CN110821697A - 内燃机的控制装置和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及内燃机的控制装置和方法。内燃机用控制装置在内燃机的曲轴正在旋转的状态下，实施使包含燃料喷射阀喷射的燃料的混合气在汽缸内不燃烧而导入排气通路的燃料导入处理。另外，内燃机用控制装置在燃料导入处理的实施中，通过了三元催化剂的排出气体的氧气浓度降低了的情况下，执行停止燃料导入处理的停止处理。

Description

内燃机的控制装置和方法

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置和方法。

背景技术

美国专利申请公开第2014/41362号公开了火花点火式的内燃机。该内燃机具有三元催化剂、捕集颗粒状物质的过滤器。三元催化剂设置于排气通路。过滤器配置于比三元催化剂靠下游的排气通路。

在美国专利申请公开第2014/41362号中，在车辆的惯性行驶中实施用于使三元催化剂升温的燃料导入处理，从而使堆积于过滤器的颗粒状物质燃烧而净化。在燃料导入处理中，在停止了火花塞的火花放电的状态下实施燃料喷射。于是，混合气在汽缸内不燃烧而被导入排气通路。未燃的混合气从排气通路流入三元催化剂，在三元催化剂燃烧。燃烧所产生的热使三元催化剂的温度升高，也使从三元催化剂流入过滤器的气体的温度升高。由此，过滤器的温度上升到颗粒状物质的着火点以上。结果，堆积于过滤器的颗粒状物质燃烧而净化。

在内燃机的燃烧运转中，由设置于排气通路的空燃比传感器检测在汽缸内燃烧的混合气的空燃比，并且，根据空燃比的检测结果来进行空燃比反馈控制。也就是说，利用空燃比反馈控制来修正燃料喷射量，从而补偿在燃料喷射阀的燃料喷射量产生的偏差。

而与之相对地，在燃料导入处理的执行时，由于停止汽缸内的燃烧，所以，无法进行空燃比反馈控制。因此，存在实际上从燃料喷射阀喷射的燃料的量(实际喷射量)从控制装置所指示的量(指示喷射量)偏离的可能性。结果，有时实际喷射量变得比指示喷射量大，混合气中的燃料浓度增加到在排气通路流动的未燃的混合气的空燃比变得比理论空燃比浓的程度。在此情况下，担心如下的问题。

在通过燃料导入处理的执行而使得上述那样的燃料浓度高的未燃的混合气流入三元催化剂时，混合气中的燃料不仅利用混合气所含的氧气，还利用三元催化剂所吸藏的氧气来燃烧。由此，在三元催化剂的氧气吸藏量降低时，混合气所含的燃料的一部分易于因氧气不足而保持未燃状态地通过三元催化剂，从而存在排放恶化之虞。

发明内容

为了解决上述课题，根据本发明的第一方式，提供内燃机的控制装置。内燃机具有：燃料喷射阀；被导入包含燃料喷射阀喷射的燃料的混合气的汽缸；对导入汽缸的混合气进行火花点火的点火装置；供从汽缸内排出的气体流动的排气通路；设置于排气通路的三元催化剂；设置于排气通路并检测通过了三元催化剂后的气体即排出气体的氧气浓度的状态的传感器。控制装置构成为，在内燃机的曲轴正在旋转的状态下，实施使包含燃料喷射阀喷射的燃料的混合气在汽缸内不燃烧而导入排气通路的燃料导入处理；在燃料导入处理的实施中传感器的检测值示出了排出气体的氧气浓度的降低的情况下，执行停止燃料导入处理的停止处理。

为了解决上述课题，根据本发明的第二方式，提供内燃机的控制方法。内燃机具有：燃料喷射阀；被导入包含燃料喷射阀喷射的燃料的混合气的汽缸；对导入汽缸的混合气进行火花点火的点火装置；供从汽缸内排出的气体流动的排气通路；设置于排气通路的三元催化剂；设置于排气通路并检测通过了三元催化剂后的气体即排出气体的氧气浓度的状态的传感器。控制方法包括：在内燃机的曲轴正在旋转的状态下，使包含燃料喷射阀喷射的燃料的混合气在汽缸内不燃烧而导入排气通路；以及在燃料导入处理的实施中传感器的检测值示出了排出气体的氧气浓度的降低的情况下，停止燃料导入处理。

附图说明

图1是表示具有本发明的一实施方式的内燃机的控制装置的混合动力车辆的构成的示意图。

图2是表示控制装置所执行的催化剂升温控制的处理顺序的流程图。

图3是用于表示本实施方式的作用的时序图。

图4是表示本实施方式的改变例中的内燃机的排气系统的示意图。

图5是表示改变例中的催化剂升温控制的处理顺序的流程图。

具体实施方式

以下，参照图1～图3，对将内燃机的控制装置具体化了的一实施方式进行说明。

图1表示搭载了本实施方式的控制装置所适用的火花点火式的内燃机10的混合动力车辆(以下，称为车辆)500。如图1所示，车辆500具有兼具电动机和发电机双方的功能的2个电动发电机、即第1电动发电机71和第2电动发电机72。而且，车辆500具有蓄电池77、第1变换器75、第2变换器76。在第1电动发电机71和第2电动发电机72作为发电机而发挥作用时，蓄电池77储存第1和第2电动发电机71、72发电的电力。而且，在第1电动发电机71和第2电动发电机72作为电动机而发挥作用时，蓄电池77将储存于蓄电池77的电力供给到第1和第2电动发电机71、72。第1变换器75调整第1电动发电机71与蓄电池77之间的电力的授受量。第2变换器76调整第2电动发电机72与蓄电池77之间的电力的授受量。

在车辆500中，设置有第1行星齿轮机构40。第1行星齿轮机构40具有作为外齿齿轮的太阳轮41和与太阳轮41配置于同轴上的作为内齿齿轮的齿圈42。在太阳轮41与齿圈42之间，配置有与太阳轮41和齿圈42双方啮合的多个小齿轮43。各小齿轮43在自由自转和自由公转的状态下被支承于齿轮架44。齿轮架44连结于作为内燃机10的输出轴的曲轴14。太阳轮41连结于第1电动发电机71。另外，齿圈42与齿圈轴45相连。齿圈轴45经由减速机构60和差动机构61而连结于驱动轮62。另外，齿圈轴45经由第2行星齿轮机构50而连结于第2电动发电机72。

第2行星齿轮机构50具有作为外齿齿轮的太阳轮51和与太阳轮51配置于同轴上的作为内齿齿轮的齿圈52。在太阳轮51与齿圈52之间，配置有与太阳轮51和齿圈52双方啮合的多个小齿轮53。各小齿轮53虽然能自由自转却不能公转。齿圈52与齿圈轴45相连。太阳轮51与第2电动发电机72相连。

内燃机10具有多个汽缸11。另外，在内燃机10中设置有成为空气向各汽缸11的导入路的进气通路15。在进气通路15中设置有用于调整吸入空气量的节气门16。进气通路15在比节气门16靠下游侧被分支成与多个汽缸11分别对应。进气通路15的分支的部分与设置于对应的汽缸11的进气道15a相连。在各进气道15a，分别设置有燃料喷射阀17。在各汽缸11，分别设置有点火装置19。点火装置19通过火花放电而对导入汽缸11内的混合气点火。另外，在内燃机10中设置有排气通路21，该排气通路21成为在各汽缸11的混合气的燃烧所产生的排气的排出路。在排气通路21中设置有用于净化排气的三元催化剂22。而且，在比三元催化剂22靠下游侧的排气通路21中设置有用于捕集排气中的颗粒状物质的过滤器23。

在内燃机10中，包含从燃料喷射阀17喷射的燃料的混合气被导入各汽缸11。在点火装置19对混合气点火了时，在汽缸11内进行燃烧。燃烧所产生的废气(排气)从汽缸11内被排出到排气通路21。在三元催化剂22，进行废气中的HC和CO的氧化和NOx的还原。而且，在过滤器23，通过捕集排气中的颗粒状物质来净化废气。

在车辆500搭载有内燃机用控制装置100、电机用控制装置300、车辆用控制装置200。内燃机用控制装置100执行内燃机10的各种控制。电机用控制装置300执行第1电动发电机71和第2电动发电机72的各种控制。车辆用控制装置200统括控制内燃机用控制装置100和电机用控制装置300。另外，在车辆500搭载有用于监视蓄电池77的蓄电量SOC(StateOf Charge，充电状态)的蓄电池监视装置400。

蓄电池监视装置400与蓄电池77相连。蓄电池监视装置400具有中央处理装置(CPU)、存储器。向蓄电池监视装置400输入蓄电池77的电流IB、电压VB和温度TB。蓄电池监视装置400基于电流IB、电压VB和温度TB，由CPU执行存储于存储器的程序，由此算出蓄电池77的蓄电量SOC。

电机用控制装置300与第1变换器75和第2变换器76相连。电机用控制装置300具有中央处理装置(CPU)、存储器。电机用控制装置300通过由CPU执行存储于存储器的程序来控制从蓄电池77供给到第1电动发电机71和第2电动发电机72的电力量、从第1电动发电机71和第2电动发电机72供给到蓄电池77的电力量(即充电量)。

内燃机用控制装置100、电机用控制装置300和蓄电池监视装置400经由通信端口而与车辆用控制装置200相连。车辆用控制装置200也具有中央处理装置(CPU)、存储器。车辆用控制装置200通过由CPU执行存储于存储器的程序来执行各种控制。

从蓄电池监视装置400向车辆用控制装置200输入蓄电池77的蓄电量SOC。车辆用控制装置200与检测驾驶员的加速踏板的踏入量(加速操作量ACP)的加速踏板传感器86、检测车辆500的行驶速度即车速SP的车速传感器87、电源开关(动力开关)88相连。向车辆用控制装置200输入来自传感器、开关的输出信号。电源开关88是混合动力车辆500的系统起动用开关。在车辆驾驶员接通操作电源开关88时，车辆500成为能行驶的状态。

车辆用控制装置200基于加速操作量ACP和车速SP来运算作为车辆500的驱动力的要求值的车辆要求动力。而且，车辆用控制装置200基于车辆要求动力、蓄电量SOC等来分别运算内燃机要求转矩、第1电机要求转矩和第2电机要求转矩。内燃机要求转矩是内燃机10的输出转矩的要求值。第1电机要求转矩是第1电动发电机71的动力运行转矩或再生转矩的要求值。第2电机要求转矩是第2电动发电机72的动力运行转矩或再生转矩的要求值。内燃机用控制装置100根据内燃机要求转矩来进行内燃机10的输出控制。电机用控制装置300根据第1电机要求转矩和第2电机要求转矩来进行第1电动发电机71和第2电动发电机72的转矩控制，从而进行车辆500的行驶所需的转矩控制。

内燃机用控制装置100具有中央处理装置(以下，称为CPU)110、存储着控制用的程序和/或数据的存储器120。并且，通过由CPU执行存储于存储器120的程序来执行各种内燃机控制。

内燃机用控制装置100与作为检测吸入空气量GA的吸入空气量传感器的空气流量计81、检测内燃机10的冷却水的温度即冷却水温THW的水温传感器82、检测曲轴14的旋转角的曲轴角传感器85相连。向内燃机用控制装置100输入来自上述各传感器的输出信号。另外，内燃机用控制装置100也与设置于比三元催化剂22靠上游的排气通路21的第1空燃比传感器83、设置于三元催化剂22与过滤器23之间的排气通路21的第2空燃比传感器84相连。向内燃机用控制装置100也输入来自上述各传感器的输出信号。

第1空燃比传感器83和第2空燃比传感器84是检测排气的氧气浓度的状态的传感器，输出与排气的氧气浓度成正比的信号。第1空燃比传感器83检测表示流入三元催化剂22的排气的氧气浓度的上游侧空燃比Afu。第2空燃比传感器84检测表示通过了三元催化剂22后的排气(以下，称为排出气体)的氧气浓度的下游侧空燃比Afd。内燃机用控制装置100也与设置于三元催化剂22与过滤器23之间的排气通路21的温度传感器89相连。温度传感器89检测通过了三元催化剂22后的排气的温度即催化剂排出气体温度THe。向内燃机用控制装置100也输入来自该传感器的输出信号。

内燃机用控制装置100基于曲轴角传感器85的输出信号Scr来运算内燃机旋转速度NE。另外，内燃机用控制装置100基于内燃机旋转速度NE和吸入空气量GA来运算内燃机负荷率KL。内燃机负荷率KL是当前的汽缸流入空气量相对于在当前的内燃机旋转速度NE下全开节气门16并使内燃机10稳定运转时的汽缸流入空气量的比率。汽缸流入空气量是在进气行程中流入各汽缸11的空气的量。

内燃机用控制装置100基于进气的填充效率、内燃机旋转速度NE等各种内燃机运转状态和催化剂排出气体温度THe而算出三元催化剂22的温度即催化剂温度Tsc、过滤器23的温度即过滤器温度Tf。另外，内燃机用控制装置100基于内燃机旋转速度NE、内燃机负荷率KL和过滤器温度Tf等而算出PM堆积量Ps。PM堆积量Ps是堆积于过滤器23的颗粒状物质的量。

另外，内燃机用控制装置100基于第1空燃比传感器83和第2空燃比传感器84的检测值来实施修正燃料喷射阀17的燃料喷射量的周知的空燃比反馈控制。

车辆用控制装置200在车辆500的停车时、低速行驶时，以蓄电池77的蓄电量SOC超过规定的充电要求值为条件，对内燃机用控制装置100要求内燃机10的燃烧运转的停止。内燃机用控制装置100在被要求燃烧运转的停止时，一起停止燃料喷射阀17的燃料喷射和点火装置19的火花放电，使内燃机10的燃烧运转停止。

如上所述，在设置于排气通路21的过滤器23，堆积着已捕集的废气中的微颗粒物质。在微颗粒物质的堆积量增大时，存在堵塞过滤器23之虞。为了使堆积于过滤器23的微颗粒物质燃烧而净化，需要使过滤器23的温度为微颗粒物质的着火点以上。在比过滤器23靠上游侧的排气通路21中设置有三元催化剂22。在三元催化剂22的温度(催化剂温度)高时，从三元催化剂22流入过滤器23的气体的温度也高。并且，通过从流入的高温的气体的受热，过滤器23的温度也高。因此，通过使三元催化剂22升温，能进行堆积于过滤器23的微颗粒物质的燃烧净化。于是，在本实施方式中，在过滤器23的微颗粒物质的堆积量增大了时，执行为了使堆积于过滤器23的微颗粒物质燃烧而净化而使催化剂温度上升的催化剂升温控制。

图2表示催化剂升温控制的处理顺序。图2所示的一系列的处理在成为内燃机10的燃烧运转停止且曲轴14的旋转停止了的状态时开始。该处理通过由CPU110执行存储于内燃机用控制装置100的存储器120的程序来实现。此外，以下，由在前面赋予“S”的数字表示步骤号码。

在开始了本处理时，CPU110首先判定是否存在三元催化剂22的升温要求(S100)。在本实施方式中，在PM堆积量Ps超过预先确定的规定量且催化剂排出气体温度THe比过滤器23的可再生温度低的情况下，CPU110判定为存在三元催化剂22的升温要求。可再生温度被设定为使过滤器23的温度为微颗粒物质的着火点以上所需的催化剂排出气体温度THe的下限值。

在判定为不存在三元催化剂22的升温要求的情况下(S100：否)，CPU110结束此次的本处理。另一方面，在判定为存在三元催化剂22的升温要求的情况下(S100：是)，CPU110开始电动旋转(motoring，电动拖动)控制(S110)。电动旋转控制是在内燃机10的燃烧运转停止了的状态下用第1电动发电机71的动力使曲轴14旋转的控制。在开始电动旋转控制而使曲轴14旋转了时，在各汽缸11进行进排气。

在电动旋转控制中，将第1电动发电机71的旋转速度控制成，使得内燃机旋转速度NE为规定的可升温转速γ以上。可升温转速γ是向排气通路21排出的空气的流量成为催化剂升温所需的最低流量时的内燃机旋转速度。

在开始了电动旋转控制时，接着CPU110开始燃料导入处理。在燃料导入处理中，在停止了点火装置19的火花放电的状态下，实施燃料喷射阀17的燃料喷射。燃料导入处理的执行中的燃料喷射阀17的燃料喷射量被控制成，使得混合气的空燃比比理论空燃比稀。

在燃料导入处理的开始时，通过电动旋转控制而在各汽缸11进行进排气。因此，包含从燃料喷射阀17喷射的燃料的混合气保持未燃状态地被导入排气通路21。由于未燃的混合气流入三元催化剂22并在三元催化剂22内燃烧，所以，催化剂温度上升。

接着，CPU110判定下游侧空燃比Afd是否示出了排出气体的氧气浓度的降低(S130)。在本实施方式中，在燃料导入处理的实施中下游侧空燃比Afd开始变化为浓侧的值的情况下，CPU110判定为下游侧空燃比Afd示出了排出气体的氧气浓度的降低。

在下游侧空燃比Afd示出了氧气浓度的降低的情况下(S130：是)，CPU110通过停止来自燃料喷射阀17的燃料喷射来停止燃料导入处理(S150)。另外，CPU110也停止电动旋转控制(S160)。然后，CPU110结束此次的本处理。

另一方面，在下游侧空燃比Afd并未示出排出气体的氧气浓度的降低的情况下(S130：否)，CPU110判定催化剂排出气体温度THe是否为规定的判定温度α以上(S140)。判定温度α被设定为比上述的可再生温度高的温度。

在催化剂排出气体温度THe小于规定的判定温度α的情况下(S140：否)，CPU110反复执行S130以后的处理。另一方面，在催化剂排出气体温度THe为规定的判定温度α以上的情况下(S140：是)，CPU110通过停止来自燃料喷射阀17的燃料喷射来停止燃料导入处理(S150)。另外，CPU110也停止电动旋转控制(S160)。然后，CPU110结束此次的本处理。在本处理中，S130的处理和S150的处理与在燃料导入处理的实施中传感器的检测值示出了排出气体的氧气浓度的降低的情况下停止燃料导入处理的停止处理相当。

对本实施方式的作用和效果进行说明。

图3表示燃料导入处理的实施方式。在此情况下，燃料喷射阀17喷射的实际的燃料量比内燃机用控制装置100所指示的喷射量大。另外，混合气中的燃料浓度提高，直到导入排气通路21的未燃的混合气的空燃比成为比理论空燃比浓的程度。

如图3所示，在时刻t1、内燃机10的燃烧运转停止时，若存在三元催化剂22的升温要求，则实施催化剂升温控制而开始燃料导入处理。在燃料导入处理的开始时，也一并开始电动旋转控制。

通过燃料导入处理的执行，上述那样的燃料浓度高的未燃的混合气流入三元催化剂22。于是，燃料与混合气所含的氧气反应而燃烧。另外，由于燃料的燃烧，三元催化剂22成为还原气氛。因此，三元催化剂22放出吸藏的氧气。从三元催化剂22放出的氧气的一部分与未与混合气所含的氧气反应的燃料反应而燃烧，其余的氧气从三元催化剂22流出到排气通路21。

即使在这样通过燃料导入处理的执行而使得燃料浓度浓的未燃的混合气流入三元催化剂22的情况下，由于从三元催化剂22放出氧气，所以，从三元催化剂22流出的排出气体的氧气浓度也会提高。因此，时刻t1以后的下游侧空燃比Afd示出比内燃机10的燃烧运转中大幅变稀的空燃比。在图3的情况下，示出大幅变稀的空燃比时的下游侧空燃比Afd的值成为第2空燃比传感器84可检测的空燃比检测范围的稀侧的临界值即稀临界值。

在燃料导入处理的执行中三元催化剂22的氧气吸藏量降低时，从三元催化剂22放出的氧气的量也变少。因此，从三元催化剂22放出的氧气中未与燃料反应而流出到排气通路21的氧气的量也变少。由此，从三元催化剂22流出的排出气体的氧气浓度开始降低(时刻t2)。因此，稀临界值所示的下游侧空燃比Afd的值开始向浓侧变化。若在时刻t2以后也继续燃料导入处理，则最终因从三元催化剂22放出的氧气量的不足而使得供给到三元催化剂22的燃料的一部分开始保持未燃状态地通过三元催化剂22。

于是，在本实施方式中，在燃料导入处理的实施中，在下游侧空燃比Afd的值开始向浓侧变化的时间点(时刻t2)，CPU110通过停止来自燃料喷射阀17的燃料喷射来停止燃料导入处理。因此，能够抑制未燃的燃料通过了三元催化剂22所导致的排放的恶化。

上述实施方式也可以如下改变。上述实施方式和以下的改变例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合地实施。

在上述实施方式中，作为检测通过了三元催化剂22的排出气体的氧气浓度的状态的传感器，设置输出与排出气体的氧气浓度成正比的信号的第2空燃比传感器84。

此外，如图4所示，作为检测通过了三元催化剂22的排出气体的氧气浓度的状态的传感器，设置仅检测排出气体中的氧气的有无的氧气传感器184。氧气传感器184如周知那样具有输出电压以理论空燃比附近为界而突变的特性。也就是说，在混合气的空燃比比理论空燃比浓且排气中没有氧气的情况下，在氧气传感器184得到1伏特左右的输出电压。此时由氧气传感器184检测的下游侧空燃比Afg示出表示排气中没有氧气的“浓”。另外，在混合气的空燃比比理论空燃比稀且排气中有氧气的情况下，在氧气传感器184得到0伏特左右的输出电压。此时由氧气传感器184检测的下游侧空燃比Afg示出表示排气中有氧气的“稀”。

然后，代替图2中说明的上述催化剂升温控制的处理顺序中的S130的处理，执行图5所示的S200的处理，由此判定在燃料导入处理的执行中排出气体的氧气浓度是否降低。也就是说，CPU110在S200中判定下游侧空燃比Afg是否从稀变化到浓。在下游侧空燃比Afg从稀变化到浓的情况下(S200：是)，CPU110判断为排出气体的氧气浓度降低，通过停止来自燃料喷射阀17的燃料喷射来停止燃料导入处理(S150)。另外，CPU110也停止电动旋转控制(S160)。然后，CPU110结束此次的本处理。

另一方面，在下游侧空燃比Afg并未从稀变化到浓的情况下(S200：否)，CPU110判定催化剂排出气体温度THe是否为规定的判定温度α以上(S140)。在催化剂排出气体温度THe小于规定的判定温度α的情况下(S140：否)，CPU110反复执行S200以后的处理。在本改变例中，S200的处理和S150的处理与在燃料导入处理的实施中传感器的检测值示出了排出气体的氧气浓度的降低的情况下停止燃料导入处理的停止处理相当。

在上述改变例中也同样地，在燃料导入处理的实施中通过了三元催化剂22的排出气体的氧气浓度降低了的情况下，执行停止燃料导入处理的停止处理。所以，能够抑制未燃的燃料通过了三元催化剂22所导致的排放的恶化。

在燃料导入处理的执行中，停止点火装置19的火花放电。此外，也可以是，在燃料导入处理的执行中，在混合气在汽缸11内不燃烧的正时进行点火装置19的火花放电。例如，若在汽缸11内的活塞位于下止点附近时进行火花放电，则混合气在汽缸11内不燃烧。因此，即使在燃料导入处理的执行中实施火花放电，也能够将从燃料喷射阀17喷射的燃料保持未燃状态地从汽缸11内导入排气通路21。

在上述实施方式中，通过利用燃料喷射阀17向进气道15a内喷射燃料来实施燃料导入处理。此外，在具有向汽缸11内喷射燃料的缸内喷射式的燃料喷射阀的内燃机中，也可以通过向汽缸11内喷射燃料来进行燃料导入处理。

本发明只要是通过电动机的驱动来控制曲轴14的旋转速度，则也可以适用于与图1所示的混合动力车辆的系统不同的其它系统。

本发明也可以适用于不具有内燃机以外的动力源的车辆。在此情况下也同样地，若在汽缸内停止了混合气的燃烧的状态下车辆处于行驶中，即若车辆处于惯性行驶中，则用从驱动轮传递的动力使曲轴旋转。因此，若在车辆处于惯性行驶中且曲轴旋转时实施燃料导入处理，则能够提高三元催化剂的温度。

内燃机用控制装置100不限于具有CPU110和存储器120来执行软件处理。例如，也可以具有处理在上述实施方式中被执行的软件处理的至少一部分的专用的硬件电路(例如ASIC等)。也就是说，内燃机用控制装置100只要是以下的(a)～(c)的任一个的构成即可。(a)具有按照程序来执行上述所有处理的处理装置和存储程序的存储器等程序保存装置。(b)具有按照程序来执行上述处理的一部分的处理装置和程序保存装置、以及执行其余的处理的专用的硬件电路。(c)具有执行上述所有处理的专用的硬件电路。在此，具有处理装置和程序保存装置的软件处理电路、专用的硬件电路可以是多个。也就是说，上述处理可以由具有1个或多个软件处理电路和1个或多个专用的硬件电路的至少一方的处理电路来执行。

Claims (4)

1.一种内燃机的控制装置，

所述内燃机具有：

燃料喷射阀；

被导入包含所述燃料喷射阀喷射的燃料的混合气的汽缸；

对导入所述汽缸的混合气进行火花点火的点火装置；

供从所述汽缸内排出的气体流动的排气通路；

设置于所述排气通路的三元催化剂；以及

设置于所述排气通路并检测通过了所述三元催化剂后的气体即排出气体的氧气浓度的状态的传感器；

所述控制装置构成为，

在所述内燃机的曲轴正在旋转的状态下，实施使包含所述燃料喷射阀喷射的燃料的混合气在所述汽缸内不燃烧而导入所述排气通路的燃料导入处理；

在所述燃料导入处理的实施中所述传感器的检测值示出了所述排出气体的氧气浓度的降低的情况下，执行停止所述燃料导入处理的停止处理。

2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，

所述传感器是输出与所述排出气体的氧气浓度成正比的信号的空燃比传感器；

所述控制装置构成为，在燃料导入处理的实施中所述空燃比传感器的检测值开始向浓侧的值变化的情况下，停止所述燃料导入处理。

3.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，

所述传感器是仅检测所述排出气体中的氧气的有无的氧气传感器；

所述控制装置构成为，在燃料导入处理的实施中所述氧气传感器的检测值从表示有氧气的值变化到表示没有氧气的值的情况下，停止所述燃料导入处理。

4.一种内燃机的控制方法，

所述内燃机具有：

燃料喷射阀；

被导入包含所述燃料喷射阀喷射的燃料的混合气的汽缸；

对导入所述汽缸的混合气进行火花点火的点火装置；

供从所述汽缸内排出的气体流动的排气通路；

设置于所述排气通路的三元催化剂；以及

设置于所述排气通路并检测通过了所述三元催化剂后的气体即排出气体的氧气浓度的状态的传感器；

所述控制方法包括：

在所述内燃机的曲轴正在旋转的状态下，使包含所述燃料喷射阀喷射的燃料的混合气在所述汽缸内不燃烧而导入所述排气通路；以及

在所述导入的实施中所述传感器的检测值示出了所述排出气体的氧气浓度的降低的情况下，停止所述导入。

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