KR910000636B1 - 개방셀형 콘테이너 운반선 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

개방셀형 콘테이너 운반선

본 발명은 콘테이너 운반선(containership)의 개선, 더 상세히는 종래의 콘테이너 운반선의 상부구조(superstructure)의 형태를 변화시킴으로써 개방셀형 콘테이너 운반선의 콘테이너 하역작업의 속도를 높이고, 갑판위에 적재되는 콘테이너의 안정성을 높이는 것에 관한 것이다.

통상적인 콘테이너 운반선에서 콘테이너를 선창(hold)에 적재하는 방법은 콘테이너를 수직 셀 가이드(cell guide)장치에 쌓아올리는 것인데, 쌓은 높이가 창구(hatch) 둘레와 비슷해지면 선창을 밀폐하고 갑판위에 수송되는 콘테이너의 지지판이 되는 철제 창구덮개(hatch cover)로 이를 덮는다. 종래의 콘테이너 운반선에서 선창내에 있는 콘테이너를 꺼내려면 창구덮개를 열어야 하는데, 이것은 먼저 창구덮개 위에 있는 모든 콘테이너를 부두의 적하장등으로 치워야 한다는 것을 의미한다.

창구덮개 자체는 그위에 쌓이는 콘테이너의 무게에 의한 정하중과 항해중에 선박의 운행에 의해 발생하는 가속 동하중을 지탱하기 위해 상당히 무거운 중구조이다.

현재의 셀형 콘테이너 운반선(cellular containership)에 있어 콘테이너 총수의 약 4%가 창구덮개 위에 적재되어 운반되며, 결박구(lashing fitting)에 의해 갑판에 결박된다. 이 결박구는 선박이 항해하기 전에 수작업으로 결박하지 않으면 안된다. 따라서 갑판하의 콘테이너를 꺼내기 위해 갑판상의 콘테이너와 창구 덮개를 제거하고, 노출된 갑판상의 콘테이너를 결박하는 것은 시간과 노력이 많이들어 선박의 하역비를 상승시킨다.

뿐아니라 갑판상에 실려 창구덮개에 결박된 콘테이너는 해양환경에 노출되므로 때때로 콘테이너가 유실되거나 손상되거나 해수에 의해 내용물이 손상된다. 이러한 사고는 운송보험료를 증가시키므로 소비자의 구매가격을 상승시킨다.

화물 콘테이너에 화물이 충만되는 경우는 거의 없으므로, 콘테어너층의 무게중심은 일반화물선에 통상의 방법으로 적재한 동일무게의 화물의 무게중심보다 상당히 높을뿐 아니라 창구덮개 위에 3 내지 4층의 콘테이너가 적재되므로 적극적으로 적당한 선박의 안정성(stability)를 달성하고 유지할 필요가 있다.

종래에는 창구와 상부 콘테이너 지지갑판으로 구성되는 상갑판을 제거하여, 콘테이너를 수직으로 정렬하여 쌓아올리는 방법이 알려져 있었다(예를 들어 서독 특허 제7529350-1975호) 이것은 효율적인 공간이용에 의해 콘테이너 적재가 좀더 효과적이다. 상기 서독 특허에서는 상갑판높이 위로 연장되는 갑판하의 가이드 레일(underdeck guiderails)을 사용하여 안정성을 높이고 콘테이너를 지지하고 있다.

전술한 서독특허에서는 선창 양쪽에 종방향 코우밍(coaming) 이전 선창구역에 걸쳐 연장되며 횡방향 코우밍은 종방향 코우밍의 끝부분에만 설치된다. 이런 구조는 해수가 상갑판으로부터 선창으로 유입되지 않도록 하기 위한 것이다.

이에 부가하여 해체가능한 보호장치가 콘테이너들의 측면에 설치되어 선창으로의 해수유입을 방지한다. 상기 장치는 비말 형태로 선체의 휨에 의한 운동과 하중을 흡수한다. 또한 콘테이너를 선박외부로 버릴 수 있는 장치도 구비하고 있다.

상기 가이들레일 사이에는 서어지월(surge wall)이 선창에 유입되는 해수의 양을 최소화하기 위해 설치될 수 있다.

이에 비하여 본 발명은 파도(surge)와 비말(spray)로부터 콘테이너를 보호하는 장치를 구비하고 있다.

이것은 선체 측벽이 높이, 즉 선체의 깊이(depth)를 높여서 건현(freeboard)를 증가시킴으로써 이루어진다.

측벽의 깊이를 증가시키면 코우밍이나, 부착가능한 해수장벽(sea walls)이나, 연장된 가이드레일이나 콘테이너 고정구가 필요없어진다.

측벽의 깊이를 증가시키면 측벽상부의 강력갑판(strength deck)이 콘테이너를 만재했을 때 최상당 콘테이너의 높이가 된다.

깊이를 증가시키면 선체의 휨강도가 증가되므로 벽의 폭을 감소시킬 수 있다. 뿐아니라 콘테이너 운반선의 비틀림강도도 증가된다. 또 선체의 전체적인 구조적 일체성을 손상시키지 않으면서 측벽구조에 사용되는 강재가 절감된다. 본 발명은 콘테이너 운반선의 상부구조의 형태를 단순화하고, 콘테이너를 더 효율적으로 보호할 수 있는 위치까지 상갑판을 상승시켰다. 상기 연장된 측벽은 콘테이너 운반선이 피치와 롤 운동을 할 때 콘테이너를 지지하며, 황천(beavy sea) 상태에서 콘테이너가 선박외부로 떨어지지 않게 한다.

수선(water line) 하부에 콘테이너 지지갑판을 구비한 동시에, 종전의 낮은 측벽에서 연장되는 구조 대신 모든 콘테이너가 선체 측벽구조에 의해 지지될 수 있도록 위치한 강력갑판을 구비한 콘테이너 운반선은 지금까지 알려지지 않았다.

본 명세서에서 "상갑판(weatherdeck)"이라는 용어는 외부로 노출된 선체의 갑판을 의미한다. "강력갑판(strength deck)"이란 용어는 해수의 수선과 강력갑판의 상면 사이의 수직거리를 의미한다.

본 발명은 상술한 종래의 콘테이너 운반선의 하역작업시와 수납시의 결점을 개선하여 콘테이너를 수직으로 정렬하여 쌓아올리고 연장된 측벽으로 안정되게 지지할 수 있는 개방된 선체(open hull)를 제공한다.

본 발명은 콘테이너를 결박할 필요가 없으므로 콘테어너화된 화물을 싣고 부리는데 소요되는 시간을 절감시킬 수 있다. 콘테이너는 가장 상층의 콘테이너를 지지하도록 보통보다 높게 연장된 선체의 측벽에 의해 지지된다. 배가 적재되면 수선아래에 위치되는 콘테이너 지지갑판, 선체내에 위치하는 콘테이너 선창을 이루도록 상기 콘테이너 지지갑판으로부터 상향으로 연장되는 측벽 및 측벽의 각각의 상단부에 위치하는 강력 갑판으로 구성되는 선체를 가진 화물콘테이너 운반용 콘테이너 운반선에 있어서, 배가 만재될 경우 강력갑판의 위치가 최상부 콘테이너의 노핑에 거의 일치하도록 상기 측벽의 깊이를 증가시키고, 건현을 증가시킴으로써 측벽이 최상부 콘테이너를 지지하고 보호할 수 있으며, 선창은 창구덮개를 구비하지 않은 개방형 선창인 것을 특징으로 하는 콘테이너 운반선이다.

바람직한 실시예에서 본 발명에 따른 콘테이너 운반선은 종래의 선체보다 더 큰 깊이의 측벽을 가진 U자형 단면을 가져서 선체의 깊이와 폭의 비가 대략 1:1에까지 접근한다. 이는 종래의 코우밍과 창구를 제거함으로써 달성된다.

측벽을 연장시키기 위해 박스 거어더를 형성하는 강력갑판과 측벽구조를 설계 변경하는 것이 필요하다. 이하에서 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 설명한다.

제1도는 본 발명에 따른 바람직한 실시예인 콘테이너 운반선의 상부구조를 나타내는 중앙 횡단면도, 제2도는 유입수(bilge water) 배출을 위한 다른 장치를 가진 콘테이너 지지갑판의 부분 단면도, 제3도는 임의 길이를 가지는 콘테이너 운반선의 중앙부의 등각사시도이다. 제1도는 9개씩 9층의 콘테이너를 적재한 콘테이너 운반선의 전형적인 중앙 횡단면도(midship section)이다. 콘테이너 운반선의 크기에 따른 선체구조에 따라 여러가지 다른 적재 형태가 나타날 수 있다.

도면에서 중앙 횡단면은 콘테이너 지지갑판(2)과 측벽(3,4)을 가진 거의 U자형의 선체(1)를 구비한다. 콘테이너 지지갑판(2)은 선박운항시에 수면보다 하부에 위치한다. 선창(5)은 콘테이너 지지갑판(2)과 측벽(3,4)에 둘러쌓인 공간으로 형성된다. 콘테이너(6)는 제1도에 보인 형태로 선창(5)에 적재된다. 상기 콘테이너들은 가이드(7)에 의해 등간격으로 횡방향 지지된다. 측벽(3,4)은 선체의 깊이가 증가됨에 따라 두께가 감소되므로 종래의 콘테이너 운반선에 비해 폭이 좁다. 측벽(3,4)의 상부는 강력갑판(8)을 형성하는 박스 거어더이며 이에 따라 측벽은 이중벽(double skinned wall)으로 형성될 수 있다.

강력갑판(8)은 최상층의 콘테이너(9)의 높이와 거의 일치하여 콘테이너를 횡방향 지지하고 외기로부터 보호한다.

제1도에서는 현저하게 증가된 측벽깊이뿐 아니라, 종래의 콘테이너 운반선에 있어 통상적인 차구 코우밍과 창구덮개와 이에 따른 결박 장치들이 제거되어 있음을 알 수 있다. 건현 역시 비례적으로 증가되었고, 측벽의 판이 최상층의 콘테이너(9) 옆까지 상향으로 연장되어 횡천하의 손상에 대해 모든 콘테이너를 보호한다.

소요의 구조적 강도는 선체의 전길이에 따라 적절히 배치된 횡강도부재(transverse member)와 격벽(bulkhead)(도시되지 않음)에 의해 얻어진다.

콘테이너 지지갑판(2)은 제1도에 도시했듯이 중앙에 위치한 배수통로(10)를 향해 경사되어 있다. 상기 경사는 유입수의 배출을 촉진시키기 위한 것이며, 배수통로에 유입된 유입수는 펌프에 의해 배출된다. 연장된 측벽(3,4)이 콘테이너를 보호하고 있지만 비나 파도의 비말에 의해 어느 정도의 물이 선체내로 유입된다. 따라서 유입수의 배수 및 배출장치가 필요하다.

선체의 이중저탱크(double botton tank)위에 모이는 유입수의 축적에 대처하기 위해 각 선창은 자유표면효과(free surface effect)를 줄이도록 적절히 구분되어 있으며, 적절한 선창배수장치를 구비하고 있다. 선창의 유입수를 배출하기 위해 여러가지 방법이 쓰이고 있는데, 제1도와 제2도는 선박의 이중저에 오목하게 패인 중앙 배수통로와 모서리 배수통로(11)의 두가지 배수방법을 나타낸다.

적당한 배수 및 배출장치가 구비되며 이중저탱크의 상면은 제1도 및 제2도에 보인대로 경사지지 않고 수평이어도 좋다.

제3도는 콘테이너를 만재한 선박의 중앙부의 등각 사시도이다.

콘테이너(6)는 선체의 종방향으로 연장되는 지지레일(support rail; 12)상에 지지된다.

도면에서 명백하듯 측벽(3,4) 위로는 콘테이너를 지지 및 보호하기 위한 코우밍이나 방벽등의 부가적인 구조가 필요없다.

따라서 콘테이너의 결박구를 사용하지 않고도 콘테이너를 만재시킬 수 있다. 또 선체의 안정성도 개선되고, 최소한의 콘테이너만 제거하면 필요한 콘테이너를 꺼낼 수 있다. 당업계의 통상의 전문가라면 이상에서 설명된 본 발명의 요지를 벗어나지 않으면서 여러가지 변경과 수정이 가능하다.

Claims (10)

1. 배가 적재되면 수선아래에 위치되는 콘테이너 지지갑판(2), 선체내에 위치하는 콘테이너 선창(5)을 이루도록 상기 콘테이너 지지갑판으로부터 상향으로 연장되는 측벽(3,4) 및 측벽의 각각의 상단부에 위치하는 강력갑판(8)으로 구성되는 선체를 가진 화물 콘테이너 운반용 콘테이너 운반선에 있어서, 배가 만재될 경우 강력갑판(8)의 위치가 최상부 콘테이너의 높이에 거의 일치하도록 상기 측벽(3,4)의 깊이를 증가시키고, 건현을 증가시킴으로써 측벽이 최상부 콘테이너를 지지하고 보호할 수 있으며, 선창은 창구덮개를 구비하지 않은 개방형 선창인 것을 특징으로 하는 콘테이너 운반선.
2. 제1항에 있어서, 상기 측벽(3,4)은 이중벽인 것을 특징으로 하는 콘테이너 운반선.
3. 제1항에 있어서, 상기 측벽(3,4)은 콘테이너 지지갑판(2)의 양단에서 상향으로 연장되는 것을 특징으로 하는 콘테이너 운반선.
4. 제3항에 있어서, 상기 측벽(3,4)과 상기 콘테이너 지지갑판(8)은 U자형상을 이루는 것을 특징으로 하는 콘테이너 운반선.
5. 제4항에 있어서, 선체의 깊이와 폭의비는 대략 1:1인 것을 특징으로 하는 콘테이너 운반선.
6. 제4항에 있어서, 상기 측벽은 상기 콘테이너 지지갑판(8)과 연속되어 있는 것을 특징으로 하는 콘테이너 운반선.
7. 제4항에 있어서, 상기 콘테이너는 상기 콘테이너 지지갑판위로 수직으로 정렬되고, 상기 측벽에 평행하게 쌓아올려지는 것을 특징으로 하는 콘테이너 운반선.
8. 제1항 내지 제7항중 어느 한 항에 있어서, 상기 측벽은 상기 측벽사이를 가로지르는 횡격벽에 의해 보강되는 것을 특징으로 하는 콘테이너 운반선.
9. 제8항에 있어서, 상기 콘테이너 지지갑판은 안쪽 또는 바깥쪽으로 경사된 것을 특징으로 하는 콘테이너 운반선.
10. 제1항 내지 제7항중 어느 한 항에 있어서, 배가 콘테이너로 만재되면 강력갑판의 위치가 최상부 콘테이너의 높이에 거의 일치하는 것을 특징으로 하는 콘테이너 운반선.

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