KR930003781B1

KR930003781B1 - 구동 연결장치

Info

Publication number: KR930003781B1
Application number: KR1019880016161A
Authority: KR
Inventors: 다께오 히라마쯔; 겐지로 후지따; 요시마사 나가요시; 요시아끼 하마사끼; 사또시 가와이
Original assignee: 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤; 나까무라 겐죠; 고요우 세이꼬 가부시끼가이샤; 쯔바이 요시히꼬
Priority date: 1987-12-08
Filing date: 1988-12-05
Publication date: 1993-05-10
Also published as: GB2213568A; KR890009675A; FR2624231B1; FR2624231A1; US4995491A; JPH0629628B2; DE3841237C2; JPH01250625A; GB8828724D0; GB2213568B; DE3841237A1

Abstract

내용 없음.

Description

구동 연결장치

제1도는 본 발명의 제1실시예인 구동 연결 장치의 종단면도(제2도의 1-1 조망 단면도).

제2도는 본 발명의 제1실시예인 구동 연결 장치의 작동 유체 유로를 도시하는 모식적인 계통도면.

제3도는 본 장치의 자동차에의 장착 개소를 도시한 모식도.

제4도는 본 장치의 회전차와 전달 토오크와의 관게를 종래예와 비교해서 도시하는 그래프.

제5도는 본 발명의 제2실시예의 구동 연결 장치를 도시하는 종단면도.

제6도, 제7도는 어느것이나 다 본 발명의 제2실시예의 구동연결 장치의 마찰력 부가기구의 변형예를 도시하는 요부 확대 단면도(제5도의 종단면도에 대응하는 단면의 확대도).

제8도는 본 발명의 제3실시예의 구동 연결 장치의 도시 종단면도.

제9도는 본 발명의 제3실시예의 요부 단면도(제8도의 부분 확대 도면).

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 엔진 2 : 변속기

2a : 출력축 2b : 구동 기어(또는 4속 카운터 기어)

3 : 전륜 4 : 후륜

5a : 제1기어 5b : 제2기어

5c : 중간축 6 : 차동 장치

7a,7b : 베벨 기어 기구 8 : 프로펠러 샤프트

8A : 제1의 회전축 8B : 제2의 회전축

9 : 차동 장치 10 : 오일 밀봉식 구동 연결 장치

10a : 캠링측 부분 10b : 로터측 부분

1 : 캠링 12 : 로터

13 : 축부재 13a : 플랜지부

13b,13c,13d : 유로 13e : 홈

14 : 체적 변화 흡수 기구 15,16 : 단부 하우징(사이드 플레이트)

15' : 단부 하우징(프렛셔 플레이트) 15A : 스페이서

15A' : 스페이서(장치용 블래컷) 16a : 유로

17 : 베인 18 : 홈

19 : 확경부 20 : 압력실

21,22,23 : 펌프실 21a,21b,22a,22b,23a,23b : 흡입 토출구

24 : 제1유로 25 : 제2의 유로

26 : 스프링 27 : 올리피스

28,29 : 유로 30 : 커버 부재

30a : 탱크 30b : 다이어프램

30c : 공기실 31,32 : 유로

33,34,35,36 : 첵크 밸브 37 : 볼트

38 : 피스톤실 39 : 체적 변화 흡수용 피스톤

39a : 피스톤 39의 오목부 39b : 시일 부재

40 : 스프링 41 : 리테이너

41a : 스토퍼링 42,42a',42b' : 시일 부재

43,44 : 베어링 45 : 시일 부재

46 : 시일 기능 부착 뚜껑 부재 42A,43a,44a,46a : 스토퍼

47 : 스토퍼링 48 : 테이퍼 플러그

49 : 유실 50 : 유로

101,102 : 마찰력 부가 기구 101a,102a : 환형 오목부

103,103',103" : 마찰력 부가 기구 104 : 스프링 좌금

105 : 접시 스프링 106 : 볼트

107,107' : 마찰 플레이트 107a : 회전 고정핀

108,108' : 키 109,109' : 습접 플레이트

110 : 마찰 플레이트 지지 부재 110a : 축수 누름 부재

110b : 마찰 플레이트 지지 전용 부재 VP : 베인 펌프(유체압 펌프)

120 : 마찰력 부가 기구 121 : 플릭션슈(마찰 플레이트)

122 : 공간 123 : 통형부

124 : 워셔 125 : 접시 스프링

126 : 스냅링 127 : 통형부

128 : 축부재 13의 기부의 단면(마찰면) 129a,129b : 키

본 발명은 2개의 회전축의 회전 속도에 따라서 생기는 유체압으로 토오크 전달을 하는 유체압 펌프식의 구동 연결 장치에 관한 것으로서 특히, 자동차용 4륜 구동 장치에 써서 최적의 구동 연결 장치에 관한 것이다.

예컨대, 전륜과 후륜을 동일 엔진으로 구동하는 4륜 구동에선 전륜과 후륜과의 유효 회전 반경에 다소의 차이가 있거나 선회 주행시 등에 좌우륜 뿐 아니라 전후륜 이어도 회전 경로가 달라서 전후륜간에 회전 속도차가 생기는 경우가 있다. 이 전후륜간의 회전 속도는 타이트코너 브레이킹 현상이 생겨서 바람직하지 않다.

그래서, 이 타이트 코너 브렝이킹 현상의 발생을 미연에 방지함과 더불어 엔진의 구동력을 전후륜간의 회전속도차에 따라서 전후륜으로 분배하는 구동 연결 장치를 전후륜간에 갖춘 소위 풀 타임 4륜 구동의 자동차가 개발되어 있다.

이 구동 연결 장치로선 전후륜간에 그 회전속도를 흡수하는 데피렌셜(센터 데프)를 설치함과 더불어 전후륜의 작동을 구속하는 데플록 기구(또는 작동을 제한하는 비스커스 커플링)을 설치한 것, 또는 비스커스 커플링을 단독으로 설치하는 것 등이 개발되어 있다.

그러나, 센터 테프를 갖춘 것은, 센터 테프는 소형화가 어려우며 차체의 중량 증가나 제조원가의 증가를 초래하는 이외에도 4륜 구동성을 확보하기 위한 데플록기구나 비스커스 커플링 등을 필요로 함으로 장치의 복잡화를 초래했었다.

또, 비스커스 커플링을 단독으로 설치한 것은 회전차가 증대함에 따라서 전달 토오크가 전감되는 토오크 전달 특성이 있다. 이 때문에 차량이 예컨대, 모래땅, 진흙당, 눈 구덩이 등 매우 마찰계수가 작은 노면상을 주행하는 경우, 전후륜의 회전차가 크지 않으면 종 구동측의 차륜으로 토오크를 전달할 수 없고 구동측의 차륜의 슬립을 초래할 우려가 있다.

그래서, 이 센터 데프를 갖춘 것이나 비스커스 커플링을 대신하는 것으로서 영국 특허 제2154522공보 또는 미국 특허 제4676336호 명세서에 개시된 바와같이 유체압에 의해서 전륜측에서 후륜측으로 적의하게 토오크 전달을 하는 구동 연결 장치가 제안되어 있다.

상기 구동 연결 장치는 전,후륜의 한족에 연동해서 회전하는 로터를 다른쪽으로 연동해서 회전하는 케이싱에 동축적으로 내장시키고 전,후륜간에 생기는 회전 속도차에 따른 회전 속도로 로터가 케이싱에 대해서 상대적으로 회전 하도록 구성한 유압 펌프를 예컨대, 전륜과 후륜을 연결하는 구동계의 중도에 배설하고 로터, 케이싱간의 상대회전에 따라서 유압 펌프내에 생기는 유압으로 제4도에 실선으로 도시하는 것같은 특성으로 로터, 케이싱간 즉, 전,후륜간에 구동력의 전달을 행하게 한 것이며, 비스커스 커플링을 쓴 구동 연결 장치에 비교해서 콤팩트한 구성으로 큰 구동력의 전달이 가능함과 더불어 타이트 코너 브레이킹 현상의 발생을 대폭으로 억제할 수 있다는 우수한 특성을 가지고 있다.

그러나, 상술의 종래의 구동 연결 장치에선 예컨대 직진 정속 주행시엔 전후륜의 회전차가 작아지는데, 이같은 전후륜의 회전차가 작은 범위에선 제4도에 도시하듯이 전달 토오크는 매우 근소해진다.

이때문에 전륜 구동계의 회전 변동으로 후륜구동계의 각 치차 부분 등에서 공전이 일어나기 쉬워지며 소위 헛치는 소리가 발생, 차실 내외의 고음으로 되어서 바람직하지 않다. 또한, 일반으로 토오크(양 구동계의 출력 토오크의 총합)가 클수록에 전륜 구동게의 회전 변동이 크게 되므로 대출력의 자동차일수록 상술의 소음문제가 심각해진다.

또, 예컨대 모래땅, 진흙땅, 눈 구덩이 등 저마찰면이 국소적으로 산재하는 노면상을 주행하는 경우, 전륜이 슬립 상태와 비슬립 상태를 반복해서 전후륜의 회전 속도차가 큰 상태로 거의 0이 되는 상태를 반복한다. 이것에 따라서, 후륜으로의 토오크도 전달되는 상태와 거의 전달되지 않는 상태를 반복하며 이 결과, 후륜에 옆 미끄러짐이 생겨서 소위 후부 진동 현상이 생길 우려가 있으며, 주행 성능상의 문제도 있었다.

본 발명은 이같은 과제를 감안해서 제안된 것이며 구동계의 공전음의 발생을 방지할 수 있게 함과 동시에 후부 진동 현상의 발생을 방지할 수 있게금한, 구동 연결장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

이때문에 본 발명의 구동 연결 장치는 제1의 회전축에 연결됨과 동시에 상기 캠링내에 회전 자재로 수납되어서 동 캠링과의 사이에 펌프실을 형서아는 로터와 상기 캠링의 축방향 양 단부를 닫음과 동시에 상기 제2회전축이 관통되는 관통공이 돌출 설치된 2개의 사이드 플레이트를 갖는 베인 펌프형인 구동 연결 기구로 되며, 상기 양 회전축의 상대 회전에 따라서 상기 펌프실내의 작동 유체에 압력을 발생시키므로서 상기 양 회전축간에 구동력의 전달을 달성시키는 구동 연결 장치에 있어서,

상기 양 회전축간에 상호 소정의 마찰력을 부여하는 마찰력 부가 기구를 삽입 설치한 것을 특징으로 하고 있다.

상술의 본 발명의 구동연결 장치에선 제1의 회전축측과 제2의 회전축측과 사이에 삽입 설치된 마찰력부가 기구가 상기 2개의 회전축의 상호간에 소정의 마찰력을 부여한다. 이것으로 상기 2개의 회전축간에서의 전달 토오크에 마찰력으로 토오크가 부가되어서 전달 토오크는 회전차가 작은 범위여도 일정량 이상의 크기로 된다. 따라서 이 장치를 자동차의 풀타임 4WD(특히 온디멘드 4WD)등에 사용했을 경우, 회전차가 작은 범위에서 주 구동계에 회전 변동이 생겨도 이 회전 변동은 주 구동계의 비틀림 등으로 흡수되어서 종 구동계로의 전달은 근소해지며, 종 구동계의 공전타의 발생이 억제된다.

이하, 도면으로 본 발명의 실시예에 대해서 설명하면, 제1 내지 4도는 본 발명의 제1실시예의 구동연결장치를 도시하는 것이며 제1도는 그 종단면도(제2도의 1-1조망 단면 도면), 제2도는 그 작동 유체 유로를 도시하는 모식적인 계통도, 제3도는 본 장치의 자동차로의 장착개소를 도시하는 모식도, 제4도는 그 회전차와 전달 토오크와의 관계를 동래예와 비교해서 도시하는 그래프이며, 제5도는 본 발명의 제2실시예의 구동 연결 장치를 도시하는 종단면도이며, 제6,7도는 모두 본 발명의 제2실시예의 구동 연결 장치의 마찰력 부가 기구의 변형예를 도시하는 요부 확대 단면도(제5도의 단면도에 대응하는 단면의 확대도)이며, 제8,9도는 본 발명의 제3실시예의 구동 연결 장치를 도시하는 것이며 제8도는 그 종단면도, 제9도는 그 요부 단면도(제8도의 부분 확대도)이다. 또한, 각 도면에서의 동일 부호는 어느것이나 거의 똑같은 것을 도시하고 있다.

본 발명의 구동 연결 장치는 입력축과 출력축과의 사이에 생기는 회전 속도차에 따라서 생기는 유체압으로 입력축에서 출력축으로 토오크를 전달하는 것이며, 예컨대, 전후륜을 연결하는 프로펠라 샤프트의 중간부분에 장착된다. 그리고, 차체 전부에 탑재된 엔진에서의 구동력을 전륜에는 직접으로 후륜에는 프로펠러 샤프트를 거쳐서 전달하는 구성의 4륜 구동차에선 입력축이 프로펠러 샤프트의 전륜측에 상당하며, 출력축이 프로펠러 사프트의 후륜측에 상당한다. 따라서, 상술의 입력축과 출력축 사이에 회전 속도차는 전후륜간의 회전 속도차에 대응한다.

우선, 제1실시예에 대해서 설명하면 본 구동연결 장치(10)는 제1도에 도시하듯이 제1의 회전축(8A)과 제2의 회전축(6B)사이에 삽입 설치되어 있으며, 제1의 회전축(8A)와 일체로 회전하는 캠링측 부분(10a)와 제2의 회전축(8B)와 일체로 회전하는 로터측 부분(10b)를 구비하고 있다.

캠링측 부분(10a)는 거의 원통형인 캠링(11)과 이 캠링(11)의 양단에 결합된 거의 원판형인 단부 하우징(사이드 플레이트)(15),(16)과 단부 하우징(15)에 접합되는 환형인 스페이서(15A)와 이것들 캠링(11), 단부 하우징(15),(16) 및 스페이서(15A)를 덮듯이 장착된 커버 부재(30)을 구비하고 있다.

또한, 단부 하우징(15),(16)에는 중심 부분에 제2의 회전축(8B)가 관통할 수 있는 구멍이 형성되어 있으며, 이것들의 단부 하우징(15),(16), 스페이서(15A) 및 캠링(11)은 동축형으로 배설되어 있다.

그리고, 스페이서(15A), 단부 하우징(15), 캠링(11) 및 단부 하우징(16)은 단부 하우징(16)에 나합하는 복수의 볼트(37)에서 일체로 결합되어 있다. 이중 단부 하우징(16)은 제1의 회전축(8A)의 단부 플랜지(8A)에 일체 회전할 수 있게 결합되어 있다.

커버 부재(30)은 양 단부를 단부 하우징(15),(16)에 감합되어서 스토퍼링(47)으로 고정되어 있으며, 그 내부의 캠링(11)은, 단부 하우징(15)(16)및 스페이서(15A)등과의 간극이 작동 유체로서의 작동유를 밀봉수납할 수 있는 탱크(30a)로 되어 있다. 다만, 이 탱크(30a)의 단부에는 환형인 다이아프램(30b)로 공기실(30c)가 형성되어 있다.

또한 각 부재간에는 시일 부재(45)가 삽입 설치되어 있다.

단부 하우징(16)에는 탱크(30a)내에 통하는 유로(16a)가 돌출 설치되어 있다. 이 유로(16a)는 탱크(30a)내에 작동유를 공급하는 것이며 공급후에는 데이퍼 플러그(48)가 닫는다.

한편, 로터측 부분(10b)는 로터(12)와 이 로터(12)에 셀레이션 결합된 상기 제2의 회전축 8B의 연장부로서의 축 부재(13)을 구비하고 있다.

상기 축부재(13)는 중간부가 베어링(침형 회전 축수)(43)을 거쳐서 단부 하우징(15)에 제1의 회전축 8A측의 단부가 베어링(구축수)(44)를 거쳐서 단부 하우징(16)에 각각 축지되어 있다. 이것들의 축부재(13)과 각 단부 하우징(15),(16)의 사이에 형성되는 간극은 유실(49)로 되어 있으며, 이 유실(49)의 양 단부는 시일 부재(42) 및 시일 기능부 뚜껑 부재(46)로 치밀화되어 있다.

또, 축부재(13)는 타단이 단부 하우징(15)보다 외부로 돌출되어 있으며, 이들 돌출단에는 플랜지부(13a)가 형성되며, 이 플랜지부(13a)가 제2의 회전축(8B)의 단지 플랜지(8b)에 일체 회전할 수 있게 결합된다.

또한, 축부재(13)의 축심에는 상기 단부에서 개구되며 유실(49)에 통하는 유로(13b)가 돌출되어 있고 또한, 동축 부재(13)에는 유로(13b)에 연통됨과 더불어 외주면에 개구하는 유로(13c),(13d)가 돌출 설치되어 있다.

또한 시일 부재(42), 베어링(43),(44) 및 뚜껑 부재(46)는 각각 스토퍼(42a),(43a),(44a),(46a)로 고정되어 있다.

또 로퍼(12)외주의 캠링(11)사이에는 펌프실(21),(22),(23)이 형성되어 있다. 즉 제2도에 도시하듯이 캠링(11)의 내주에는 복수(본 실시예에선 3개)의 오목부가 형성되며 이 오목부가 단부 하우징(15),(16)의 내면 및 로터(12)외주면에 의해서 포위되어 있다. 이것으로 펌프실로서 기능하는 유실(21),(22),(23)이 변형 초생달형인 축단면 형상으로 형성되어 있다.

그리고, 이 펌프실(21),(22),(23)의 내부에는 제1, 제2도에 도시하듯이 복수의 베인(17)이 등간격으로 장비되어 있으며, 이 베인(17)에 의해서 각 펌프실(21),(22),(23)이 토출측실과 흡입측실로 구분되도록 되어 있다.

그리고, 이 펌프실(21),(22),(23)을 형성하는 캠링(11), 로터(12) 및 단부 하우징(15),(16)과 펌프실내의 베인(17)로 베인 펌프(유체압 펌프) VP가 구성된다.

베인(17)은 어느것이나 다 로터(12)로 형성된 다수의 홈(18)내에 래디알 방향으로 진퇴 자재로 장착되어 있으며, 그 선단을 캠링(11)의 내주면으로 습접하고 있다. 특히, 여기에선 각 베인(17)은 스프링(26)에 의해서 래디알 방향으로 부세되어 있다. 또, 각 베인(17)의 상부엔 토출측실과 흡입측실과를 연통하는 올리피스(27)이 형성되어 있다.

로터(12)의 홈(18)의 기부에는 확경부(19)가 형성되어 있고, 이 다수의 확경부(19)의 양 단부에는 포트(21a),(21b),(22a),(22b),(23a),(23b)가 형성되어 있다.

또, 펌프실(21),(22),(23)의 각각의 양 단부에는 포트(21a),(21b),(22a),(22b),(23a),(23b)가 형성되어 있다.

단부 하우징(15) 및 스페이서(15A)에는 각 펌프실(21),(22),(23)의 포트(21a),(22a),(23a)를 서로 연통하는 제1의 유로(24) 및 포트(21b),(22b),(23b)를 서로 연통하는 제2의 유로(25)와 이들 제1 및 제2의 유로 (24),(25)와 압력실(20)을 연통하는 유로(31),(32)가 돌출 설치됨과 더불어 캠링(11)내의 펌프실(21),(22),(23)의 내부의 탱크(30a)내부를 연통하는 유로(28),(29)가 돌출 설치되어 있다. 또한, 이들 유로(28),(29),(31),(32)에는 첵크 밸브(33),(34),(35),(36)이 돌출 설치되어 있다.

또한, 유실(49)와 탱크(30a)내를 거의 동압으로 하고 있다.

그리고, 이같은 캠링측 부분(제1의 회전축측)(10a)과 로터측 부분(제2의 회전축측)(10b)와 사이에 마찰력 부가 기구(101)(102)가 설치되어 있다.

이 마찰력 부가 기구(101),(102)는 축부재(13)의 양 단부 근처의 외주에 적당한 마찰면으로 습접하는 X랑이며, 단부 하우징(16),(15)의 관통공의 내주 벽면에 형성된 환형 오목부(101a),(102a)내에 수납되어 있다. 여기에서 X링은 시일성이 있는 고무재 등으로 형성되어 있다.

또한, 작동유는 유로(16a)를 통해서 탱크(30a)내로 공급되어서 밀봉 수납되는데 이 탱크(30a)내의 작동유압 및 공기실(30c)의 공기압은 소정압(비교적 저압)으로 설정되며, 장치의 작동중, 작동 유압이 증감되면, 공기실(30c)의 압력으로 다이어프램(30b)가 신축되면서 탱크(30a)의 체적을 절의 증감토록 되어 있다.

이같이 구성되는 본 구동 연결 장치(10)는 에컨대, 자동차를 4륜 구동하기 위해 그 전륜축과 후륜측과 사이에 된다.

즉, 제3도에 도시하듯이 가로놓이는 엔진(1)에는 변속기(2)가 연결되며, 이 변속기(2)의 출력축(2a)에는 구동 기어(또는 4속 카운터 기어)(26)가 장착되어 있다.

그리고, 전륜(3),(3)의 상호간 및 후륜(4),(4)의 상호간에는 차동 장치(6) 및 (9)가 장비되며, 또한, 엔진(1)과 전륜측의 차동 장치(6)과의 사이에는 중간측(5c)이 장비되며, 이 중간축(5c)과 후륜측의 차동 장치(9)사이에는 프로펠러 샤프트(8)이 삽입 설치되어 있다.

또, 중간축(5c)에는 제1기어(5a) 및 제2기어(5b)가 장착되어 있으며, 제1기어(5a)는 구동 기어(2b)와 제2기어(5b)는 전륜측의 차동 장치(6)의 외주에 장비된 기어와 각각 치합되어 있다. 또한, 중간축(5c)과 프로펠러 샤프트(8)사이에는 베벨 기어 기구(7a)로 결합되며, 프로펠러 샤프트(8)과 후륜측의 차동 장치(9)사이에 베벨기어 기구(7b)로 결합되어 있다.

그리고, 구동 결합 장치(10)는 이 프로펠러 샤프트(8)의 중간 가까운 부분에 삽입 설치되어 있다. 또한, 제1의 회전축(8A) 및 제2외 회전축(8B)중의 어느 한쪽이 주 구동측에 다른쪽이 종 구동측에 설정되는데 여기에선 제1의 회전축(8A)를 종 구동측인 후륜측에 제2의 회전축을 주 구동측인 전륜측으로 한다.

또, 장치(10)는 전륜측과 후륜측 사이에 특히, 후륜에 가가운 위치에 배설되어 있다. 따라서, 제2의 회전축(8B)는 적당한 길이를 가지며, 토오크 전달시에 소정범위에서 비틀림이 생기도록 되어 있다.

본 발명의 제1실시예로서의 구동 연결 장치는 상술과 같이 구성되어 있으므로 종 구동축의 제1의 회전축(8A)과 주 구동축의 제2의 회전축(2B)사이에 회전차가 생기면 로터(12)가 캠링(11)에 대해서 상대 회전해서 베인(17)로 각 펌프실(21),(22),(23)의 내부의 작동유가 구동된다.

예컨대, 제2도에 도시하듯이 로터(12)가 캠링(11)에 대해서 좌회전하면 베인(17)이 펌프실(21),(22),(23)내의 작동유를 구동하게 되며 베인(17)의 전방인가 포트(21a),(22a),(23a)측이 토출측실로 되는 한편, 베인(17)의 후방인 각 포트(21b),(22b),(23b)측이 흡입측실로 된다.

이 베인(17)에 의한 펌프 작용으로 작동유는 제2도중에 화살표로 도시하듯이 토출구로 된 각 포트(21a),(22a),(23a)에서 제1의 유로(24)로 토출되어서 유로(32)에서 압력실(20)으로 공급되 베어(17)을 캠링(11)로 소정의 힘으로 압접시킨다.

또, 이와 더불어 각 펌프실(21),(22),(23)에선 베인(17)의 올리피스(27)을 통해서 토출측실에서 흡입측실로 작동유가 유통한다.

그런데, 작동유는 이 올리피스(27)을 통과할때 유량에 따른 저항을 받는데 이 유로 저항은 로터(12)에 캠링(11)에 대한 상대 회전을 방해하는 방향으로 작동한다.

따라서, 로터(12)와 캠링(11)은 서로의 회전 속도가 감소되도록 작동유를 통해서 제어된다. 예컨대, 캠링(11)이 로터(12)에 대해서 과회전하려고 하면, 이 회전 토오크의 일부는 작동류를 통해서 로터(12)에도 전달된다.

또한, 장치(10)의 작동시에는 작동유는 베어링(32),(44), 로터(12) 및 베인(17)등의 각 습접부의 윤활에 제공된다.

이같은 구동 연결 장치(10)의 작용으로 엔진(1)에서의 토오크가 전륜(3),(3)측과 후륜(4),(4)측에 최적의 비유로 즉, 전륜(3),(3)과 후륜(4),(4)가 늘 거의 동등한 속도로 회전하도록 분산 전달되어서 4룬 구동 상태가 실현된다.

예컨대, 통상의 주행시에는 전륜(3),(3)의 슬립량이 근소할 때엔 엔진(1)에서의 토오크는 주요 전륜(3),(3)측으로 전달되어서 후륜(4),(4)측으로는 거의 전달되지 않는 상태로 된다. 한편, 모래땅 등의 저마찰 노면상을 주행하는 경우 등이며, 전륜(3),(3)의 슬립량이 커지려고 하면, 엔진(1)에서의 토오크는 적당 비율로 전륜(3),(3)측과 후륜(4),(4)측으로 분산되어서 전달되어진다. 이러므로, 실제로는 전륜(3),(3)의 슬립량은 근소한 것으로 억제되어서 저 마찰 노면상에서도 차륜이 크게 슬립되지 않으며, 4륜을 써서 확실하게 주행시킬 수 있다.

특히 이 토오크 저달시에는 차동 유체의 유통 저항에 의한 토오크 밖에, 마찰력 부가 기구(101),(102)에서의 마찰력에 의한 토오크(마찰 토오크)가 부가되어서, 제1의 회전축(8A)와 제2의 회전축(8B)사이의 회전차와 상호의 전달 토오크(차동 제한 토오크)와의 관계는 제4도에 쇄선으로 도시하게 된다. 따라서, 전달 토오크는 회전차가 작은 범위여도 마찰 토오크의 크기만큼은 확보된다.

한편, 제2의 회전축(8B)는 적당한 길이를 가지며, 토오크 전달시에 소정 범위에서 비틀림이 생기므로 회전차가 작은 범위에서 주 구동계에 회전 변동이 생겨도 이 회전 변동은 주 구동계의 제2의 회전축(8B)의 비틀림등으로 흡수되어서 종 구동계의 전달은 근소해지며, 종 구동계의 공전타의 발생이 억제된다.

이 결과, 종 구동계의 소위 공전음 발생이 방지되며 차실 내외의 소음이 저감됨과 동시에 차량의 주행성능의 향상에도 기여한다. 특히, 일반으로 토오크(주 능동계와 종 능동계와의 출력 토오크의 총합)가 클수록에 주 능동계의 회전 변동이 크게 됨으로 대출력의 자동차에 있어선 이 효과가 두드러진다.

또, 예컨대 모래땅, 진흙땅, 눈 구덩이 등 저마찰면이 국소적으로 산재하는 노면상을 주행하는 경우 전륜이 슬립 상태와 비 슬립 상태를 반복해서 전후륜의 회전 속도차가 큰 상태와 거의 (0)이 되는 상태를 반복해도 마찰력 부가 기구(101),(102)에서의 마찰력에 의한 토오크가 부가되므로 후륜으로의 토오크 전달이 안정되어서 소위 후륜 요동 현상의 발생을 억제할 수 있다.

또한, 이같은 장치(10)의 작동으로 작동유가 시일부재(45) 등의 시일 부분에서 누출되면 탱크(30a)에서 적당의 작동유가 공급된다.

또, 이 탱크(30a)내나 펄프실 등의 장치 내부의 각 동유의 온도는 장치의 작동시와 정지시 사이에서 크게 변화하는 외에, 외기온에 의해서도 변화한다. 이 온도 변화로 작동 유압도 변화되어서 예컨대 고온시에는 작동유가 고압으로 되어서 팽팡하려고 하며 저온시에는 작동유가 저압으로 되어 수축하려고 한다.

이것에 대해선 다이아프램(30b)이 작동해서 작동유압의 체적 변화를 흡수하여 작동 유체를 거의 일정의 압력 범위내에 조정한다.

이것으로 고온시에 장치의 시일 부분 등에서 작동유가 분출하거나 저온시에 장치의 시일 부분등에서 장치내에 외기가 침입하거나 하는 불편이 해소되어서 장치가 확실하게 작동한다.

또한, 실시예에선 탱크(30a)가 장치(10)의 외주에 설치되어 있으므로 작동유의 냉각 효율이 우수하다는 이점도 있다.

또한, 상기 실시예에선 마찰력 부가 기구를 2개 설치했는데 필요로 하는 마찰력으로 1개로 되는 경우도 있다.

다음에 제5도에 기준해서 본 발명의 제2실시예의 오일 밀봉식 구동 연결 장치에 대해서 설명한다.

이 실시예에선 제1실시예의 마찰력 부가 기구(101),(102)를 대신해서 마찰력 부가 기구(103)이 구비되어 있다.

이 마찰력 부가 기구(103)는 제5도에 도시하듯이 베어링(44)의 장착 개소보다 외측에서 상기 구동체(13)이 관통하는 관통공을 베어링(44)가 장착된 부분보다 대경으로 한 부분에 있어서, 로터(12)와 즉, 전부재(13)와 단부 하우징(16)사이에 설치되어 있다.

상기 마찰력 부가기구(103)은 단부 하우징(16)에 회전 고정핀(107a)로 일체 회전할 수 있게 장치된 환형의 캠링측 마찰 플레이트(107)과 축부재(13)에 키(108)로 측간에 습동 가능하며 또한 주방향으로 회전 불능 하도록 장치된 환형의 로터측 마찰 플레이트(109)를 구비하고 있다. 캠링측 마찰 플레이트(107)의 외단면 및 로터측 마찰 플레이트(109)의 주 외부 내단면에는 각각 소정의 마찰계수를 가지는 마찰면이 설치되며 양마찰 플레이트(107),(109)는 각각의 마찰면을 면 접촉시키고 있다.

또, 이것에 덧붙여서 마찰력 부가 기구(103)는 축부재(13)의 단부에 나합하는 볼트(106)으로 장치된 접지스프링(105) 및 스프링 좌금(104)를 구비하고 있으며, 볼트(106)의 나합 위치에 따라서 접시 스프링(105)가 스프링 좌금(104)를 거쳐서 로터측 마찰 플레이트(109)를 캠링측 마찰 플레이트(107)측에 부가해서 이것들의 양 마찰 플레이트 (107),(109)의 마찰면간에 생기는 마찰력의 크기를 조정할 수 있게 되어 있다.

이밖의 부분은 제1실시예와 거의 마찬가지로 구성되어 있으므로 그 설명을 생략한다.

본 발명의 제2실시예로서의 구동 연결장치는 상술과 같이 구성되므로 종 구동측의 제1의 회전축(8A)와 주 구동측의 제2의 회전축(8B)사이에 회전차가 생기면 제1실시예와 거의 마찬가지의 작용 및 효과가 얻어지는데, 본 실시예의 마찰력 부가 기구(103)은 이하와 같이 작용한다.

즉, 제1의 회전축(8A)와 제2의 회전축(8B)가 상대 회전하면 볼트(106)로 조정된 접시 스프링(105)의 부가력으로 로터측 마찰 플레이트(109)가 캠링측 마찰 플레이트(107)에서 적당한 마찰력을 받는다. 이것으로 토오크 전달시에는 작동 유체의 유통 저항에 의한 토오크 외에 이 마찰력 부가 기구(103)에서의 마찰력에 의한 토오크가 부가되어서 제1의 회전축(8A)와 제2의 회전축(8B)과의 회전차와 상호의 전달 토오크(차동 제한 토오크)와의 관계는 제1실시예와 거의 마찬가지로 된다(제4도의 쇄선 참조). 따라서, 전달 토오크는 회전차가 작은 범위여도 일정량 이상이 되어서 제1실시예와 거의 똑같은 효과가 얻어진다.

또한, 이 제2실시예의 마찰력 부가 기구(103)을 대신해서 제6도 또는 제7도(어느것이나 다 제5도의 단면 도면에 대응하는 단면의 확대 도면)에 도시하는 마찰력 부가 기구(103'),(103')를 장비해도 된다.

우선, 마찰력 부가 기구(103')에 대해서 설명하면 상기 마찰력 부가 기구(103')은 제6도에 도시하듯이 마찰력 부가 기구(103)과 동 타입의 것이며, 베어링(44)의 장착 개소보다 외측의 관통공을 대경으로 한 부분에 수납되어 있다.

즉, 단부 하우징(16)의 중심 부분의 구멍은 장치의 외쪽 가까이에 형성된 대경부와 이 대경부의 내측에 연속해서 형성된 소경부를 구비하고 있으며 베어링(44)는 그 아우터레이스를 소경부에 감착함과 더불어 그 내단면을 소경부 내측의 단부벽에 접합하고 있다. 또, 베어링(44)의 외단면은 대경부와 소경부 사이의 단부단면과 면일로 되어 있다.

단부 하우징(16)에 회전 고정핀(107a)로 일체로 정치된 환형인 캠링측 마찰 플레이트(107')는 이 대경부와 소경부와 새의 단부 단면에서 이것에 면일인 베어링(44)의 아우터레이스의 외단면에 걸쳐서 접촉한 대형인 것으로 되어 있다. 따라서, 베어링(44)의 아우터레이스는 단부 하우징(16)과 캠링측 마찰 플레이트(107') 사이에 협지되어 있다. 또한, 캠링측 마찰 플레이트(107')의 내경은 베어링(44)의 인너레이스의 외형보다 크게 설정되어 있으므로 캠링측 마찰 플레이트(107')가 베어링(44)의 인너레이스에 접속하는 일은 없다.

한편, 환형인 로터측 마찰 플레이트(109')는 축부재(13)에 키(108)로 축방향으로 습동 가능하며 또한 주방향으로 회전 불능해지도록 장치된 환형의 마찰 플레이트 지지 부재(110)에 장치되어 있다. 또한, 이 마찰플레이트 지지 부재(110)는 그 장치 내측 가까이에 축경부를 구비하고 있으며, 이 축경부의 외주 및 축경부의 단부 내측면에 로터측 마찰 플레이트(109')가 장착되어 있다. 캠핑측 마찰 플레이트(107')의 내주면과는 격리되어 있다. 그리고, 이 축경부의 내단면은 베어링(44)의 인너레이스에 접촉되어 있고 베어링(44)의 인너레이스는 이 마찰 플레이트 지지부재(110)의 축부재(13)에 협지되어 있다.

이 밖의 부분은 제2실시예의 마찰력 부가 기구(103)과 거의 마찬가지로 구성되고 있으므로 그 설명은 생략한다.

또, 마찰력 부가 기구(103')에 대해서 설명하면 이 마찰력 부가 기구(103")는 제7도에 도시하듯이 전술의 마찰력 부가 기구(103")의 마찰 플레이트 지지부재(110)이 베어링(44)의 인너레이스를 협지하는 축수 누름 부재(110a)와, 로터측 마찰 플레이트(109')가 장착된 마찰 플레이트 지지 전용 부재(110b)와의 2개로 분할되어 있다.

즉, 축수 누름 부재(110a)는 원통형으로 형성되며, 축부재(13)의 단부에 일체 회전할 수 있게 외감되어 있으며 베어링(44)의 인너레이스를 협지하는 작용만을 한다.

한편, 마찰 플레이트 지지 전용 부재(110b)는 환형 부재이며, 키(108')를 통해서 이 축수 누름 부재(110a)에 축방향으로 습동 가능하고 또한 동방향으로 회전 불가능하게 되도록 장치되어 있으며 그 장치 내측 가까이에 축경부를 구비하고 있으며, 이 축경부의 외주 및 축경부의 단부 내측에 로터측 마찰 플레이트(109')가 장착되어 있는데 캠링측 마찰 플레이트(107')의 내주면과는 격리되어 있다.

이밖의 부분은 전술한 마찰력 부가 기구(103')와 거의 마찬가지로 구성되어 있으므로 이 설명을 생략한다.

이같이 구성된 마찰력 부가 기구(103'),(103")에 있어서도 마찰력 부가 기구(103)와 거의 똑같은 작용 및 효과가 얻어진다.

다음으로 제8도, 제9도에 기준하여 본 발명의 제3실시예의 오일 밀봉식 구동 연결 장치에 대해 설명한다.

이 실시예에선 제8도에 도시하듯이 캠링측 부분(10a)의 스페이서(15A) 및 단부 하우징(15')와 축부재(13)의 대경부 사이에 마찰력 부가 기구(120)(이 삽입 설치되어 있다.

즉, 제9도의 확대도에 도시하듯이 스페이서(여기에선 마찰력 부가 기구(120)의 장치용 브래킷이 된다)(15A')의 내주측에는 축부재(13)의 대경부의 방향으로 향해서 동축 부재(13)을 둘러싸는 통형부(123)이 형성되며 이것으로 이 통형부 (123)과 단부 하우징(플레셔 플레이트)(15')에 싱기 통형부(13)와 축부재(13)과의 새에 연장되도록 형성되어 있는 통형부(12)사이에 공간(122)가 형성된다.

이 공간(122)내에는 축부재(13)의 대경부측에서 이 대경부의 단면(마찰면)((128)에 감합되는 플릭션슈(마찰 플레이트)(121), 워셔(124) 및 접시 스프링(125),(125)이 차례로 장비되어 있다. 이 결과, 접시 스프링(125),(125)이 차례로 장비되어 있다. 이 결과, 접시 스프링(125),(125)는 워셔(124)와 스페이서(15A')의 벽면에 접합해서 탄성력을 발휘할 수 있게 되어 있다.

또한, 플럭션슈(121) 및 워셔(124)에는 키(129a),(129b)가 형성되어 있으며 플럭션슈(121) 및 워셔(124)는 상기 통형부(123)에 축방향으로 습동 가능하며 또한 동방향으로 회전 불능해지도록 장착되어 있다.

또, 제8도에 도시하듯이 축부재(13)의 선단부(도면중의 우측의 부분)에는 홈(13a)이 형성되며, 이 홈(13e)내에 고정륜(126)이 감입되어 있다. 그리고, 이 고정륜(126)과 베어링(44)의 인너레이스 단부와의 당접으로 축부재(13)의 축방향위치가 제1의 회전축(8A)측에서 격리되지 않도록 도면중의 우측으로 향해서 구속되어 있다. 이 축 부재(13)의 축 방향위치는 축 부재(13)가 그 마찰면(128)에서 플릭선슈(121) 및 워셔(124)를 통해서 접시 스프링(125),(125)를 소정의 압력으로 누를 수 있는 위치이다.

이것으로, 접시 스프링(125),(125)이 발하는 탄성력으로 상호 압접하는 플릭션슈(121)의 마찰면(121a)와 축 부재(13)의 마찰면(128)사이에서 마찰력이 발생토록 되어 있다.

또한 제8도, 제9도에 있어서 부호(42a'),(42b)는 시일 부재를 도시한다.

또, 이 실시예에선 작동유체의 체적 흡수 수단으로서 다이아프램(30b)(제1도 참조)을 대신해서 체적 변화 흡수용 피스톤(39)과 스프링(40)으로 되는 체적 변화 흡수 기구(14)가 상기 부재의 대경부 내부에 설치되어 있다.

즉, 축부재(13)의 축심에는 양단까지 관통하며 유실(49)로 통하는 유로(13b)가 돌출 설치되어 있으며, 축부재(13)의 일단에는 유로(13b)보다 더 확경된 피스톤실(38)이 설치되어 있다. 피스톤(39)은 이 피스톤실(38)에 진퇴 자재로 습접되어 구비되며, 스프링(40)으로 유로(13b)측으로 향해서 부가되어 있다.

또한, 피스톤실(38)의 개구단에는 리테이너(41)가 스토퍼링(41a)으로 고정되어 있다. 또, 피스폰(39)의 이변에는 요부(39a)가 형성되고 있으며, 스프링(40)은 일단을 리테이너(41)에 타단을 피스톤(39)의 오목부(39a)에 계지되어 정비된다. 또한, 피스톤(39)에는 피스톤실(38)과 새를 시일하는 시일부재(39b)가 장비되어 있다.

또한, 작동유는 탱크(30a)내로의 밀봉 수납시에 소정압으로 가압되어 있으며 통상시에는 피스톤(39)이 스프링(40)을 저항해서 적당히 후퇴되어 있다. 제8도는 작동 유압이 가장 작아져서 피스톤(39)이 가장 전진한 상태를 도시하고 있다.

이 밖의 부분은 제2실시예와 거의 마찬가지로 구성되고 있으므로 그 설명은 생략한다. 또한, 피스톤실(38)의 개구단에는 리테이너(41)이 스토퍼링(41a)로 고정되어 있다. 또, 피스톤(39)의 이면에는 오목부(39a)가 형성되어 있고, 스프링(40)은 한 끝을 리테이너(41)에 다른 끝을 피스톤(39)의 오목부(39a)에 계지되어 정비된다. 또한, 피스톤(39)에는 피스톤실(38)과의 새를 시일하는 시일 부재(39b)가 장비되어 있다.

또한, 작동유는 탱크(30a)내로의 밀봉 수납시에 소정압으로 가압되어 있고, 통상시에는 피스톤(39)이 스프링(41)을 저항해서 적당히 후퇴되고 있다.

이 밖의 부분은 제2실시예와 거의 마찬가지로 구성되어 있으므로 그 설명은 생략한다.

본 발명의 제3실시예로서의 구동 연결 장치는 상술과 같이 구성되므로 종 구동축의 제1의 회전축(8A)와 주 구동측의 제2의 회전축(8B) 사이에 회전차가 생기면, 마찰력 부가 기구(12)가 제2실시예의 마찰력 부가 기구(103)와 거의 마찬가지로 작용해서 거의 같은 효과가 얻어진다.

특히, 이 실시예에선 플럭션슈(121)의 외경을 크게 할수 있으므로 일정한 마찰력을 얻을 때의 면압을 저하시킬 수 있으며, 마찰력(121a),(128)의 내구성을 향상시킬 수 있는 이점이 있다. 또, 플럭션슈(121)을 크게 할 수 있으므로 해서 장치의 설비, 제거가 용이해지며 보수상으로도 유리해진다.

또한, 고온시에는 작동유가 고압으로 되어서 팽창하려고 하며, 저온시에는 작동유가 저압으로 되어서 수축하려는 것에 대해서는 이 실시예의 체적 변화 흡수 기구(14)는 이하와 같이 작동해서 작동 유압의 체적변화를 흡수하며 작동 유압을 거의 일정한 압력 범위내로 조정한다.

즉, 체적 변화 흡수 기구(14)에선 작동유가 고압으로 되어 팽창하려고 하면 피스톤(39)이 후퇴해서 유로(13b)의 길이를 증가시키며 체적 증대시키면서 작동유의 팽창을 허용한다. 반대로, 작동유가 저압으로 되어서 수축하려고 하면 피스톤(39)가 전진해서 유로(13b)의 길이를 감소시키고 체적 감소시키면서 작동유의 수축을 허용한다.

이것으로 고온시에 장치의 시일 부분 등에서 작동유가 분출하거나 저온시에 장치의 시일 부분 등에서 장치내의 외기가 침입하는 불편이 해소되어 장치는 확실하게 작동한다.

여기에선 특히, 체적 변화 흡수 기구(14)가 로터(12)의 회전 축심부의 근처에 설치되고 있으므로 작동유가 장치(10)의 작동에 따르는 회전 운동으로 그 회전 축심부의 압력이 감소되려는 것에 대해서, 신속히 이것이 저지된다. 즉, 이같은 때에는 체적 변화 흡수 기구(14)의 피스톤(39)가 신속히 전진해서 탱크(30a)의 체적을 감소시키므로 이 회전 축심부의 작동유의 압력의 감소를 방지할 수 있다.

이것으로 장치(10)의 작동에 따르는 시일 부분 등에서 장치내에 외기가 침입하는 불편이 해소되어 장치(10)이 가일층 확실하게 작동한다.

또한, 상술한 각 실시예의 구동 연결 장치(10)은, 프로펠러 샤프트(8) 이외의 축 또는 축간에 삽입 설치 된다는 것은 생각되거니와 자동차용 4륜 구동 장치 이외에도 적용할 수 있는 것이다.

이상 상세하게 기술한 바와같이 본 발명의 구동 연결 장치에 의하면, 제1의 회전축측과 제2의 회전축측 사이에 서로 소정의 마찰력을 부여하는 마찰력 부가 기구를 삽입 설치한다는 간소한 구조로 본 장치를 늘 필요에 따라서 후륜측으로 토오크를 전달해야 할 풀타임 4WD에 이용했을 경우의 종 구동계부터의 소위 공전음 발생이 방지되며, 차실 내외의 소음이 저감됨과 더불어 차량의 주행 성능 향상에 기여한다.

또, 예컨대, 모래땅, 진흙땅, 눈 구덩이 등의 저마찰면이 국소적으로 산재하는 노면상을 주행하는 경우, 전륜이 슬립 상태와 비 슬립 상태를 반복해서, 전후륜의 회전 속도차가 큰 상태와 거의 0이 되는 상태를 반복해도 마찰력 부가 기구 후륜으로의 토오크 전달이 안정되므로 소위 후륜 진동 현상이 발생이 억제되는 효과도 있다.

Claims

제1의 회전축에 연결된 캠링과, 제2의 회전축에 연결됨과 더불어 상기 캠링내에 회전 자재로 수납 되어서 동 캠링과의 사이에 펌프실을 형성하는 로터와, 상기 캠링의 축방향 양 단부를 닫음과 더불어 상기 제2회전축이 관통되는 관통공이 돌출 설치된 2개의 사이드 플레이트를 가지는 베인 펌프형의 구동 연결 기구로 되며, 상기 양 회전축의 상대 회전에 따라서 상기 펌프실내의 작동 유체에 압력을 발생시키므로서 상기 양 회전축간에 구동력의 전달을 달성시키는 구동 연결 장치에 있어서, 상기 양 회전축간에 상호 소정의 마찰력을 부여하는 마찰력 부가 기구를 삽입 설치한 것을 특징으로 하는 구동 연결 장치.
제1항에 있어서, 상기 마찰력 부가 기구가 적어도 한쪽의 사이드 플레이트의 상기 관통공의 내주 벽면에 형성된 환형 오목부에 수납되며, 상기 제2회전축의 외주면과 상기 사이드 플레이트 사이에 마찰력을 부가하는 마찰링으로 되는 것을 특징으로 하는 구동 연결 장치.
제1항에 있어서, 상기 마찰력 부가 기구가 상기 제2회전축의 주방향을 따라서 상기 사이드 플레이트에 형성된 환형의 마찰면과 상기 제2회전축에 장착되어서 상기 마찰면에 당접되는 환형의 마찰 부재를 가지는 것을 특징으로 하는 구동 연결 장치.
제3항에 있어서, 상기 마찰 부재를 상기 제2회전축에 축방향으로 습동 가능하며 또한 주방향으로 상대 회전 불능이 되도록 정착하며, 동 마찰 부재를 상기 마찰면 방향으로 부세하는 환형 스프링 부재를 상기 제2회전축에 고착한 것을 특징으로 하는 구동 연결 장치.
제4항에 있어서, 상기 제1회전축이 연결되는 측의 사이드 플레이트의 제1회전축 단면에 환형의 마찰 플레이트를 장착해서 상기 마찰면을 구성하면, 상기 제2회전축의 제1회전축 측단부에 볼트를 거쳐서 상기 스프링 부재를 고착한 것을 특징으로 하는 구동 연결 장치.
제5항에 있어서, 상기 사이드 플레이트의 관통공의 상기 제1회전축 측단부 근처에 대경부를 형성하며, 동 대경부에서 상기 캠링측의 상기 관통공을 소경부로 해서 상기 대경부내에 상기 마찰 플레이트, 마찰부재 및 스프링 부재를 수용함과 더불어 상기 소경부에 상기 제2회전축을 축지하는 베어링을 감착한 것을 특징으로 하는 구동 연결 장치.
제6항에 있어서, 상기 베어링이 상기 제1회전축 측단면과 상기 대경부와 소경부와의 경계에 형성되는 단부 단면을 면일로 하고 내경이 상기 베어링의 인너레이스 외경보다 크고 또한 아우터레이스 내경보다 작은 환형의 상기 마찰 플레이트를 상기 단부 단면에 장착한 것을 특징으로 하는 구동 연결 장치.
제1항에 있어서, 상기 제2회전축의 외방 연출부의 상기 사이드 플레이트 근처에 대경부를 형성하며 상기 사이드 플레이트에 대향하는 상기 대경부의 단부 단면과 동 플레이트 사이에 상기 마찰력 부가 기구를 배설한 것을 특징으로 하는 구동 연결장치.
제8항에 있어서, 사이드 플레이트에서 상기 대경부를 행해서 돌설됨과 더불어 상기 제2회전축을 둘러싸는 통형부를 형성하며, 상기 마찰력 부가 기구가 상기 통형부 내주 벽면에 축방향으로 습동 가능하며 또한 주방향으로 상대 회전 불능이 되도록 장착된 환형의 마찰 부재와, 동 마찰 부재를 상기 단부 단면에 압접하는 환형의 스프링 부재를 갖춘 것을 특징으로 하는 구동 연결 장치.
제9항에 있어서, 상기 사이드 플레이트의 외면에 장착한 스페이서 부재에서 상기 통형부를 돌설함과 더불어 상기 사이드 플레이트 자체에서 상기 제2회전축과 통형부와의 사이에 다른 통형부를 돌설하고, 양 통형부간에 형성된 공간부에 상기 마찰 부재와 스프링 부재를 수용할 것을 특징으로 하는 구동 연결 장치.