KR20210109076A

KR20210109076A - 차량용 가속페달장치

Info

Publication number: KR20210109076A
Application number: KR1020200023418A
Authority: KR
Inventors: 손을호; 박위상
Original assignee: 주식회사 동희산업
Priority date: 2020-02-26
Filing date: 2020-02-26
Publication date: 2021-09-06
Also published as: KR102439263B1

Abstract

본 발명은 차량용 가속페달장치에 관한 것으로, 스프링시트(300)의 회전중심부(600)가 스프링시트(300)에 작용하는 스프링력(F1) 작용점(P1)과 마찰부재(500)에 작용하는 수직항력(F2) 작용점(P2)사이에 위치하고, 바람직하게는 스프링시트(300)의 회전중심부(600)에서 스프링력(F1) 작용점(P1)까지의 직선거리가 L1, 스프링시트(300)의 회전중심부(600)에서 수직항력(F2) 작용점(P2)까지의 직선거리가 L2이면, L2??L1<L2*1.5의 조건을 만족하는 구성으로, 이를 통해 마찰부재(500)에서 발생하는 수직항력을 증대시킴으로써 페달장치의 히스테리시스의 효율을 한층 더 높일 수 있도록 된 것이다.

Description

차량용 가속페달장치{ACCELERATOR PEDAL APPARATUS FOR VEHICLE}

본 발명은 차량용 가속페달장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 마찰부재에서 발생하는 수직항력을 증대시킴으로써 히스테리시스(hysteresis)의 효율을 높일 수 있도록 하고, 이를 통해 페달 조작시의 피로도를 크게 줄일 수 있는 차량용 가속페달장치에 관한 기술이다.

차량의 가속페달은 엔진의 회전속도를 높이기 위해 운전자의 발에 의해 조작되는 장치로서, 도 1에 도시된 가속페달 답력선도를 통해서 살펴보면 가속페달 조작시의 답력(pedal effort)은 페달 스트로크(pedal stroke)에 비례해서 점차 증가하는 특성을 가지고 있다.

도 1의 그래프에서 B1은 가속페달 조작시의 답력선도이고, B2는 가속페달 복귀시의 답력선도인데, 특정위치(A1)의 페달 스트로크에서 B1과 B2사이에는 답력의 차이(C1)가 있고, 이러한 답력의 차이에 대해 페달장치에서 통상적으로 히스테리시스라고 한다.

운전자가 가속페달을 밟아서 조작할 때에는 스프링력(압축력)과 마찰력이 함께 발생해서 저항력으로 작용함에 따라 이러한 큰 저항력을 극복할 수 있는 큰 답력이 필요하고, 운전자가 가속페달로부터 조작력을 해제함에 따라 가속페달이 복귀할 때에는 마찰력만이 발생함에 따라 조작시보다 상대적으로 답력이 줄어들게 되는 바, 이러한 답력의 차이에 의해 페달의 히스테리시스가 발생하게 되는 것이다.

가속페달의 히스테리시스는 정속 주행 또는 장시간 주행시 페달조작에 따른 운전자의 피로도와 주행 안전성 및 드라이브 퀄리티에 직접적인 영향을 주는 인자로서, 히스테리시스의 효율이 높을수록 운전자의 피로도를 줄일 수 있고 주행 안전성 및 드라이브 퀄리티를 높일 수 있은 바, 히스테리시스의 효율을 높이기 위해서는 가속페달 조작시의 답력(B1)과 복귀시 답력(B2)의 차이(C1)가 가급적 크게 발생하도록 하는 것이 유리하다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

대한민국공개특허공보 10-2012-0129216호

본 발명은, 스프링과 마찰부재를 구비한 가속페달장치에서 마찰부재에서 발생하는 수직항력을 증대시킬 수 있는 구성으로, 이를 통해 가속페달 조작시의 답력과 복귀시 답력의 차이를 증대시킬 수 있게 됨으로써 히스테리시스의 효율을 높일 수 있도록 하고, 이 결과 페달 조작시의 피로도 경감과 주행 안전성 향상 및 드라이브 퀄리티를 높일 수 있는 차량용 가속페달장치를 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바의 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량용 가속페달장치는, 페달하우징에 회전 가능하게 결합되는 원통형 힌지부, 및 원통형 힌지부에서 일측으로 돌출되게 형성된 스프링지지부를 구비하고, 원통형 힌지부와 스프링지지부가 페달하우징속에 위치하도록 설치된 페달암; 상기 스프링지지부에 안착되면서 페달암에 대해 회전 가능하게 결합된 스프링시트; 상기 스프링시트에 하단이 지지되고 페달하우징에 상단이 지지되게 설치된 스프링; 및 상기 스프링시트에 결합되고 페달하우징의 마찰부와 접촉하도록 설치된 마찰부재를 포함하고; 상기 스프링시트의 회전중심부는 스프링시트에 작용하는 스프링력 작용점과 페달하우징의 마찰부와 마찰부재의 접촉으로 발생하는 수직항력 작용점사이에 위치하도록 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 스프링시트의 회전중심부에서 스프링력 작용점까지의 직선거리를 L1, 스프링시트의 회전중심부에서 수직항력 작용점까지의 직선거리를 L2라고 하면, L2??L1<L2*1.5의 조건을 만족하도록 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 페달암에서 원통형 힌지부와 연결되는 부위에 돌기끼움부가 이격되게 형성되고; 상기 스프링시트의 좌우측면에는 돌기끼움부에 회전 가능하게 끼워지는 힌지돌기가 형성되며; 상기 돌기끼움부와 힌지돌기가 결합된 부위가 스프링시트의 회전중심부가 되는 것을 특징으로 한다.

상기 스프링시트는 힌지돌기를 기준으로 일측으로 연장된 일단부가 페달암의 스프링지지부에 안착되어서 스프링의 하단을 지지하고, 타측으로 연장된 타단부에 마찰부재가 결합되며; 상기 마찰부재는 힌지돌기의 위쪽으로 위치하면서 원통형 힌지부에 위치해서 페달암과 연결되도록 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 마찰부재와 페달하우징의 마찰부가 접촉하는 면은 페달암의 원통형 힌지부의 회전반경을 따라 원호곡면으로 형성된 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 실시예는, 스프링시트와 스프링 및 마찰부재를 구비한 가속페달장치에서, 스프링시트의 회전중심부가 스프링시트에 작용하는 스프링력 작용점과 마찰부재에 작용하는 수직항력 작용점사이에 위치하는 구성이고, 바람직하게는 스프링시트의 회전중심부에서 스프링력 작용점까지의 직선거리가 L1, 스프링시트의 회전중심부에서 수직항력 작용점까지의 직선거리가 L2이면, L2??L1<L2*1.5의 조건을 만족하는 구성으로, 이를 통해 마찰부재에서 발생하는 수직항력을 증대시킴으로써 가속페달 조작시의 답력과 복귀시 답력의 차이를 더욱 크게 증대시킬 수 있게 되고, 이로 인해 히스테리시스의 효율을 한층 더 높일 수 있게 되며, 이 결과 페달 조작시의 피로도 경감과 주행 안전성 향상 및 드라이브 퀄리티를 높일 수 있는 효과가 있다.

도 1은 일반적인 가속페달장치의 답력선도와 본 발명에 따른 가속페달장치의 답력선도를 비교한 그래프,
도 2는 본 발명에 따라 마찰부재의 수직항력을 줄일 수 있는 구성을 구비한 차량용 가속페달장치의 도면,
도 3은 도 2에서 페달하우징의 내부를 확대한 도면,
도 4는 본 발명에 따른 페달암과 스프링시트의 분해사시도,
도 5와 도 6은 도 4의 결합상태 사시도 및 측면도이다.

본 명세서 또는 출원에 개시되어 있는 본 발명의 실시예들에 대해서 특정한 구조적 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명에 따른 실시예들은 다양한 형태로 실시될 수 있으며 본 명세서 또는 출원에 설명된 실시 예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 된다.

본 발명에 따른 실시예는 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 형태를 가질 수 있으므로 특정 실시예들을 도면에 예시하고 본 명세서 또는 출원에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명의 개념에 따른 실시예를 특정한 개시형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안된다. 상기 용어들은 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소로부터 구별하는 목적으로만, 예컨대 본 발명의 개념에 따른 권리 범위로부터 이탈되지 않은 채, 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소는 제1 구성요소로도 명명될 수 있다.

어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하는 다른 표현들, 즉 "~사이에"와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 이웃하는"과 "~에 직접 이웃하는" 등도 마찬가지로 해석되어야 한다.

본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 설시 된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미이다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미인 것으로 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.

본 발명의 예시적인 실시예에 따른 제어부(제어기)는 차량의 다양한 구성 요소의 동작을 제어하도록 구성된 알고리즘 또는 상기 알고리즘을 재생하는 소프트웨어 명령어에 관한 데이터를 저장하도록 구성된 비휘발성 메모리(도시되지 않음) 및 해당 메모리에 저장된 데이터를 사용하여 이하에 설명되는 동작을 수행하도록 구성된 프로세서(도시되지 않음)를 통해 구현될 수 있다. 여기서, 메모리 및 프로세서는 개별 칩으로 구현될 수 있다. 대안적으로는, 메모리 및 프로세서는 서로 통합된 단일 칩으로 구현될 수 있다. 프로세서는 하나 이상의 프로세서의 형태를 취할 수 있다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 일실시예에 따른 차량용 가속페달장치에 대해 살펴보기로 한다.

본 발명에 따른 차량용 가속페달장치는 도 2 내지 도 6에 도시된 바와 같이, 운전석 하부의 차체패널(대시패널 또는 플로어패널)에 고정되게 설치되는 페달하우징(100), 및 상기 페달하우징(100)에 회전 가능하게 결합되며 운전자가 발로 밟아서 조작하는 페달암(200)을 포함한다.

페달하우징(100)은 내부에 빈공간을 구비하고, 페달암(200)은 페달하우징(100)을 관통해서 일단은 내부의 빈공간에 위치하고 타단은 페달하우징(100)의 외부로 노출되게 결합된다.

페달암(200)의 일단은 원통형 힌지부(210)로 형성되고, 페달하우징(100)에 구비된 페달축(110)이 원통형 힌지부(210)를 관통하며, 이로 인해 원통형 힌지부(210)는 페달축(110)을 중심으로 회전하고, 이를 통해 페달암(200)은 페달하우징(100)에 대해 회전 가능하게 결합된 구조가 된다.

또한, 페달암(200)은 원통형 힌지부(210)에서 일측으로 돌출된 스프링지지부(220)가 형성되고, 페달하우징(100)의 외부로 돌출된 끝에는 운전자가 발로 조작부(230, 패드)가 구비된다.

스프링지지부(220)에는 스프링시트(300)가 안착되며, 또한 스프링시트(300)는 페달암(200)에 대해 회전 가능하도록 페달암(200)과 결합된다.

스프링지지부(220)의 위쪽에 위치한 스프링시트(300)의 일단부(310)에는 스프링(400)의 일단이 지지되고, 스프링(400)의 타단은 패달하우징(100)에 지지되도록 설치된다.

스프링(400)은 압축코일스프링이고, 외측스프링과 내측스프링의 이중 구조로 구성되거나 또는 단일 스프링으로 구성될 수 있고, 외측스프링과 내측스프링의 이중 구조로 구성되는 경우 외측스프링과 내측스프링사이에 간섭 차단 및 소음 발생을 방지하는 패드가 삽입될 수 있다.

스프링시트(300)의 타단부(320)는 원통형 힌지부(210)와 동일한 원호곡면으로 형성되어서 원통형 힌지부(210)의 둘레에 면착되는 형태로 설치되고, 이와 같이 형성된 스프링시트(300)의 타단부(320)에는 마찰부재(500)가 결합되고, 마찰부재(500)는 페달하우징(100)에 형성된 마찰부(120)와 접촉하는 구조가 된다.

스프링시트(300)의 일단부(310)와 타단부(320)는 개략적으로 L형상으로 형성되고, 일단부(310)와 타단부(320)사이의 중간위치에는 2개의 힌지돌기(330)가 각각 좌우측면에서 돌출되게 형성되며, 페달암(200)에서 원통형 힌지부(210)와 연결되는 부위에는 2개의 돌기끼움부(240)가 이격되게 형성되고, 힌지돌기(330)가 돌기끼움부(240)에 끼움 결합됨에 따라 스프링시트(300)는 페달암(200)에 대해 회전 가능하게 결합된 구조가 된다.

따라서, 돌기끼움부(240)와 힌지돌기(330)의 결합부가 스프링시트(300)의 회전중심부(600)가 된다.

그리고, 마찰부재(500)와 페달하우징(100)의 마찰부(120)가 접촉하는 면은 페달암(200)의 원통형 힌지부(210)의 회전반경을 따라 원호곡면(700)으로 형성된 구조가 된다.

스프링(400)과 마찰부재(500)는 가속페달의 히스테리시스를 발생시키는 역할을 하는 구성요소이고, 특히 스프링(400)은 페달암(200)을 복귀시키는 역할도 한다.

마찰부재(500)는 페달하우징(100)의 마찰부(120)와 접촉을 통해 마찰력을 발생하는 구성으로, 작동소음을 최대한 줄이고 작동력을 유리하게 하기 위해서는 페달암(200)의 회전축에 가장 근접하도록 설치되는 것이 바람직하며, 이를 위해 본 발명에서는 페달암(200)의 회전축의 역할을 하는 원통형 힌지부(210)에 위치하도록 설치된다.

한편, 본 발명에 따른 실시예는 히스테리시스의 효율을 높일 수 있도록 하기 위해 가속페달 조작시의 답력과 복귀시 답력의 차이를 증대시킬 수 있는 구성이고, 이를 실현하기 위해 마찰부재(500)에서 발생하는 수직항력을 증대시킬 수 있는 구성이 특징이다.

마찰부재(500)에서 발생하는 마찰력은 수직항력*마찰계수(마찰력=수직항력*마찰계수)로 정의되기 때문에, 마찰부재(500)에서 발생하는 수직항력을 증대시켜야만 히스테리시스를 증대시킬 수 있게 됨으로써 히스테리시스의 효율을 높일 수 있게 된다.

본 발명에 따른 가속페달장치는 스프링시트(300)에 작용하는 스프링력(F1) 작용점(P1)과 페달하우징(100)의 마찰부(120)와 마찰부재(500)의 접촉으로 발생하는 수직항력(F2) 작용점(P2)사이에 스프링시트(300)의 회전중심부(600)가 위치하는 구성이 특징이다.

즉, P1과 P2사이에 스프링시트(300)의 회전중심부(600)가 위치하는 구성이다.

스프링(400)의 스프링력(F1)은 스프링시트(300)의 일단부(310)에 작용하고, 스프링시트(300)의 일단부(310)에 작용하는 스프링력(F1) 작용점(P1)은 스프링(400)의 중심위치가 된다.

스프링시트(300)의 일단부(310)에 작용하는 스프링력(F1)에 의해 스프링시트(300)는 회전중심부(600)를 중심으로 도시상태에서 시계방향으로 회전하려는 힘을 받게 되고, 이러한 스프링시트(300)의 시계방향 회전력에 의해 스프링시트(300)의 타단부(320)에 결합된 마찰부재(500)는 페달하우징(100)의 마찰부(120)와 접촉상태를 유지하게 된다.

이때, 페달축(110)의 중심과 마찰부재(500)의 접선이 직각으로 만나는 방향을 따라 수직항력(F2)이 작용하고, 페달하우징(100)의 마찰부(120)와 마찰부재(500)가 접촉하는 면에서 수직항력(F2)이 작용하는 포인트가 수직항력(F2) 작용점(P2)이 된다.

스프링시트(300)의 회전중심부(600)의 중심점을 P3, P3에서 스프링시트(300)의 일단부(310)에 작용하는 스프링력(F1) 작용점(P1)까지의 직선거리를 L1, P3에서 마찰부재(500)의 수직항력(F2) 작용점(P2)까지의 직선거리를 L2라고 정의하면, 마찰부재(500)의 수직항력(F2)=스프링(400)의 스프링력(F1)*(L1/L2)이 된다.

따라서, 스프링력(F1)이 일정한 상수값으로 동일하면 길이비에 해당하는 (L1/L2)값이 마찰부재(500)의 수직항력(F2)을 결정하는 중요인자가 된다.

이를 근거로, 본 발명에 따른 실시예는 스프링시트(300)의 회전중심부(600)가 스프링력(F1) 작용점(P1)과 수직항력(F2) 작용점(P2)사이에 위치하는 구성이 특징으로, 이와 같이 P1과 P2사이에 회전중심부(600)의 위치가 위치하면 전술한 길이비(L1/L2)의 값이 커지도록 설정하는 것이 쉬워지고, 이를 통해 가속페달 조작시의 답력(B1)과 복귀시 답력(B3)의 차이(C2)를 종래에 비해 증대시킬 수 있으며, 이 결과 히스테리시스의 효율을 높일 수 있게 됨으로써, 페달 조작시의 피로도 경감과 주행 안전성 향상 및 드라이브 퀄리티를 높일 수 있게 된다.

본 발명의 실시예에 따라 스프링시트(300)의 회전중심부(600)가 스프링력(F1) 작용점(P1)과 수직항력(F2) 작용점(P2)사이에 위치하도록 설정하면, L2??L1<L2*1.5의 조건을 만족하도록 구성하는 것이 가능하고, 이럴 경우 가속페달 조작시의 답력(B1)과 복귀시 답력(B3)의 차이(C2)를 더욱 크게 증대시킬 수 있게 됨으로써 히스테리시스의 효율을 한층 더 높일 수 있게 된다.(도 1 참고)

상기의 조건에서 반대로 L2>L1인 조건이면 페달 조작시 히스테리시스가 발생하지 않을 우려가 있고, 또한 L1>L2*1.5인 조건이면 마찰부재(500)의 마찰력이 너무 과도하게 증가하게 됨에 따라 페달의 복귀가 원활하게 진행되지 못할 우려가 있는 바, 이러한 우려를 없앨 수 있도록 하기 위해 L2??L1<L2*1.5의 조건을 만족하도록 구성하는 것이 바람직한 것이다.

종래의 일반적인 가속페달장치는, 스프링시트의 회전중심(P3)이 스프링시트에 작용하는 스프링력 작용점(P1)과 마찰부재에 작용하는 수직항력 작용점(P2)사이에 위치하지 않고, 스프링력 작용점(P1)의 외측에 존재하거나 또는 수직항력 작용점(P2)의 외측에 존재하도록 설정된 구성이 대부분이다.

이와 같이, 스프링시트의 회전중심(P3)이 스프링력 작용점(P1)과 수직항력 작용점(P2)사이에 위치하지 않고 밖에 위치하게 되면, 스프링시트의 회전중심(P3)에서 마찰부재의 수직항력 작용점(P2)까지의 직선거리 L2가 스프링시트의 회전중심(P1)에서 스프링시트에 작용하는 스프링력 작용점(P1)까지의 직선거리 L1보다 최소 2배 이상 길어지게 되는 바, 따라서 종래의 가속페달장치는 가속페달 조작시의 답력과 복귀시 답력의 차이를 증대시킬 수 없는 구성으로, 히스테리시스의 효율을 높일 수 없는 단점이 있다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 실시예는, 스프링시트(300)와 스프링(400) 및 마찰부재(500)를 구비한 가속페달장치에서, 스프링시트(300)의 회전중심부(600)가 스프링시트(300)에 작용하는 스프링력(F1) 작용점(P1)과 마찰부재(500)에 작용하는 수직항력(F2) 작용점(P2)사이에 위치하는 구성이고, 바람직하게는 스프링시트(300)의 회전중심부(600)에서 스프링력(F1) 작용점(P1)까지의 직선거리를 L1, 스프링시트(300)의 회전중심부(600)에서 수직항력(F2) 작용점(P2)까지의 직선거리를 L2라고 하면, L2??L1<L2*1.5의 조건을 만족하는 구성으로, 이를 통해 마찰부재(500)에서 발생하는 수직항력을 증대시킴으로써 가속페달 조작시의 답력(B1)과 복귀시 답력(B3)의 차이(C2)를 더욱 크게 증대시킬 수 있게 되고, 이로 인해 히스테리시스의 효율을 한층 더 높일 수 있게 되며, 이 결과 페달 조작시의 피로도 경감과 주행 안전성 향상 및 드라이브 퀄리티를 높일 수 있는 장점이 있다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

100 - 페달하우징 110 - 페달축
120 - 마찰부 200 - 페달암
210 - 원통형 힌지부 220 - 스프링지지부
230 - 조작부 240 - 돌기끼움부
300 - 스프링시트 310 - 일단부
320 - 타단부 330 - 힌지돌기
400 - 스프링 500 - 마찰부재
600 - 회전중심부
F1 - 스프링시트에 작용하는 스프링력
P1 - 스프링력 작용점
F2 - 마찰부재에 작용하는 수직항력
P2 - 수직항력 작용점

Claims

페달하우징에 회전 가능하게 결합되는 원통형 힌지부, 및 원통형 힌지부에서 일측으로 돌출되게 형성된 스프링지지부를 구비하고, 원통형 힌지부와 스프링지지부가 페달하우징속에 위치하도록 설치된 페달암;
상기 스프링지지부에 안착되면서 페달암에 대해 회전 가능하게 결합된 스프링시트;
상기 스프링시트에 하단이 지지되고 페달하우징에 상단이 지지되게 설치된 스프링; 및
상기 스프링시트에 결합되고 페달하우징의 마찰부와 접촉하도록 설치된 마찰부재를 포함하고;
상기 스프링시트의 회전중심부는 스프링시트에 작용하는 스프링력 작용점과 페달하우징의 마찰부와 마찰부재의 접촉으로 발생하는 수직항력 작용점사이에 위치하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 가속페달장치.
청구항 1에 있어서,
상기 스프링시트의 회전중심부에서 스프링력 작용점까지의 직선거리를 L1, 스프링시트의 회전중심부에서 수직항력 작용점까지의 직선거리를 L2라고 하면, L2??L1<L2*1.5의 조건을 만족하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 가속페달장치.
청구항 1에 있어서,
상기 페달암에서 원통형 힌지부와 연결되는 부위에 돌기끼움부가 이격되게 형성되고;
상기 스프링시트의 좌우측면에는 돌기끼움부에 회전 가능하게 끼워지는 힌지돌기가 형성되며;
상기 돌기끼움부와 힌지돌기가 결합된 부위가 스프링시트의 회전중심부가 되는 것을 특징으로 하는 차량용 가속페달장치.
청구항 3에 있어서,
상기 스프링시트는 힌지돌기를 기준으로 일측으로 연장된 일단부가 페달암의 스프링지지부에 안착되어서 스프링의 하단을 지지하고, 타측으로 연장된 타단부에 마찰부재가 결합되며;
상기 마찰부재는 힌지돌기의 위쪽으로 위치하면서 원통형 힌지부에 위치해서 페달암과 연결되도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 가속페달장치.
청구항 1에 있어서,
상기 마찰부재와 페달하우징의 마찰부가 접촉하는 면은 페달암의 원통형 힌지부의 회전반경을 따라 원호곡면으로 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 가속페달장치.