KR20190087290A - 하이브리드 차량 - Google Patents

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KR20190087290A
KR20190087290A KR1020180170901A KR20180170901A KR20190087290A KR 20190087290 A KR20190087290 A KR 20190087290A KR 1020180170901 A KR1020180170901 A KR 1020180170901A KR 20180170901 A KR20180170901 A KR 20180170901A KR 20190087290 A KR20190087290 A KR 20190087290A
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KR
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engine
condition
control device
vehicle
hybrid vehicle
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KR1020180170901A
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다쿠미 안자와
Original Assignee
도요타 지도샤（주）
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Abstract

하이브리드 차량 (10) 은, 엔진 (11) 을 가동한 상태에서 주행하는 HV 주행과 상기 엔진 (11) 의 가동을 정지한 상태에서 주행하는 EV 주행을 전환 가능하게 주행 제어를 실시하는 차량 제어 장치 (39), 및 필터 (37) 에 퇴적된 미립자 물질을 정화하기 위한 엔진 제어인 필터 재생 제어를 실행하는 엔진 제어 장치 (38) 를 포함한다. 상기 엔진 제어 장치 (38) 는, 차량 기동 후의 상기 엔진 (11) 의 시동 횟수가 1 회인 경우에는 이미 정해진 제 1 조건의 성립을 상기 필터 재생 제어의 실행의 요건으로 하고, 상기 시동 횟수가 2 회 이상인 경우에는 상기 제 1 조건보다 성립하기 쉬운 제 2 조건의 성립을 상기 필터 재생 제어의 실행의 요건으로 한다.

Description

하이브리드 차량{HYBRID VEHICLE}
본 발명은, 배기 중의 미립자 물질을 포집하는 필터를 갖는 엔진을 탑재한 하이브리드 차량에 관한 것이다.
차재 등의 엔진의 배기 정화를 위해, 배기 중의 미립자 물질 (PM : Particulate Matter) 을 포집하는 퍼티큘레이트·필터를 설치하는 경우가 있다. 퍼티큘레이트·필터는, PM 을 계속 포집하면 눈이 막힌다. 그 때문에, 퍼티큘레이트·필터를 구비하는 엔진에서는, 동 필터에 퇴적된 PM 을 정화하기 위한 엔진 제어인 필터 재생 제어를 실행하고 있다. 필터 재생 제어의 실행 중에는, 필터의 승온 등으로 인해, 엔진이 통상과는 상이한 상태로 운전된다. 예를 들어 일본 공개특허공보 2016-113900호에는, 감통 (減筒) 운전을 실시하면서, 필터 재생 제어를 실행하는 것이 기재되어 있다.
엔진을 통상과는 상이한 상태로 운전하면, 엔진의 연소는 악화되기 쉬워지므로, 연소가 안정되기 어려운 상태에서 필터 재생 제어를 실행하면, 연소가 불안정해져 실화나 회전 변동의 증대를 초래한다. 특히 엔진의 시동 직후에는, 연소가 불안정하기 때문에, 필터 재생 제어의 실행에는 부적합하다. 그래서, 엔진의 시동 후, 일정한 기간에 걸쳐 연속 운전이 실시될 때까지, 필터 재생 제어의 실행을 금지하는 것을 생각할 수 있다. 그러나, 이러한 경우에는, 엔진을 간헐 운전하는 하이브리드 차량에서는, 엔진의 연속 운전이 단시간에 끝나는 경우가 많기 때문에, 필터 재생 제어의 실행 기회가 충분히 얻어지지 않을 가능성이 있다.
본 발명은, 필터 재생 제어의 실행 기회를 확보하기 쉬운 하이브리드 차량을 제공한다.
본 발명의 제 1 양태에 관련된 하이브리드 차량은, 상기 하이브리드 차량에 탑재된 엔진, 상기 하이브리드 차량의 구동원이 되는 전동기, 상기 엔진의 배기 중의 미립자 물질을 포집하는 필터, 상기 엔진을 가동한 상태에서 주행하는 HV 주행과 상기 엔진의 가동을 정지한 상태에서 주행하는 EV 주행을 전환 가능하게 상기 하이브리드 차량의 주행 제어를 실시하는 차량 제어 장치, 및 상기 필터에 퇴적된 미립자 물질을 정화하기 위한 엔진 제어인 필터 재생 제어를 실행하는 엔진 제어 장치를 포함한다.
엔진의 시동 직후의 연소는, 시동 전의 엔진의 정지 기간이 길수록 불안정해지기 쉽다. 한편, 상기 하이브리드 차량에서는, HV 주행에서 EV 주행으로의 전환마다 엔진의 가동이 정지되고, EV 주행에서 HV 주행으로의 전환마다 엔진이 시동된다. 이러한 경우의 차량 기동 후의 2 회째 이후의 엔진 시동은, 초회의 엔진 시동에 비해, 시동 전의 엔진의 정지 기간이 짧은 경우가 많아진다. 즉, 간헐 운전 중인 엔진이 연속하여 가동하고 있는 기간을 운전 기간으로 했을 때, 차량 기동 후의 2 회째 이후의 운전 기간에서는, 초회의 운전 기간보다 엔진의 연소가 안정되기 쉬운 경향이 있다.
상기 양태에 있어서의 상기 엔진 제어 장치는, 차량 기동 후의 상기 엔진의 시동 횟수가 1 회인 경우에는 이미 정해진 제 1 조건의 성립을 상기 필터 재생 제어의 실행의 요건으로 하고, 상기 시동 횟수가 2 회 이상인 경우에는 상기 제 1 조건보다 성립하기 쉬운 제 2 조건의 성립을 상기 필터 재생 제어의 실행의 요건으로 한다. 그 때문에, 연소가 안정되기 어려운 차량 기동 후의 초회의 운전 기간에는, 필터 재생 제어의 실행을 허가하는 조건을 엄격하게 하여 동 제어의 실행에 수반되는 연소의 악화를 억제할 수 있다. 그 한편으로, 연소가 안정되기 쉬운 2 회째 이후의 운전 기간에는, 필터 재생 제어의 실행을 허가하는 조건을 완화시켜, 동 제어의 실행 기회를 늘리는 것이 가능해진다. 따라서, 필터 재생 제어의 실행 기회를 확보하기 쉬워진다.
본 발명의 제 2 양태에 관련된 하이브리드 차량은, 상기 하이브리드 차량에 탑재된 엔진, 상기 하이브리드 차량의 구동원이 되는 전동기, 상기 전동기에 전력을 공급하는 배터리, 상기 엔진의 동력을 받아 상기 배터리에 충전하는 전력을 발전하는 발전기 ; 상기 엔진의 배기 중의 미립자 물질을 포집하는 필터, 상기 배터리의 축전량의 저하를 억제하는 CS (Charge Sustaining) 모드, 및 상기 배터리의 전력을 소비하는 CD (Charge Depleting) 모드를 포함하는 복수의 제어 모드 중에서 어느 제어 모드를 선택하고, 그 선택한 제어 모드에 따라 상기 하이브리드 차량을 제어하는 차량 제어 장치, 및 상기 필터에 퇴적된 미립자 물질을 정화하기 위한 엔진 제어인 필터 재생 제어를 실시하는 엔진 제어 장치를 포함한다.
CD 모드의 선택시에는, 발전을 위한 엔진 운전이 요구되는 경우가 적은 만큼, CS 모드의 선택시보다, 차량 기동 중의 엔진의 정지 기간이 길어지기 쉽다. 그 때문에, CD 모드의 선택시에는, CS 모드의 선택시에 비해, 엔진의 연소가 불안정해지기 쉬운 경향이 있다.
상기 양태에 있어서의 상기 엔진 제어 장치는, 상기 CD 모드의 선택시에는 이미 정해진 제 1 조건의 성립을 상기 필터 재생 제어의 실행의 요건으로 하고, 상기 CS 모드의 선택시에는 상기 제 1 조건보다 성립하기 쉬운 제 2 조건의 성립을 상기 필터 재생 제어의 실행의 요건으로 한다. 그 때문에, 연소가 안정되기 어려운 CD 모드의 선택시에는, 필터 재생 제어의 실행을 허가하는 조건을 엄격하게 하여 동 제어의 실행에 수반되는 연소의 악화를 억제할 수 있다. 그 한편으로, 연소가 안정되기 쉬운 CS 모드의 선택시에는 필터 재생 제어의 실행을 허가하는 조건을 완화시켜, 동 제어의 실행 기회를 늘리는 것이 가능해진다. 따라서, 필터 재생 제어의 실행 기회를 확보하기 쉬워진다.
상기 양태에 있어서, 상기 엔진 제어 장치는, 상기 엔진의 운전 상태의 계측 결과로부터 얻어지는 이미 정해진 파라미터에 기초하여 상기 제 1 조건 및 상기 제 2 조건의 성립의 유무를 판정하고, 상기 제 2 조건이 성립이 되는 상기 파라미터의 값의 범위는, 상기 제 1 조건이 성립이 되는 값의 범위보다 넓어도 된다.
시동 후의 경과 시간이나 적산 공기량, 적산 연료 분사량과 같은, 엔진의 시동 후의 시간의 경과에 따라 값이 증가되는 파라미터에 기초하여 제 1 조건 및 제 2 조건의 성립의 유무를 판정하면, 엔진 시동 직후의 연소가 불안정한 기간에 필터 재생 제어의 실행을 허가하지 않도록 할 수 있다. 또, 상기 양태에 있어서, 상기 엔진 제어 장치는, 상기 엔진의 시동 후의 시간의 경과에 따라 값이 증가되는 파라미터에 기초하여 상기 제 1 조건 및 상기 제 2 조건의 성립의 유무를 판정하고, 상기 제 2 조건이 성립이 되는 상기 파라미터의 하한값은, 상기 제 1 조건이 성립이 되는 상기 파라미터의 하한값보다 작아도 된다. 또, 상기 양태에 있어서, 상기 제 1 조건은, 상기 엔진의 시동 후의 경과 시간이 이미 정해진 제 1 시간 이상인 것에 의해 성립이 되고, 상기 제 2 조건은, 상기 경과 시간이 상기 제 1 시간보다 짧은 제 2 시간 이상인 것에 의해 성립이 되어도 된다.
발명의 예시적인 실시형태들의 피처들, 이점들 및 기술적 및 산업적 중대성이 첨부 도면들을 참조하여 하기에 기재될 것이며, 도면들에서 같은 번호들은 같은 엘리먼트들을 나타낸다.
도 1 은 제 1 실시형태의 하이브리드 차량의 모식도.
도 2 는 동 하이브리드 차량에 형성된 엔진 제어 장치가 실행하는 실행 허가 판정 루틴의 플로 차트.
도 3 은 제 2 실시형태의 하이브리드 차량에 있어서의 배터리의 축전량 및 차량의 제어 모드의 추이를 나타내는 타임 차트.
도 4 는 동 하이브리드 차량에 형성된 엔진 제어 장치가 실행하는 실행 허가 판정 루틴의 플로 차트.
제 1 실시형태
이하, 하이브리드 차량의 제 1 실시형태를, 도 1 및 도 2 를 참조하여 상세하게 설명한다. 도 1 에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 하이브리드 차량 (이하, 간단히 차량 (10) 으로 기재한다) 은, 엔진 (11) 을 탑재한다. 또, 차량 (10) 은, 동 차량 (10) 의 구동원이 되는 전동기, 및 엔진 (11) 의 동력을 받아 발전하는 발전기의 쌍방으로서 기능하는 2 개의 발전 전동기 (제 1 발전 전동기 (12), 제 2 발전 전동기 (13)) 를 구비하고 있다.
또, 차량 (10) 에는, 선 기어 (14), 플래너터리 캐리어 (15), 링 기어 (16) 의 3 개의 회전 요소를 갖는 유성 기어 기구 (17) 가 형성되어 있다. 유성 기어 기구 (17) 의 플래너터리 캐리어 (15) 에는, 트랜스액슬 댐퍼 (18) 를 개재하여 엔진 (11) 이 연결되어 있고, 동 유성 기어 기구 (17) 의 선 기어 (14) 에는 제 1 발전 전동기 (12) 가 연결되어 있다. 또, 유성 기어 기구 (17) 의 링 기어 (16) 에는, 카운터 드라이브 기어 (19) 가 일체로 형성되어 있다. 카운터 드라이브 기어 (19) 에는, 카운터 드리븐 기어 (20) 가 맞물려 있다. 그리고, 제 2 발전 전동기 (13) 는, 이 카운터 드리븐 기어 (20) 에 맞물린 리덕션 기어 (21) 에 연결되어 있다.
카운터 드리븐 기어 (20) 에는, 파이널 드라이브 기어 (22) 가 일체 회전 가능하게 연결되어 있고, 그 파이널 드라이브 기어 (22) 에는, 파이널 드리븐 기어 (23) 가 맞물려 있다. 그리고, 파이널 드리븐 기어 (23) 에는, 차동 기구 (24) 를 개재하여, 차륜 (25) 의 구동축 (26) 이 연결되어 있다.
제 1 발전 전동기 (12) 및 제 2 발전 전동기 (13) 는, 파워 컨트롤 유닛 (이하, PCU 라고 기재한다) (27) 을 개재하여 배터리 (28) 에 전기적으로 접속되어 있다. PCU (27) 는, 배터리 (28) 로부터 제 1 발전 전동기 (12) 및 제 2 발전 전동기 (13) 에 대한 전력 공급량, 및 제 1 발전 전동기 (12) 및 제 2 발전 전동기 (13) 로부터 배터리 (28) 에 대한 충전량을 조정한다. 또한, 차량 (10) 에는 외부 전원 (29) 과 접속 가능한 전원 커넥터 (30) 가 형성되어 있고, 배터리 (28) 는, 외부 전원 (29) 으로부터의 공급 전력에 의해서도 충전 가능하게 되어 있다.
엔진 (11) 은, 혼합기를 연소하는 복수의 기통 (31) 과, 각 기통 (31) 에 유입되는 흡기가 흐르는 흡기 통로 (32) 와, 각 기통 (31) 에서의 연소에 의해 발생한 배기가 흐르는 배기 통로 (33) 를 구비하고 있다. 흡기 통로 (32) 에는, 동 흡기 통로 (32) 를 흐르는 흡기의 유량을 조정하기 위한 밸브인 스로틀 밸브 (34) 가 형성되어 있다. 또, 엔진 (11) 에는, 흡기 중에 연료를 분사하는 연료 분사 밸브 (35) 와, 연료와 흡기의 혼합기를 불꽃 방전에 의해 점화하는 점화 플러그 (36) 가 기통별로 형성되어 있다. 또한, 엔진 (11) 의 배기 통로 (33) 에는, 배기 중의 PM 을 포집하는 필터 (37) 가 형성되어 있다. 필터 (37) 를 구성하는 다공질재의 표면에는, 포집한 PM 의 산화 반응을 촉진하는 산화 촉매가 담지되어 있다.
차량 (10) 에는, 엔진 (11) 을 제어하는 전자 제어 장치인 엔진 제어 장치 (38) 가 탑재되어 있다. 또, 차량 (10) 에는, 엔진 제어 장치 (38) 및 PCU (27) 를 통괄적으로 제어하는 차량 제어 장치 (39) 가 탑재되어 있다. 엔진 제어 장치 (38) 및 차량 제어 장치 (39) 는 각각, 제어용 프로그램이나 데이터가 기억된 ROM (Read Only Memory), ROM 에 기억된 프로그램을 실행하는 CPU (Central Processing Unit), CPU 가 프로그램을 실행할 때의 작업 영역이 되는 RAM (Random Access Memory) 을 구비한 컴퓨터 유닛으로서 구성되어 있다.
엔진 제어 장치 (38) 에는, 엔진 (11) 의 흡입 공기량 (GA) 을 검출하는 에어플로 미터 (40), 엔진 (11) 의 회전각을 검출하는 크랭크각 센서 (41), 엔진 (11) 의 냉각수의 온도 (엔진 수온 (TW)) 를 검출하는 수온 센서 (42), 및 필터 (37) 에 유입되는 배기의 온도 (배기온 (TE)) 를 검출하는 배기온 센서 (43) 의 검출 신호가 입력되어 있다. 엔진 제어 장치 (38) 는, 크랭크각 센서 (41) 의 검출 결과에 기초하여, 엔진 (11) 의 회전수 (엔진 회전수 (NE)) 를 연산한다. 또, 엔진 제어 장치 (38) 는, 엔진 회전수 (NE), 및 흡입 공기량 (GA) 에 기초하여, 엔진 부하율 (KL) 을 연산한다. 엔진 부하율 (KL) 은, 현재의 엔진 회전수 (NE) 에 있어서 스로틀 밸브 (34) 를 전체 개방으로 한 상태에서 엔진 (11) 을 정상 운전했을 때의 실린더 유입 공기량에 대한, 현재의 실린더 유입 공기량의 비율을 나타내고 있다. 또한, 실린더 유입 공기량은, 흡기 행정에 있어서 각 기통 (31) 의 각각에 유입되는 공기의 양을 나타내고 있다.
차량 제어 장치 (39) 에는, 배터리 (28) 의 전류 (IB), 전압 (VB), 및 온도 (TB) 가 입력되어 있다. 그리고, 차량 제어 장치 (39) 는, 이들 전류 (IB), 전압 (VB), 및 온도 (TB) 에 기초하여, 배터리 (28) 의 축전량 (SOC : StateOfCharge) 을 연산하고 있다. 또, 차량 제어 장치 (39) 에는, 운전자의 액셀 페달의 밟음량 (액셀 개도 (ACCP)) 을 검출하는 액셀 페달 센서 (44), 차량 (10) 의 주행 속도 (차속 (V)) 를 검출하는 차속 센서 (45) 의 검출 신호가 입력되어 있다. 그리고, 차량 제어 장치 (39) 는, 액셀 개도 (ACCP) 및 차속 (V) 에 기초하여 차량 (10) 의 구동력의 요구값인 차량 요구 파워를 연산한다. 또한, 차량 제어 장치 (39) 는, 차량 요구 파워, 및 축전량 (SOC) 등에 기초하여, 엔진 출력의 요구값인 요구 엔진 출력, 제 1 발전 전동기 (12) 의 역행/회생 토크의 요구값인 MG1 요구 토크, 및 제 2 발전 전동기 (13) 의 역행/회생 토크의 요구값인 MG2 요구 토크를 각각 연산한다. 그리고, 엔진 제어 장치 (38) 가 요구 엔진 출력에 따라 엔진 (11) 의 출력 제어를 실시하고, PCU (27) 가 MG1 요구 토크 및 MG2 요구 토크에 따라 제 1 발전 전동기 (12) 및 제 2 발전 전동기 (13) 의 토크 제어를 실시함으로써, 차량 (10) 의 주행 제어가 실시된다.
또한, 차량 제어 장치 (39) 는, 차량 (10) 의 주행 제어시에, 엔진 (11) 을 가동한 상태에서 주행하는 HV 주행과 엔진 (11) 의 가동을 정지한 상태에서 주행하는 EV 주행의 전환을 실시하고 있다. 차량 제어 장치 (39) 는, 액셀 개도 (ACCP) 나 차속 (V), 축전량 (SOC) 등에 기초하여 HV 주행과 EV 주행의 전환을 자동적으로 실시하고 있다. 차량 제어 장치 (39) 는, 요구 엔진 출력의 값으로서, EV 주행시에는 「0」을, HV 주행시에는 정의 값을 각각 연산한다. 그리고, 엔진 제어 장치 (38) 가, 요구 엔진 출력의 값이 정의 값에서 「0」으로 전환되었을 때에 엔진 (11) 의 가동을 정지하고, 요구 엔진 출력의 값이 「0」에서 정의 값으로 전환되었을 때에 엔진 (11) 을 시동함으로써, HV 주행과 EV 주행이 전환된다.
필터 재생 제어
엔진 제어 장치 (38) 는, 엔진 제어의 일환으로서, PM 이 자기 연소하는 온도 (재생 가능 온도) 까지 필터 (37) 를 승온시킴으로써 동 필터 (37) 에 퇴적된 PM 을 정화하는 필터 재생 제어를 실행한다. 본 실시형태에서는, 필터 재생 제어에서의 필터 (37) 의 승온을, 디더 제어를 통하여 실시하고 있다. 디더 제어에서는, 복수의 기통 (31) 중 일부를, 이론 공연비보다 리치한 공연비로 연소를 실시하는 리치 기통으로 하고, 나머지의 기통을, 이론 공연비보다 린한 공연비로 연소를 실시하는 린 기통으로 하도록, 기통별의 연료 분사량의 보정이 실시된다. 그리고, 잉여 산소를 많이 포함한 린 기통의 배기에 의해 필터 (37) 내를 산소 과다의 상태로 한 후, 미연 연료를 많이 포함한 리치 기통의 배기를 필터 (37) 에 보내어 연소시킴으로써, 필터 (37) 의 승온을 촉진하고 있다.
이러한 필터 재생 제어는, 필터 (37) 의 PM 퇴적량이 이미 정해진 값 이상이고, 또한 후술하는 필터 재생 제어의 실행 허가 조건이 성립되어 있는 경우에 실행된다. 또한, 엔진 제어 장치 (38) 는, 엔진 회전수 (NE) 나 엔진 부하율 (KL), 배기온 (TE) 등에 기초하여, 필터 (37) 의 PM 퇴적량을 추정하여 구하고 있다.
도 2 에, 필터 재생 제어의 실행 허가 조건의 성립 유무를 판정하기 위한 실행 허가 판정 루틴의 플로 차트를 나타낸다. 본 루틴의 처리는, 엔진 (11) 의 가동 중, 즉 차량 (10) 의 HV 주행 중, 이미 정해진 주기마다 엔진 제어 장치 (38) 에 의해 반복 실행된다.
본 루틴의 처리가 개시되면, 먼저 스텝 S100 에 있어서, 엔진 회전수 (NE) 및 엔진 부하율 (KL) 에 기초하여, 엔진 (11) 이 필터 재생 제어를 실행 가능한 운전 영역 (재생 가능 영역) 에서 운전되고 있는지의 여부가 판정된다. 재생 가능 영역 외가 되는 엔진 (11) 의 운전 영역은, 배기의 유량이 적고, 필터 재생 제어를 실행해도 재생 가능 온도까지 필터 (37) 를 승온할 수 없는 운전 영역이나, 배기온 (TE) 이 높고, 필터 재생 제어를 실행하면, 필터 (37) 가 과열될 우려가 있는 운전 영역이 포함된다.
여기서, 엔진 (11) 이 재생 가능 영역에서 운전되고 있지 않으면 (S100 : NO), 스텝 S110 으로 처리가 진행되고, 그 스텝 S110 에 있어서 실행 허가 조건이 불성립이라고 한 후, 이번의 본 루틴의 처리가 종료된다. 이에 대하여, 엔진 (11) 이 재생 가능 영역에서 운전되고 있으면 (S100 : YES), 스텝 S120 으로 처리가 진행된다.
스텝 S120 으로 처리가 진행되면, 그 스텝 S120 에 있어서, 엔진 수온 (TW) 이 이미 정해진 난기 완료 판정값 (α) 이상인지의 여부가 판정된다. 난기 완료 판정값 (α) 은, 엔진 (11) 의 난기가 완료된 상태에 있다고 판정하는 엔진 수온 (TW) 의 하한값이다. 그리고, 엔진 수온 (TW) 이 난기 완료 판정값 (α) 이상이면 (YES), 스텝 S130 으로 처리가 진행되고, 엔진 수온 (TW) 이 난기 완료 판정값 (α) 미만이면 (NO), 상기 서술한 스텝 S110 으로 처리가 진행된다.
스텝 S130 으로 처리가 진행되면, 그 스텝 S130 에 있어서, 차량 기동 후의 엔진 (11) 의 시동 횟수가 1 회인지의 여부가 판정된다. 여기서, 동 시동 횟수가 1 회이면 (YES), 스텝 S140 으로 처리가 진행되고, 동 시동 횟수가 2 회 이상이면 (NO), 스텝 S150 으로 처리가 진행된다.
스텝 S140 으로 처리가 진행되면, 그 스텝 S140 에 있어서 허가 판정 시간 (TA) 의 값으로서 이미 정해진 제 1 시간 (TA1) 을 설정한 후, 스텝 S160 으로 처리가 진행된다. 한편, 스텝 S150 으로 처리가 진행되면, 그 스텝 S150 에 있어서 가장 최근의 엔진 시동시에 있어서의 엔진 수온 (시동시 수온 (TW0)) 이 난기 완료 판정값 (α) 이상이었는지의 여부가, 즉 가장 최근의 엔진 시동이 난기 시동이었는지 냉간 시동이었는지가 판정된다. 여기서, 시동시 수온 (TW0) 이 난기 완료 판정값 (α) 미만인 경우 (S150 : NO), 스텝 S170 에 있어서, 상기 서술한 제 1 시간 (TA1) 보다 짧은 이미 정해진 제 2 시간 (TA2) 을 허가 판정 시간 (TA) 의 값으로서 설정한 후 스텝 S160 으로 처리가 진행된다. 한편, 시동시 수온 (TW0) 이 난기 완료 판정값 (α) 이상인 경우 (S150 : YES) 에는, 스텝 S180 에 있어서, 허가 판정 시간 (TA) 의 값으로서 「0」을 설정한 후 스텝 S160 으로 처리가 진행된다.
스텝 S160 으로 처리가 진행되면, 그 스텝 S160 에 있어서, 가장 최근의 엔진 시동으로부터의 경과 시간 (TS) 이 허가 판정 시간 (TA) 이상인지의 여부가 판정된다. 여기서, 경과 시간 (TS) 이 허가 판정 시간 (TA) 미만이면 (NO), 상기 서술한 스텝 S110 으로 처리가 진행된다. 이에 대하여, 경과 시간 (TS) 이 허가 판정 시간 (TA) 이상이면 (YES), 스텝 S190 으로 처리가 진행되고, 그 스텝 S190 에 있어서, 실행 허가 조건이 성립이라고 한 후 이번의 본 루틴의 처리가 종료된다.
본 실시형태의 작용 및 효과에 대해 설명한다. 본 실시형태에서는, 필터 재생 제어의 실행 허가 조건은, 다음의 조건 (가) ∼ (다) 가 모두 만족되고 있는 경우에 성립이 된다. 즉, 조건 (가) 필터 재생 제어의 실행 가능 영역에서 엔진 (11) 이 운전하고 있는 것, 조건 (나) 엔진 수온 (TW) 이 난기 완료 판정값 (α) 이상인 것, 및 조건 (다) 엔진 시동 후의 경과 시간 (TS) 이 허가 판정 시간 (TA) 이상인 것이다.
필터 재생 제어의 실행 중에는, 디더 제어에 의해, 이론 공연비와는 상이한 공연비로 각 기통 (31) 에서의 연소가 실시되므로, 연소가 불안정해지기 쉽다. 한편, 엔진 (11) 의 시동 직후는 연소가 불안정해지기 쉽기 때문에, 이러한 시동 직후의 기간에 필터 재생 제어를 실행하면, 연소가 악화되어 엔진 회전수 (NE) 의 변동이 허용 범위를 초과하여 증대될 우려가 있다. 그래서, 본 실시형태에서는, 상기 조건 (다) 가 만족될 때까지, 즉 경과 시간 (TS) 이 허가 판정 시간 (TA) 이상이 될 때까지, 필터 재생 제어의 실행을 허가하지 않도록 하고 있다.
또한, 엔진 (11) 의 시동 직후의 연소는, 시동 전의 엔진 (11) 의 정지 기간이 길수록 불안정해지기 쉽다. 이에 대하여 상기 차량 (10) 에서는, HV 주행에서 EV 주행으로의 전환마다 엔진 (11) 의 가동이 정지되고, EV 주행에서 HV 주행으로의 전환마다 엔진 (11) 이 시동된다. 이러한 경우의 차량 기동 후의 2 회째 이후의 엔진 시동은, 초회의 엔진 시동에 비해, 시동 전의 엔진 (11) 의 정지 기간이 짧은 경우가 많아진다. 즉, 간헐 운전 중의 엔진 (11) 이 연속하여 가동하고 있는 기간을 운전 기간으로 했을 때, 차량 기동 후의 2 회째 이후의 운전 기간에서는, 초회의 운전 기간보다 엔진 (11) 의 연소가 안정되기 쉬운 경향이 있다.
본 실시형태에서는, 차량 기동 후의 초회의 운전 기간과 2 회째 이후의 운전 기간에서 상기 조건 (다) 에 있어서의 허가 판정 시간 (TA) 의 값을 바꾸고 있다. 그리고 이로써, 차량 기동 후의 2 회째 이후의 운전 기간에서는, 초회의 운전 기간의 경우에 비해, 시동 직후의 필터 재생 제어의 실행을 허가하지 않는 기간을 짧게 하고 있다. 또한, 차량 기동 후의 2 회째 이후의 운전 기간에 있어서, 가장 최근의 엔진 시동이 난기 시동이었던 경우에는, 시동 전의 엔진 (11) 의 정지 기간이 짧고, 시동 직후의 연소의 불안정화는 거의 발생하지 않는다고 생각된다. 그 때문에, 차량 기동 후의 2 회째 이후의 운전 기간에 있어서 가장 최근의 엔진 시동이 난기 시동이었던 경우에는, 시동 직후의 필터 재생 제어의 실행을 허가하지 않는 기간을 설정하지 않도록 하고 있다.
이러한 경우, 차량 기동 후의 초회의 엔진 시동 후에 비해 시동 후의 연소가 안정되기 쉬운 차량 기동 후의 2 회째 이후의 엔진 시동 후에는 보다 짧은 기간에 동 필터 재생 제어의 실행이 허가되게 된다. 또한, 차량 기동 후의 2 회째 이후의 엔진 시동이 난기 시동이었던 경우에는, 엔진 시동 후의 경과 시간 (TS) 에 상관 없이, 상기 조건 (가) 및 조건 (나) 가 만족되면, 즉시 필터 재생 제어의 실행이 허가된다. 그 때문에, 필터 재생 제어의 실행에 의한 연소의 불안정화를 억제하면서도, 동 필터 재생 제어의 실행 기회를 확보하기 쉬워진다.
또한, 이러한 본 실시형태에서는, 엔진 시동 후의 경과 시간 (TS) 이 제 1 시간 (TA1) 이상인 것이 「이미 정해진 제 1 조건」에, 동 경과 시간 (TS) 이 제 1 시간 (TA1) 보다 짧은 제 2 시간 (TA2) 이상인 것이 「제 1 조건보다 성립하기 쉬운 제 2 조건」에 각각 대응하고 있다.
본 실시형태는 이하와 같이 변경하여 실행할 수도 있다. ·본 실시형태에서는, HV 주행과 EV 주행의 전환을 차량 제어 장치 (39) 가 자동적으로 실시하도록 하고 있었지만, 운전자의 조작에 의해 수동으로 실시하도록 해도 된다.
상기 실시형태에서는, 차량 기동 후의 엔진 (11) 의 시동 횟수가 2 회 이상, 또한 가장 최근의 엔진 시동이 난기 시동인 경우에는, 허가 판정 시간 (TA) 의 값으로서 「0」을 설정하고 있었다. 이 경우의 허가 판정 시간 (TA) 의 값으로서 「0」보다 길고, 또한 제 2 시간 (TA2) 보다 짧은 시간을 설정하도록 해도 된다. 또, 난기 시동인지 냉간 시동인지를 구별하지 않고, 차량 기동 후의 엔진 (11) 의 시동 횟수가 2 회 이상인 경우의 허가 판정 시간 (TA) 의 값을 일률적으로 제 2 시간 (TA2) 으로 하도록 해도 된다.
상기 실시형태에서는, 차량 기동 후의 엔진 (11) 의 시동 횟수가 1 회인 경우의 허가 판정 시간 (TA) 의 값을 일률적으로 제 1 시간 (TA1) 으로 하고 있었지만, 가장 최근의 엔진 시동이 난기 시동인 경우에는, 허가 판정 시간 (TA) 의 값으로서 냉간 시동의 경우보다 짧은 시간, 또는 「0」을 설정하도록 해도 된다.
제 2 실시형태
다음으로, 하이브리드 차량의 제 2 실시형태를, 도 3 및 도 4 를 함께 참조하여 상세하게 설명한다. 또한 본 실시형태에 있어서, 상기 실시형태와 공통되는 구성에 대해서는, 동일한 부호를 붙여 그 상세한 설명은 생략한다.
본 실시형태의 하이브리드 차량은, 제 1 실시형태의 차량 (10) 과 동일한 하드웨어 구성을 갖고, 엔진 제어 장치 (38) 및 차량 제어 장치 (39) 가 실행하는 처리의 내용이 하기의 점에서 상이한 것으로 되어 있다.
먼저, 본 실시형태에 있어서의 차량 제어 장치 (39) 는, 배터리 (28) 의 축전량 (SOC) 의 저하를 억제하는 CS (Charge Sustaining) 모드, 및 배터리 (28) 의 전력을 소비하는 CD (Charge Depleting) 모드를 포함하는 복수의 제어 모드 중에서 어느 제어 모드를 선택하고, 그 선택한 제어 모드에 따라 차량 (10) 을 제어하는 것으로 되어 있다. 또한, 본 실시형태에서는, 차량 제어 장치 (39) 는, 축전량 (SOC) 에 기초하여, CS 모드와 CD 모드를 자동적으로 전환하고 있다. 구체적으로는, 도 3 에 나타내는 바와 같이, 차량 제어 장치 (39) 는, 축전량 (SOC) 이 이미 정해진 임계값 (A) 보다 큰 경우에는 CD 모드를 선택하고, 축전량 (SOC) 이 임계값 (A) 이하인 경우에는 CS 모드를 선택한다.
차량 제어 장치 (39) 는, CD 모드의 선택시에는, 배터리 (28) 의 축전량 (SOC) 의 유지보다, 축전량 (SOC) 을 소비한 EV 주행을 우선하도록 차량 (10) 의 주행 제어를 실시한다. 구체적으로는, CD 모드의 선택시에는, 제 2 발전 전동기 (13) 의 출력만으로 차량 요구 파워분의 구동력을 확보할 수 있는 한, EV 주행을 실시하도록 하고 있다. 이러한 CD 모드의 선택시에는, 축전량 (SOC) 의 저하가 허용되고, 발전을 위한 엔진 (11) 의 가동이 억제되기 때문에, 배터리 (28) 의 축전량 (SOC) 은 주행 거리의 증가에 따라 감소해 간다.
이에 대하여, 차량 제어 장치 (39) 는, CS 모드의 선택시에는, EV 주행보다, 축전량 (SOC) 의 유지를 우선하도록 차량 (10) 의 주행 제어를 실시한다. 구체적으로는, CS 모드의 선택시에는, 축전량 (SOC) 을 이미 정해진 제어 범위 내로 유지하도록 배터리 (28) 의 충방전 제어를 실행한다. 즉, 축전량 (SOC) 이 상기 제어 범위의 상한값을 초과할 때에는, 엔진 요구 출력을 작게 하고, 그 만큼, 제 2 발전 전동기 (13) 의 출력을 크게 함으로써, 배터리 (28) 의 방전량을 증가시킨다. 또, 축전량 (SOC) 이 상기 제어 범위의 하한값을 하회할 때에는, 엔진 요구 출력을 요구 차량 파워보다 크게 하여, 그 초과분을 제 2 발전 전동기 (13) 의 발전으로 돌림으로써, 배터리 (28) 의 충전량을 증가시킨다. 이러한 CS 모드의 선택시에는, CD 모드의 선택시에 비해, 차량 기동 중의 엔진 (11) 의 가동 빈도가 높아진다.
한편, 본 실시형태에 있어서의 엔진 제어 장치 (38) 는, 도 4 에 나타내는 실행 허가 판정 루틴의 처리를 통하여, 필터 재생 제어의 실행 허가 조건의 성립의 유무를 판정하고 있다. 또한, 본 루틴의 처리도, 엔진 (11) 의 가동 중, 즉 차량 (10) 의 HV 주행 중, 이미 정해진 주기마다 엔진 제어 장치 (38) 에 의해 반복 실행되는 것으로 되어 있다.
본 루틴의 처리가 개시되면, 먼저 스텝 S200 에 있어서, 엔진 회전수 (NE) 및 엔진 부하율 (KL) 에 기초하여, 엔진 (11) 이 상기 서술한 재생 가능 영역에서 운전되고 있는지의 여부가 판정된다. 그리고, 엔진 (11) 이 재생 가능 영역에서 운전되고 있지 않으면 (S200 : NO), 스텝 S210 으로 처리가 진행되고, 그 스텝 S210 에 있어서 실행 허가 조건이 불성립이라고 한 후, 이번의 본 루틴의 처리가 종료된다. 이에 대하여, 엔진 (11) 이 재생 가능 영역에서 운전되고 있으면 (S200 : YES), 스텝 S220 으로 처리가 진행된다.
스텝 S220 으로 처리가 진행되면, 그 스텝 S220 에 있어서, 엔진 수온 (TW) 이 상기 서술한 난기 완료 판정값 (α) 이상인지의 여부가 판정된다. 그리고, 엔진 수온 (TW) 이 난기 완료 판정값 (α) 이상이면 (YES), 스텝 S230 으로 처리가 진행되고, 엔진 수온 (TW) 이 난기 완료 판정값 (α) 미만이면 (NO), 상기 서술한 스텝 S210 으로 처리가 진행된다.
스텝 S230 으로 처리가 진행되면, 그 스텝 S230 에 있어서, 차량 제어 장치 (39) 가 현재 선택하고 있는 제어 모드가 CD 모드인지 CS 모드인지가 판정된다. 여기서, CD 모드의 선택 중이면 (YES), 스텝 S240 으로 처리가 진행되고, CS 모드의 선택 중이면 (NO), 스텝 S250 으로 처리가 진행된다.
스텝 S240 으로 처리가 진행되면, 그 스텝 S240 에 있어서 허가 판정 시간 (TA) 의 값으로서 상기 서술한 제 1 시간 (TA1) 을 설정한 후, 스텝 S260 으로 처리가 진행된다. 한편, 스텝 S250 으로 처리가 진행되면, 그 스텝 S250 에 있어서 가장 최근의 엔진 시동시에 있어서의 엔진 수온 (시동시 수온 (TW0)) 이 난기 완료 판정값 (α) 이상이었는지의 여부가 판정된다. 여기서, 시동시 수온 (TW0) 이 난기 완료 판정값 (α) 미만인 경우에는 (S250 : NO), 스텝 S270 에 있어서, 상기 서술한 제 2 시간 (TA2) (＜TA1) 을 허가 판정 시간 (TA) 의 값으로서 설정한 후 스텝 S260 으로 처리가 진행된다. 한편, 시동시 수온 (TW0) 이 난기 완료 판정값 (α) 이상인 경우 (S250 : YES) 에는, 스텝 S280 에 있어서, 허가 판정 시간 (TA) 의 값으로서 「0」을 설정한 후 스텝 S260 으로 처리가 진행된다.
스텝 S260 으로 처리가 진행되면, 그 스텝 S260 에 있어서, 가장 최근의 엔진 시동으로부터의 경과 시간 (TS) 이 허가 판정 시간 (TA) 이상인지의 여부가 판정된다. 여기서, 경과 시간 (TS) 이 허가 판정 시간 (TA) 미만이면 (NO), 상기 서술한 스텝 S210 으로 처리가 진행된다. 이에 대하여, 경과 시간 (TS) 이 허가 판정 시간 (TA) 이상이면 (YES), 스텝 S290 으로 처리가 진행되고, 그 스텝 S290 에 있어서, 실행 허가 조건이 성립이라고 한 후, 이번의 본 루틴의 처리가 종료된다.
이러한 본 실시형태에서도, 필터 재생 제어의 실행 허가 조건은, 조건 (가) 필터 재생 제어의 실행 가능 영역에서 엔진 (11) 이 운전하고 있는 것, 조건 (나) 엔진 수온 (TW) 이 난기 완료 판정값 (α) 이상인 것, 및 조건 (다) 엔진 시동 후의 경과 시간 (TS) 이 허가 판정 시간 (TA) 이상인 것의 3 개의 조건 모두를 만족하는 것으로 되어 있다.
배터리 (28) 의 전력을 소비하는 CD 모드의 선택시에는, 배터리 (28) 의 축전량 (SOC) 의 저하를 억제하는 CS 모드의 선택시에 비해, 엔진 (11) 의 가동 빈도가 낮아진다. 그 때문에, CD 모드의 선택시에는, CS 모드의 선택시에 비해, 차량 기동 중의 엔진 (11) 의 정지 기간이 길어지기 쉽고, 엔진 (11) 의 시동 직후의 연소가 불안정한 기간도 길어지는 경향이 있다. 또, CS 모드의 선택시에 있어서도, 엔진 (11) 의 난기 시동 후에는, 냉간 시동 후보다, 연소가 안정되기 쉬워진다.
이에 대하여 본 실시형태에서는, CS 모드의 선택시에는, CD 모드의 선택시에 비해, 시동 직후의 필터 재생 제어의 실행을 허가하지 않는 기간을 짧게 하고 있다. 또한, CS 모드의 선택시에 있어서 가장 최근의 엔진 시동이 난기 시동이었던 경우에는, 시동 직후의 필터 재생 제어의 실행을 허가하지 않는 기간을 「0」으로 하고 있다. 이와 같이, 본 실시형태에서는, 연소가 안정되기 쉬운 상황에 있을수록, 시동 직후의 필터 재생 제어의 실행을 허가하지 않는 기간을 짧게 하고 있다. 그 때문에, 필터 재생 제어의 실행에 의한 연소의 불안정화를 억제하면서도, 동 필터 재생 제어의 실행 기회를 확보하기 쉬워진다.
또한, 본 실시형태에서는, 엔진 시동 후의 경과 시간 (TS) 이 제 1 시간 (TA1) 이상인 것이 「이미 정해진 제 1 조건」에, 동 경과 시간 (TS) 이 제 1 시간 (TA1) 보다 짧은 제 2 시간 (TA2) 이상인 것이 「제 1 조건보다 성립하기 쉬운 제 2 조건」에 각각 대응하고 있다.
본 실시형태는 이하와 같이 변경하여 실행할 수도 있다. ·본 실시형태에서는, CD 모드와 CS 모드의 전환을 축전량 (SOC) 에 기초하여 실시하도록 하고 있었지만, 동 전환을 차속 (V) 등의 다른 파라미터에 기초하여 실시하도록 해도 된다. 또, 동 전환을 운전자의 조작에 의해 수동으로 실시하도록 해도 된다.
본 실시형태에서는, 요구 차량 파워분의 구동력을 제 2 발전 전동기 (13) 의 출력만으로 확보 가능한 한, EV 주행을 실시하는 제어 모드를 CD 모드로 하고 있었지만, 배터리 (28) 의 전력을 소비하면서, 즉 주행 거리의 증가에 따라 축전량 (SOC) 이 저하되도록 주행을 실시하는 제어 모드이면, 그것 이외의 주행 제어를 실시하는 제어 모드를 CD 모드로 해도 된다. 예를 들어, 축전량 (SOC) 의 시간당의 저하량이 이미 정해진 값 이하가 되는 한, EV 주행을 실시하는 제어 모드를 CD 모드로 할 수도 있다.
본 실시형태에서는, 축전량 (SOC) 을 이미 정해진 제어 범위 내로 유지하도록 배터리 (28) 의 충방전 제어를 실시하는 제어 모드를 CS 모드로 하고 있었지만, 축전량 (SOC) 의 저하를 억제하여 주행을 실시하는 제어 모드이면, 그것 이외의 제어 모드를 CS 모드로 해도 된다. 예를 들어, 축전량 (SOC) 이 이미 정해진 값 이상이 될 때까지 EV 주행을 금지하는 제어 모드를 CS 모드로 할 수도 있다.
상기 실시형태에서는, CS 모드의 선택시, 또한 가장 최근의 엔진 시동이 난기 시동인 경우에는, 허가 판정 시간 (TA) 의 값으로서 「0」을 설정하고 있었지만, 이 경우의 허가 판정 시간 (TA) 의 값으로서 제 2 시간 (TA2) 보다 짧은 시간을 설정하도록 해도 된다. 또, 난기 시동인지 냉간 시동인지를 구별하지 않고, CS 모드 선택시에 있어서의 허가 판정 시간 (TA) 의 값을 일률적으로 제 2 시간 (TA2) 으로 하도록 해도 된다.
CD 모드 선택시에 있어서도, 가장 최근의 엔진 시동이 난기 시동인 경우에는, 냉간 시동의 경우보다, 시동 후의 연소가 안정되기 쉬워진다고 생각된다. 그 때문에, CD 모드 선택시의 허가 판정 시간 (TA) 의 값을, CS 모드 선택시와 동일하게, 가장 최근의 엔진 시동이 난기 시동인 경우와 냉간 시동인 경우에서 바꾸도록 해도 된다. 즉, CD 모드 선택시에 있어서 가장 최근의 엔진 시동이 난기 시동인 경우에는, 허가 판정 시간 (TA) 의 값으로서, 냉간 시동인 경우 (제 1 시간 (TA1)) 보다 짧은 시간, 또는 「0」으로 설정하도록 해도 된다.
본 실시형태에서는, CS 모드 선택시의 허가 판정 시간 (TA) 의 값을 난기 시동인 경우와 냉간 시동인 경우에서 바꾸도록 하고 있었지만, 어느 경우에나 동일한 값으로 해도 된다. 또한 상기 각 실시형태 및 그 변경예는 다음과 같이 변경하여 실시할 수도 있다.
상기 각 실시형태에서는, 엔진 시동 후의 경과 시간 (TS) 이 이미 정해진 제 1 시간 (TA1) 이상인 것을 이미 정해진 제 1 조건으로 하고, 동 경과 시간 (TS) 이 제 1 시간 (TA1) 보다 짧은 제 2 시간 (TA2) 이상인 것을 제 1 조건보다 성립하기 쉬운 제 2 조건으로 하여, 필터 재생 제어의 실행을 허가하는지의 여부를 판정하고 있었다. 엔진 시동 후의 경과 시간 (TS) 대신에, 예를 들어 엔진 시동 후의 흡입 공기량이나 연료 분사량의 적산값과 같은, 엔진 시동 후의 시간의 경과에 따라 값이 증가되는 파라미터를 사용해도 동일한 판정을 실시할 수 있다. 이러한 경우, 제 2 조건이 성립이 되는 상기 파라미터의 하한값을, 제 1 조건이 성립이 되는 동 파라미터의 하한값보다 작은 값으로 하면 된다.
필터 재생 제어의 실행에 수반되는 연소의 불안정화를 억제하면서도, 동 필터 재생 제어의 실행 기회를 확보하기 쉽게 한다는 목적은, 필터 재생 제어의 실행의 요건이 다음과 같이 설정되어 있으면 달성 가능하다. 여기서, 차량 기동 후의 엔진의 시동 횟수가 1 회인 경우나 CS 모드의 선택시를 제 1 상황으로 하고, 시동 횟수가 2 회 이상인 경우나 CD 모드의 선택시를 제 2 상황으로 한다. 이 때의 제 1 상황에 있어서의 필터 재생 제어의 실행의 요건을 이미 정해진 제 1 조건의 성립으로 한 경우, 제 2 상황에 있어서의 동 요건이 제 1 조건보다 성립하기 쉬운 제 2 조건의 성립이 되어 있으면, 상기 목적은 달성할 수 있다. 예를 들어, 필터 재생 제어의 실행 허가 조건의 조건 (가) 에 있어서의 필터 재생 제어의 실행 가능 영역을, 제 2 상황의 경우에는 제 1 상황의 경우보다 넓은 영역으로 하거나, 동 실행 허가 조건의 조건 (나) 에 있어서의 난기 완료 판정값 (α) 을, 제 2 상황의 경우에는 제 1 상황의 경우보다 작은 값으로 하거나 하는 것으로도, 상기 목적은 달성할 수 있다. 즉, 제 1 상황에서는 제 1 조건의 성립을, 제 2 상황에서는 제 2 조건의 성립을, 각각 필터 재생 제어의 실행의 요건으로 한다. 이 때의 제 1 조건 및 제 2 조건의 성립의 유무를, 엔진 (11) 의 운전 상태의 계측 결과로부터 얻어지는 이미 정해진 파라미터에 기초하여 판정하고, 또한 제 2 조건이 성립이 되는 상기 파라미터의 값의 범위를, 제 1 조건이 성립이 되는 값의 범위보다 넓은 범위로 하면 된다.
상기 실시형태에서는, 디더 제어를 통하여 필터 (37) 를 승온시킴으로써 필터 재생 제어를 실행하고 있었지만, 그것 이외의 방법으로 필터 (37) 를 승온시켜 필터 재생 제어를 실시하도록 해도 된다. 예를 들어, 점화 시기의 지각 제어나, 간헐적인 리치 스파이크의 실시에 의해 필터 재생 제어를 실시하는 것도 가능하다. 어느 쪽이든, 필터 재생 제어의 실행 중에는, 통상과는 상이한 상태에서 엔진 (11) 이 운전되어, 연소가 불안정해지기 쉬워진다.
상기 실시형태에 있어서의 차량 (10) 은, 외부 전원 (29) 에 의해 배터리 (28) 를 충전 가능한 플러그인식의 하이브리드 차량으로서 구성되어 있었지만, 비플러그인식의 하이브리드 차량으로서 동 차량 (10) 을 구성해도 된다. 또, 동 차량 (10) 을, 엔진을 주행용 구동원으로서 사용하지 않고, 발전을 위해서만 사용하는 시리즈형의 하이브리드 차량으로서 구성해도 된다.

Claims (8)

  1. 하이브리드 차량 (10) 으로서,
    상기 하이브리드 차량 (10) 에 탑재된 엔진 (11) ;
    상기 하이브리드 차량 (10) 의 구동원이 되는 전동기 (12, 13) ;
    상기 엔진 (11) 의 배기 중의 미립자 물질을 포집하는 필터 (37) ;
    상기 엔진 (11) 을 가동한 상태에서 주행하는 HV 주행과 상기 엔진 (11) 의 가동을 정지한 상태에서 주행하는 EV 주행을 전환 가능하게 상기 하이브리드 차량 (10) 의 주행 제어를 실시하는 차량 제어 장치 (39) ; 및
    상기 필터 (37) 에 퇴적된 미립자 물질을 정화하기 위한 엔진 제어인 필터 재생 제어를 실행하는 엔진 제어 장치 (38) 를 포함하고,
    상기 엔진 제어 장치 (38) 는, 차량 기동 후의 상기 엔진 (11) 의 시동 횟수가 1 회인 경우에는 이미 정해진 제 1 조건의 성립을 상기 필터 재생 제어의 실행의 요건으로 하고, 상기 시동 횟수가 2 회 이상인 경우에는 상기 제 1 조건보다 성립하기 쉬운 제 2 조건의 성립을 상기 필터 재생 제어의 실행의 요건으로 하는, 하이브리드 차량 (10).
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 엔진 제어 장치 (38) 는, 상기 엔진 (11) 의 운전 상태의 계측 결과로부터 얻어지는 이미 정해진 파라미터에 기초하여 상기 제 1 조건 및 상기 제 2 조건의 성립의 유무를 판정하고 ; 그리고
    상기 제 2 조건이 성립이 되는 상기 파라미터의 값의 범위는, 상기 제 1 조건이 성립이 되는 값의 범위보다 넓은, 하이브리드 차량 (10).
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 엔진 제어 장치 (38) 는, 상기 엔진 (11) 의 시동 후의 시간의 경과에 따라 값이 증가되는 파라미터에 기초하여 상기 제 1 조건 및 상기 제 2 조건의 성립의 유무를 판정하고 ; 그리고
    상기 제 2 조건이 성립이 되는 상기 파라미터의 하한값은, 상기 제 1 조건이 성립이 되는 상기 파라미터의 하한값보다 작은, 하이브리드 차량 (10).
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 조건은, 상기 엔진 (11) 의 시동 후의 경과 시간이 이미 정해진 제 1 시간 이상인 것에 의해 성립이 되고 ; 그리고
    상기 제 2 조건은, 상기 경과 시간이 상기 제 1 시간보다 짧은 제 2 시간 이상인 것에 의해 성립이 되는, 하이브리드 차량 (10).
  5. 하이브리드 차량 (10) 으로서,
    상기 하이브리드 차량 (10) 에 탑재된 엔진 (11) ;
    상기 하이브리드 차량 (10) 의 구동원이 되는 전동기 (12, 13) ;
    상기 전동기 (12, 13) 에 전력을 공급하는 배터리 (28) ;
    상기 엔진 (11) 의 동력을 받아 상기 배터리 (28) 에 충전하는 전력을 발전하는 발전기 (12, 13) ;
    상기 엔진 (11) 의 배기 중의 미립자 물질을 포집하는 필터 (37) ;
    상기 배터리 (28) 의 축전량의 저하를 억제하는 CS (Charge Sustaining) 모드, 및 상기 배터리 (28) 의 전력을 소비하는 CD (Charge Depleting) 모드를 포함하는 복수의 제어 모드 중에서 어느 제어 모드를 선택하고, 그 선택한 제어 모드에 따라 상기 하이브리드 차량 (10) 을 제어하는 차량 제어 장치 (39) ; 및
    상기 필터 (37) 에 퇴적된 미립자 물질을 정화하기 위한 엔진 제어인 필터 재생 제어를 실시하는 엔진 제어 장치 (38) 를 포함하고,
    상기 엔진 제어 장치 (38) 는, 상기 CD 모드의 선택시에는 이미 정해진 제 1 조건의 성립을 상기 필터 재생 제어의 실행의 요건으로 하고, 상기 CS 모드의 선택시에는 상기 제 1 조건보다 성립하기 쉬운 제 2 조건의 성립을 상기 필터 재생 제어의 실행의 요건으로 하는, 하이브리드 차량 (10).
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 엔진 제어 장치 (38) 는, 상기 엔진 (11) 의 운전 상태의 계측 결과로부터 얻어지는 이미 정해진 파라미터에 기초하여 상기 제 1 조건 및 상기 제 2 조건의 성립의 유무를 판정하고 ; 그리고
    상기 제 2 조건이 성립이 되는 상기 파라미터의 값의 범위는, 상기 제 1 조건이 성립이 되는 값의 범위보다 넓은, 하이브리드 차량 (10).
  7. 제 5 항에 있어서,
    상기 엔진 제어 장치 (38) 는, 상기 엔진 (11) 의 시동 후의 시간의 경과에 따라 값이 증가되는 파라미터에 기초하여 상기 제 1 조건 및 상기 제 2 조건의 성립의 유무를 판정하고 ; 그리고
    상기 제 2 조건이 성립이 되는 상기 파라미터의 하한값은, 상기 제 1 조건이 성립이 되는 상기 파라미터의 하한값보다 작은, 하이브리드 차량 (10).
  8. 제 5 항에 있어서,
    상기 제 1 조건은, 상기 엔진 (11) 의 시동 후의 경과 시간이 이미 정해진 제 1 시간 이상인 것에 의해 성립이 되고 ; 그리고
    상기 제 2 조건은, 상기 경과 시간이 상기 제 1 시간보다 짧은 제 2 시간 이상인 것에 의해 성립이 되는, 하이브리드 차량 (10).
KR1020180170901A 2018-01-15 2018-12-27 하이브리드 차량 KR102077996B1 (ko)

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