(136)에 의한 주행레인지의 절환동작을 규정하기 위한 가이드홈과 동일형상의 게이트홈(150c)이 형성되어 있다.

또 이 게이트홈(150c)의 옆쪽에는 각 주행레인지에 대응한 위치에 위에서부터 아래로 향해서, 주차레인지를 표시하는 「P」, 후퇴레인지를 표시하는 「R」, 중립레인지를 표시하는 「N」, 전진드라이브레인지를 표시하는 「D」, 전진2속레인지를 표시하는 「2」, 그리고 전진1속레인지를 표시하는 「1」의 영문숫자가 순차 쓰여 있다.

여기서, 이 표시패널(150)에 형성된 게이트홈(150c)을 개재해도, 중앙팽출부(144A)내가 보이게 된다. 그래서, 이 게이트홈(150c)을 개재한 내부의 보임을 방지하기 위하여, 패널본체(150a)의 뒤면에는 가리개시이트(151)가 설치되어 있다. 이 가리개시이트(151)는 게이트홈(150c)을 끼우는 조작레버(136)의 레버본체(136a)에, 그 중앙부에서 고정되어 있다. 또 가리개시이트(151)의 상하양단부는, 표시패널(150)의 가장자리부(150b)의 상하부분에 각각 형성된 관통구멍(150d)(150e)을 개재해서, 각각 상하를 향해서 출입가능하게 꺼내지고 있다.

이와같은 구성에 의해, 가리개시이트(151)는, 조작레버(136)의 요동에 따라서, 이것과 일체적으로 표시패널(100)의 패널본체(150a)의 뒤면을 따라서 이동하게 된다. 이 결과, 이 가리개시이트(151)는, 조작레버(136)의 요동을 조금도 저해하는 일없이, 항상 게이트홈(150c)을 폐색하고, 중앙팽출부(144A)내의 보임을 저지할 수 있게 된다.

다음에, 상기한 레버장착기구(137)의 구성을 상세히 설명한다.

이 레버장착기구(137)는, 상기한 바와같이, 조작레버(136)를 요동가능하게 지지하는 동시에, 이 조작레버(136)의 운전자에 의한 수동의 요동구동력을, 전달와이어(138)을 개재해서 자동변속기(12)의 유압밸브(16)에 전달하도록 구성되어 있다.

여기서 계기판(144)의 앞쪽에는, 차폭방향의 전체폭에 걸쳐 뻗어나오도록 계기판용이 장착파이트(152)가 설치되어 있다. 이 장착파이프(152)의 양단부는 도시하지 않은 센터필러에 각각 고착되어 있다. 그리고, 이 장착파이프(152)의 운전석(142)에 대응하는 부분에는 속이 빈 형상의 장착멤버(153)가 고착되어 있다. 이 장착멤버(153)의 차실에 대응하는 면(153a)은, 스티어링휘일(146)이 뻗은 면과 평행이 되도록 설정되고, 이 장착면(153a)에 상기한 레버장착기구(137)가 장착되어 있다.

즉, 이 레버장착기구(137)는 상기한 장착멤버(153)의 장착면(153a)에 장착된 속이 빈 형상의 하우징(154)을 구비하고 있다. 여기서 이 하우징(154)의 장착멤버(153)의 장착면(153a)에 장착되는 면은 전체면에 걸쳐서 개방되어 있다. 또 상기한 장착멤버(153)의 장착면(153a)에는 여기에 장착된 하우징(154)과 연통하기 위한 연통개구(153b)가 형성되어 있다. 이와같이 해서 하우징(154)은 장착멤버(153)에 장착된 상태에서 양자의 내부공간은 서로 연통되게 된다. 그리고 이 연통부를 통해서 상기한 전달와이어(138)가 장착멤버(153)로부터 하우징(154)까지 오게 된다.

이 하우징(154)의 차실에 대향하는 면(154a)에는 제38도에 도시한 바와같이 조작레버(136)에 의한 주행레인지에 절환동작을 규정하기 위한 가이드홈(155)이 형성되어 있다. 또한 이 가이드홈(155)에 의해 조작레버(136)의 절환동작이 규정된다는 것은 환언하면 운전자에 의해 조작되는 조작레버(136)의 레버본체(136a)가 직접 접촉하므로서 그 이동동작이 규정되게 되는 것이다. 이 때문에 이와같은 레버본체(136a)의 직접접촉을 받아들일 수 있도록 이 하우징(154)은 충분한 강성을 가진 강철로 형성되어 있다.

여기서 본 발명의 특징의 하나를 구성하는 점이나 이 가이즈홈(155)이 형성된 하우징(154)의 면(154a)은 상기한 중앙팽출부(144A)의 내면에 장착된 표시패널(150)과의 사이에 소정의 공간(156)이 확보되도록 장착면(153a)으로부터의 높이가 설정되어 있다. 환언하면 하우징(154)의 면(154a)은 표시패널(150)의 내면으로부터 소정거리만큼 앞쪽으로 이간된 상태로 설정되어 있다.

이와같이 구성하므로서 이 공간(156)은 파손흡수공간으로서 기능하게 된다. 즉 계기판(144)의 중앙팽출부(144A)의 조작레버(136)가 설치부분은 운전자의 왼쪽부분이 정확히 대향하도록 위치하고 있다. 이 때문에 이 차량이 예를들면 정면충돌하였을 경우에 있어서 운전자가 시이트벨트를 장착하고 있지 않다고 하면 이 운전자는 앞쪽을 행헤서 강하게 밀려나와서 중앙팽출부(144A)에 충돌하게 된다. 여기서 본 실시예에 있어서는 이와같은 중돌시에 있어서도 높은 강성을 가진 하우징(154)과, 작은 강성을 가진 중앙팽출부(144A)와의 사이에는 공간(156)이 형성되어 있으므로 이 운전자의 충돌에 의한 중앙팽출부(144A)의 변형은 확실하게 허용되게 되고, 충돌력이 흡수되어 운전자의 안전성이 확보되게 된다.

한편 이 하우징(154)의 면(154a)에는 위에서부터 아래로 향해서 주차레인지「P」를 규정하는 위치, 후퇴레인지「R」을 규정하는 위치, 중립레인지「N」을 규정하는 위치, 전진드라이브레인지「D」를 규정하는 위치, 전진2속레인지「2」을 규정하는 위치, 그리고 전진1속레인지「1」을 규정하는 위치가 순차 설정된 가이드홈(155)이 형성되어 있다.

그리고, 이 조작레버(136)에 있어서는 이것을 수동에 의해 요동하므로서, 그 요동위치에 따라서 설정된 주행레인지를 유압밸브(16)를 개재해서, 자동변속기(12)에서 설정하도록 구성되어 있으며, 상세하게는 정확히 손가락조작부(136b)의 바로옆에 위치하는 영문숫자로 표시되는 주행레인지가 자동변속기(12)에서 설정되도록 구성되어 있다. 즉 이 손가락조작부(136b)는 현재 설정되어 있는 주행레인지를 지시하는 지표로서도 가능하는 것이다.

여기서 제39도에 도시한 바와같이 상기한 일실시예와 마차가지로 영문숫자「N」「D」「2」는 좁은 간격(d1)로 등간격으로 순차 직렬상태로 배열되어 있으나, 영자「R」은 영자 「N」에 대해서 간격(d1)보다 크게 설정된 넓은 간격(d2)만큼 이간한 상태로 배열되고, 양자「P」는 양자「R」에 대해서 상기한 좁은 간격(d1)으로 이간한 상태로 배열되고 숫자「1」은 숫자「2」에 대해서 상기한 넓은 간격(d2)로 이간한 상태로 배열되도록 설정되어 있다. 또 영문숫자「N」,「D」,「2」는제36도에 도시한 바와같이 운전석에 착석한 운전자가 정면을 본 상태에 있어서 정확히 영자「D」를 한가운데 두고 직시할 수 있는 위치에 설치되어 있다. 이와같이 해서 중립레인지「N」, 전진레인지「D」, 전진2속레인지「2」의 사이에서 주행레인지를 절환하는 동작을 실행한 경우에는 현재 어떤 주행레인지가 설정되어 있는지는 손가락조작부(136b)가 지시하는 영문숫자「N」,「D」,「2」를 읽으므로서 순간에 인식할 수 있게 되어 운전자는 안심하고 주행레인지를 절환할 수 있게 된다.

한편 제36도로부터 명백한 바와같이 직시하는 상태에 있어서, 영자 「R」.「D」는 볼수없게 된다. 여기서 상세하게는 후술하는 중립레인지「N」으로부터 후퇴레인지「R」또는 전진2속레인지「2」로부터 전진1속레인지「1」로는 단순히 조작레버(136)를 위쪽 또는 아래쪽으로 요동시키는 것만으로는 이행할 수 없고, 이 조작레버(136)를 차폭방향을 따라서 자기 앞쪽 즉 오른쪽으로 압입하지 않으면 이행할 수 없도록 기구상 설치되어 있다. 이 결과, 중립레인지「N」, 드라이브레인지「D」, 전진2속레인지「2」의 사이에서 자유롭게 레인지절환을 실행하기 위해서 조작레버(136)를 단순히 상하방향을 따라서 요동시키고 있는 상태에 있어서 결코 후퇴레인지「R」및 전진1속레인지「1」설정되지 않는 것이나, 이것은 운전자가 직시하는 상태에 있어서 영문숫자 「R」,「P」, 「1」은 볼수 없게 되어 중립레인지「N」으로부터 후퇴레인지「R」로 들어갈 및 전진2속레인지「2」로부터 전진1속레인지「1」로 들어갈 염려가 없다는 것이 심리적으로도 보장되므로서, 운전자는 마음속으로 안심하고 중립레인지「N」, 드라이브레인지「D」, 전진2속레인지「2」의 사이에서 자유롭게 주행레인지의 절환을 실행할 수 있게 된다.

또, 이 가이드홈(155)은 구체적으로는 제39도에, 둘레방향 형상을 평면상에 전개한 상태에서 도시한 바와 같이 전진2속레인지「2」로부터 중립레인지「N」의 사이에 걸쳐 상하방향 lo을 따라서 직선형상으로 형성된 직선홈부(155a)와, 이 직선홈부(155a)의 상단부에 있어서, 중립레인지「N」으로부터 차폭방향을 따라서 오른쪽으로 뻗은(즉, 직선홈부(155a)와 직교한)제1가로홈부(155b)와, 이 제1가로홈부(155b)의 오른쪽단부로부터 후퇴레인지「R」 까지 상하방향을 lo에 대해서 비스듬히 뻗은 경사홈부(155c)와, 후퇴레인지「R」로부터 차폭방향 오른쪽으로 뻗은 제2가로홈부(155d)와, 주차레인지「P」로부터 차폭방향 오른쪽으로 뻗은 제3가로홈부(155e)와, 이들 제2 및 제3가로홈부(155d)(155e)의 서로 오른쪽 단부끼리를 연결하도록 상하방향 lo을 따라서 뻗은 제1연결홈부(155f)와, 상기한 직선홈부(155g)의 하단부에 있어서, 전진2속레인지「2」로부터 차폭방향 오른쪽으로 뻗은 제4가로홈부(155g)와, 이 제4가로홈부(155g)의 오른쪽단부로부터 상하방향 lo을 따하서 전진1속레인지「1」까지 아래쪽으로 뻗은 제2연결홈부(155h)로부터 연속한 상태로 구성되어 있다.

또한, 제1 내지 제3가로홈부(155b)(155d)(155e)의 각각의 뻗은 길이가 조작레버(136)의 차폭방향 압입량으로서 규정되는 것이며, 이들 뻗은 길이는 모두 동일한 길이로 설정되어 있다. 이와같이 가이드홈(155)을 구성하므로서 전진1속레인지「1」로부터 중립레인지「N」까지의 주행레인지의 절환, 및 후퇴레인지「R」로부터 전진2속레인지「2」까지의 주행레인지의 절환동작은, 단순히 조작레버(136)를 요동시키는 1동작만으로도 실행할 수 있게 된다. 그러나 중립레이지「N」으로부터 주차레인지「P」까지의 주행레인지의 절환, 주차레인지「P」와 후퇴레인지「R」의 사이의 주행레인지의 절환 및 전진2속레인지「2」로부터 전진1속레인지「1」까지의 주행레인지의 절환동작은, 각 레인지를 통과할때마다 일잔 조작레버(136)를 차폭 방향으로 따라서 압입동작하면서 요동시킨다는 2동작이 필요하게 된다.

이 결과, 상기한 조작레버(136)의 요동동작만으로는 중립레인지「N」으로부터 후퇴레인지「P」로의 주행레인지의 절환 및 후퇴레인지「R」과 주차레인지「P」의 사이의 주행레인지의 절환동작 및 전진2속레인지「2」로부터 전진1속레인지「1」로의 주행레인지의 절환동작은 불가능하게 되고, 부주의하게 이들 절환동작이 행하여지는 일이 확실하게 방지되게 되어, 안전주행상태가 확보되게 된다.

또한, 조작레버(136)는 각 주행레인지 위치에 있어서 자동변속기(12)의 유압벨브(16)에서 각 주행레인지 위치마다 형성된 디텐트 구멍과 이것에 계탈(係脫) 가능하게 걸어지는 걸어두기레버로 구성되는 디텐트 기구(도시하지 않음)에 의해 각각의 위치에 소정의 정지력으로 걸어두도록 설정되어 있다.

또, 이 레버장착기구(137)는 조작레버(136)를 차폭방향을 따르는 이동 및 상하방향을 따르는 요동을 모두 허용하면서 이 조작레버(136)의 차폭방향을 따르는 이동을 전달와이어(138)에 전달하지 않고, 상하방향을 따르는 요동만을 전달와이어(138)에 전달하도록 구성된 만능이음기구(157)를 구비하고 있다.

이 만능이음기구(157)는 제38도 및 제40도에 도시한 바와같이 상기한 하우징(154)을 차폭방향을 따라서 뻗어나와 양단부가 하우징(154)의 양측벽을 관통하는 동시에 조작레버(136)의 상기한 상하방향에 관한 요동축선 S_A를 규정하는 요동축(158)을 구비하고 있다. 이 요동축(158)의 기단부에는 대직경의 머리부(158a) 가 형성되고, 또 선단부는 수나사부(158b)가 새겨져 있다. 그리고 하우징(154)으로부터 바깥쪽으로 돌출한 수나사부(158b)에 너트(159)를 나사맞추므로서 이 요동축(158)은 하우징(154)에 고착된다.

이 요동축(158)에는 양단부에서 합성수지제의 부시(160)를 개재해서 요동축(158)을 중심으로 요동가능하게 요동브래킷(161)이 하우징(154)내에 위치한 상태로 장착되어 있다. 이 요동브래킷(161)의 일단부에는 전달와이어(138)의 단부가 접속되는 접속편(161a)이 이로부터 수직으로 세운 상태로 일체적으로 형성되어 있다. 또 이 요동브래킷(161)의 중앙부에 차폭방향과의 직교방향을 따라서 뻗어나와 조자레버(136)의 좌우의 요동축선 S_B을 규정하는 원통형상의 슬리이브(162)가 일체적으로 장착되어 있다.

한편 상기한 조작레버(136)의 레버본체(136a)의 기단부에는 장착브래킷(163)이 일체적으로 장착되어 있다. 이 장착브래킷(163)은 상기한 요동브래킷(161)과는 직교한 상태에서, 차폭방향으로 뻗어나오는 편형상부재로 이루어지고, 상부에 레버본체(136a)가 고착되는 브래킷본체(163a)와, 이 브래킷본체(163a)의 하단부에 이로부터 요동브래킷(161)을 향해서 수직으로 세운 상태로 세의 설치된 측지지핀(163b)과, 브래킷본체(163a)의 상잔부 가장자리로부터 이에 대해서 축지지핀(163b)이 뻗은 방향과의 반대쪽을 향해서 대략 수직으로 세운 상태로 형성된 걸어두기조작(163c)으로 일체적으로 구성되어 있다.

여기서 장착브래킷(163)의 축지지핀(163b)은 합성수지제의 부시(164)를 개시해서 상기한 슬리이브(162)내에 이것의 중심축선을 중심으로 회동가능하게 끼워 맞추어져 있다. 또 이 축지지핀(163b)의 선단부에는 수나사부(163d)가 형성되어 있다. 이 축지지핀(163b)을 슬리이브(162)를 관통시켜, 이로부터 돌출하는 수나사부(163d)에 너트(165)를 부착시키므로서, 장착브래킷(163)은 요동브래킷(161)에 대해서 요동브래킷(161)의 요동축선과는 직교하는 요동축선을 중심으로 요동가능하게 장착되게 된다.

이와같이, 이 만능이음기구(157)는 구성되어 있으므로 조작레버(136)는 축지지핀(163b)과 슬리이브(162)와의 끼워맞춤을 개재해서 차체전후방향으로 뻗어나오는 수직면에 직행하는 면내에서 요동가능, 즉 손가락조작부(136b)에 착안하면, 차폭방향을 따라서 뻗어나오는 요동축(158)을 중심으로 요동가능, 즉 상하방향을 따라서 요동가능하게 지지되게 된다. 여기서 이상의 설명으로부터 명백한 바와같이 조작레버(136)의 상하의 요동축선 S_A을 중심으로한 요동은 전달와이어(138)에 대해서 인장력을 발생하는 것이며, 이 요동구동이 주행레인지의 변경동작에 사용되는 것이다.

한편, 조작레버(136)의 좌우의 요동축선 S_B을 중심으로한 이동은 전달와이어(138)에 대해서 전혀 인장력을 발생하지 않는 것이다. 이와같이 해서 조작레버(136)의 좌우이동은 주행레인지의 절환동작이 아니라, 주행레인지가 부주의하게 변경되는 것을 방지하기 위하여 사용되는 것이다.

또한, 이 조작레버(136)는 장착브래킷(163)과 요동브래킷(161)과의 사이에 걸쳐진 비틀림코일스프링(166)의 가압력에 의해 항상 차폭방향 왼쪽을 향하도록 편의되어 있다.

한편, 상기한 하우징(154)은 이하 같이해서 장착멤버(153)의 장착면(153a)에 장착되어 있다. 즉 이 하우징(154)의 차폭방향에 관해서 우측면(154b)에는 제40도 및 제 41a도에 도시한 바와같이 볼트(1167)가 부착되는 나사구멍(154c)의 형성되어 있다. 이 나사구멍(154c)에는 장착면(153a)에 고착된 L형 브래킷(168)의 관통구멍(168a)을 볼트(167)가 끼워진 상태에서 부착되므로서 하우징(154)의 우측면(154b)은 장착멤버(153)의 장착면(153a)에 장착되게 된다.

또, 하우징(154)의 착폭방향에 관해서 죄측면(154d)의 바닥부에는 제38도 및 제41b도에 도시한 바와같이 왼쪽을 향해서 뻗어나온 장착보스부(154e)가 일체적으로 형성되어 있다. 그리고 이 보스부(154e)에 형성된 관통구멍(154f)을 끼워 볼트(169)를 장착면(153a)에 형성된 나사구멍(153c)에 부착되므로서, 하우징(154)의 좌측면(154d)은 장착멤버(153)의 장착면(153a)에 장착되게 된다. 여기서 장착보스부(154e)와 좌측면(154d)의 사이에는 삼각형위의 보강리브(154e)가 서로를 일체적으로 연결하도록 형성되어 있다. 이 보강리브(154g)을 구비하므로서 보스부(154e)의 장착강도는 극히 강한 것이 된다. 이와같이 해서 이 하우징(154)은 좌우양면(154b)(154d)을 장착면(153a)에 장착하므로서 확실하게 장착멤버(153)에 고정되게 된다.

또한, 이 하우징(154)의 가이드를 형성면(154a)에는 상기한 바와같이 가이드홈(155)이 형성되어 있다. 여기서 예를들면 주차레인지「P」설정위치에 있는 조작레버(136)를 다른 주행레인지 설정위치로 옮길 경우에, 일단 이 조작레버(136)를 비틀림코일스프링(166)의 가압력에 대향해서 차폭방향 오른쪽으로 편의시키게 된다. 이 조작레버(136)의 차폭방향 오른쪽으로의 편의는 가이드홈(155)의 오른쪽 가장자리에 접촉하므로서 정지되는 것이다. 이 때문에 이 정지시에는 하우징(154)은 이것의 바닥면의 오른쪽 가장자리를 중심으로 해서 운전석(142)에서 보아서 도면을 시계방향으로 회동하는 큰 접촉력을 받게 된다. 즉, 하우징(154)의 바닥면의 왼쪽 가장자리는 장착면(153a)으로부터 위쪽으로 들어올리는 힘을 받게 된다.

그러나, 본 실시예에 있어서는 하우징(154)의 왼쪽가장자리는 장착보스부(154e)를 개지해서 강고하게 장착면(153a)에 장착되어 있으므로, 하우징(154)은 이 주행레인지의 변경시에 발생하는 큰 접촉력에 대향해서, 그 장착면(153a)에의 장착상태를 양호하게 유지할 수 있는 것이다.

또, 이 하우징(154)은 운전석에서 보아서 스티어링휘일(146)의 좌측부의 앞쪽에 위치하는 것이다. 여기서 차량의 정면충돌시에는 충격흡수를 위하여 도시하지 않은 스티어링샤프트가 축방향을 따라서 줄어들어 스티어링휘일(146)은 앞쪽을 향해서 편의하게 된다. 이 결과, 이 앞쪽을 향해서 편의된 스티어링휘일(146)의 좌측부는 계기판(144)의 중앙팽출부(144A)의 우측부에 접촉하여 상기한 파손흡수 공간(146)을 눌러 없애게된다.

여기서 이 중앙팽출부(144A)의 우측부의 파손이 파손흡수공간(156)에서만 흡수될 경우에는 문제없으나, 이 파손흡수공간(156)에 있어서의 파손흡수능력이상으로 충격력이 가해졌을 경우에는 스티어링휘일(146)이 직접 하우징(154)의 우측부에 충돌하여 이 하우징(154)의 차폭방향 왼쪽으로 편의하는 (치우치는) 힘을 받게 된다.

그러나, 본 실시예에 있어서는 하우징(154)의 나사구멍(154c)에 장착면(153a)에 고착된 L형 브래킷(168)의 관통구멍(168a)을 볼트(167)가 끼워진 상태에서 부착하므로서 하우징(154)의 우측면(154b)은 장착멤버(153)의 장착면(153a)에 장착되어 있으므로 그 장착강도는 비교적 약하게 이루어져 있다. 한편, 하우징(154)의 왼쪽가장자리는 장착보스부(154e)를 개재해서 강고하게 장착면(153a)에 장착되어 있다. 이결과 이 하우징(154)은 상기한 차폭방향 왼쪽으로 편의하는 힘을 받아서 왼쪽가장자리를 중심으로해서 운전석(142)으로부터 보아서 반시계방향으로 회동하게 된다. 즉, 하우징(154)의 바닥면의 오른쪽 가장자리는 장착면(153a)에의 장착상태를 파괴하고, 왼쪽으로 쓰러지게 된다.

이와같이 해서, 정면충돌하였을 때에 안전확보를 위하여, 스티어링휘일(146)이 충격흡수를 위하여 그 축방향길이를 짧게 하도록 작동한 경우에 있어서 조작레버(136)의 레버장착기구(137)의 존재, 상세하게는 하우징(154)의 존재가 이 충격흡수동작의 방해가 되는 일없이 스티어링휘일(146)은 확실하게 앞쪽으로 충격흡수동작을 실행할 수 있게 되어 안전성이 확보되게 된다.

또, 본 실시예에 있어서는 조작레버(136)가 브레이크페달을 밟은 상태가 아니면 주차레인지「P」로부터 후퇴레인지「R」에의 변경동작을 금지되도록 하기 위하여 인터록기구(170)가 하우징(154)내에 설치되어 있다. 이 인터록기구(170)는 제38도 및 제40도에 도시한 바와같이 주차레인지「P」 위치근처에 장착된 전자솔레노이드(171)와 이 전자솔레노이드(171)에 진퇴가능하게 설치된 걸어두기핀(172)으로 구성되어 있다. 여기서 이 걸어두기핀(172)은 도시하지 않은 스프링에 의해 항상 돌출하는 방향으로 가압되고 있으며, 전자솔레노이드(171)가 여자(勵磁)한 경우에만, 이 스프링의 가압력에 대향해서 안쪽으로 끌어들이도록 이루어져 있다.

여기서, 이 걸어두기핀(172)은 돌출한 상태에 있어서 주차레인지「P」위치한 즉, 제3가로홈부(155e)의 차폭방향 좌단부에 위치한 조작레버(136)의 레버본체(136a)의 하단부에 일체적으로 접속된 장착브래킷(163)의 걸어두기조각(163c)이 제3가로홈부(155e)를 차폭방향 오른쪽으로 향해서 이동할때에 접촉하도록 그 설치 위치가 설정되어 있다. 이 결과 상기한 제어유니트(141)로부터 엔진(14)의 시동후 도시하지 않은 브레이크페달을 밟고, 도시하지 않은 브레이크스위치가 ON하고 있을 경우에 한해서 출력된 제어신호를 받아서 전자솔레노이드(171)가 여자하므로서, 걸어두기핀(172)은 끌어내려지고 조작레버(136)의 주차레인지「P」로부터 다른 주행레인지에의 이행이 허용되게 된다.

한편, 브레이크페달을 밟고 있지 않고, 도시하지 않은 브레이크스위치가 OFF하고 있을 경우에는 제어유니트(141)는 제어신호를 출력하지 않는다. 이 결과 전자솔레노이드(171)는 소자(消磁)된 상태가 유지되고, 걸어두기핀(172)은 스프링의 가압력에 의해 돌출된 상태를 유지하게 된다. 따라서 이 돌출된 걸어두기핀(172)에 의해 조작레버(136)의 주차레인지「P」로부터 다르 주행레인지에의 이행이 금지되게 된다.

이상과 같이 구성된 조작레버(136)은 상기한 바와같이 계기판(144)의 중앙팽출부(14A)의 정면 오른쪽에 장착되어 있는 것이나 상세하게는 제42도에 도시한 운전상태, 즉 운전자가 양팔꿈치를 비치고정된 아암레스트(173)에 각각 걸쳐서 편한한 자세로 양손으로 스티어링휘일(146)의 소위 8시 20분 위치를 작고 운전하는 상태에 있어서, 제43도에 도시한 바와같이 왼손의 가운데 손가락을 펴서 이것이 닿는 위치에 전진2속주행레인지「2」로부터 중립레인지「N」까지의 범위에 위치하는 손가락조작부(136b)가 오도록 설정되어 있다.

환언하면, 제44도에 도시한 바와같이 상기한 운전상태(착석자세)에 있어서 왼손가운데 손가락의 회동반경을1(예를들면 130㎜)로 하고, 손가락조작부(136b)의 회동반경을2라고 하면, 가운데 손가락의 선단부의 회동궤적과, 전진2속주행레인지「2」로부터 중립레인지「N」까지의 범위에 위치하는 손가락조작부(136b)의 선단부의 회동궤적이 교차되도록, 조작레버(136)의 회동중심과 스티어링휘일(146)의 왼손이 잡는 위치의 사이의 거리3가 규정되어 있다. 즉, 이하의 부동식 ③이 만족되는 범위로3은 규정되어 있다.

3 <1+2 ………………………………………………………………… ③

이와같이 식③을 규정하므로서, 본 실시예에 있어서는 제44도에 도시한 바와같이 전진드라이브레인지「D」에 있는 손가락조작부(136b)의 선단부와 스티어링 휘일(146)의 사이의 거리 l6은 110㎜로 설정되어 있다.

또, 이 제44도에 도시한 바와같이 후퇴레인지「R」에 있는 손가락조작부(136b)의 선단부와 스티어링휘일(146)과의 사이의 거리를4라고 하면 이 거리는4는 이하의 부동식④가 만족되는 범위로규정되어 있으며, 본 실시예에 있어서는 150㎜로 설정되어 있다.

4 ≥1 ……………………………………………………………………… ④

여기서 상기한 부분의 중립레인지「N」과 후퇴레인지「R」사이에 놓인 간격(d2)은 상기한 부동식 ④도 만족하도록 규정되어 있다.

이와같이 본 실시예에 있어서는 조작레버(136)의 설치위치는 규정되어 있으므로, 운전자는 양손으로 스티어링휘일(146)을 잡는 상태 그대로, 왼손의 가운데손가락을 펴서 조작레버(136)의 손가락조작부(136b)를 위에서부터 또는 아래로부터 두드리듯이 조작하므로서 조작레버(136)를 전진2속레인지「2」와 중립레인지「N」의 사이에서 자유롭게 또한 순간적으로 절환할 수 있게 된다. 이결과, 주행중에 있어서의 주행레인지의 절환은 양손으로 스티어링휘일(146)을 잡은 상태 그대로 행할 수 있게 되어 안전주행상태가 확실하게 달성되게 된다.

또, 본 실시예에 있어서는 왼손이 스티어링휘일(146)을 잡은 상태에 있어서 비록 가운데 손가락을 폈다고해도, 후퇴레인지「R」이 손가락조작부(136b)의 조작가능범위밖에 있으므로, 중립레인지「N」으로부터 후퇴레인지「R」로 절환 조작하는 것이 불가능해진다. 이결과, 전진주행중에 있어서 손가락조작부(136b)를 가운데 손가락으로 치므로서 자유롭게 주행레인지를 전진2속레인지「2」로부터 중립레인지「N」의 사이에서 절환조작하고 있는 동안에 있어서 잘못하여 후퇴레인지「R」이 설정되는 사태가 확실하게 회피되게 되어, 주행레인지의 절환동작에 있어서의 안전성이 상기한 2종작의 요구와 아울러 확실하게 보장되게 된다.

또, 주행레인지를 후퇴레인지「R」주차레인지「P」 또는 전진1속레인지「1」로 절환하기 위해서는 반드시 왼손을 스티어링휘일(146)로부터 떼지 않으면 안되게 되기 때문에 후퇴레인지「R」주차레인지「P」 또는 전진1속레인지「1」로의 절환동작이 심리적으로 억제되어 후퇴레인지「R」주차레인지「P」 또는 전진1속레인지「1」로의 절환동작시에 오동작이 미연에 방지되게 되어 안전주행이 관점에서도 보장되게 된다.

또, 본 실시예에 있어서는 제45도에 도시한 바와같이, 후퇴레인지「R」은, 무릎을 예각으로 구부려서 스티어링휘일(146)과 중앙팽출부(144A)의 사이에 강제적으로 집어넣었을 경우의 무릎이 중앙팽출부(144A)에 접촉하는 부위에 있어서의 접선 V로부터 적어도 앞쪽에 위치하는 조작레버(136)에 의해 규정되도록 설정되어 있다.

환언하면, 이 후퇴레인지「R」은 조작레버(136)와 스티어링휘일(146)의 사이에 세운 상태(예각으로 구부러진 상태)로 들어간 무릎이 절대로 닿지 않는 위치에 손가락조작부(136b)를 개재해서 조작레버(136)가 회동하므로서 규정되도록 설정되어 있다. 환언하면 이 후퇴레인지「R」은 상기한 부동식 ④로 표시된 조건외에, 여기서 설명한 무릎이 닿지 않는 위치에 설정되는 조건이 부가된 위치에 설치되어 있다.

즉, 통상의 운전자세에 있어서는, 제46도에 실선으로 표시한 바와같이 왼발의 무릎은 결코 조작레버(136)에 닿지 않는 것이나, 정면충돌시나 급브레이크 작동시에 있어서 운전자가 시이트벨트를 착용하고 있지 않을 경우에는 운전자 자신에 작용하는 급가속도에 의거해서 몸이 전체적으로 앞쪽으로 밀려나가므로서 제46도에 일점쇄선으로 표시한 바와같이 운전자의 왼발의 무릎을 조작스위치(18)와 스티어링휘일(56)의 사이에서 세운 자세가 강제적으로 달성될 우려가 있다. 이와같은 무릎이 세워진 자세에 있어서는 이 무릎에 의해 조작레버(136)의 손가락조작부(136b)가 앞쪽으로 밀려, 조작레버(136)가 예를들면 전진드라이브레인지「D」로부터 후퇴레인지「R」을 향해서 강제적으로 회동되게 되는 사태가 발생하게 된다.

이경우, 상기한 바와같이 전진드라이브레인지「D」로부터 중립레인지「N」으로는 간단히 조작레버(136)의 회동동작만으로 절환되게 되나, 중립레인지「N」으로부터 후퇴레인지「R」로는 단순히 조작레버(136)를 회동조작하는 것만으로는 절환동작을 행할 수 없어 일단 조작레버(136)를 차폭방향을 따라서 오른쪽으로 압입된 상태에서 요동하지 않으면 안되는 2동작이 요구되고 있다. 이때문에 통상의 무릎을 세운 상태에서 레버본체(136a)가 가이드홈(155)의 제1가로홈부(155b)를 규정하는 단부벽에 접촉하는 것만으로 조작레버(136)는 중립레인지「N」를 규정하는 위치로 유지되고, 후퇴레인지「R」로는 절환될 수 없게 된다.

그러나 상기한 바와같은 정면충돌시나 급브레인크시에 있어서는 상기한 무릎세운 상태는 강력한 힘에 의해서 달성되게 되므로, 경우에 따라서 후퇴레인지「R」이 본의아니게도 강제적으로 설정되도록 조작레버(136)가 회동할 우려가 있다.

이 결과, 예를들면 급브레이크가 걸렸을때에 세운 무릎에 의해 조작레버(136)가 중립레인지「N」으로부터 회동해서 후퇴레인지「R」로 회동동작만으로 강제적으로 절환되었다면, 차량은 브레이크에 의해 일단 정지한후, 후퇴레인지「R」의 설정에 의거해서 계속 후퇴동작을 개시하게 되어 위험하다.

그러나, 본 실시예에 있어서는 상기한 바와같이 후퇴레인지「R」은 세운 무릎이 닿지 않는 위치에 설정되어 있으므로 비록 급가속도가 운전자에게 작용해서 무릎이 세워졌다 해도, 최악의 경우라도 중립레인지「N」이 설정될 뿐, 결코 후퇴레인지가 설정되는 일이 없어 안전주행상태가 확보되게 된다.

이상과 같이 구성되는 조작장치(135)에 있어서 이하에 운전자에 의한 조작레버(136)를 조작할때의 주행레인지 절환동작을 설명한다.

먼저, 조작레버(136)에 있어서 주차레인지「P」가 설정되어 차량이 정지하고 있는 상태에 있어서 운전자가 도시하지 않은 도어를 열고 차실내에 들어가 제37도에 도시한 바와같이 운전석에 천천히 착석해서 도시하지 않은 브레이크페달을 밟은 상태에서 오른손으로 도시하지 않은 점화스위치를 돌려 엔진(14)을 기동시킨다.

이후 왼손을 스티어링휘일(146)을 잡지 않고, 조작레버(136)의 손가락조작부(136a)를 잡고 이것을 비틀림코일스프링(166)의 가압력에 대항해서 차폭방향 오른쪽으로 압입한다.

이 압입에 의해서, 제3가로홈부(155e)내를 오른쪽을 향해서 이동하고, 연결홈부(1255f)의 오른쪽단부를 규정하는 끝가장자리에 접촉해서 압입동작이 정지한다. 이후에 조작레버(136)를 밀어내리므로서 자동변속기(12)의 유압밸브에 있어서, 걸어두기핀이 주차레인지「P」에 대응하는 디텐트구멍으로부터 빠져나와 레버본체(136a)는 제1연결홈부(155f)내를 아래쪽으로 향해서 이동해서 제2가로홈부(155d)의 내단부를 규정하는 끝가장자리에 접촉해서 밀어내리기 동작이 정지한다.

이후 조작레버(136)의 압입력을 해제하므로서 비틀림코일스프링(166)의 가압력에 의해 조작레버(136)는 전체적으로 차폭방향 왼쪽으로 치우친다. 이결과, 레버본체(136a)는 제2가로홈부(155d)내를 왼쪽으로 이동한다. 그리고 유압밸브(16)에 있어서 걸거두기핀이 후퇴레인지「R」에 대응하는 디텐트구멍에 들어가므로서 레버본체(136a)의 이동을 정지한다. 이와같이 해서 후퇴레인지「R」이 절환 설정된다.

여기서, 차량을 후퇴시킬 경우에는 이 후퇴레인지「R」이 설정된 상태에서 브레이크페달로부터 발을 떼고, 액설러레이터 페달을 밟으므로서, 차량은 후퇴하게 되다.

한편, 차량을 전진시킬 경우에는 다시 조작레버(136)의 손가락조작부(136a)를 왼손으로 잡고 밀어내므로서 유압밸브(16)에 있어서 걸어두기핀은 후퇴레인지「R」에 대응하는 디텐트구멍으로부터 빠져나와, 레버본체(136a)는 경사홈부(155c)내를 이동해서 제1가로홈부(155b)의 안쪽단부를 규정하는 끝가장자리에 접촉해서 정지한다.

그리고, 계속, 조작레버(136)의 압입력을 해제하므로서 비틀림코일스프링(166)의 가압력에 의해 조작레버(136)는 차폭방향 왼쪽으로 치우친다. 이결과 레버본체(136a)는 제1가로홈부(155b)내를 왼쪽으로 이동한다. 그리고 유압밸브(16)에 있어서 걸어두기핀이 중립레인지「N」에 대응하는 디텐트구멍에 끼워 넣으므로서, 레버본체(136a)의 이동은 정지한다. 이와같이 해서 중립레인지「N」이 절환설정된다.

이와같이 중립레인지「N」이 설정된 상태에 있어서 운전자는 양손의 팔꿈치를 아암레스트(173)에 각각 걸치고, 스티어링휘일(146)의 소위 8시 20분 방향위치를 양손으로 잡고, 운전자세를 취하게 된다. 그리고 상기한 바와같이 이 중립레인지「N」과 전진2속레인지「2」의 사이의 주행레인지의 절환동작은 단순히 조작레버(136)의 손가락조작부(136b)를 상하로 쳐서 조작레버(136)를 상하방향으로 선회구동하면 되는 것이다. 즉, 운전자는 양손으로 스티어링휘일(146)을 잡은 상태를 유지하면서 왼손의 가운데 손가락을 펴서 중립레인지「N」의 설정위치로부터 다시 손가락조작부(136b)를 아래쪽으로 내리게 된다.

이 내리기조작에 의해, 유압밸브(16)에 있어서 걸어두기핀은 중립레인지「N」에 대응하는 디텐트구멍으로부터 빠져나와, 레버본체(136a)는 직선홈부(155a)내를 아래쪽으로 이동한다. 그리고 유압밸브(16)에 있어서 걸어두기레버가 전진드라이브 레인지「D」에 대응하는 디텐트구멍에 들어가므로서 레버본체(136)의 이동은 정지한다. 이와같이 해서 전진드라이브 레인지「D」가 절환설정되게 된다.

이와같이 전진드라이브 레인지「D」가 설정된 상태에서 운전자는 브레이크페달로 부터 발을 떼고, 액설러레이터페달을 밟으므로서 차량은 자동변속된 상태로 전진구동되게 된다.

이후, 교차점등에서 차량을 정지시킨 상태에서 중립레인지로 절환설정한 경우에는 운전자는 양손으로 스티어링휘일(146)을 잡은 상태에서 왼손의 가운데 손가락을 펴서 조작레버(136)의 손가락조작부(136b)를 아래쪽으로부터 올리므로서 유압밸브(16)에 있어서 걸어두기레버가 드라이브레인지「D」에 대응하는 디텐트구멍으로부터 가볍게 빠져나와, 레버본체(136a)는 직선홈부(155a)내를 위쪽으로 이동한다. 그리고 유압밸브(16)에 있어서 걸어두기레버가 중립레인지「N」에 대응하는 디텐트구멍에 들어가므로서 레버본체(136a)는 정지한다. 이와같이 해서 중립레인지「N」이 다시 절환설정되게 된다.

한편, 드라이브레인지「D」로 전진주행중에 있어서, 예를들면 긴 내리막길에 접어들어 엔진브레이크를 필요로할 경우에는 운전자는 양손으로 스티어링휘일(146)을 잡은 상태에서 왼손의 가운데 손가락을 펴서 조작레버(136)의 손가락조작부(136b)를 위쪽으로 내리므로서 유압밸브(16)에 있어서 걸어두기레버는 드라이브레인지「D」에 대응하는 디텐트구멍으로부터 가볍게 빠져나와 레버본체(136a)는 직선홈부(155a)를 아래쪽으로 이동한다. 그리고 유압밸브(16)에 이어서 걸어두기레버가 전진2속레인지「2」에 대응하는 디텐트구멍으로부터 가볍게 빠져나와 레버본체(136a)는 직선홈부(155a)를 아래쪽으로 이동한다. 그리고 유압밸브(16)에 있어서 걸어두기레버가 전진2속레인지「2」에 대응하는 티텐트구멍에 들어가므로서 레버본체(136a)는 정지한다. 이와같이 해서 전진2속레인지「2」가 절환설정되게 된다.

또, 전진2속레인지「2」로 엔진브레이크를 걸면서 전진주행중에 있어서 또 급한 내리막길에 접어들어 강한 엔진브레이크를 필요로할 경우에는 운전자는 양손으로 스티어링휘일(146)을 잡은 상태에서 왼손의 적어도 가운데 손가락을 펴서 조작레버(136)의 손가락조작부(136b)를 코일스프링(166)의 가압력에 대항해서 차폭방향 오른쪽으로 압입한다. 이 압입에 의해 레버본체(136a)는 제4가로홈부(155g)내를 슬라이딩하고, 제2연결홈부(155f)의 상단부를 규정하는 끝가장자리에 접촉해서 압입동작이 정지한다.

이후에, 손가락조작부(136b)를 밀어내리므로서 유압밸브(16)에 있어서 걸어두기레버는 전진2속레인지「2」에 대응하는 디텐트구멍으로부터 빠져나와 레버본체(136a)는 제2연결홈부(155h)내를 아래쪽으로 이동한다. 그리고 유압밸브(16)에 있어서 걸어두기레버가 전진1속레인지「1」을 규정하는 디텐트구멍에 들어가므로서 레버본체(136a)는 정지한다. 이와같이 해서 전진1속레인지「1」이 절환설정되게 된다.

이와같이, 전진1속레인지「1」을 설정하므로서 강력한 엔진브레이크는 달성되게 되나, 이와같은 강력한 엔진브레이크가 고속주행중에 있어서 오조작에 의해 설정되면 안정주행이 손상될 우려가 있다. 이 때문에 본 실시예에서는 이미 설명한 바와같이 전진2속레인지「2」로부터 전진1속레인지「1」로 절환할 경우에는 왼손이 스티어링휘일(146)을 잡은 상태 그대로 조작레버(136)이 손가락조작부(136b)를 차폭방향의 압입과 상하방향의 선회라는 2동작이 요구되게 되어 단순히 손가락조작부(136b)를 선회하는 것만으로는 전진1속레인지「1」이 설정되지 않도록 구성되어 있다.

이결과, 전진2속레인지「2」와 중립레인지 「N 」사이에서 가벼운 조작력에 의해서 주행레인지의 절환조작을 실행하고 있는 상태에서 전진1속레인지「1」이 절환설정되는 것이 쉽게 방지되는 동시에 전진2속레인지「2」로부터 전진1속레인지「1」을 절환설정하기 위하여 특별한 주의력이 요구되고, 잘못해서 전진1속레인지가 절환설정되는 일이 효과적으로 방지되게 된다.

즉, 본 실시예에 있어서는, 차량을 전진주행시키고 있는 동안에 있어서는 운전자는 양손으로 스티어링휘일(146)을 잡은 상태를 유지하면서 주행레인지를 전진2속레인지「2」와 중립레인지 「N 」사이에서 변경시킬 경우에 있어서 단순히 왼손의 가운데 손가락을 펴서 조작레버(136)의 손가락조작부(136b)를 위쪽 또는 아래쪽으로부터 가볍게 두드리듯이 해서 조작레버(136)를 회동시키므로서 왼손을 스티어링휘일(146)로부터 떼는 일없이, 즉 양손으로 스티어링휘일(146)을 잡은 상태에서 이와같은 전진주행에 있어서의 주행레인지의 절환동작을 행할 수 있게 되고, 스티어링휘일(146)의 조작에 있어서의 안전성은 높은 정도로 달성되게 된다.

또, 전진2속레인지「2」로부터 전진1속레인지「1」을 절환설정할 경우에는 왼손의 가운데 손가락을 펴서 조작레버(136)의 손가락조작부(136b)를 일단 차폭방향을 따라서 압입한 후, 손가락조작부(136b)를 위쪽으로 강하게 치듯이 해서 조작레버(136)를 선회시키므로서, 왼손을 스티어링휘일(146)로부터 떼는 일없이 즉, 양손으로 스티어리휘일(146)을 잡은 상태에서 이와같은 강력한 엔진브레이크를 걸기위한 주행레인지의 절환동작을 행할 수 있게 되어, 스티어링휘일(146)의 조작에 있어서의 안전성은 마찬가지로 높은 정도로 달성되게 된다.

한편, 전진주행으로부터 후퇴시킬 경우에는 상기한 동작에 의해 일단 중립레인지「N」을 설정한 후에 있어서, 왼손을 스티어링휘일(146)을 떼고, 이 뗀 왼손으로 손가락조작부(136b)를 비틀림코일스프링(166)의 가압력에 대항해서 차폭방향 오른쪽으로 압입동작한다. 이 압입동작에 의해 유압밸브에 있어서 걸어두기레버는 중립레인지「N」에 대응하는 디텐트구멍으로부터 빠져나와 레버본체(136a)는 제1가로홈부(155b)내를 슬라이딩하여 경사홈부(155c)의 하단부를 규정하는 끝가장자리에 접촉해서 압입동작이 정지한다.

이후, 손가락조작부(136b)를 위쪽으로 올리므로서 레버본체(136a)는 경사홈부(155c)내를 슬라이딩해서 이것의 상단부에 도달한다. 그리고 유압밸브에 있어서 후퇴레인지「R」에 대응하는 디텐트구멍에 들어가므로서 레버본체(136a)는 정지한다. 이와같이 해서 후퇴레인지「R」이 다시 절환설정되게 된다.

또, 후퇴레인지「R」로부터 주차레인지「P」로 절환할 경우에는, 상기한 주차레인지「P」로부터 후퇴레인지「R」로 절환하는 동작과 완전히 반대동작을 실행하므로서 달성되게 된다.

즉, 종래의 차량에 있어서, 변속기가 수동변속식이든 자동변속식이든, 또 컬럼시프트레버를 구비한 타입이든 플로어시프트레버를 구비한 타입이든 수동변속에 있어서의 변속동작 또는 자동변속기에 있어서의 주행레인지 절환동작을 행할 경우에는 반드시 왼손을 스티어링휘일(146)로부터 떼고 동작하지 않을 수 없다. 소위 한손 운전의 상태가 발생해서 안전성의 관점에서 바람직하지 않았으나, 본 실시예에 있어서는 이 문제가 일거에 해결되어 주행레인지의 절환동작시에 왼손을 스티어링휘일(146)로부터 떼는 일없이, 환언하면 양손으로 스티어링휘일(146)을 꽉잡은 상태 그대로 이 절환동작을 행할 수 있어 안전면에서 비약적으로 개량된 신규 운전동작이 달성되게 된다.

또, 본 실시예에 의하면 변속레인지를 절환하기 위한 조작레버(136)는 계기판(144)의 중앙팽출부(144A)의 오른쪽부분에 장착되도록 설정되어 있는 동시에 전륜 구동방식이 채용되고 있다. 이결과 운전석과 조수석의 사이의 바닥은 대략 평탄하게 형성될 수 있게 되고 운전석 주위의 공간의 「말끔히」정리된 상태가 된다. 이와같이 해서 마치 이 운전석이 응접실의 바닥위에 놓인 듯한 호화로운 상황이 달성되고, 차실내의 환경이 양팔의 팔꿈치를 각각 아암레스트(173)에 걸친 상태에서 편안한 운전자세를 취할 수 있다는 것과 아울러, 매우 「느긋한」분위기를 자아내게 되어, 여유있는 운전상황이 자연스럽게 달성되게 된다.

다음에, 상기한 전동구동식의 운전석(142)의 구성을 제47도 및 제48도를 참조해서 상세하게 설명한다.

제47도에 도시한 바와같이, 이 운전석(142)은 승객의 착석면을 형성하는 시이트쿠션(175)과, 이 시이트쿠션(175)의 후단부에 세워 설치되어 승객의 등부분을 지지하는 시이트백(176)을 구비하고 있다. 이 시이트백(176)의 상부에는 승객의 머리부분을 지지하는 헤드레스트(177)가 설치되어 있다.

이 시이트백(176)은, 회동측(178)에서 연결된 좌우 1쌍의 리클라이닝너클(179) 및 전동모우터 M1등을 주요부로해서 구성된 전동리클라이닝장치(180)를 개재해서 시이트쿠션(175)에 대해서 경사회동가능하게 연결되어 있다. 즉, 이 전동리클라이닝장치(180)에 있어서는 한쪽의 리클라이닝너클(179)에 부설된 이 전동모우터 M1(리클라이닝용 모우터)를 구동시키므로서 리클라이닝너클(179)에 내장된 기어기구(도시안함)의 맞물림상태를 변화시키고, 시이트백(176)의 시이트쿠션(175)에 대한 경사각을 자재해서 조절할 수 있도록 되어 있다.

또, 이 시이트쿠션(175)의 하부에는 운전석(142)을 전후방향으로 슬라이드 구동하기 위한 전후슬라이드장치(181)가 설치되어 있다. 이 전후슬라이드장치(18)는 상하로 조합된 좌우 1쌍의 상부 및 하부레일(182) 및 (183)(제47도에 왼쪽만 도시)과, 차체전후방향으로 뻗은 좌우 1쌍의 프로펠러축(184)과, 이 하부레일(183)에 고정되어 프로펠러축(184)과 맞물리는 나사너트(185)와, 이 상부레일(182)에 접합된 기어박스(186)의 기어기구(도시안함)를 개재해서 이 프로펠러축(184)을 회전구동시키는 전동모우터 M2등을 주요부로해서 구성되어 있다.

그리고 이 전동모우터 M2(슬라이드용 모우터)를 구동시키므로서 프로펠러축(184)이 회전하면서 전후 움직이고, 이에 수반해서 상부레일(182)이 (즉 운전석(142) 전체가)이 하부레일(183)상을 전후로 슬라이드하여 운전석(142)의 전후 위치를 조절할 수 있도록 되어 있다.

또, 이 시이트쿠션(175)에는, 운전석(142)의 앞부분을 독립해서 올리기 위한 앞리프터장치(187)가 접속되어 있다. 이 앞리프터장치(187)는 시이트쿠션(175)의 앞부분을 들어올리는 좌우 1쌍의 앞리프터브래킷(188)과, 기어박스(189)를 개재해서 양앞리프터브래킷(188)을 동작시키는 전동모우터 M3등을 주요부로서 구성되어 있다. 또, 이 시이트쿠션(175)에는 운전석(142)의 뒤부분을 독립해서 올리기 위한 뒤리프터장치(190)가 접속되어 있다. 이 뒤리프터장치(190)는 시이트쿠션(175)의 뒤부분을 들어올리는 좌우 1쌍의 뒤리프터브래킷(191)과 기어박스(192)를 개재해서 양뒤리프터브래킷(191)을 동작시키는 전동모우터 M4등을 주요부로서 구성되어 있다.

이 전동모우터 M3(앞리프터용 모우터) 또는 전동모우터 M4(뒤리프터용 모우터)가 구동되므로서 리프터브래킷(180) 또는 (191)이 선택적으로 동작되고, 시이트쿠션(175)의 앞부분 또는 뒤부분이 각각 상하 움직이게 된다. 이결과 단추조작 하나로 시이트쿠션(175)의 상하위치 및 전후방향의 경사를 조절할 수 있도록 되어 있다.

또한, 이 시이트쿠션(175)의 대략 중앙에는 운전석(142)에 승객이 착석한 것을 검출하는 착석스위치로서의 하중센서 K1가 매설되어 있다.

운전석(142)의 각부를 구동시키는 이 각 구동장치의 전동모우터 M1, M2, M3, M4 및 이 하중센서 K1은 제48도에 도시한 바와같이 예를들면 마이크로컴퓨우터를 주요부로해서 구성된 콘트롤러(193)의 구동제어부(194)에 신호수수 가능하게 접속되어 있다. 이 구동제어부(194)에는 승객착석후의 경과시간을 계측하는 타이머(195)가 부설되어 있다.

또 이 구동제어부(194)에는 이 각 전동모우터 M1, M2, M3, M4 의 출력축의 회전각을 각각 검출하는 모우터회전각센서 K1, K2, K3, K4와 운전석(142)쪽의 도어의 개폐를 검출하는 도어센서 K_D가 또 접속되어 있다. 이들 회전각센서 K1, K2, K3, K4로부터의 검출신호에 의해 각 구동장히의 작동상태를 알수 있도록 되어 있다. 또 이 구동제어부(194)에는 리클라이닝장치(180) 전후슬라이드장치(181), 앞리프터장치(187), 뒤리프터자이(190)를 각각 독립해서 구동하기 위한 수동구동스위치 SW1, SW2, SW3, SW4가 접속되어 있다.

또, 이 구동제어부(194)에는 운전석(143)의 설정자세를미리 기억해두는 메모리부(196)와, 운전석(142)의 구동태양을 수동모우터와 자동모우드의 사이에서 절환설정하기 위한 절환스위치(197)가 접속되어 있다. 이 절환스위치(197)를 수동모우드쪽으로 절환설정하므로서 운전석(142)는 이들 스위치 SW1, SW2, SW3, SW4를 적당히 구동하는 것에 의해서만 그 자세를 변경할 수 있게 된다. 또, 이 절환스위치(197)를 자동모우드를 절환설정하므로서 메모리부(196)에 미리 기억해둔 운전자세가 되도록 각 전동모우터 M1, M2, M3, M4 는 구동제어되게 된다. 여기서 이 메모리부(196)에의 운전석(142)의 자세정보는 절환스위치(197)가 수동모우드로부터 자동모우드로 절환된 시점에 있어서의 운전석(142)의 자세상태로 구성되도록 설정되어 있다.

다음에, 이와같이 구성된 운전석(142)에 있어서 자동모우드가 설정되어 있는 상태에 있어서의 구동제어부(194)의 제어동작에 대해서 설명한다.

먼저, 하중센서 K1이 OFF하고 있으며, 운전자의 운전석(142)에의 착석을 검출하고 있지 않는 상태에 있어서 운전석쪽의 도어가 열려 도어스위치 K_D가 OFF하면, 구동제어부(194)는 각 구동모우터 M1, M2, M3, M4 에 대해서 운전석(142)과 스티어링휘일의 사이에 소정의 공간을 확보해서 운전자가 앉기 쉽게 하도록 구동신호를 출력한다. 즉, 구동모우터 M1에 대해서 시이트백(176)이 시이트쿠션(175)에 대해서 소정각도로 경사하도록 구동모우터 M2에 대해서 시이트쿠션(175)이 최하위치에 하강하도록 구동모우터 M3, M4에 대해서 시이트쿠션(175)의 앞뒤부분이 각각 최하위치로 하강하도록 구동신호를 출력한다.

이후, 하중센서 K1이 ON해서 운전자의 운전석에의 착석의 검출되면, 이 하중센서 K1이 착석신호를 구동제어부(194)에 출력한다. 이 착석신호를 받아 구동제어부(194)는 타이머회로(195)에 작동신호를 출력하고, 타이머회로(195)에 있어서 승객착석후의 경과시간의 계측이 개시된다. 그리고, 승객착석후 미리 설정된 소정시간이 경과하면 타이머회로(195)로부터 타임업신호가 구동제어부(194)에 출력된다. 이 타임업신호를 받아 구동제어부(194)는 메모리부(196)에 미리 기억되어 있는 자세가 되도록 각 전동모우터 M1, M2, M3, M4 에 대해서 작동신호를 각각 출력한다. 이와같이 해서 운전석(142)에 있어서 소정의 착석자세가 양호하게 설정되게 된다.

한편 절환스위치(197)에 의해 수동모우드가 설정되어 있을 경우에는 상기한 바와같은 운전석(142)의 구동제어는 실행되지 않고, 수동구동스위치 SW1, SW2, SW3, SW4를 개재해서만 운전석(142)의 자세는 변경되게 된다.

이상 상세히 설명한 바와같이, 스티어링휘일(146)과 조작레버(136)와의 상대위치 관계를 고정해서 항상 스티어링휘일(146)을 꼭잡은 상태 그대로, 왼손의 손가락을 펴서 조작레버를 조작할 수 있는 상태를 항상 달성할 수 있게 되나, 이 운전석(142)은 전동구동식으로 구성되어 있으므로, 비록 이 스티어링휘일(146)이 틸트하지 않아도, 운전석(142)을 적당히 구동하므로서 스티어링휘일(146)에 대한 운전자세를 가장 적합한 상태로 설정할 수 있게 된다.

또한 상기한 본실시예에 있어서는 제42도에 도시한 바와같이 타이머스위치(148)는 스티어링휘일(144B)의 좌측면 즉 스티어링컬럼(144B)의 중심을 경계로해서 조작레버(136)가 설치된 쪽과 동일한 쪽에 설치되고, 방향지시레버(147)는 스티어링컬럼(144B)의 우측면 즉 스티어링컬럼(144B)을 중심으로해서 조작레버(136)가 설치된 쪽과는 반대쪽에 설치되도록 설명하였다. 즉, 상기한 본 실시예에 있어서는 스티어링컬럼(144B)의 중심을 경계로 해서 왼쪽에 조작레버(136)과 와이퍼스위치(148)가 설치되도록 구성되어 있다. 이 때문에 이미 상기한 바와같이 한쪽의 조작이 다른쪽을 오동작시키지 않도록 하기 위하여 조작레버(136)는 차폭방향으로 뻗어나온 축선을 중심으로 요동가능하게 또 와이퍼스위치(148)는 자신의 중심축선을 중심으로 회동가능하게 장착하도록 구성되어 있다.

그러나, 이 조작레버(136)를 계기판(144)의 중앙팽출부(144A)에 설치한 상태에 있어서, 와이퍼스위치(148)의 설치위치는 이와같은 위치에 한정되지 않고, 제49도 및 제50도에 도시한 바와같이 와이퍼조작스위치(148)는 스티어링컬럼(144B)의 우측면 즉 스티어링컬럼(144B)의 중심을 경계로 해서 오른쪽에 설치하도록 해도 된다. 이와같이 구성하므로서 스티어링컬럼(144B)의 좌측면에는 아무런 보조기구도 존재하지 않게 되고, 이 조작레버(136)를 조작하므로서 다른 보조기구를 오조작할 가능성이 완전히 배제되게 된다.

이상상세히 설명한 바와같이 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치는 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브를 구동하는 작동기와, 이 작동기를 제어하는 제어수단과, 이 제어수단에 레인지 절환지령을 출력하는 변속조작수단을 구비한 차량용 자동변속기의 조작장치에 있어서, 상기 변속조작수단은 설정하는 주행레인지가 소정궤적상에 순차 병설되고, 스트로우크위치에 따른 신호를 출력하는 스트로우크접점식의 조작스위치를 구비하고, 상기 조작스위치는 이 출력신호에 따라서 위상차를 가진 다단적인 신호를 레인지 절환지령으로서 출력하는 신호발생수단을 구비하고, 상기 제어수단은 상기 위상차가 발생하고 있는 시간을 계시하는 위상시간검출부와, 이 위상시간검출부에 있어서 검출된 시간이 소정시간이상으로 되었을 경우에, 조작스위치의 조작에 이상상태가 발생하였다고 판단하는 이상 판정부를 구비한 것을 특징으로 하고 있다.

또 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치의 신호발생수단은, 신호를 이 하강타이밍에서 위상차를 발생하도록 출력하고, 상기 위상시간검출부는 신호의 하강타이밍에 설정된 위상차가 발생하고 있는 시간을 계시하는 제1의 위상시간검출부를 구비하고 있는 것을 특징으로 하고 있다.

또 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치의 신호발생수단은 신호를 이 상승타이밍에서 위상차를 발생하도록 출력하고, 상기 위상시간검출부는 신호의 상승타이밍에 설정된 위상차가 발생하고 있는 시간을 계시하는 제1의 위상시간검출부를 구비하고 있는 것을 특징으로 하고 있다.

또 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치는 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브를 구동하는 작동기와, 이 작동기를 제어하는 제어수단과 이 제어수단에 레인지절환지령을 출력하는 변속조작수단을 구비한 차량용 자동변속기의 조작장치에 있어서, 상기 변속조작수단은 설정하는 주행레인지가 소정궤적상에 순차 병설되고 스트로우크위치에 따른 출력신호를 발생하는 스트로우크 접점식의 조작스위치를 구비하고, 상기 조작스위치는 이 조작에 의해 각 주행레인지마다, 진짜로부터 거짓으로의 변화 또는 거짓으로부터 진짜로의 변화에 대해서 위상차를 가진 다단적인 신호를 레인지절환지령으로서 출력하는 신호발생수단을 구비하고, 상기 제어 수단은 상기 신호의 진짜로부터 거짓으로의 변화 또는 거짓으로부터 진짜로의 변화가 발생하는 순서에 의거하여, 상기 조작스위치의 조작방향의 정·역방향을 판별하는 조작방향 판별부와, 상기 위상차가 발생하고 있는 시간을 계시하는 위상시간 검출부나, 이 위상시간검출부에 있어서 검출된 시간의 소정시간이상으로 되었을 경우에, 조작스위치의 조작에 이상상태가 발생하였다고 판단하는 이상판정부를 구비한 것을 특징으로 하고 있다.

또 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치에 있어서, 상기 조작방향 판별부는, 상기 신호의 거짓으로부터 진짜로의 상승타이밍의 순서에 의거하여 상기 조작스위치의 조작방향의 정·역방향을 판별하는 것을 특징으로 하고 있다.

또 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치는, 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브를 구동하는 작동기와, 이 작동기를 제어하는 제어수단과, 이 제어수단에 레인지절환지령을 출력하는 변속조작수단을 구비한 차량용 자동변속기의 조작장치에 있어서, 상기 변속조작수단은, 설정하는 주행레인지가 소정궤적상에 순차 병설된 스트로우크 접점식의 조작스위치를 구비하고, 상기 조작스위치는 이 조작에 의해 각 주행레인지마자 진짜로부터 거짓으로의 변화 또는 거짓으로부터 진짜로의 변화에 대해서 위상차를 가진 다단적인 신호를 에너지 절환지령으로서 출력하는 신호발생수단을 구비하고, 상기 제어수단은 다같이 진짜인 신호로부터 조작스위치에 의해 설정되어 있는 주행레인지를 판별하는 주행레인지판별부와, 상기 신호의 진짜로부터의 거짓으로의 변화 또는 거짓으로부터 진짜로의 변화가 발생하는 순서에 의거하여 상기 조작스위치의 조작방향의 정·역방향을 판별하는 조작방향판별부와, 상기 신호가 다같이 거짓인 시간을 계시하는 거짓시간검출부와, 이 거짓시간검출부에 있어서 검출된 시간이 소정시간이상으로 되었을 경우에, 조작스위치의 조작에 이상상태가 발생하였다고 판단하는 이상 판정부를 구비한 것을 특징으로 하고 있다.

또 본 발명에 관한 차량용 자동변속기의 조작장치에 있어서, 상기 제어수단은 상기 자동변속기에 있어서의 주행레인지를 검출하는 주행레인지 검출부와, 상기 주행레인지판별부에서 판별된 주행레인지와 주행레인지검출부에서 검출된 주행레인지를 비교하여 양자가 일치하고 있는 경우에 상기 작동기의 구동을 정지하는 정지신호를 출력하는 정지부를 구비하고 있는 것을 특징으로 하고 있다.

따라서 본 발명에 의하면 조작스위치의 이상한 조작을 확실히 판단해서 안전주행을 확보할 수 있는 차량용 자동변속기의 조작장치가 제공되게 된다.

Claims (19)

1. 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브(16)를 구동하는 작동기(20)와, 이 작동기를 제어하는 제어수단(30,141)과, 이 제어수단에 레인지 절환지령을 출력하는 변속조작수단을 구비한 차량용 자동변속기의 조작장치에 있어서, 상기 변속조작수단은 스티어링휘일(56,56',146) 근방에 스트로우크가능하게 장착되고 스트로우크위치에 따른 레이지절환지령을 출력하도록 구성된 스트로우크 접점식의 조작스위치(18,18',136)를 구비하고, 이 조작스위치는 스티어링휘일에 손을 걸친채의 상태에서, 이 스티어링휘일에 걸쳐진 같은 손의 손가락에 의해. 조작가능한 상태에서 스트로우크하도록 스티어링컬럼에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 조작스위치는 주차레인지(P), 후퇴레인지(R), 중립레인지(N), 전진드라이브레인지(D), 전진2속레인지(2), 전진1속레인지(1)가 순차 규정된 이동경로(80)를 스트로우크 이동가능한 스위치본체와, 이 스위치본체로부터 돌출하고 상기 손가락으로 걸어맞춤가능한 손가락조작부(68)를 구바하고 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
3. 제2항에 있어서, 상기조작스위치에 있어서, 주차레인지 및 후퇴레인지는 스티어링휘일에 걸쳐진 손의 손가락의 조작가능 범위에서 벗어난 위치로 상기 손가락조작부가 이동하므로서 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
4. 제2항에 있어서, 상기조작스위치에 있어서, 중립레인지는 스티어링휘일에 걸친 손의 손가락의 조작가능 범위내에 상기 손가락조작부가 위치하는 상태로 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
5. 제1항에 있어서, 상기 조작스위치는 로우터리식 스위치로 구성되고, 이 로우터리식 스위치는 차폭방향을 따라서 뻗어나가는 회동축선을 중심으로 회동가능하게 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
6. 제1항에 있어서, 상기 조작스위치는 슬라이드식 스위치(18')로 구성되고, 이 슬라이드식 스위치는 경사진 이동축선을 따라서 슬라이드가능하게 장착되고, 이 슬라이드식 스위치의 이동축선을 상단부르 앞쪽으로 편의시킨 상태로 비스듬하게 설정되고, 주차레인지 및 후퇴레인지가 위쪽에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
7. 제1항에 있어서, 상기 조작스위치는, 상기 스티어링컬럼(58,144)에 있어서, 방향지시레버(60,147)가 설치된 쪽과는 반대쪽의 측면에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
8. 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브(16)를 구동하는 작동기(20)와, 이 작동기를 제어하는 제어수단(30)과, 이 제어수단에 레인지절환지령을 출력하는 변속조작수단(18)을 구비한 차량용 변속기의 조작장치에 있어서, 상기 변속조작수단은 설정하는 주행레인지가 소정궤적상에 순차 병설되고 스트로우크위치에 따른 신호를 출력하는 스트로우크 접점식의 조작스위치(18)를 구비하고, 상기 조작스위치는 이 출력신호에 따라서 위상차를 가진 다단적인 신호를 레인지절환지령으로서 출력하는 신호발생수단(100)을 구비하고, 상기 제어수단은 상기 위상차가 발생하고 있는 시간을 계시하는 위상시간검출부(30)와, 이 위상시간 검출부에 있어서 검출된 시간이 소정시간이상으로 되었을 경우에, 조작스위치의 조작에 이상상태가 발생하였다고 판단하는 이상판정부(30)를 구비한 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
9. 제8항에 있어서, 상기 신호발생수단은 신호를 이 하강타이밍에서 위상차를 발생하도록 출력하고, 상기 위상시간검출부는 신호의 하강타이밍에 설정된 위상차가 발생하고 있는 시간을 계시하는 제1의 위상시간검출부를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
10. 제8항 또는 제9항에 있어서, 상기 신호발생수단은 신호를 이 상승타이밍에서 위상차를 발생하도록 출력하고, 상기 위상시간검출부는 신호의 상승타이밍에 설정된 위상차가 발생하고 있는 시간을 계시하고 제1의 위상시간검출부를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
11. 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브(16)를 구동하는 작동기(20)와, 이 작동기를 제어하는 제어수단(30)과, 이 제어수단에 레인지절환지령을 출력하는 변속조작수단을 구비한 차량용 변속기의 조작장치에 있어서, 상기 변속조작수단(18)은 설정하는 주행레인지가 소정궤적상에 순차 병설되고 스트로우크위치에 따른 출력신호를 발생하는 스트로우크 접점식의 조작스위치(18)를 구비하고, 상기 조작스위치는 이 조작에 의해, 각 주행레인지마다, 진짜로부터 거짓으로의 변화 또는 거짓으로부터 진짜로의 변화에 대해서 위상차를 가진 다단적인 신호를 레인지절환지령으로서 출력하는 신호발생수단(100)을 구비하고, 상기 제어수단은 상기 신호의 진짜로부터 거짓으로의 변화 또는 거짓으로부터 진짜로의 변화가 발행하는 순서에 의거하여 상기 조작스위치의 조작방향의 정·역방향을 판별하는 조작방향판별부와, 상기 위상차가 발생하고 있는 시간을 계시하는 위상시간검출부와, 이 위상시간검출부에 있어서 검출된 시간이 소정시간이상으로 되었을 경우에, 조작스위치의 조작에 이상상태가 발생하였다고 판단하는 이상판정부(100)를 구비한 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
12. 제11항에 있어서, 상기 조작방향판별부는, 상기 신호의 거짓으로부터 진짜로의상승타이밍의 순서에 의거하여 상기 조작스위치의 조작방향의 정·역방향을 판별하는것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
13. 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브(16)를 구동하는 작동기(20)와, 이 작동기를 제어하는 제어수단(30)과, 이 제어수단에 레인지절환지령을 출력하는 변속조작수단(18)을 구비한 차량용 자동변속기의 조작장치에 있어서, 상기 변속조작수단은 설정하는 주행레인지가 소정궤적상에 순차 병설된 스트로우크 접점식의 조작스위치(18)를 구비하고, 상기 조작스위치는 이 조작에 의해 각 주행레인지마자 진짜로부터 거짓으로의 변화 또는 거짓으로부터 진짜로의 변화에 대해서 위상차를 가진 다단적인 신호를 레인지절환지령으로서 출력하는 신호발생수단(100)을 구비하고, 상기 제어수단은 다같이 진짜인 신호로부터 조작스위치에 의해 설정되어 있는 주행레인지를 판별하는 주행레인지판별부(100)와, 상기 신호의 진짜로부터 거짓으로의 변화 또는 거짓으로부터 진짜로의 변화가 발생하는 순서에 의거하여 상기 조작스위치의 조작방향의 정·역방향을 판별하는 조작방향판별부(100)와, 상기 신호가 다같이 거짓인 시간을 계시하는 거짓시간검출부(100)와, 이 거짓시간검출부에 있어서 검출된 시간이 소정시간이상으로 되었을 경우에, 조작스위치의 조작에 이상상태가 발생하였다고 판단하는 이상판정부(100)를 구비한 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
14. 제13항에 있어서, 상기 제어수단은, 상기 자동변속기에 있어서의 주행레인지를 검출하는 주행레인지 검출부와, 상기 주행레인지 판별부에서 판별된 주행레인지와 주행레인지 검출부에서 검출된 주행레인지를 비교하여 양자가 일치하고 있는 경우에, 상기 작동기의 구동을 정지하는 정지신호를 출력하는 정지부를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
15. 자동변속기의 주행레인지를 절환하기 위한 유압밸브(16)와, 이 유압밸브에 접속되어 설정하는 주행레인지가 순차 규정된 소정궤적을 따라서 요동되므로서, 상기 유압밸브에 있어서 주행레인지를 절환하는 조작레버(136)를 구비하고, 이 조작레버는 스티어링휘일(146)에 대향하는 계기판(144)에 이 스티어링휘일에 걸쳐진 손의 손가락에 의해 적어도 전진주행레인지를 절환조작가능한 상태로 요동가능하게 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
16. 제15항에 있어서, 상기 스티어링휘일은 상기 계기판에 고정된 스티어링컬럼에 회전가능하게 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
17. 제16항에 있어서, 상기 계기판에 대해서 설치위치가 고정된 스티어링휘일에 대한 운전자의 착석자세를 임의로 설정하기 위하여 전후로 슬라이드가능, 시이트쿠션(175)이 바닥에 대해서 경사회동가능, 시이트백(176)이 시이트쿠션에 대해서 경사회동가능한 운전석(142)을 구비한 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
18. 제17항에 있어서, 상기 운전석은, 전동구동식으로 구성되고, 상기 스티어링휘일에 대한 착석자세를 최적한 상태로 설정하기 위한 수동스우치(SW1~SW4)를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.
19. 제15항에 있어서, 상기 주행레인지로서 주차레인지, 후퇴레인지, 중립레인지, 전진드라이브레인지, 전진2속레인지, 전진1속레인지가 순차규정되고, 상기 중립레인지, 전진드라이브레인지, 전진2속레인지, 전진1속레인지는 상기 스티어링휘일에 걸친 손의 손가락의 조작가능 범위내에서 상기 조작레버가 이동하므로서 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 조작장치.