CN113513431A - 发动机装置及具备该发动机装置的混合动力汽车 - Google Patents

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野濑勇喜
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Abstract

本发明涉及发动机装置及具备该发动机装置的混合动力汽车。所述发动机装置具备能够对每个气缸进行燃料喷射的发动机、使发动机的排气向进气回流的排气再循环装置、对发动机的排气进行净化的净化装置、及控制发动机和排气再循环装置的控制装置，其中，控制装置以在对发动机的全部气缸中的一部分的气缸进行燃料切断时与在发动机的全部气缸中进行燃料喷射时相比使排气向进气回流的回流量变小的方式进行控制。

Description

发动机装置及具备该发动机装置的混合动力汽车
技术领域
本发明涉及发动机装置及具备该发动机装置的混合动力汽车。
背景技术
以往，作为这种发动机装置，提出了在要求了对发动机的排气进行净化的催化剂装置的升温时以升温模式控制发动机的发动机装置(例如，参照日本特开2004-218541)。发动机在升温模式下被控制成，一部分的气缸的空燃比比理论空燃比浓，剩余的气缸的空燃比比理论空燃比稀。
发明内容
在具备对排气进行净化的净化装置的发动机装置中，在使净化装置升温或再生时，存在对发动机的一部分的气缸进行燃料切断的情况。在正在通过具有将排气向进气回流的排气再循环装置的发动机装置将排气向进气回流当中，若对发动机的一部分的气缸进行燃料切断，则由于排气的回流而正在燃料切断的气缸的氧量变少，导致净化装置的升温性、再生性下降。
本发明的发动机装置及具备该发动机装置的混合动力汽车以抑制对发动机的一部分的气缸进行燃料切断导致净化装置正在升温、再生时的净化装置的升温性、再生性下降为主要目的。
本发明的发动机装置及具备该发动机装置的混合动力汽车为了达成上述的主要目的而采用了以下的手段。
本发明的发动机装置具备：
发动机，能够对每个气缸进行燃料喷射；
排气再循环装置，使所述发动机的排气向进气回流；
净化装置，对所述发动机的排气进行净化；及
控制装置，控制所述发动机和所述排气再循环装置，
所述发动机装置的特征在于，
所述控制装置以在对所述发动机的全部气缸中的一部分的气缸进行燃料切断时与在所述发动机的全部气缸中进行燃料喷射时相比使排气向进气回流的回流量变小的方式进行控制。
在本发明的发动机装置中，以在对发动机的全部气缸中的一部分的气缸进行燃料切断时与在发动机的全部气缸中进行燃料喷射时相比使排气向进气回流的回流量变小的方式进行控制。由此，能够抑制来自燃料切断的气缸的排气的氧量下降。其结果，与不减小使排气向进气回流的回流量的情况相比，能够抑制净化装置的升温性、再生性下降。在此，作为净化装置，包括具有三元催化剂的催化剂装置、除去排气中的颗粒状物质的过滤器等。
在这样的本发明的发动机装置中，可以是，所述控制装置以所述发动机的全部气缸中的进行燃料切断的气缸数越多则越减小使排气向进气回流的回流量的方式进行控制。即，与发动机的全部气缸中的仅1个气缸进行燃料切断时相比使对2个气缸进行燃料切断时的使排气向进气回流的回流量更小。由此，进行燃料切断的气缸数越多则越能够增多来自进行燃料切断的气缸的排气的氧量。
另外，在本发明的发动机装置中，可以是，所述控制装置以在对所述发动机的全部气缸进行燃料切断时排气不向进气回流的方式进行控制。
本发明的混合动力汽车具备上述的任一方案的本发明的发动机装置、和能够输出行驶用的动力的电动机，使用来自所述发动机装置的动力和来自所述电动机的动力进行行驶，
所述混合动力汽车的特征在于，
所述控制装置是也控制所述电动机的装置，
所述控制装置以在对所述发动机的一部分的气缸进行燃料切断时来自所述电动机的输出转矩变大的方式进行控制，
所述发动机装置基本上是具备能够对每个气缸进行燃料喷射的发动机、使所述发动机的排气向进气回流的排气再循环装置、对所述发动机的排气进行净化的净化装置、及控制所述发动机和所述排气再循环装置的控制装置的发动机装置，所述发动机装置的特征在于，所述控制装置以在对所述发动机的全部气缸中的一部分的气缸进行燃料切断时与在所述发动机的全部气缸中进行燃料喷射时相比使排气向进气回流的回流量变小的方式进行控制。
在本发明的混合动力汽车中，由于具备本发明的任一方案的本发明的发动机装置，因此，能够起到本发明的发动机装置所起的效果、即能够抑制来自进行燃料切断的气缸的排气的氧量下降的效果、作为其结果的能够抑制净化装置的升温性、再生性下降的效果等。而且，由于以在对发动机的一部分的气缸进行燃料切断时来自电动机的输出转矩变大的方式进行控制，因此，能够用来自电动机的输出转矩的增加来弥补因发动机的一部分的气缸的燃料切断而不足的驱动力的至少一部分。其结果，能够抑制对发动机的一部分的气缸进行燃料切断时的驱动力的下降。
附图说明
以下将参照附图来说明本发明的示例性实施方式的特征、优点、以及技术上和工业上的意义，在这些附图中，同样的附图标记表示同样的要素，并且其中：
图1是示出搭载了作为本发明的一实施例的发动机装置的混合动力汽车20的构成的概略的构成图。
图2是示出发动机22的构成的概略的构成图。
图3是示出在对发动机22的气缸中的仅1个气缸进行燃料切断时由发动机ECU24执行的控制例程的一例的流程图。
图4是示出执行1个气缸燃料切断时的EGR率的时间变化的一例的说明图。
图5是示出在对多个气缸进行燃料切断时由发动机ECU24执行的控制例程的一例的流程图。
图6是示出执行多个气缸的燃料切断时的EGR率的时间变化的一例的说明图。
图7是示出变形例的混合动力汽车220的构成的概略的构成图。
图8是示出变形例的混合动力汽车320的构成的概略的构成图。
图9是示出变形例的混合动力汽车420的构成的概略的构成图。
具体实施方式
接着，使用实施例对用于实施本发明的方式进行说明。
图1是示出搭载了作为本发明的一实施例的发动机装置的混合动力汽车20的构成的概略的构成图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、发动机ECU24、行星齿轮30、马达MG1、MG2、变换器41、42、作为蓄电装置的电池50、及混合动力用电子控制单元(以下，称为“HVECU”)70。
发动机22构成为将汽油、轻油等作为燃料而输出动力的多气缸(例如4气缸、6气缸等)的内燃机，经由减震器28连接于行星齿轮30的齿轮架。图2是示出发动机22的构成的概略的构成图。如图所示，发动机22将由空气滤清器122清洁后的空气向进气管123吸入并使其通过节气门124并且从针对每个气缸设置的燃料喷射阀126喷射燃料并将空气和燃料混合，将该混合气经由进气门128向燃烧室129吸入。然后，利用针对各气缸分别安装的火花塞130产生的电火花使吸入了的混合气爆发燃烧，将利用其能量被下压的活塞132的往复运动变换为曲轴26的旋转运动。发动机22由于具有针对每个气缸喷射燃料的燃料喷射阀126，因此能够针对每个气缸进行燃料切断。从燃烧室129经由排气门131向排气管133排出的排气经由催化剂装置134及PM过滤器136向外部气体排出并且经由使排气向进气回流的排气再循环装置(以下称为“EGR(Exhaust Gas Recirculation：排气再循环)系统”)160向进气侧供给。催化剂装置134具有对排气中的一氧化碳(CO)、碳化氢(HC)、氮氧化物(NOx)的有害成分进行净化的净化催化剂(三元催化剂)134a。PM过滤器136利用陶瓷、不锈钢等而形成为多孔质过滤器，捕捉排气中的烟尘等颗粒状物质(PM：Particulate Matter)。在实施例中催化剂装置134和PM过滤器136相当于“净化装置”。EGR系统160具备连接于催化剂装置134的后段并用于将排气向进气侧的稳压箱供给的EGR管162、和配置于EGR管162并由步进马达163驱动的EGR阀164。在EGR系统160中，通过调节EGR阀164的开度来调节作为不燃烧气体的排气的回流量并使其向进气侧回流。
发动机ECU24构成为以CPU24a为中心的微型处理器，除了具备CPU24a以外，还具备对处理程序进行存储的ROM24b、暂时存储数据的RAM24c、未图示的输入输出端口及通信端口等。
来自检测发动机22的状态的各种传感器的信号经由输入端口向发动机ECU24输入。作为向发动机ECU24输入的信号，例如，能够举出来自检测曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器140的曲轴位置、来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器142的发动机水温Thw等。另外，也能够举出来自检测发动机油的温度的油温传感器143的发动机油温Thoi、来自检测对向燃烧室进行进气排气的进气门128、排气门进行开闭的凸轮轴的旋转位置的凸轮轴位置传感器144的凸轮轴位置。进而，也能够举出来自检测节气门124的位置的节气门位置传感器146的节气门开度TH、来自安装于进气管的空气流量计148的吸入空气量Qa、来自安装于该进气管的温度传感器149的进气温Ta、来自检测进气管内的压力的进气压传感器158的进气压Pin。另外，也能够举出来自安装于催化剂装置134的温度传感器134a的催化剂温度Tc、来自空燃比传感器135a的空燃比AF、来自氧传感器135b的氧信号O2、来自检测PM过滤器136的前后的差压(上游侧与下游侧的差压)的差压传感器136a的差压ΔP。也能够举出来自检测EGR阀164的开度的EGR阀开度传感器165的EGR阀开度EV。
用于驱动发动机22的各种控制信号经由输出端口从发动机ECU24输出。作为从发动机ECU24输出的信号，例如，能够举出向燃料喷射阀126的驱动信号、向调节节气门124的位置节气门马达147的驱动信号、向与点火器一体化的点火线圈138的控制信号。另外，也能够举出向能够变更进气门128的开闭正时的可变气门正时机构150的控制信号、向调整EGR阀164的开度的步进马达163的驱动信号等。
发动机ECU24与混合动力用电子控制单元70进行通信，根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号对发动机22进行运转控制并且根据需要而输出与发动机22的运转状态有关的数据。
发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器140的曲轴角θcr来运算发动机22的转速Ne，基于来自水温传感器142的冷却水温Tw等来运算催化剂装置134的净化催化剂134a的温度(催化剂温度)Tc。另外，发动机ECU24基于来自空气流量计148的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne来运算负荷率(1个循环实际吸入的空气的容积相对于发动机22的每1循环的行程容积的比)KL。而且，发动机ECU24基于来自差压传感器136a的差压ΔP来运算作为堆积于PM过滤器136的颗粒状物质的堆积量的PM堆积量Qpm，基于发动机22的转速Ne、负荷率KL来运算作为PM过滤器136的温度的过滤器温度Tf。
如图1所示，行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构，具有太阳轮31、齿圈32、分别与太阳轮31及齿圈32啮合的多个小齿轮33、及将多个小齿轮33支承为自转(旋转)且公转自如的齿轮架34。在行星齿轮30的太阳轮31连接有马达MG1的转子。在行星齿轮30的齿圈32连接有经由差动齿轮38与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36。在行星齿轮30的齿轮架34如上述那样经由减震器28连接有发动机22的曲轴26。
马达MG1例如构成为同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮31。马达MG2例如构成为同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42用于马达MG1、MG2的驱动并且经由电力线54连接于电池50。在电力线54安装有平滑用的电容器57。马达MG1、MG2通过利用马达用电子控制单元(以下，称为“马达ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制，从而被驱动旋转。
马达ECU40虽然未图示，但构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自驱动控制马达MG1、MG2所需的各种传感器的信号、例如来自检测马达MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2、检测在马达MG1、MG2的各相所流的电流的电流传感器45u、45v、46u、46v的相电流Iu1、Iv1、Iu2、Iv2等经由输入端口向马达ECU40输入。向变换器41、42的多个开关元件的开关控制信号等经由输出端口从马达ECU40输出。马达ECU40经由通信端口与HVECU70连接。马达ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的马达MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算马达MG1、MG2的电角度θe1、θe2、角速度ωm1、ωm2、转速Nm1、Nm2。
电池50例如构成为锂离子二次电池或镍氢二次电池，连接于电力线54。该电池50由电池用电子控制单元(以下，称为“电池ECU”)52管理。
电池ECU52虽然未图示，但构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自管理电池50所需的各种传感器的信号经由输入端口向电池ECU52输入。作为向电池ECU52输入的信号，例如，可以举出来自在电池50的端子间安装的电压传感器51a的电池50的电压Vb、来自在电池50的输出端子安装的电流传感器51b的电池50的电流Ib、来自在电池50安装的温度传感器51c的电池50的温度Tb。电池ECU52经由通信端口与HVECU70连接。电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池50的电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能够从电池50放出的电力量相对于电池50的全部容量比例。
HVECU70虽然未图示，但构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口向HVECU70输入。作为向HVECU70输入的信号，例如，可以举出来自点火开关80的点火信号、来自检测变速杆81的操作位置的变速位置传感器82的变速位置SP。另外，也可以举出来自检测加速器踏板83的踏入量的加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自检测制动器踏板85的踏入量的制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V。也可以举出来自大气压传感器89的大气压Pout。如上所述，HVECU70经由通信端口与发动机ECU24、马达ECU40、电池ECU52连接。
这样构成的实施例的混合动力汽车20一边切换伴有发动机22的运转而行驶的混合动力行驶模式(HV行驶模式)和伴有发动机22的运转停止而行驶的电动行驶模式(EV行驶模式)(一边使发动机22间歇运转)一边行驶。
在HV行驶模式时，基本上，HVECU70基于加速器开度Acc和车速V来设定行驶所要求的(驱动轴36所要求的)行驶用转矩Td*，将驱动轴36的转速Nd(马达MG2的转速Nm2)乘以所设定的行驶用转矩Td*来计算行驶所要求的行驶用功率Pd*。接着，从行驶用功率Pd*减去电池50的充放电要求功率Pb*(从电池50放电时为正值)来运算发动机22的目标功率Pe*，以使得运算出的目标功率Pe*从发动机22输出并且行驶用转矩Td*向驱动轴36输出的方式设定发动机22的目标转速Ne*、目标转矩Te*、马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*。然后，将发动机22的目标转速Ne*、目标转矩Te*向发动机ECU24发送，并且将马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向马达ECU40发送。发动机ECU24在接收发动机22的目标转速Ne*及目标转矩Te*时，以使发动机22基于目标转速Ne*及目标转矩Te*而运转的方式进行发动机22的运转控制。作为发动机22的运转控制，进行控制节气门124的开度的吸入空气量控制、控制来自燃料喷射阀126的燃料喷射量的燃料喷射控制、控制火花塞130的点火正时的点火控制等。在燃料喷射控制中，将基于检测发动机22的状态的各种传感器值的修正系数乘以基于发动机22的转速和进气管压力的基本燃料喷射量Qf而得到的值设定为目标喷射量Qf*，以使得来自燃料喷射阀126的燃料喷射量成为目标喷射量Qf*的方式控制针对每个气缸设置的燃料喷射阀126。马达ECU40在接收马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*时，以使得马达MG1、MG2以转矩指令Tm1*、Tm2*被驱动的方式进行变换器41、42的多个开关元件的开关控制。
在EV行驶模式下，HVECU70基于加速器开度Acc和车速V来设定行驶用转矩Td*，对马达MG1的转矩指令Tm1*设定值为0并且以将行驶用转矩Td*向驱动轴36输出的方式设定马达MG2的转矩指令Tm2*，将马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向马达ECU40发送。关于马达ECU40对变换器41、42的控制如上所述。
接着，对这样构成的混合动力汽车20的动作、特别是在对催化剂装置134、PM过滤器136进行升温时的动作进行说明。以下，为了说明的简单，假定对PM过滤器136进行升温的情况而进行说明。PM过滤器136在作为堆积的颗粒状物质的堆积量的PM堆积量Qpm成为了阈值Qpmref以上时进行再生。PM过滤器136的再生通过如下方式进行：使PM过滤器136升温至其温度(过滤器温度)Tf成为阈值Tfref以上，然后通过向PM过滤器136供给空气而使堆积的颗粒状物质燃烧。在此，阈值Qpmref是能够判断为需要PM过滤器136的再生的PM堆积量范围的下限，例如，可以使用3g/L、4g/L、5g/L等。另外，阈值Tfref是适于PM过滤器136的再生的可再生温度范围的下限Tmin，例如，可以使用580℃、600℃、620℃等。PM过滤器136的升温在实施例中通过对发动机22的气缸中的仅1个气缸进行燃料切断并且对其他气缸进行燃料增量来进行。堆积于PM过滤器136的颗粒状物质的燃烧通过对发动机22的全部气缸进行燃料切断或者通过对一部分的气缸进行燃料切断来进行。图3是示出在对发动机22的气缸中的仅1个气缸进行燃料切断时由发动机ECU24执行的控制例程的一例的流程图。
在执行控制例程时，发动机ECU24首先输入PM堆积量Qpm、过滤器温度Tf等数据(步骤S100)。在此，作为PM堆积量Qpm、过滤器温度Tf，可以输入由发动机ECU24运算出的值。
接着，判定1个气缸燃料切断(FC)条件是否成立(步骤S110)。即判定是否为了PM过滤器136的再生而需要对PM过滤器136进行升温。具体而言，判定PM堆积量Qpm是否为阈值Qpmref以上及过滤器温度Tf是否低于阈值Tfref。并且，在PM堆积量Qpm小于阈值Qpmref时，不需要PM过滤器136的再生，因此判定为1个气缸燃料切断条件不成立。在PM堆积量Qpm为阈值Qpmref以上且过滤器温度Tf低于阈值Tfref时，根据PM过滤器136的再生的需要而需要PM过滤器136的升温，因此判定为1个气缸燃料切断条件成立。在PM堆积量Qpm为阈值Qpmref以上且过滤器温度Tf为阈值Tfref以上时，虽然需要PM过滤器136的再生，但不需要PM过滤器136的升温，因此判定为1个气缸燃料切断条件不成立。在步骤S110中判定为1个气缸燃料切断条件不成立时，进行通常控制(步骤S120)，结束本例程。
在步骤S110中判定为1个气缸燃料切断条件成立时，实施发动机22的气缸中的仅1个气缸的燃料切断并且增加马达MG2的输出转矩(步骤S130)。马达MG2的输出转矩的增加量优选为与通过仅1个气缸进行燃料切断而来自发动机22的输出下降量相应的驱动力。马达MG2的输出转矩的增加从发动机ECU24向HVECU70进行伴随于1个气缸燃料切断的马达MG2的输出转矩的增加的请求，基于该请求从HVECU70向马达ECU40进行马达MG2的输出转矩的增加的请求，通过由马达ECU40执行马达MG2的输出转矩的增加而进行。
接着，判定EGR系统160的工作条件是否成立(步骤S140)。作为EGR系统160的工作条件，可以举出发动机22的预热完成并且进行着通常控制的条件等。在EGR系统160的工作条件不成立时，禁止EGR系统160的工作(步骤S150)，结束本例程。另一方面，在EGR系统160的工作条件成立时，使EGR率与通常相比下降(步骤S160)，结束本例程。EGR率是相对于来自空气流量计148的吸入空气量Qa与向进气管125回流的排气的量即EGR量之和的EGR量的比率。EGR率的下降具体而言通过减小EGR阀164的开度并减小排气向进气的回流量而进行。作为EGR率的下降量，可以使用30％、40％或者50％。这样，通过在执行仅1个气缸的燃料切断时使EGR率与通常相比下降，从而能够抑制因排气的回流而来自燃料切断的气缸的氧量下降。
图4是执行1个气缸燃料切断时的EGR率的时间变化的一例的说明图。在时间T1、1个气缸燃料切断的条件成立时，实施发动机22的全部气缸中的仅1个气缸的燃料切断，减小EGR系统160的EGR阀164的开度而使EGR率与通常相比下降。在时间T2解除1个气缸燃料切断的条件时，进行对燃料切断了的气缸的燃料喷射，使EGR阀164的开度返回到通常而使EGR率为通常。在时间T3为了PM过滤器136的再生而执行发动机22的全部气缸的燃料切断时，关闭EGR阀164而使EGR率值为0。然后，在时间T4解除全部气缸的燃料切断时，使EGR阀164的开度返回到通常而使EGR率为通常。
在搭载于以上说明了的实施例的混合动力汽车20的发动机装置中，在对发动机22的气缸中的仅1个气缸进行燃料切断时，减小EGR阀164的开度而使EGR率与通常相比减小而减小排气的回流量，因此，能够抑制来自燃料切断的气缸的氧量下降。其结果，能够抑制PM过滤器136的升温性的下降。当然，在对PM过滤器136进行再生时，对发动机22的全部气缸进行燃料切断并且关闭EGR阀164，因此能够抑制PM过滤器136的再生成的下降。
在实施例的混合动力汽车20中，由于在1个气缸燃料切断时增加马达MG2的输出转矩，因此能够抑制伴随于1个气缸燃料切断而驱动力下降。
在实施例的混合动力汽车20中，假定了对发动机22的气缸中的仅1个气缸进行燃料切断的情况，但在对发动机22的气缸中的多个气缸进行燃料切断的情况下也可以使EGR率下降。在该情况下，EGR率可以根据进行燃料切断的气缸数而下降。图5是示出在对多个气缸进行燃料切断时由发动机ECU24执行的控制例程的一例的流程图。
在执行控制例程时，发动机ECU24首先输入PM堆积量Qpm、过滤器温度Tf等数据(步骤S200)，判定气缸燃料切断条件是否成立(步骤S210)。气缸燃料切断条件与上述的1个气缸燃料切断条件是同样的。在步骤S210中判定为气缸燃料切断条件不成立时，进行通常控制(步骤S220)，结束本例程。
在步骤S210中判定为气缸燃料切断条件成立时，实施仅进行燃料切断的气缸数的气缸的燃料切断并且将马达MG2的输出转矩增加与进行燃料切断的气缸数相应的量(步骤S230)。可以使进行燃料切断的气缸数从燃料切断开始依次增加并朝向燃料切断结束而减少，也可以根据过滤器温度Tf与阈值Tfref的差量而确定。另外，也可以是，在PM过滤器136的升温时进行仅1个气缸的燃料切断并且在PM过滤器136的再生时进行2个气缸的燃料切断等。马达MG2的输出转矩的增加量优选为与进行燃料切断的气缸数相应的来自发动机22的输出下降量相应的驱动力。
接着，判定EGR系统160的工作条件是否成立(步骤S240)，在EGR系统160的工作条件不成立时，禁止EGR系统160的工作(步骤S250)，结束本例程。另一方面，在EGR系统160的工作条件成立时，使EGR率与通常相比下降与进行燃料切断的气缸数相应的量(步骤S260)，结束本例程。EGR率优选为进行燃料切断的气缸数越多则从通常的下降量越大。
图6是示出在4气缸的发动机22中执行多气缸的燃料切断时的EGR率的时间变化的一例的说明图。在时间T11气缸燃料切断的条件成立且燃料切断的气缸数值为1时，实施发动机22的仅1号气缸的燃料切断，减小EGR阀164的开度而使EGR率与通常相比下降。在时间T12燃料切断的气缸数值为2时，发动机22的4号气缸也实施燃料切断，进一步减小EGR阀164的开度而使EGR率与仅1个气缸进行燃料切断时相比下降。在时间T13燃料切断的气缸数值为1时，开始发动机22的4号气缸的燃料喷射，增大EGR阀164的开度而使EGR率返回到仅1个气缸进行燃料切断时。然后，在时间T14解除气缸燃料切断条件时，开始发动机22的1号气缸的燃料喷射，使EGR阀164的开度返回到通常而使EGR率为通常。
在这样的变形例的发动机装置中也是，在对发动机22的多个气缸进行燃料切断时，使EGR率根据进行燃料切断的气缸数而减小而减小排气的回流量，因此能够抑制来自进行燃料切断的气缸的氧量下降。其结果，能够抑制PM过滤器136的升温性的下降。另外，在搭载变形例的发动机装置的混合动力汽车中，根据进行燃料切断的气缸数来增加马达MG2的输出转矩，因此能够抑制伴随于多个气缸的燃料切断而驱动力下降。
在变形例中使发动机22为4气缸并应用了本发明，但能够将本发明应用于6气缸的发动机、8气缸的发动机等的所有多气缸的发动机。
在实施例、变形例的发动机装置中，假定了对PM过滤器136进行升温的情况，但对催化剂装置134进行升温的情况也能够同样进行。
在实施例的混合动力汽车20中，作为蓄电装置而使用电池50，但也可以使用电容器代替电池50。
在实施例的混合动力汽车20中，设为将发动机22及马达MG1经由行星齿轮30连接于与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36并且将马达MG2连接于驱动轴36、将电池50经由电力线连接于马达MG1、MG2的结构。但是，也可以如图7的变形例的混合动力汽车220所示，设为将马达MG经由变速器230连接于与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36并且将发动机22经由离合器229连接于马达MG、将电池50经由电力线连接于马达MG的所谓1马达混合动力汽车的结构。另外，也可以如图8的变形例的混合动力汽车320所示，设为将发电用的马达MG1连接于发动机22并且将行驶用的马达MG2连接于与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36、将电池50经由电力线连接于马达MG1、MG2的所谓系列(series)混合动力汽车的结构。而且，也可以如图9的变形例的混合动力汽车420所示，设为将发动机22经由变速器430连接于与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36的所谓汽油汽车的结构。
对实施例的主要要素与用于解决课题的手段栏记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，EGR系统160相当于“排气再循环装置”，催化剂装置134、PM过滤器136相当于“净化装置”，发动机ECU24相当于“控制装置”。
此外，由于实施例是用于对实施用于解决课题的手段栏记载的发明用的方式具体地进行说明的一例，因此，实施例的主要要素与用于解决课题的手段栏记载的发明的主要要素的对应关系并不对用于解决课题的手段栏记载的发明的要素进行限定。即对于用于解决课题的手段栏记载的发明的解释应是基于该栏的记载来进行，实施例只不过是用于解决课题的手段栏记载的发明的具体的一例。
以上，使用实施例说明了用于实施本发明的方式，但本发明不受这样的实施例的任何限定，当然能够在不脱离本发明的要旨的范围内以各种方式来实施。
本发明能够在发动机装置、混合动力汽车的制造产业等中利用。

Claims (4)

1.一种发动机装置，具备：
发动机，能够对每个气缸进行燃料喷射；
排气再循环装置，使所述发动机的排气向进气回流；
净化装置，对所述发动机的排气进行净化；及
控制装置，控制所述发动机和所述排气再循环装置，
所述发动机装置的特征在于，
所述控制装置以在对所述发动机的全部气缸中的一部分的气缸进行燃料切断时与在所述发动机的全部气缸中进行燃料喷射时相比使排气向进气回流的回流量变小的方式进行控制。
2.根据权利要求1所述的发动机装置，其特征在于，
所述控制装置以所述发动机的全部气缸中的进行燃料切断的气缸数越多则越减小使排气向进气回流的回流量的方式进行控制。
3.根据权利要求1或2所述的发动机装置，其特征在于，
所述控制装置以在对所述发动机的全部气缸进行燃料切断时排气不向进气回流的方式进行控制。
4.一种混合动力汽车，具备权利要求1～3中任一项所述的发动机装置和能够输出行驶用的动力的电动机，使用来自所述发动机装置的动力和来自所述电动机的动力进行行驶，
所述混合动力汽车的特征在于，
所述控制装置是也控制所述电动机的装置，
所述控制装置以在对所述发动机的一部分的气缸进行燃料切断时来自所述电动机的输出转矩变大的方式进行控制。
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