KR20210121256A - 채널 부하를 예측하기 위한 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법에 관한 것이다. 여기서, 제1 차량(10)은 적어도 하나의 통신 채널의 채널 혼잡을 갖는 임계 영역(A1)을 예측하고, 적어도 하나의 제2 차량(63)의 전파 궤적을 결정하고, 적어도 하나의 제2 차량의 전파 궤적과 임계 영역(A1)을 비교한다. 이어서, 비교에 기초하여, 제1 차량(10)은 임계 영역에 관한 정보를 포함하는 메시지를 적어도 하나의 제2 차량(63)에 선택적으로 송신한다. 본 발명은 또한 본 발명의 방법을 수행하도록 구성된 차량(10)은 물론, 본 발명의 방법을 수행하기 위한 명령어들을 포함하는 컴퓨터 프로그램에 관한 것이다.

Description

채널 부하를 예측하기 위한 방법
본 발명은 채널 부하를 예측하기 위한 방법, 특히 구역에 대한 트래픽 흐름 데이터에 기초하여 그 구역에서의 적어도 하나의 통신 채널의 채널 부하를 예측하기 위한 방법에 관한 것이다. 본 발명은 또한 이러한 방법을 수행하도록 구성된 차량, 특히 이러한 방법을 수행하도록 구성된 제어 유닛을 포함하는 차량에 관한 것이다. 본 발명은 또한 제어 유닛이 본 발명의 방법을 수행할 수 있게 하기 위한 컴퓨터 프로그램에 관한 것이다.
자동차 응용들 및 모바일 통신들은 특히 종래의 주행에 비해 더 많은 양의 데이터를 필요로 하는 자율 주행에 대한 관심의 증가로 인해 점점 더 복잡해지고 있다. 이러한 데이터 양은 일부는 차량 자체에 의해(즉, 차량의 센서들에 의해), 일부는 에어 인터페이스를 통해 제공된다. 에어 인터페이스를 통해, 차량 대 차량(V2V) 통신 또는 차량 대 사물(vehicle to everything: V2X) 통신이 수행되며, 후자는 도로측 유닛(RSU)들과의 통신을 포함한다. 여기서, V2V 및 V2X 통신은 점 대 점(유니캐스트) 통신으로서 또는 점 대 다점(멀티캐스트/브로드캐스트) 통신으로서 수행될 수 있다.
V2X 통신이 예를 들어 LTE 또는 5G 통신 네트워크와 같은 셀룰러 모바일 네트워크를 통해 수행되는 경우, 이것은 셀룰러-V2X(C-V2X)로 지칭된다. V2V 및 C-V2X 통신들은 LTE 또는 5G 네트워크에서 PHY 계층(PC5 사이드링크)에서의 사이드링크 캐리(carry)들을 이용하여 또는 IEEE 802.11p 표준에 따른 WLAN 통신에 기초하여 수행될 수 있다.
V2V 및 V2X 통신을 사용하는 현대의 차량들의 양의 증가에 따라, 이러한 통신 프로토콜들의 사용자들의 수가 증가하고 있다. 사용자 수 및 점점 더 복잡한 응용들로 인해, 송신되는 데이터의 양은 계속 증가할 것이다. 그러나, 제한된 대역폭 및 데이터 레이트로 인해, 데이터의 증가는 통신 링크들의 채널 품질, 따라서 서비스 품질(QoS)의 저하를 수반할 수 있다.
그러나, 특히 자율 주행과 관련하여, 라디오 링크들의 QoS는 자동화된 프로세스들의 안전, 따라서 운전자의 안전과 직접 관련될 수 있다. 일례는 참여 차량들이 개별 차량들의 에너지 및 연료 소비를 줄이기 위해 최소의 간격으로 고밀도 컨보이(convoy)를 형성할 수 있게 하는 협력 주행 조종인 소위 "플래투닝(platooning)"에서 발견될 수 있다. 이러한 플래투닝에서, 플래툰 리더는 다른 플래툰 멤버들에게 유니캐스트 메시지를 통해 필요한 제동 동작 등을 알릴 필요가 있을 수 있다. 그러한 메시지가 열악한 채널 품질 환경에서 송신되는 경우, 송신은 감소된 성능 및 위험을 야기하는 에러들 또는 지연들을 일으키기 쉬울 수 있다.
종래 기술로부터, 예를 들어, 모바일 통신 네트워크의 기지국들(4G에서의 eNB)과 같은 모바일 통신 네트워크의 요소들은 차량들로부터 수신되는 경로 정보에 기초하여 통신 자원들의 부족을 예측하기 위해 복수의 차량들과 통신하는 것으로 알려져 있다. 통신 자원들의 그러한 부족이 검출되면, 기지국은 차량들에게 그들의 경로를 변경하도록 알릴 수 있거나 기지국은 데이터 송신을 다시 스케줄링하거나 데이터 베어러들을 이웃 셀들로 핸드오버할 수 있다. 그러나, 공지된 종래 기술의 방법 자체가 과중한 시그널링을 필요로 하며, 따라서 그 수행 자체가 통신 자원들의 부족에 기여한다.
따라서, 본 발명의 목적은 종래 기술의 단점들 중 적어도 일부를 극복하거나 감소시키고, 방법 자체에 기초하는 통신 자원들의 부족을 회피하면서, 예측된 채널 부하에 기초하여 자동 차량들의 주행 동작의 적응을 가능하게 하는 채널 부하를 예측하기 위한 방법을 제공하는 것이다.
본 개시의 일 양태에 따르면, 후술하는 바와 같은 본 발명에 따른 제1 차량에 의해 수행될 수 있는 채널 부하를 예측하기 위한 방법이 제공된다. 방법의 제1 단계에서, 제1 차량은 영역에서 제공된 적어도 하나의 통신 채널의 채널 혼잡을 가짐으로써 정의되는 임계 영역을 예측한다. 통신 채널은 바람직하게는, 예를 들어, 모바일 통신 네트워크(4G, 5G)의 기지국 또는 V2X 통신(IEEE 802.11P)을 위한 도로측 유닛과 같이, 영역에서 모바일 통신 서비스들을 제공하는 적어도 하나의 액세스 포인트의 데이터 베어러이다.
임계 영역에서는, 데이터 베어러를 통한 데이터 운반이 신뢰성있게 제공될 수 없는데, 즉 데이터 베어러를 통한 데이터 통신은 결함이 있고/있거나 지연되기 쉽다. 본 개시의 맥락에서, 임계 영역에서의 데이터 통신의 임계성(criticality)은 과도한 통신 요건들, 즉 허용가능한(달성가능한) 통신 요청들의 최대 수를 초과하는 통신 요청들의 양에 기인한다. 본 개시의 맥락에서, 임계성은 액세스 포인트 하드웨어의 장애에 기인하지 않는다.
임계 영역은 바람직하게는 지리적 영역으로서, 즉 적어도 하나의 지리적 좌표에 기초하여 결정된다. 그러나, 임계 영역은 또한 통신 채널의 액세스 포인트와 관련하여, 예를 들어 기지국과 같은 적어도 하나의 액세스 포인트의 식별자로서 그리고/또는 적어도 하나의 액세스 포인트의 커버리지 영역 등으로서 결정될 수 있다. 또한, 임계 영역은 바람직하게는 일시적으로 제한된 임계성을 갖는 것으로 결정된다. 즉, 액세스 포인트의 지리적 영역 또는 커버리지 영역은 제1 시점에서 중요할 수 있지만 제2 시점에서는 중요하지 않을 수 있다. 따라서, 임계 영역에 관한 정보는 바람직하게는 임계성의 시점 또는 기간에 관한 정보를 더 포함한다.
본 개시의 방법에서, 또한 적어도 하나의 제2 차량의 전파 궤적이 예측된다. 여기서, 예측 전파 궤적은 바람직하게는 적어도 하나의 제2 차량의 적어도 하나의 예측 속도 및 적어도 하나의 예측 전파 방향을 포함한다. 추가적으로 또는 대안적으로, 예측 전파 궤적은 적어도 하나의 제2 차량에 대한 적어도 하나의 예측 좌표를 더 포함할 수 있다. 여기서, 예측 정보는 적어도 하나의 미래 시점과 연관된 정보를 지칭하며, 따라서 공간 정보뿐만 아니라 시간 정보도 포함한다.
바람직한 실시예에서, 전파 궤적은 적어도 하나의 제2 차량의 실제 전파 궤적, 즉 실제 속도 및 전파 방향에 기초하여 예측된다. 추가적으로 또는 대안적으로, 전파 방향은 적어도 하나의 제2 차량의 경로 정보 또는 목적지 정보에 기초하여 예측된다. 제2 차량의 전파 궤적이 어떻게 예측될 수 있는지에 대한 상세한 설명이 아래에 주어진다.
이어서, 적어도 하나의 제2 차량의 예측 전파 궤적은 제1 차량에 의해 예측 임계 영역과 비교된다. 이러한 비교는 바람직하게는 예측 전파 궤적 및 예측 임계 영역과의 상관관계의 결정을 포함한다. 예시적으로, 이러한 상관관계는 예측 전파 궤적과 임계 영역의 시공간 중첩에 기인한다. 그러나, 상관관계는 예를 들어, 예측 궤적이 미리 결정된 최소 거리 미만으로 임계 영역을 통과하거나 임계성의 결정된 기간에 가깝게 임계 영역과 교차한다는 것에 기초하는 예측 전파 궤적과 임계 영역 사이의 시공간 근접성에 또한 기인할 수 있다. 임계 영역의 공간적 범위가 신뢰성있게 예측될 수 있지만, 임계성의 기간의 예측은 각각의 시작 및 종료 지점 주위에서 다소 큰 불확실성 간격들을 갖기 쉬울 수 있다. 바람직하게는, 전파 궤적과 임계 영역 사이의 결정된 상관관계는 바람직하게는 임계성의 시간에 예측 궤적에 대응하는 제2 차량이 임계 영역 내에 또는 적어도 그 근처에 있을 확률의 척도이다.
본 개시의 방법의 마지막 단계에서, 임계 영역에 관한 정보를 포함하는 메시지가 비교에 기초하여 적어도 하나의 제2 차량에 선택적으로 송신된다. 여기서, 메시지는 바람직하게는 임계 영역의 공간적 범위뿐만 아니라 임계 영역의 임계성의 기간에 대한 정보를 포함한다. 또한, 메시지는 임계성의 레벨, 즉 임계 영역에서의 채널 혼잡의 레벨에 관한 정보를 포함할 수 있다. 이 정보는 채널 품질 정보(CQI), 또는 임계 영역에서 제공될 수 있는 서비스 품질(QoS)에 관한 정보를 포함할 수 있다.
본 개시의 방법에 따르면, 메시지는 임계 영역과 제2 차량의 예측 궤적의 비교가 예측 궤적에 대응하는 제2 차량이 미리 결정된 임계치를 초과하는 임계성의 시간에서 임계 영역 내에 또는 적어도 그 근처에 있을 확률을 산출하는 경우에만 제2 차량들에 송신된다. 다시 말해서, 제2 차량이 임계성의 시간에 임계 영역 내에 또는 근처에 있는 것으로 합리적으로 예상될 수 있는 경우에만, 임계 영역에 관한 정보를 포함하는 메시지가 그 제2 차량으로 송신된다. 따라서, 본 개시의 방법에서는 임계 영역에 관한 불필요한 메시지들의 송신이 효과적으로 회피되고, 따라서 채널 부하를 예측하고 채널 혼잡을 회피하기 위한 방법은 유리하게도 채널 혼잡 자체에 기여하지 않는다.
또한, 메시지를 수신하는 제2 차량은 유리하게 임계 영역에 관해 통지받고, 따라서 유리하게 임계 영역에 대해 그의 자동 주행 애플리케이션들을 적응시킬 수 있다. 방법의 바람직한 실시예에서, 메시지는 임계 영역 주위의 미리 결정된 송신 범위(즉, 송신 전력) 내에서만 브로드캐스트된다. 즉, 임계 영역에 관한 메시지는 채널 혼잡을 더 감소시키기 위해 임계 영역 주위의 미리 정의된 범위에서만 공유된다. 더 바람직하게는, 메시지의 송신은 또한 채널 혼잡을 더 감소시키기 위해 위치 주위의 미리 결정된 거리 내에서만 개시된다.
바람직하게는, 임계 영역에서의 적어도 하나의 통신 채널의 채널 혼잡은 미리 결정된 제1 임계치 미만의 채널 품질 정보(CQI)에 대응한다. 여기서, CQI는 바람직하게는 예를 들어 패킷 에러 손실 레이트 또는 비트 에러 레이트와 같은 상기 통신의 에러 레이트에 대한 정보와 관련된다. 채널 품질 정보(CQI)는 LTE-A에 따라 서비스 품질(QoS) 클래스 식별자(QCI) 또는 채널 품질 지시자(CQI)와 유사하게 더 구성될 수 있지만, 그러한 실시예로 한정되지 않는다. 더 바람직하게는, 임계 영역에서의 적어도 하나의 통신 채널의 채널 혼잡은 미리 결정된 제2 임계치를 초과하는 채널 부하에 대응한다. 여기서, 채널 부하는 통신 채널의 실제 이용가능한 대역폭과 이론적 대역폭의 비율로서 결정될 수 있다. 제1 및/또는 제2 임계치는 네트워크 운영자에 의해, 즉 일반적으로 네트워크(액세스 포인트)의 결함 없는 동작의 척도로서 정의될 수 있거나, 적어도 하나의 제2 차량에 대해 개별적으로, 즉 제2 차량의 통신 요구들의 특별한 고려 하에 정의될 수 있다(예를 들어, 완전 자동 차량은 반자동 차량보다 더 높은 임계치를 가질 수 있다). 또한, 제1 및/또는 제2 임계치는, 예를 들어, 적어도 하나의 제2 차량의 과거 데이터 소비 또는 예측 데이터 소비에 기초하여, 제2 차량 자체에 의해 정의될 수 있다.
방법의 바람직한 실시예에서, 임계 영역을 예측하는 단계는 미리 결정된 수보다 많은 차량을 포함하는 고밀도 영역을 결정하는 단계를 포함한다. 즉, 영역의 임계성은 그 영역 내의 통신 채널의 사용자들의 예측된 양과 관련된다. 임계 영역에서 통신 채널을 제공하는 액세스 포인트가 차량들에 대한 전용 서비스들을 제공하는 도로측 유닛인 경우, 고밀도 영역이 차량들의 양에만 기초하여 결정될 수 있다. 그러나, 임계 영역에서 통신 채널을 제공하는 액세스 포인트가 범용 모바일 통신 네트워크의 기지국인 경우, 고밀도 영역은 바람직하게는 미리 결정된 수보다 많은 차량들 및 다른 사용자들을 포함하는 영역으로서 결정된다. 여기서, 다른 사용자들은 스마트폰들, 태블릿들 등과 같은 사용자 장비로 통신 채널에 접속될 수 있다. 다른 사용자들의 예측은 본 개시의 일부가 아니지만, 사용자들의 실제 수가 임계 영역의 예측에서 고려될 수 있다. 또한, 미리 결정된 차량 수는 다른 사용자들의 실제 수에 기초하여 가변적으로 설정될 수 있다. 그 위에서, 미리 결정된 차량 수가 예를 들어, 수집된 경험적 데이터에 기초하여, 네트워크 운영자 또는 차량 제조자에 의해 선택될 수 있다.
방법의 특히 바람직한 실시예에서, 고밀도 영역을 예측하는 단계는 복수의 제2 차량과 관련된 트래픽 흐름 데이터를 예측하는 단계를 포함한다. 여기서, 트래픽 흐름 데이터는 복수의 제2 차량에 대한 궤적 정보에 기초하고, 복수의 제2 차량에 의해 생성된 트래픽 상황들을 추정(결정)하는 것을 가능하게 한다. 본 개시의 맥락에서, 트래픽 상황은 주로 특정 시간 창 내에 영역 내에 또는 근처에 위치하는 제2 차량들의 양에 의해 특성화된다. 그러나, 트래픽 상황은 아래에 설명되는 추가적인 양태들을 고려할 수 있다.
영역과 관련하여, 트래픽 흐름 데이터는 특정 시간 창 내에 영역에 접근하고 있는 제1 수의 차량들 및 특정 시간 창 내에 그 위치로부터 출발하고 있는 제2 수의 차량들을 특성화할 수 있다. 이러한 수들에 기초하여, 즉, 차량들의 유입 및 유출에 기초하여, 영역 및 시간 창과 연관된 차량들의 총 수의 변화가 영역의 연속성 방정식에 기초하여 결정될 수 있다.
더 바람직하게는, 트래픽 흐름 데이터는 제2 차량들의 궤적 정보에 기초한다. 여기서, 궤적 정보는 예측 궤적 정보에 대해 앞서 설명된 바와 같은 정보를 포함할 수 있다. 특히 바람직하게는, 궤적 정보는 제1 차량의 센서 판독치들을 통해 획득된다. 그러한 센서 판독치들은 바람직하게는, 예를 들어, LIDAR, 초음파 또는 레이저 거리 센서들과 같이, 차량들에서 거리 측정들을 위해 보통 이용되는 바와 같은 제1 차량의 센서들에 의해 획득된다. 이러한 센서 판독치들에 기초하여, 제2 차량들의 실제 속도들 및 전파 방향들이 획득되고 제2 차량들과 연관된 트래픽 흐름 데이터를 결정하는 데 사용될 수 있다.
대안적으로, 제2 차량들의 궤적 정보는 제2 차량에 의해 송신되고 제1 차량에 의해 수신되는 적어도 하나의 메시지로부터 획득된다. 그러한 메시지들은 제2 차량들에 의해 유니캐스트 또는 브로드캐스트될 수 있고 제2 차량의 내비게이션 애플리케이션으로부터 도출된 경로 정보 또는 목적지 정보를 포함할 수 있다. 더 바람직하게는, 그러한 메시지들은 실제 속도 및 전파 방향에 관한 정보 및 심지어 제2 차량 자체에 의해 예측된 속도 및 전파 방향에 관한 정보를 포함할 수 있다. 특히 바람직하게는, 적어도 하나의 메시지는 적어도 하나의 제2 차량에 의해 송신되는 적어도 하나의 협력 인식 메시지(CAM)이다. 그러한 CAM은 차량의 위치 및 전파 방향에 관한 정보를 포함하며, 따라서 송신 차량의 미래의 행방들을 예측하는 것을 가능하게 한다. 그러므로, 트래픽 흐름 예측은 실제 센서 판독들을 수행하지 않고서도 달성될 수 있고, 이것은 많은 비, 안개 또는 눈과 같은 나쁜 측정 조건들에서 유익하다. CAM 메시지들에 포함된 정보는 바람직하게는, 예를 들어, GPS 좌표 및 이동 궤적, 속도 등과 같이 송신 차량 자체에 의해 획득된 데이터에 기초한다. 특히 바람직하게는, 센서 판독치들은, 본 개시의 방법에서 트래픽 흐름 데이터를 높은 정밀도로 예측하기 위해, 수신된 CAM 정보와 결합된다.
방법의 추가적인 바람직한 실시예에 따르면, 미리 결정된 수보다 많은 차량을 포함하는 고밀도 영역은 제1 차량에 의해 획득된 도로 정보 및/또는 트래픽 정보에 기초하여 결정된다. 바람직하게는 제1 차량에 의해 획득된 트래픽 흐름 데이터에 부가하여 도로 및/또는 트래픽 정보가 고려된다.
특히 바람직하게는, 도로 정보는 영역과 관련되고 바람직하게는 위치에서의 기반구조를 추가로 특성화하는 정적 정보를 포함한다. 예시적으로, 이러한 도로 정보는 위치가 (트래픽 라이트가 있거나 없는) 교차로, (트래픽 라이트가 있거나 없는) 보행자 건널목 또는 (게이트가 있거나 없는) 철도 건널목이라는 것을 명시한다. 더 바람직하게는, 이러한 도로 정보는 예를 들어, 트래픽 라이트의 온 스위칭 시간들, 철도 건널목에서의 게이트의 폐쇄 시간들, 철도 건널목에서의 열차들의 교차 시간들 등과 같은 추가 데이터를 포함한다. 더 바람직하게는, 도로 정보는 제1 차량의 센서 판독치들에 기초하여, 즉 도로들을 따라 주행하는 동안 획득된 제1 차량의 데이터에 기초하여 획득된다. 더 바람직하게는, 이러한 도로 정보는 차량에 존재하는 내비게이션 정보로부터 도출되거나 도로 정보는 적어도 하나의 제2 차량으로부터 수신된 적어도 하나의 메시지로부터 제1 차량에 의해 획득된다.
더 바람직하게는, 트래픽 정보는 영역과 관련된 동적 정보를 포함하며, 이는 바람직하게는 영역 내의 또는 그 근처의 실제 트래픽 시나리오를 더 명시한다. 예시적으로, 트래픽 정보는 트래픽 잼이 영역 내에서 또는 그 근처에서 발생하고 있다는 것, 사고가 영역 내에서 또는 그 근처에서 발생했다는 것 또는 도로 차단 또는 폐쇄가 영역 내에서 또는 그 근처에서 다른 이유로 발생하고 있다는 것을 명시한다. 따라서, 트래픽 정보는 영역 내의 또는 그 근처의 차량들의 체류 시간을 고려하는 데 또는 영역 밖으로의 차량들의 흐름을 방해하는 장애물들을 고려하는 데 특히 적합하다. 트래픽 정보는 바람직하게는 또한 제1 차량의 센서 판독치에 의해, 즉 도로들을 따라 주행하는 동안 획득된 제1 차량의 데이터에 기초하여 획득된다. 대안적으로, 트래픽 정보는 제1 차량에 의해 수신된 적어도 하나의 메시지로부터 획득된다. 여기서, 그러한 메시지들은 제2 차량, 트래픽 정보 서비스, 라디오 국 등에 의해 송신될 수 있다.
임계 영역과 관련하여 전술한 바와 같이, 또한 고밀도 영역은 바람직하게는 지리 좌표 및 좌표 주위의 영역에 의해 정의된다. 이러한 고밀도 영역의 지리적 정의에 기초하여, 통신 채널의 액세스 포인트와 관련된 고밀도 영역의 정의가 예를 들어 적어도 하나의 액세스 포인트(기지국)의 식별자에 기초하여 또는 액세스 포인트의 커버리지 영역에 기초하여 결정될 수 있다. 더 바람직하게는, 고밀도 영역은 고밀도 영역과 연관된 적어도 하나의 제2 차량의 식별자에 기초하여 정의된다. 일반적으로, 고밀도 영역은 제2 차량들의 이동 클러스터들에 의해 생성되기 쉽고, 제2 차량들이 동일한 통신 네트워크 기반구조를 사용하고 있는 경우 임계 영역이 될 수 있다. 이러한 이동 고밀도 영역은 제2 차량들의 위치들과 연관될 수 있으며, 이러한 제2 차량들의 식별자들을 아는 것에 의해, 그들의 실제 위치들이 신뢰성 있게 결정될 수 있다.
더 바람직하게는, 임계 영역을 예측하는 단계는 영역 내의, 바람직하게는 고밀도 영역 내의 차량들의 수를 결정하는 단계, 및 그 후 영역에 위치하는 차량들의 차량당 미리 결정된 채널 부하에 기초하여 통신 채널의 채널 부하를 결정하는 단계를 포함한다. 즉, 실제로 결정되는 차량들의 수는 예를 들어 기지국과 같은 동일 액세스 포인트를 통해 통신 네트워크에 액세스함으로써 동일 통신 채널을 사용하는 차량들의 수를 지칭한다.
위의 실시예에서, 채널 사용은 바람직하게는 해당 채널을 사용하는 단일 차량에 의해 점유되는 채널의 통신 대역폭의 일부를 지칭한다. 여기서, 차량당 채널 사용은 개별 차량에 대해 또는 차량들의 클래스에 대해 개별적으로 적응될 수 있다. 예시적으로, 차량당 채널 사용은 차량들의 그룹에 대해 그 그룹의 차량들의 클래스에 기초하여 결정될 수 있으며, 예를 들어, 여행 코치들은 종래의 여객 차량보다 더 높은 데이터 사용을 갖도록 설정된다. 차량당 채널 사용의 개별 적응은 그 개별 차량의 송신 이력 또는 데이터 사용 이력에 기초할 수 있다. 그러한 이력 정보는 바람직하게는 적어도 하나의 제2 차량으로부터 수신된 적어도 하나의 메시지를 통해 제1 차량에 의해 수신된다. 즉, 그러한 개별 적응은 바람직하게는 그 자체가 제1 차량에 의해 적어도 하나의 제2 차량으로부터 수신된 메시지들에 기초하는 트래픽 흐름 예측에서 수행된다. 더 바람직하게는, 제1 차량에 의해 제2 차량으로부터 수신된 메시지들은 제2 차량의 전파 방향을 결정하고 고밀도 영역(즉, 임계 영역)을 예측하기 위해 사용될 수 있다.
특히 바람직하게는, 메시지를 선택적으로 송신하는 단계는 적어도 하나의 제2 차량의 전파 정보가 임계성의 시간에 임계 영역 내의 존재를 나타내는지를 결정하는 단계 및 임계성의 시간에 임계 영역 내에 존재하는 적어도 하나의 제2 차량에 메시지를 송신하는 단계를 더 포함한다. 또한, 메시지를 선택적으로 송신하는 단계는 바람직하게는 임계성의 시간에 임계 영역에 존재하지 않는 적어도 하나의 제2 차량에 메시지를 송신하지 않는 단계를 포함한다.
추가적인 바람직한 실시예에서, 임계 영역에 관한 메시지는 그 전체 내용이 본 명세서에 참고로 포함되는 유럽 특허 출원 제19158381.4호에 상세히 설명된 바와 같이 높은 채널 부하를 갖는 임계 영역을 통과할 차량들을 통지하도록 구성된 공유 채널 품질(SCQ) 메시지이다. 더 바람직하게는, 제1 메시지 및/또는 제2 메시지는 그 전체 내용이 본 명세서에 참고로 포함되는 유럽 특허 출원 제18184352.5호에 상세히 설명된 바와 같이 채널 품질에 영향을 미칠 수 있는 주변 구조들뿐만 아니라 채널에 대한 정보를 포함하도록 구성되는 협력 통신 메시지(CCM)이다. 그러나, 본 개시의 방법의 경우, 제2 CQI를 송신하기 위한 포맷은 다소 무관하다.
본 개시의 다른 양태는 다른 차량 및 통신 네트워크의 적어도 하나의 국과 통신하도록 구성되는 통신 모듈을 포함하는 차량에 관한 것이다. 통신 모듈은 모바일 통신 시스템에서 다른 차량(즉, 다른 차량의 동일하거나 유사한 통신 모듈)과 의 그러한 통신을 가능하게 하기 위한 추가의 컴포넌트들을 포함할 수 있다. 이러한 컴포넌트들은 하나 이상의 저잡음 증폭기(LNA), 하나 이상의 전력 증폭기(PA), 하나 이상의 듀플렉서, 하나 이상의 다이플렉서, 하나 이상의 필터 또는 필터 회로, 하나 이상의 컨버터, 하나 이상의 믹서, 적절히 적응된 라디오 주파수 컴포넌트 등과 같은 송수신기(송신기 및/또는 수신기) 컴포넌트들을 포함할 수 있다. 이 컴포넌트들은 또한 호른 안테나, 다이폴 안테나, 패치 안테나, 섹터 안테나 등과 같은 임의의 송신 및/또는 수신 안테나들에 대응할 수 있는 하나 이상의 안테나에 결합될 수 있다. 이 안테나들은 균일한 어레이, 선형 어레이, 원형 어레이, 삼각형 어레이, (균일한) 필드어레이 등과 같은 정의된 기하학적 설정으로 배열될 수 있다.
본 개시의 차량은 적어도 하나의 다른 차량, 바람직하게는 복수의 다른 차량의 전파 방향 및/또는 속도를 검출하도록 구성되는 복수의 제1 센서를 더 포함한다. 이러한 센서들은 바람직하게는 필드에서 일반적인 바와 같이, 예를 들어, LIDAR 기술, RADAR 기술, 초음파 센서들 또는 레이저 기반 센서들을 이용하여, 차량들과 다른 차량 또는 장애물들 사이의 거리들을 검출하도록 구성된다. 센서들에 더하여, 차량의 통신 모듈은 바람직하게는 적어도 하나의 다른 차량으로부터 그 차량의 전파 방향 및/또는 속도에 관한 정보와 같은 다양한 정보를 포함하는 (CAM) 메시지를 수신하도록 더 구성된다. 차량은 바람직하게는 차량 자체의 상태, 예를 들어, 차량의 속도 또는 전파 방향 등과 연관되는 적어도 하나의 값을 검출하도록 구성되는 제2 센서들을 더 포함한다. 통신 모듈은 그러한 정보를 포함하는 (CAM) 메시지를 송신하도록 더 구성될 수 있다.
본 발명에 따른 차량은 특히 각각의 인터페이스를 통해 통신 모듈에 접속되고, 각각의 데이터를 수신 및 송신하도록 통신 모듈을 제어하도록 구성되는 제어 유닛을 더 포함한다. 제어 유닛은 특히 적어도 하나의 통신 채널의 채널 혼잡을 갖는 임계 영역을 예측하고, 적어도 하나의 제2 차량의 전파 궤적을 결정하여 적어도 하나의 제2 차량의 전파 궤적과 임계 영역을 비교하고, 비교에 기초하여 임계 영역에 관한 정보를 포함하는 메시지를 적어도 하나의 제2 차량에 선택적으로 송신하도록 구성된다. 차량의 바람직한 실시예들은 본 발명의 방법의 바람직한 실시예들에 대응한다.
본 발명의 다른 양태는 명령어들을 포함하는 컴퓨터 프로그램에 관한 것으로서, 명령어들은 프로그램이 차량의 제어 유닛에 의해 실행될 때, 제어 유닛으로 하여금 전술한 바와 같은 채널 부하를 예측하는 방법을 수행하게 한다.
본 발명의 추가 양태들은 종속 청구항들 또는 아래의 설명으로부터 알려질 수 있다.
첨부된 도면들을 참조하여 예시적인 실시예들을 상세히 설명함으로써 이 분야의 통상의 기술자들에게 특징들이 명백해질 것이다. 도면들에서:
도 1은 본 발명의 방법을 수행하기 위한 차량을 개략적으로 도시한다.
도 2는 도 1의 차량들, 모바일 통신 네트워크의 기지국들 및 도로측 유닛(RSU)들을 포함하는 본 발명의 방법을 수행하기 위한 스마트 환경을 개략적으로 도시한다.
도 3은 본 발명의 방법들의 응용 사례를 도시한다.
이제, 도면들에 도시된 실시예들이 상세히 참조될 것이다. 첨부 도면들을 참조하여 예시적인 실시예들의 효과들 및 특징들이 설명될 것이다. 도면들에서, 유사한 참조 번호들은 유사한 요소들을 나타내고, 중복 설명들은 생략된다. 그러나, 본 발명은 다양한 상이한 형태들로 구현될 수 있고, 본 명세서에서 예시된 실시예들로만 제한되는 것으로 해석되지 않아야 한다. 오히려, 이러한 실시예들은 본 발명의 양태들 및 특징들을 이 분야의 기술자들에게 충분히 전달하기 위한 예들로서만 제공된다.
따라서, 본 발명의 양태들 및 특징들의 완전한 이해를 위해 이 분야의 통상의 기술자들에게 필요한 것으로 간주되지 않는 프로세스들, 요소들 및 기술들은 설명되지 않을 수 있다. 동시에, 도면들 내에서, 요소들, 층들 및 구역들의 상대적인 크기들은 명료화를 위해 과장될 수 있다.
본 명세서에서 사용되는 바와 같이, 용어 "및/또는"은 나열된 관련 항목들 중 하나 이상의 항목의 임의의 그리고 모든 조합들을 포함한다. 또한, 본 발명의 실시예들을 설명할 때 "할 수 있다(may)"의 사용은 "본 발명의 하나 이상의 실시예"를 지칭한다. 또한, 본 발명의 실시예들의 다음의 설명에서, 단수 형태의 용어들은 문맥이 명확하게 달리 지시하지 않는 한은 복수 형태들을 포함할 수 있다.
"제1" 및 "제2"라는 용어들은 다양한 요소들을 설명하는 데 사용되지만, 이러한 요소들은 이러한 용어들에 의해 제한되지 않아야 한다는 것을 이해할 것이다. 이들 용어는 한 요소를 다른 요소와 구별하는 데에만 사용된다. 예를 들어, 본 발명의 범위로부터 벗어나지 않고, 제1 요소는 제2 요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 요소는 제1 요소로 명명될 수 있다. 본 명세서에서 사용되는 바와 같이, 용어 "및/또는"은 나열된 관련 항목들 중 하나 이상의 항목의 임의의 그리고 모든 조합들을 포함하며, "적어도 하나"와 같은 표현들은 요소들의 리스트에 선행할 때 요소들의 전체 리스트를 수식한다.
본 명세서에서 사용되는 바와 같이, "실질적으로" 및 "약"과 같은 용어는 정도의 용어가 아니라 근사화의 용어로서 사용되고, 이 분야의 통상의 기술자들에 의해 인식되는 측정된 또는 계산된 값들에서의 고유한 편차들을 설명하도록 의도된다. 그러나, "실질적으로"라는 용어가 수치 값을 사용하여 표현되는 특징과 조합하여 사용되는 경우, "실질적으로"라는 용어는 그 값을 중심으로 하는 값의 +/-5%의 범위를 나타낸다.
도 1은 예시적인 차량(10), 특히, 연소, 전기 또는 하이브리드 모터를 갖는 차량을 개략적으로 도시한다. 차량(10)은 다수의 주요 센서들, 특히 제1 센서(11), 제2 센서(12) 및 제3 센서(13)를 포함한다. 주요 센서들(11, 12, 13)은 차량의 환경 정보를 검출하도록 구성되고, 예를 들어 차량(10) 전방의 도로의 이미지들을 검출하기 위한 카메라, 예를 들어 초음파 기반 센서들 또는 LIDAR 기반 센서들 등과 같은 거리 센서들을 포함한다. 주요 센서들(11, 12, 13)은 검출된 신호들을 차량(10)의 제어 유닛(40)에 송신한다.
차량(10)은 복수의 보조 센서, 특히 제4 센서(51), 제5 센서(52) 및 제6 센서(53)를 더 포함한다. 보조 센서들(51, 52, 53)은 차량(10) 자체에 관한 정보, 특히 차량(10)의 실제 위치 및 움직임 상태에 관한 데이터를 검출하도록 구성된다. 따라서, 보조 센서들(51, 52, 53)은 바람직하게 속도 센서, 가속도 센서, 기울기 센서 등을 포함한다. 보조 센서들은 검출된 신호들을 차량(10)의 제어 유닛(40)으로 송신한다.
차량(10)은 메모리 및 하나 이상의 트랜스폰더(22)를 갖는 통신 모듈(20)을 더 포함한다. 트랜스폰더들(22)은 라디오, WLAN, GPS 및/또는 블루투스 트랜스폰더 등으로서 구성될 수 있다. 통신 모듈(20)은 트랜스폰더들(22)을 통해 GPS 위성(61), 모바일 통신 네트워크의 기지국(62) 및 적어도 하나의 제2 차량(63)과 통신하도록 구성된다. 트랜스폰더(22)는 적합한 데이터 버스를 통해 통신 모듈의 내부 메모리(21)와 통신한다. 통신 모듈(20)은 V2V 및 (C-)V2X를 수행하도록 구성된다. 통신 모듈(20)은 또한 제어 유닛(40)과 통신한다. 통신 모듈(20)은 WLAN p 통신 시스템(IEEE 802.11p)에 따라 그리고/또는 LTE-V 모드 4 통신 시스템에 따라 메시지들을 통신하도록 적응된다.
차량(10)은 차량(10)의 완전 또는 부분 자율 주행을 수행하도록, 특히 그의 종방향 및 측방 제어를 위해 구성되는 주행 시스템(30)을 더 포함한다. 주행 시스템(30)은 사용자에 의해 입력된 시작 지점과 종료 지점 사이의 내비게이션 경로를 결정하도록 구성된 내비게이션 모듈(32)을 포함한다. 주행 시스템은 예를 들어 적절한 데이터 버스를 통해 내비게이션 모듈(32)과 통신하는, 예를 들어 지도 자료를 위한 내부 메모리(31)를 더 포함한다. 보조 센서들(51, 52, 53) 중 적어도 일부는 특히 차량(10)의 실제 위치 및 움직임 정보를 포함하는 그들의 신호들을 주행 시스템(30)에 직접 송신한다.
차량은 아래에 상세히 설명되는 바와 같이 본 발명의 방법을 수행하도록 구성되는 제어 유닛(40)을 더 포함한다. 이러한 태스크 및 다른 것들을 수행하기 위해, 제어 유닛(40)은 적절한 데이터 버스를 통해 서로 통신하는 내부 메모리(41) 및 CPU(42)를 포함한다. 또한, 제어 유닛은 예를 들어 하나 이상의 CAN, SPI 또는 다른 적절한 접속들을 통해 적어도 주요 센서들(11, 12, 13), 보조 센서들(51, 52, 53), 통신 모듈(20) 및 주행 시스템(30)과 통신한다.
도 2는 도 1의 차량들, 모바일 통신 네트워크의 기지국들(62), 및 차량 제조자에 의해 운영되는 서버(70) 및 도로측 유닛들(RSU들)(90)을 포함하는 본 발명의 방법을 수행하기 위한 스마트 환경을 개략적으로 도시한다.
도 2에 도시된 바와 같은 시스템에서, 통신, 즉 송신, 수신 또는 양자는 차량들(10) 사이에서 직접 그리고/또는 차량들(10)과 네트워크 컴포넌트, 특히 기지국(62), 도로측 유닛(90) 및/또는 애플리케이션 또는 백엔드 서버(70) 사이에서 발생한다. 따라서 통신은 모바일 통신 시스템 또는 차량 대 차량(V2V) 통신을 이용한다. 여기서, 기지국들(62)은 일반적으로 모바일 통신 네트워크의 네트워크 운영자에 의해 운영되는 반면, 도로측 유닛들(90)은 차량 제조자 또는 그의 서비스 파트너에 의해 운영될 수 있다. 또한, 도로측 유닛들(90)은 차량들(10)과 직접 통신할 수도 있는 서버(70)와 통신한다.
V2V 및/또는 V2X 통신을 위해 사용되는 모바일 통신 시스템은 예를 들어 3GPP(Third Generation Partnership Project)-표준화된 모바일 통신 네트워크들 중 하나에 대응할 수 있으며, 모바일 통신 시스템이라는 용어는 모바일 통신 네트워크와 동의어로 사용된다. 모바일 또는 무선 통신 시스템(400)은 5 세대(5G)의 모바일 통신 시스템에 대응할 수 있고, mm-파 기술을 사용할 수 있다. 모바일 통신 시스템은 예를 들어 LTE(Long-Term Evolution), LTE-A(LTE-Advanced), HSPA(High Speed Packet Access), UMTS(Universal Mobile Telecommunication System) 또는 UTRAN(UMTS Terrestrial Radio Access Network), e-UTRAN(evolved-UTRAN), GSM(Global System for Mobile communication) 또는 EDGE(Enhanced Data rates for GSM Evolution) 네트워크, GERAN(GSM/EDGE Radio Access Network), 또는 상이한 표준들, 예를 들어 WIMAX(Worldwide Inter-operability for Microwave Access) 네트워크 IEEE 802.16 또는 WLAN(Wireless Local Area Network) IEEE 802.11을 이용하는 모바일 통신 네트워크들, 일반적으로 OFDMA(Orthogonal Frequency Division Multiple Access) 네트워크, TDMA(Time Division Multiple Access) 네트워크, CDMA(Code Division Multiple Access) 네트워크, WCDMA(Wideband-CDMA) 네트워크, FDMA(Frequency Division Multiple Access) 네트워크, SDMA(Spatial Division Multiple Access) 네트워크 등에 대응하거나 이들을 포함할 수 있다.
도 3은 본 발명에 따른 방법, 특히 본 발명의 일 실시예에 따른 채널 부하를 예측하기 위한 방법의 응용 사례를 도시한다.
도시된 바와 같은 상황에서, 제1 여객 차량(V1)은 본 개시의 방법을 수행하도록 구성된다. 따라서, 제1 차량(10, V1)은 전술한 바와 같이 내장된 제1 센서들(11 내지 13)의 센서 판독치들을 이용하는 것은 물론 제2 차량들(63)로부터의 메시지들을 통해 수신된 정보를 이용하여 복수의 제2 차량(63)과 관련된 트래픽 흐름 데이터를 예측한다. 여기서, 제2 차량들로부터 수신된 메시지들은 바람직하게는 각각의 제2 차량(63)의 내비게이션 시스템으로부터 출력된 경로 정보를 포함한다.
특히, 제1 여객 차량(V1)은 이러한 수신된 경로 정보를 제1 여객 차량(V1)이 건설 현장(A2)을 지나는 동안 획득된 센서 판독치들과 결합한다. 건설 현장(A2)의 구역에서는, 하나의 주행 차선만이 이용 가능하고, 하나의 주행 차선에 대한 액세스는 트래픽 라이트에 의해 제어된다. 제1 여객 차량(V1)은 트래픽 라이트의 스위칭 시간들을 알고 있고, 따라서 영역(A1)에 존재할 차량들의 수를 예측할 수 있다. 이러한 예측된 차량 수에 기초하여, 제1 여객 차량(V1)은 영역(A1)을 고밀도 영역인 것으로 결정한다. 이 지식 및 차량당 특정 채널 사용의 가정에 기초하여, 제1 차량은 영역(A1)이 적어도 하나의 통신 채널의 채널 혼잡, 특히 70%의 미리 결정된 임계치를 초과하는 그 채널의 채널 부하를 갖는 임계 영역일 것이라고 결정한다.
제1 여객 차량(V1)은 임계 영역(A1)에 관한 이러한 정보를 이러한 정보와 관련 있는 차량들과만 공유한다. 따라서, 제1 여객 차량(V1)은 복수의 차량의 전파 궤적을 예측하고 예측 전파 궤적을 임계 영역(A1)과 비교한다. 그에 의해, 제1 여객 차량(V1)은 임계 영역(A1)의 방향으로 주행하고, 따라서 예측된 채널 혼잡에 관해 통지받을 필요가 있는 차량들을 결정한다.
도 3에 도시된 바와 같은 시나리오에서, 3대의 화물 차량들을 포함하는 플래툰(PL1)은 경로 정보를 제1 여객 차량(V1)에 제출하고, 따라서 제1 여객 차량(V1)은 플래툰이 임계 영역(A1)을 가로지를지 여부를 결정할 수 있다. 제1 시나리오 A에서, 플래툰(PL1)은 임계 영역(A1)을 가로지를 것이고, 따라서 제1 여객 차량(V1)은 임계 영역에 관한 메시지를 플래툰(PL1), 특히 플래툰 리더에게 송신한다. 시나리오 B에서, 플래툰(PL1)은 임계 영역(A1)을 가로지르지 않을 것이고, 제1 여객 차량(V1)은 영역(A1)에 관한 메시지를 플래툰(PL1)에 송신하지 않는다.
도 3에 더 도시된 바와 같이, 제3 여객 차량(V3)은 제1 여객 차량(V1)과 동일한 경로를 따르고, 따라서 제1 여객 차량(V1)과 동일한 임계 영역(A1)의 예측을 도출한다. 또한, 제3 여객 차량(V3)은 제1 여객 차량(V1)의 송신 범위 내에 있고, 그의 전파 방향은 임계 영역(A1) 내의 존재를 나타낸다. 그러나, 제3 여객 차량(V3)은 임계 영역(A1)에 관한 메시지를 다시 송신하지 않는데, 그 이유는 그러한 메시지가 이미 플래툰(PL1)에 메시지를 송신한 제1 여객 차량(V1)으로부터 이미 수신되었기 때문이다. 따라서, 메시지의 수신에 기초하여, 플래툰(PL1)은 예를 들어, 영역(A1)에 도착하기 전에 화물 차량들의 거리를 증가시킴으로써 그의 자동 주행 성능을 적응시킬 수 있다.
본 명세서에 설명된 본 발명의 실시예들에 따른 전자 또는 전기 디바이스들 및/또는 임의의 다른 관련 디바이스들 또는 컴포넌트들은 하드웨어로서 명시적으로 설명된 것들을 제외하고는 임의의 적절한 하드웨어, 펌웨어(예를 들어, 주문형 집적 회로), 소프트웨어, 또는 소프트웨어, 펌웨어 및 하드웨어의 조합을 이용하여 구현될 수 있다. 예를 들어, 이러한 디바이스들의 다양한 컴포넌트들은 하나의 집적 회로(IC) 칩 상에 또는 별개의 IC 칩들 상에 형성될 수 있다. 또한, 이러한 디바이스들의 다양한 컴포넌트들은 가요성 인쇄 회로 필름, 테이프 캐리어 패키지(TCP), 인쇄 회로 보드(PCB) 상에 구현될 수 있거나, 하나의 기판 상에 형성될 수 있다. 본 명세서에 설명된 전기 접속들 또는 상호 접속들은 예를 들어 PCB 또는 다른 종류의 회로 캐리어 상에서 와이어들 또는 전도성 요소들에 의해 실현될 수 있다. 전도성 요소들은 금속 배선(metallization), 예를 들어 표면 금속 배선들 및/또는 핀들을 포함할 수 있고/있거나, 전도성 폴리머들 또는 세라믹들을 포함할 수 있다. 추가적인 전기 에너지가 예를 들어 전자기 복사선 및/또는 광을 사용하여 무선 접속들을 통해 송신될 수 있다. 또한, 이러한 디바이스들의 다양한 컴포넌트들은 컴퓨터 프로그램 명령어들을 실행하는 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스 내의 하나 이상의 프로세서 상에서 실행되고 본 명세서에서 설명되는 다양한 기능들을 수행하기 위해 다른 시스템 컴포넌트들과 상호작용하는 프로세스 또는 스레드일 수 있다. 컴퓨터 프로그램 명령어들은 예를 들어 랜덤 액세스 메모리(RAM)와 같은 표준 메모리 디바이스를 사용하여 컴퓨팅 디바이스에서 구현될 수 있는 메모리에 저장된다. 컴퓨터 프로그램 명령어들은 또한 예를 들어 CD-ROM, 플래시 드라이브 등과 같은 다른 비일시적 컴퓨터 판독가능 매체들에 저장될 수 있다.
이 분야의 통상의 기술자는 본 발명의 예시적인 실시예들의 범위로부터 벗어나지 않고서 다양한 컴퓨팅 디바이스들의 기능이 단일 컴퓨팅 디바이스에 결합 또는 통합될 수 있거나, 특정 컴퓨팅 디바이스의 기능이 하나 이상의 다른 컴퓨팅 디바이스에 걸쳐 분산될 수 있다는 것을 인식해야 한다. 달리 정의되지 않는 한, 본 명세서에서 사용된 (기술 및 과학 용어들을 포함하는) 모든 용어들은 본 발명이 속하는 분야의 통상의 기술자가 일반적으로 이해하는 것과 동일한 의미를 가진다. 일반적으로 사용되는 사전들에서 정의되는 것들과 같은 용어들은 관련 분야 및/또는 본 명세서의 맥락에서의 그들의 의미와 일치하는 의미를 갖는 것으로 해석되어야 하고, 명시적으로 그렇게 정의되지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않아야 한다는 것이 더 이해될 것이다.
참조 부호들
10 차량
11 제1 센서
12 제2 센서
13 제3 센서
20 통신 모듈
21 메모리
22 트랜스폰더
30: 주행 시스템
31 메모리
32 CPU
40 제어 유닛
41 메모리
42 CPU
51 제4 센서
52 제5 센서
53 제6 센서
61 GPS 위성
62 기지국
63 제2 차량
70 백엔드 서버
90 도로측 유닛
V1 제1 여객 차량
V3 제3 여객 차량
PL1 제1 플래툰
A1 임계 영역
A2 건설 현장

Claims (15)

  1. 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법에 있어서,
    적어도 하나의 통신 채널의 채널 혼잡을 갖는 임계 영역(A1)을 예측하는 단계;
    적어도 하나의 제2 차량(63)의 전파 궤적을 결정하고, 상기 적어도 하나의 제2 차량의 상기 전파 궤적과 상기 임계 영역(A1)을 비교하는 단계; 및
    상기 비교에 기초하여 상기 임계 영역에 관한 정보를 포함하는 메시지를 적어도 하나의 제2 차량(63)에 선택적으로 송신하는 단계를 포함하는, 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 적어도 하나의 통신 채널의 채널 혼잡은 미리 결정된 제1 임계치 미만의 채널 품질 정보(channel quality information: CQI) 및/또는 미리 결정된 제2 임계치 초과의 채널 부하에 대응하는 것인, 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 임계 영역을 예측하는 단계는 미리 결정된 수보다 많은 차량을 포함하는 고밀도 영역을 결정하는 단계를 포함하는 것인, 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법.
  4. 제3항에 있어서, 상기 고밀도 영역을 예측하는 단계는 복수의 제2 차량(63)과 연관된 트래픽 흐름 데이터를 예측하는 단계를 포함하는 것인, 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법.
  5. 제4항에 있어서, 상기 트래픽 흐름 데이터는 상기 제1 차량(10)의 센서 판ㄱ독치를 통해, 또는 제2 차량(63)에 의해 송신되고 상기 제1 차량(10)에 의해 수신된 적어도 하나의 메시지로부터 획득된 상기 제2 차량(63)의 궤적 정보에 기초하는 것인, 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법.
  6. 제3항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 고밀도 영역은 상기 제1 차량(10)에 의해 획득된 도로 정보 및/또는 트래픽 정보에 기초하여 결정되는 것인, 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법.
  7. 제6항에 있어서, 상기 도로 정보는 상기 제1 차량(10)의 센서 판독치에 의해 획득되고/되거나 영역과 관련된 정적 정보를 포함하는 것인, 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법.
  8. 제6항 또는 제7항에 있어서, 상기 트래픽 정보는 상기 제1 차량(10)의 센서 판독치에 의해 획득되고/되거나, 상기 제1 차량(10)에 의한 적어도 하나의 메시지로부터 획득되고/되거나, 영역에 관련된 동적 정보를 포함하는 것인, 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법.
  9. 제3항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 고밀도 영역은 지리 좌표와 상기 지리 좌표 주위의 영역에 의해 그리고/또는 상기 고밀도 영역과 연관된 적어도 하나의 제2 차량(63)의 식별자에 의해 정의되는 것인, 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 임계 영역을 예측하는 단계는 영역 내의 차량의 수를 결정하는 단계 및 상기 영역에 위치하는 차량(63)당 미리 결정된 채널 부하에 기초하여 상기 영역에서의 채널 부하를 결정하는 단계를 포함하는 것인, 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량당 채널 부하는 차량 클래스에 기초하여 그리고/또는 상기 차량(63)의 채널 사용 이력에 기초하여 결정되는 것인, 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법.
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 하나의 제2 차량의 상기 전파 정보가 임계성(criticality)의 시간에 상기 임계 영역 내의 존재를 나타내는지를 결정하고, 임계성의 시간에 상기 임계 영역 내에 존재하는 적어도 하나의 제2 차량(63)에 상기 메시지를 송신하고, 임계성의 시간에 상기 임계 영역 내에 존재하지 않는 적어도 하나의 제2 차량에 상기 메시지를 송신하지 않는 단계를 더 포함하는, 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법.
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 메시지는 공유 채널 품질(shared channel quality: SCQ) 메시지 또는 협력 통신 메시지(cooperative communication message: CCM)인 것인, 채널 부하를 예측하기 위한 제1 차량(10)의 방법.
  14. 차량(10)에 있어서,
    다른 차량(63) 및 통신 네트워크의 국(62, 70, 90)과 통신하도록 구성된 통신 모듈(20);
    다른 차량(63)의 전파 궤적을 검출하기 위한 복수의 제1 센서(11, 12, 13); 및
    제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 따른 방법을 수행하도록 구성된 제어 유닛(40)을 포함하는, 차량(10).
  15. 명령어들을 포함하는 컴퓨터 프로그램에 있어서,
    상기 명령어들은, 상기 프로그램이 차량의 제어 유닛에 의해 실행될 때, 상기 제어 유닛으로 하여금 제1항 또는 제13항의 방법을 수행하게 하는 것인, 컴퓨터 프로그램.
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