KR20190004067A

KR20190004067A - 노면 적응성 방식 스마트 크루즈 방법 및 어드밴스 스마트 크루즈 시스템

Info

Publication number: KR20190004067A
Application number: KR1020170084168A
Authority: KR
Inventors: 조완기; 조재성; 박예영; 안창선
Original assignee: 현대자동차주식회사; 부산대학교 산학협력단; 기아자동차주식회사
Priority date: 2017-07-03
Filing date: 2017-07-03
Publication date: 2019-01-11
Also published as: US20190001965A1; CN109213139A; US10821968B2; CN109213139B; KR102370908B1

Abstract

본 발명의 어드밴스 스마트 크루즈 시스템(10)은 카메라나 라이다로 촬영된 도로 영상에서 과속방지턱(100-1)이 확인되면, 차량(1)의 앞바퀴가 과속방지턱(100-1)을 통과할 때 차량(1)에 스쿼드 현상(Squat Effect)이 발생되고 이어 뒷바퀴가 과속방지턱(100-1)을 통과할 때 차량(1)에 다이브 현상(Dive Effect)이 발생되도록 차량(1)의 휠 토크 조절이 이루어지는 노면 적응성 제어로 스마트 크루즈 기능을 구현함으로써 과속방지턱(100-1)의 통과 시 거의 일정하게 유지되는 차량(1)의 무게중심으로 승차감을 향상시키고, 특히 엔진과 브레이크에 의한 휠 토크 제어로 유압실린더 적용 대비 중량 및 가격 우위를 갖는 특징이 있다.

Description

노면 적응성 방식 스마트 크루즈 방법 및 어드밴스 스마트 크루즈 시스템{Smart Cruse Method using Road Surface Adaptability and Advance Smart Cruse System thereby}

본 발명은 차량의 스마트 크루즈에 관한 것으로, 특히 도로의 노면 형상에 맞춰 승차감을 향상시켜주는 노면 적응성 방식 스마트 크루즈 방법 및 어드밴스 스마트 크루즈 시스템에 관한 것이다.

최근 들어 차량에 적용된 스마트 크루즈(Smart Cruse)의 기술은 차속 자동 제어에 의한 주행 안정성 추구라는 기본 개념을 넘어 승차감향상을 추구하는 스마트 크루즈 기술로 발전되고 있다.

상기 스마트 크루즈 기술의 예로서, 전방 카메라와 함께 4 륜의 각 서스펜션에 구비된 유압실린더로 스마트 크루즈 시스템을 구성하여 차량에 장착하고, 차량의 주행 시 전방 카메라로 전방의 노면을 스캔하여 노면 형상을 인식하고, 유압실린더를 인식된 노면 형상에 맞춰 제어하는 능동 서스펜션 장치로 승차감을 향상시키는 방식이 있다.

그러므로 상기 스마트 크루즈 기술은 차량의 자세를 주행 도로의 다양한 노면 형상에 맞춰 제어함으로써 운전자에게 보다 향상된 승차감을 제공할 수 있다.

일본특개 2006-315607(2006.11.24)

하지만 승차감 향상을 위한 능동 서스펜션 구현에 유압실린더가 적용되는 스마트 크루즈 기술은 유압실린더의 동작 제어를 위한 요구 동력이 많을 수밖에 없다.

특히, 상기 유압실린더는 4 륜의 각 서스펜션에 필수적으로 장착되어야 함으로써 연비 개선에 반하는 차량 중량 증가와 함께 상품성 향상에 반하는 비용 상승도 가져올 수밖에 없다.

이에 상기와 같은 점을 감안한 본 발명은 카메라로 검출된 불규칙 노면 형상의 통과 과정에서 차속 변화로 발생되는 스쿼드와 다이브 현상(Squat Effect/Dive Effect)을 통해 상하 거동이 상쇄됨으로써 노면 변화 조건에서 승차감이 향상되고, 특히 엔진과 브레이크에 의한 휠 토크 제어로 상하 거동을 상쇄시켜줌으로써 유압실린더의 동작 제어 대비 중량 및 가격 우위를 갖는 노면 적응성 방식 스마트 크루즈 방법 및 어드밴스 스마트 크루즈 시스템의 제공에 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 스마트 크루즈 방법은 (A) 차량에 장착된 환경센서로 상기 차량이 주행하는 도로의 촬영된 도로 영상에서 불규칙 노면에 대한 노면 검출이 이루어지고, (B) 상기 노면 검출 시 상기 차량이 상기 불규칙 노면을 통과하기 전 상기 차량의 차속을 변화시키는 휠 토크가 산출되고, 상기 차량이 상기 불규칙 노면에 접근하여 통과하는 동안 상기 차량에 스쿼드 현상과 상기 다이브 현상이 연속 발생되도록 상기 휠 토크로 상기 휠 토크 제어가 수행되어 상기 차량의 속도를 변화시켜주는 노면 오토 크루즈 모드 제어가 수행되며, (C) 상기 차량의 앞바퀴에 이어 뒷바퀴가 상기 불규칙 노면을 벗어난 노면 통과 후에는 차량 속도 복귀를 위해 상기 휠 토크 제어가 중단된 상태에서 상기 차량의 주행이 이루어지는 것을 특징으로 한다.

바람직한 실시예로서, 상기 노면 오토 크루즈 모드 제어 단계는, (b-1) 상기 노면 형상이 파악되도록 상기 불규칙 노면에 대한 노면 좌표가 생성되는 단계, (b-2) 상기 불규칙 노면을 넘어가기 위한 상기 차량의 예상 엔진 토크와 예상 제동 토크가 예상 휠 토크로 산출되는 단계, (b-3) 상기 예상 휠 토크에 기반하여 상기 차량의 목표 엔진 토크와 목표 브레이크 압력이 목표 제어값으로 산출되어 상기 불규칙 노면에 접근하여 통과하기 위한 상기 휠 토크로 적용되는 단계, (b-4) 상기 휠 토크로 상기 휠 토크 제어가 수행되는 단계로 구현된다.

바람직한 실시예로서, 상기 휠 토크 제어는, (b-5) 상기 불규칙 노면에 대한 앞쪽의 진입위치, 상기 불규칙 노면의 시작위치와 중간위치 및 종단위치가 상기 노면 좌표로 구분되고, 상기 진입위치를 상기 바퀴 접근 조건의 충족위치로 하여 상기 불규칙 노면에 대한 상기 차량의 바퀴 접근 조건이 판단되는 단계, (b-6) 상기 바퀴 접근 조건의 충족 시 상기 불규칙 노면을 진입하는 상기 차량의 앞바퀴에 대한 앞바퀴 노면제어가 이루어져 상기 스쿼드 현상과 상기 다이브 현상이 발생되는 단계, (b-7) 상기 불규칙 노면을 진입하는 상기 차량의 뒷바퀴에 대한 뒷바퀴 노면제어가 이루어져 상기 스쿼드 현상과 상기 다이브 현상이 발생되는 단계로 구현된다.

바람직한 실시예로서, 상기 앞바퀴 노면제어는, (b-6-1) 상기 진입위치와 상기 시작위치의 구간에서 상기 시작위치의 진입 시까지 상기 차량의 감속이 이루어지는 앞바퀴 진입전 감속 단계, (b-6-2) 상기 차량의 앞바퀴가 상기 시작위치에 진입하여 상기 중간위치에 도달 시까지 상기 휠 토크 제어로 상기 차량(1)의 가속이 이루어지는 가속 단계, (b-6-3) 상기 앞바퀴가 상기 중간위치에서 상기 종단위치의 도달 시까지 상기 휠 토크 제어로 상기 차량의 감속이 이루어지는 감속 단계, (b-6-4) 상기 앞바퀴가 상기 종단위치를 벗어난 앞바퀴 노면 통과 시 상기 휠 토크 제어가 중단되는 차속 유지단계로 구분된다.

바람직한 실시예로서, 상기 앞바퀴 진입전 감속은 상기 앞바퀴가 상기 시작위치의 진입 전 0.1초부터 상기 시작위치의 진입 시까지 이루어진다. 상기 가속 단계는 상기 휠 토크의 제어로 상기 시작위치에서 상기 중간위치를 향해 가속도 증가가 이루어진 후 가속도 감소가 이루어진다. 상기 가속도 감소는 상기 중간위치의 도달 시 가속도가 0이 되도록 이루어진다.

바람직한 실시예로서, 상기 뒷바퀴 노면제어는, (b-7-1) 상기 진입위치와 상기 시작위치의 구간에서 상기 시작위치의 진입 시까지 상기 차량의 감속이 이루어지는 뒷바퀴 진입전 감속 단계, (b-7-2) 상기 차량의 뒷바퀴가 상기 시작위치에 진입하여 상기 중간위치에 도달 시까지 상기 휠 토크 제어로 상기 차량의 가속이 이루어지는 가속 단계, (b-7-3) 상기 뒷바퀴가 상기 중간위치에서 상기 종단위치의 도달 시까지 상기 휠 토크 제어로 상기 차량의 감속이 이루어지는 감속 단계, (b-7-4) 상기 뒷바퀴가 상기 종단위치를 벗어난 뒷바퀴 노면 통과 시 상기 휠 토크 제어가 중단되는 차속 유지단계로 구분된다.

바람직한 실시예로서, 상기 뒷바퀴 진입전 감속은 상기 뒷바퀴 가 상기 시작위치의 진입 전 0.1초부터 상기 시작위치의 진입 시까지 이루어진다. 상기 가속 단계는 상기 휠 토크의 제어로 상기 시작위치에서 상기 중간위치를 향해 가속도 증가가 이루어진 후 가속도 감소가 이루어진다. 상기 가속도 감소는 상기 중간위치의 도달 시 가속도가 0이 되도록 이루어진다.

바람직한 실시예로서, 상기 불규칙 노면의 노면 미 검출 시 평탄 노면에 대한 상기 차량의 속도 제어로 주행 안정성을 확보해 주는 차속 오토 크루즈 모드 제어 단계가 수행된다.

그리고 상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 어드밴스 스마트 크루즈 시스템은 4 륜의 각각에 서스펜션 시스템을 갖춘 차량에 장착되고, 상기 차량이 주행하는 도로의 촬영된 도로영상에서 돌출된 불규칙 노면을 검출하는 환경 센서; 상기 차량이 상기 불규칙 노면을 통과할 때 상기 차량을 가속시켜 상기 차량에 스쿼드 현상을 발생시킨 후 감속시켜 상기 차량에 다이브 현상을 발생시키는 상기 차량의 휠 토크 제어가 이루어지는 컨트롤러; 상기 컨트롤러와 연계되어 상기 휠 토크 제어를 위한 휠 토크가 산출되는 노면 적응성 맵; 이 포함되는 것을 특징으로 한다.

바람직한 실시예로서, 상기 휠 토크 제어는 상기 불규칙 노면을 통과하는 상기 차량의 앞바퀴와 뒷바퀴에 대해 각각 이루어진다. 상기 환경 센서는 단안카메라, 스테레오 카메라, 라이다의 어느 하나로 구성되거나 조합으로 구성된다.

이러한 본 발명의 노면 적응성 방식 스마트 크루즈 기술은 하기와 같은 작용 및 효과를 구현한다.

첫째, 차속 변화에 의한 스쿼드 현상(Squat Effect)과 다이브 현상(Dive Effect)을 이용함으로써 스마트 크루즈 기술이 유압실린더 적용 방식에서 탈피될 수 있다. 둘째, 과속방지턱과 같은 돌출 노면 또는 팟 홀 등과 같은 침하 노면이 포함된 다양한 불규칙 노면 형상에서 승차감 향상 효과가 우수하다. 셋째, 엔진 토크와 브레이크 토크 조절을 통해 상해 가속도를 줄여 승차감을 향상시킬 수 있다. 넷째, 카메라를 이용하여 불규칙 노면 형상에 대응하는 필요한 제어 입력을 미리 계산함으로써 엔진과 같이 반응시간이 느린 경우에도 미리 준비하여 빠른 반응성능을 얻을 수 있다. 다섯째, 스마트 크루즈 컨트롤 장치와 브레이크 제어장치 엔진 제어 장치와 같이 차량의 기본 장치를 이용하여 구현될 수 있다.

또한 본 발명의 어드밴스 스마트 크루즈 시스템은 노면 적응성 방식 스마트 크루즈 기술로 구현됨으로써 하기와 같은 작용 및 효과를 구현한다.

첫째, 카메라와 휠 토크 제어 장치로 구현됨으로써 유압실린더 방식이 탈피된 스마트 크루즈 시스템이 구현될 수 있다. 둘째, 휠 토크 제어가 구동력 또는 제동력으로 이루어짐으로써 기본적으로 장착되어 있는 브레이크 제어장치 엔진 제어 장치로 구성될 수 있다. 셋째, 필요한 제어 입력이 노면 형상 정보로 계산됨으로써 단안카메라, 스테레오 카메라, 라이다 등과 같은 다양한 환경 센서가 적용될 수 있다. 넷째, 많은 동력이 요구되는 유압실린더가 4륜의 서스펜션에 요구되지 않음으로써 중량을 저감하면서 가격 우위를 점유할 수 있다. 다섯째, 저 중량과 저가 및 불필요한 동력 소모가 없어 차량 적용성이 우수하다.

도 1은 본 발명에 따른 노면 적응성 방식 스마트 크루즈 방법의 순서도이고, 도 2는 본 발명에 따른 차량에 적용된 어드밴스 스마트 크루즈 시스템의 구성도이며, 도 3은 본 발명에 따른 차량의 주행 시 획득된 전방 도로의 돌출 노면 적응성을 위한 노면 좌표 적용의 예이고, 도 4는 본 발명에 따른 예상 토크와 목표 토크의 삼각형 토크 패턴의 예이며, 도 5는 본 발명에 따른 노면 적응성 방식 스마트 크루즈 방법 중 앞바퀴 노면제어의 순서도이며, 도 6은 본 발명에 따른 노면 적응성 방식 스마트 크루즈 방법 중 뒷바퀴 노면제어의 순서도이고, 도 7은 본 발명에 따른 차량의 앞뒷바퀴 노면제어 동작 상태이며, 도 8은 본 발명의 앞뒷바퀴 노면제어에 따른 차량의 무게 중심 궤적변화도이다.

이하 본 발명의 실시 예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시 예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다.

도 1을 참조하면, 스마트 크루즈 방법은 주행안정성 확보에 더해 승차감 향상을 위한 노면 적응성 제어가 수행됨으로써 노면 적응성 스마트 크루즈 기술로 구현된다. 이를 위해 상기 스마트 크루즈 방법은 차량 주행 시 전방 도로에 불규칙 노면이 존재할 경우(S10~S20), 승차감 저하 없이 지나갈 수 있는 목표 제어값을 생성한 후(S20 내지 S80), 목표 제어값에 기반한 휠 토크 제어로 불규칙 노면 통과에 따른 상하 거동이 상쇄되는 노면 오토 크루즈 모드 제어를 수행한다(S100 내지 S140). 반면 차량 주행 시 전방 도로에 불규칙 노면이 존재하지 않는 경우(S10~S20), 기존의 스마트 크루즈 기능을 적용한 차량 속도 제어로 차속 오토 크루즈 모드 제어를 수행한다(S200).

그 결과 노면 오토 크루즈 모드는 노면 적응성을 구현하고, 상기 노면 적응성은 앞,뒷 바퀴의 불규칙 노면 통과 과정에서 목표 제어값에 기반 한 휠 토크 제어로 가감속의 차속 변화가 가져오는 스쿼드/다이브 현상(Squat/Dive Effect)으로 차량의 상하 거동을 상쇄시킴으로써 차량 무게중심의 안정화에 따른 승차감 향상을 구현한다. 여기서 스쿼드현상(Squat Effect)은 차량의 급 출발시 차 앞쪽의 앞들림 현상이며, 다이브 현상(Dive Effect)은 차량의 급 정거시 차 앞쪽의 앞내림 현상이다.

도 2를 참조하면, 차량(1)은 어드밴스 스마트 크루즈 시스템(10)을 포함한다. 상기 어드밴스 스마트 크루즈 시스템(10)은 컨트롤러(20), 노면 적응성 맵(20-1), 환경 센서(30)로 구성되고, 차량 통신 방식으로 네트워크를 형성하며, 도시되지 않은 엔진 시스템의 엔진토크와 브레이크 시스템의 브레이크 압력에 의한 휠 토크를 제어한다.

일례로, 상기 컨트롤러(20)는 차량(1)의 도로 주행 시 환경 센서(30)의 전방 도로 정보에 대한 차속 제어로 주행 안전성이 확보되는 오토 크루즈 모드를 수행하고, 더 나아가 환경 센서(30)의 전방 도로의 불규칙 노면에 대한 휠 토크 제어로 승차감 향상이 이루어지는 노면 오토 크루즈 모드를 수행한다. 상기 노면 적응성 맵(20-1)은 환경 센서(30)의 불규칙 노면 정보로부터 불규칙 노면의 좌표 생성과 앞,뒷바퀴의 상대 위치에 따른 삼각형 형태의 예상 토크(예, 예상 엔진 토크 및 예상 제동 토크)를 생성하며, 목표제어값(예, 목표 엔진 토크 및 목표 브레이크 압력)을 생성하여 컨트롤러(20)에 제공한다. 이를 위해 상기 노면 적응성 맵(20-1)은 컨트롤러(20)와 분리되거나 일체로 구성된다. 상기 환경 센서(30)는 자차 주행 도로 및 전방 도로의 불규칙 노면 형상(예, 과속방지턱의 돌출부 및 팟 홀의 침하부)을 영상으로 확보하고, 확보한 영상을 컨트롤러(20) 및/또는 노면 적응성 맵(20-1)으로 제공한다.

이를 위해 상기 환경 센서(30)는 단안카메라(Monocular Camera), 스테레오 카메라(Stereo Camera), 라이다(LiDAR: Light Detection And Range)로 구성되거나 또는 이들의 조합으로 구성된다. 상기 단안 카메라는 패턴인식을 위한 이미지 피드를 스캔한다. 상기 스테레오 카메라(Stereo Camera)는 양안차(disparity)를 추출함으로써 카메라에서 그 패턴의 실제 위치까지의 거리값을 직접 계산하는데 이용되는 영상을 촬영한다. 상기 라이다는 3D 타입으로서 빛을 쏘고 반사되어 돌아오는 시간을 측정하여 반사체의 위치좌표를 측정한다.

특히 상기 컨트롤러(20)는 차량(1)의 선회 안정성을 제어하는 ESC(Electronic Stability Control)가 적용될 수 있다. 이 경우 상기 ESC는 컨트롤러(20)와 노면 적응성 맵(20-1)의 기능을 모두 포함하도록 설계된다. 그러므로 상기 어드밴스 스마트 크루즈 시스템(10)은 ESC 장착 차량에서 환경 센서(30)의 추가 장착으로 비교적 간단하게 구현될 수 있다.

이하 스마트 크루즈 방법을 도로(100)의 노면에 돌출된 과속방지턱(100-1)을 적용하고, 도 2 내지 도 8를 참조로 상세히 설명된다. 제어주체는 노면 적응성 맵(20-1)과 연계된 컨트롤러(20)이고, 제어대상은 차량(1)의 휠 토크이다. 상기 휠 토크는 컨트롤러(20)에 의한 엔진 시스템의 엔진토크와 브레이크 시스템의 브레이크 압력의 변화로 제어된다.

노면 적응성 판단은 컨트롤러(20)에 의해 수행된다. 구체적으로 상기 노면 적응성 판단은 S10의 차량 주행에 따른 스마트 크루즈 기능이 활성화되는 단계, S20의 환경 센서가 촬영한 전방 도로 영상이 처리되는 단계, S30의 불규칙 노면이 검출되는 단계로 구현된다.

도 2를 참조하면, 컨트롤러(20)는 차량(1)의 주행에 따른 차속, 제동압, 쓰로틀 개도 등을 차량정보로 처리하면서 노면영상, 전방 물체 영상을 도로정보로 처리한다. 환경 센서(30)는 차량(1)의 전면에서 도로(100)의 주위 및 전방에 대해 촬영하면서 촬영된 도로 영상에서 불규칙 노면을 검출하여 컨트롤러(20)로 전송한다. 그러므로 컨트롤러(20)는 노면 적응성 판단에 도로 영상을 이용하여 도로(100)를 평탄 노면과 돌출된 불규칙 노면으로 판단한다. 그 결과 컨트롤러(20)는 평탄 노면인 경우 S200의 차속 오토 크루즈 모드 제어로 전환함으로써 S210과 같이 차량 속도 제어를 통한 주행 안정성을 확보하는 기존의 스마트 크루즈 기능을 수행한다. 반면 컨트롤러(20)는 돌출된 불규칙 노면인 경우 노면 적응성 판단에 이은 차량 휠 토크 산출로 진입한다.

상기 차량 휠 토크 산출은 컨트롤러(20)에 의해 수행된다. 구체적으로 상기 차량 휠 토크 산출은 S40의 불규칙 노면의 노면 형상이 과속방지턱으로 인식되는 단계, S50의 과속방지턱에 대해 차량기준으로 노면 좌표가 생성되는 단계, S60의 과속방지턱을 넘어가기 위한 예상 엔진 토크와 예상 제동 토크로 예상 휠 토크 계산이 이루어지는 단계, S70의 과속방지턱을 승차감 저하 없이 통과하기 위한 목표 엔진 토크와 목표 브레이크 압력으로 목표 제어값 생성이 이루어져 휠 토크가 계산되는 단계로 구현된다.

도 3을 참조하면, 컨트롤러(20)는 입력된 도로 영상의 불규칙 노면을 과속방지턱(100-1)으로 인식하고, 노면 적응성 맵(20-1)과 연계하여 차량 휠 토크 산출을 수행한다. 이 경우 앞뒷차축길이(L)를 갖는 차량(1)이 차속(v)로 주행하는 조건을 상기 차량기준으로 적용한다. 그리고 과속방지턱(100-1)에 대해 x축을 길이로 y축을 높이로 하는 2차원 xy 좌표를 적용하나 필요 시 x축을 길이로 y축을 폭으로 z축을 높이로 하는 3차원 xyz 좌표를 적용할 수 있다. 그러므로 S50의 노면 좌표 산출 단계는 x-y 좌표로부터 과속방지턱(100-1)에 대해 과속방지턱 길이(d)와 과속방지턱 높이(h)를 계산한다. 이 경우 d와 h는 그 값이 고정될 수 있으나 형상 조건에 따라 달라지므로 특정 값으로 한정되지 않는다.

도 4를 참조하면, 컨트롤러(20)는 차량(1)에 대해 과속방지턱(100-1)의 과속방지턱 길이(d)를 xy 좌표로부터 시작위치(②)와 중간위치(③) 및 종단위치(④)로 구분하고, 상기 도로(100)를 xy 좌표로부터 과속방지턱(100-1)의 앞쪽 위치인 앞바퀴 진입위치(①)와 과속방지턱(100-1)의 시작위치(②)와 중간위치(③) 및 종단위치(④)로 구분하여 준다.

이어 ①, ②, ③, ④에 대해 차량(1)의 예상 토크는 τ ₁,τ ₂,τ ₃,τ ₄,τ ₅,τ ₆ 으로 구분되고, 차량(1)의 예상 통과 시간은 t _a, t _b, t _c, t _d, t _e, t _f, t _g, t _h, t _i로 구분되며, 차량(1)의 통과 시간은 t ₀, t ₁, t ₂, t ₃, t ₄, t ₅로 구분된다. 이 경우 τ ₁,τ ₂,τ ₃,τ ₄,τ ₅,τ ₆ 와 t _a, t _b, t _c, t _d, t _e, t _f, t _g, t _h, t _i 및 t ₀, t ₁, t ₂, t ₃, t ₄, t ₅의 각각은 차량(1)의 무게와 앞바퀴 현가특성에 따라 달라지는 설정 값이므로 특정 값으로 한정되지 않는다.

S60의 예상 토크 계산은 앞바퀴와 뒷바퀴가 각각 과속방지턱(100-1)을 통과하는 경우로 구분된다.

앞바퀴가 과속방지턱(100-1)의 ②, ③, ④의 각 구간을 통과하기 위한 예상 토크는 프런트 진입위치 예상 토크(τ ₃), 프런트 중간위치 예상 토크(τ ₁), 프런트 종단위치 예상 토크(τ ₅)로 구분된다. 그리고 앞바퀴가 도로(100)의 ①, ②, ③, ④의 각 구간을 지나가는 앞바퀴 예상 시간은 프런트 예상도달시간(t _a), 프런트 예상진입시간(t _b), 프런트 예상가속시간(t _c), 프런트 예상감속시간(t _d), 프런트 예상통과시간(t _e)으로 구분된다. 또한 앞바퀴 노면 통과시간은 프런트 진입시간(t ₀), 프런트 중간통과시간(t ₁), 프런트 통과완료시간(t ₂)로 구분된다. 이 경우 t ₀는 과속방지턱(100-1)의 시작위치(②)에 대한 앞바퀴 위치 시간이고, t ₁은 과속방지턱(100-1)의 중간위치(③)에 대한 앞바퀴 위치 시간이며, t ₂는 과속방지턱(100-1)의 종단위치(④)에 대한 앞바퀴 위치 시간이다. 그러므로 t ₀는 t _a 와 t _b사이에 위치하고, t ₁는 t _c 와 t _d사이에 위치하며, t ₂는 t _d와 t _e사이에 위치한다.

그리고 뒷바퀴가 과속방지턱(100-1)의 ②, ③, ④의 각 구간을 통과하기 위한 예상 토크는 리어 진입위치 예상 토크(τ ₅), 리어 중간위치 예상 토크(τ ₂), 리어 종단위치 예상 토크(τ ₆), 통과 후 차속 복귀 토크(τ ₄)로 구분된다. 또한 뒷바퀴가 도로(100)의 ①, ②, ③, ④의 각 구간을 지나가는 뒷바퀴 예상 시간은 리어 예상진입시간(t _e), 리어 예상가속시간(t _f), 리어 예상감속시간(t _g), 리어 예상통과시간(t _h), 통과 후 차속 복귀 시간(t _i)으로 구분된다. 더불어 뒷바퀴 노면 통과시간은 리어 진입시간(t ₃), 리어 중간통과시간(t ₄), 리어 통과완료시간(t ₅)로 구분된다. 이 경우 t ₃은 과속방지턱(100-1)의 시작위치(②)에 대한 뒷바퀴 위치 시간이고, t ₄는 과속방지턱(100-1)의 중간위치(③)에 대한 뒷바퀴 위치 시간이며, t ₅는 과속방지턱(100-1)의 종단위치(④)에 대한 뒷바퀴 위치 시간이다. 그러므로 t ₃은 t _e 와 t _f사이에 위치하고, t ₄는 t _f 와 t _g사이에 위치하며, t ₅는 t _g와 t _h사이에 위치한다.

그 결과 차량(1)의 통과 시간은 t ₀, t ₁, t ₂, t ₃, t ₄, t ₅는 하기 식으로 계산된다.

t ₁ = t ₀ + (0.5d)/v(t ₀), t ₂ = t ₁ + (0.5d)/v(t ₁), t ₃ = t ₂ + (L-d)/v(t ₂), t ₄ = t ₃ + (0.5d)/v(t ₃), t ₅ = t ₄ + (0.5d)/v(t ₄) -- 통과시간 관계식

S70의 목표 제어값에 대한 휠 토크는 하기의 식으로 계산되어 생성되고, 과속방지턱(100-1)을 통과하는 앞바퀴와 뒷바퀴의 각각에 적용된다.

T_eng(k) = T_eng,target(k +τ), P_brk(k) = [T_brk,target(k)]/ K_brk ---- 휠토크 관계식

여기서 T_eng는 목표 엔진토크 제어값이고, T_eng,target는 목표 엔진토크이며, k 는 엔진의 시간 지연값이고, τ는 예상 엔진토크이다. P_brk 는 목표 브레이크 압력 제어값이고, T_brk,target는 목표 브레이크 압력이며, K_brk 는 브레이크 시스템 특성에 따른 브레이크 상수이다. 그러므로 목표 엔진토크 제어값은 엔진의 시간 지연값을 고려하여 미리 입력값을 계산하여 엔진을 제어하는 통상적인 엔진토크 생성 방식과 같이 카메라를 기반으로 필요 엔진 토크를 미리 계산함으로써 엔진의 시간 지연만큼 미리 제어값을 입력하여 반응속도가 느린 엔진의 응답속도를 늘릴 수 있다.

그 결과 예상 토크(τ ₁,τ ₂,τ ₃,τ ₄,τ ₅,τ ₆)를 세로축으로 하고 시간(t _a, t _b, t _c, t _d, t _e, t _f, t _g, t _h, t _i, t ₀, t ₁, t ₂, t ₃, t ₄, t ₅)을 가로축으로 하면, 휠 토크(예상 토크 및 목표 제어 값)는 과속방지턱(100-1)과 앞뒷바퀴의 상대 위치에 따른 삼각형 형태의 패턴으로 형성된다. 이로부터 차량(1)의 휠 토크를 결정하는 엔진 및 제동 토크의 각각은 삼각형의 시작 점과 끝점이 과속방지턱(100-1)에 앞뒷바퀴의 각각이 접촉하는 시점과 꼭대기에 오르는 시점 및 접촉이 끝나는 시점을 기준으로 결정됨을 알 수 있다.

이후 컨트롤러(20)는 S100의 노면 오토 크루즈 모드 제어 단계로 진입하고, 상기 노면 오토 크루즈 모드 제어 단계는 S110의 차량의 과속방지턱(즉, 노면형상부)의 진입 조건 도달[T(차량 진입 조건시간) = 0.1초]이 판단되는 단계, S110-1의 도달확인이 이루어지는 단계, S120의 앞바퀴 노면제어가 이루어지는 단계, S130의 뒷바퀴 노면제어가 이루어지는 단계로 구현된다.

도 5는 앞바퀴 노면제어 방법의 순서도로서, 도 4를 참조로 설명한다. 컨트롤러(20)는 앞바퀴 노면제어에 대해 S121의 진입전 차량 감속 단계, S122의 앞바퀴 노면형상부 진입 판단 단계, S123의 진입후 차량 가속도 증가 단계, S124의 앞바퀴 노면형상부 제1지점 도달 판단 단계, S125의 진입후 차량 가속도 감소 단계, S126의 앞바퀴 노면형상부 제2지점 도달 판단 단계, S127의 앞바퀴 통과전 차량 선형적 감속 단계, S128의 앞바퀴 노면형상부 통과 단계, S129의 앞바퀴 통과 후 차속 유지단계로 구현한다. 이 경우 과속방지턱(100-1)의 앞바퀴 시작위치(②)와 중간위치(③)를 1/2 구간으로 할 때 상기 제1지점은 1/4 지점이고, 상기 제2지점은 1/2 지점을 의미한다.

도 4를 참조하면, S121의 진입전 차량 감속 단계는 차량 진입 조건시간(T)을 0.1초로 하여 t _a와 t ₀의 시간 구간에서τ ₃를 목표 제어값으로 적용하여 감속된다.

이어 S123의 진입후 차량 가속도 증가 단계는 S122의 앞바퀴 노면형상부 진입 판단시 t ₀와 t _c의 시간 구간에서 S124의 1/4 지점 도달시 까지 τ ₃에서 τ ₁를 목표 제어값으로 적용하여 증가하는 방향으로 가속되고, S125의 진입후 차량 가속도 감소 단계는 t _c와 t ₁의 시간 구간에서 S126의 1/2 지점 도달시 까지 τ ₁에서 τ ₃를 목표 제어값으로 적용하여 감속되는 방향으로 가속된다. 그러므로 S122 내지 S126 단계에서 가속도는 앞바퀴가 과속방지턱(100-1)을 진입하는 순간부터 과속방지턱(100-1)의 1/4 지점까지는 증가하는 방향으로 이 후부터 1/2 지점(중심)까지는 감소하는 방향으로 변화시키며 1/2 지점에서 가속도가 0이 되도록 한다. 그 결과 차량(1)은 시작위치(②)에 진입한 순간부터 중간위치(③)에 도달시까지 가속함으로써 차량(1)에 Spuat 현상을 만들어 진입 충격을 최소화한다.

이후 S127의 앞바퀴 통과전 차량 선형적 감속 단계는 S128의 앞바퀴 노면형상부 통과시까지 t ₁과 t _d 및 t ₂의 시간 구간에서 τ ₅를 목표 제어값으로 적용하여 감속된다. 그러므로 S127 및 S128의 단계에서 감속은 앞바퀴가 과속방지턱(100-1)의 ½지점을 지나는 순간부터 앞바퀴가 과속방지턱(100-1)을 빠져나가는 순간까지 이루어지며 감속하는 양이 선형적으로 증가되도록 한다. 그 결과 차량(1)은 중간위치(③)에서 내려오는 순간부터 종단위치(④)의 구간까지 감속함으로써 차량(1)에 Dive 현상을 만들어 내리막 도로와의 접지력을 향상시켜준다.

최종적으로 S129의 앞바퀴 통과 후 차속 유지단계는 t ₂와 t _e 및 t ₃의 시간 구간에서 목표 제어값을 적용하지 않는다. 그 결과 차량(1)은 앞바퀴가 과속방지턱을 지난 시점의 속도로 유지된다.

도 6은 뒷바퀴 노면제어 방법의 순서도로서, 도 4를 참조로 설명한다. 컨트롤러(20)는 뒷바퀴 노면제어에 대해 S131의 진입전 차량 감속 단계, S132의 뒷바퀴 노면형상부 진입 판단 단계, S133의 진입후 차량 가속도 증가 단계, S134의 뒷바퀴 노면형상부 제1지점 도달 판단 단계, S135의 진입후 차량 가속도 감소 단계, S136의 뒷바퀴 노면형상부 제2지점 도달 판단 단계, S137의 뒷바퀴 통과전 차량 선형적 감속 단계, S138의 뒷바퀴 노면형상부 통과 단계, S139의 뒷바퀴 통과 후 차속 유지단계로 구현한다. 이 경우 과속방지턱(100-1)의 뒷바퀴 시작위치(②)와 중간위치(③)를 1/2 구간으로 할 때 상기 제1지점은 1/4 지점이고, 상기 제2지점은 1/2 지점을 의미한다.

도 4를 참조하면, S131의 진입전 차량 감속 단계는 뒷바퀴의 종단위치(④)의 통과 후 t ₂와 t _e 및 t ₃의 시간 구간에서τ ₅를 목표 제어값으로 적용하여 감속된다.

이어 S133의 진입 후 차량 가속도 증가 단계는 S132의 뒷바퀴 노면형상부 진입 판단시 t ₃와 t _f의 시간 구간에서 S134의 1/4 지점 도달시 까지 τ ₅에서 τ ₂를 목표 제어값으로 적용하여 증가하는 방향으로 가속되고, S135의 진입후 차량 가속도 감소 단계는 t _f와 t ₄의 시간 구간에서 S136의 1/2 지점 도달시 까지 τ ₂에서 감속되는 방향으로 가속된다. 그러므로 S132 내지 S136 단계에서 가속도는 뒷바퀴가 과속방지턱(100-1)을 진입하는 순간부터 과속방지턱(100-1)의 1/4 지점까지는 증가하는 방향으로 이 후부터 1/2 지점(중심)까지는 감소하는 방향으로 변화시키며 1/2 지점에서 가속도가 0이 되도록 한다. 그 결과 차량(1)은 시작위치(②)에 진입한 순간부터 중간위치(③)에 도달시까지 가속함으로써 차량(1)에 Spuat 현상을 만들어 진입 충격을 최소화한다.

이후 S137의 뒷바퀴 통과전 차량 선형적 감속 단계는 S138의 뒷바퀴 노면형상부 통과시까지 t ₄과 t _g 및 t ₅의 시간 구간에서 τ ₆를 목표 제어값으로 적용하여 감속된다. 그러므로 S137 및 S138의 단계에서 감속은 뒷바퀴가 과속방지턱(100-1)의 ½지점을 지나는 순간부터 뒷바퀴가 과속방지턱(100-1)을 빠져나가는 순간까지 이루어지며 감속하는 양이 선형적으로 증가되도록 한다. 그 결과 차량(1)은 중간위치(③)에서 내려오는 순간부터 종단위치(④)의 구간까지 감속함으로써 차량(1)에 Dive 현상을 만들어 내리막 도로와의 접지력을 향상시켜준다.

최종적으로 S139의 뒷바퀴 통과 후 차속 유지단계는 t ₅와 t _h 및 t _i의 시간 구간에서 목표 제어값을 적용하지 않는다. 그 결과 차량(1)은 뒷바퀴가 과속방지턱을 지난 시점의 속도로 유지된다.

이후 컨트롤러(20)는 S140의 차량 추정 속도 복귀가 이루어지는 단계를 구현한다. 도 4를 참조하면, S140의 차량 추정 속도 복귀는 t _i의 시간 이후에서 목표 제어값을 적용하지 않고 가속페달에 반응한 가속이나 또는 브레이크 페달에 반응한 감속을 의미한다. 이어 컨트롤러(20)는 S300과 같이 차량이 정지된 경우 스마트 크루즈 제어를 종료하고 초기화 상태로 전환된다.

한편 도 7은 과속방지턱(100-1)을 노면 오토 스마트 크루즈 모드 제어(S100)로 과속방지턱(100-1)을 통과할 때 차량(1)의 동작 상태를 예시한다.

도시된 바와 같이, 차량(1)은 앞바퀴 진입위치(①)에서 시작위치(②)까지 시작위치(②)의 진입 0.1초 전까지 감속하고, 시작위치(②)에서 중간위치(③)까지 시작위치(②)의 진입 직전에 가속하여 Spuat 현상을 만들어 진입 충격을 최소화하며, 중간위치(③)에서 정속 주행하고, 중간위치(③)에서 종단위치(④)를 벗어날 때 까지 감속하여 Dive 현상을 만들어 내리막 도로와의 접지력을 향상시켜준다. 그 결과 가속도 패턴은 중간위치(③)에 대해 완만한 사인파(sine wave)로 형성됨으로써 Spuat 현상과 Dive 현상에 의한 차량 무제중심의 이동이 거의 없게 된다.

도 8은 노면 오토 스마트 크루즈 모드 제어(S100)로 과속방지턱(100-1)을 통과할 때 차량(1)의 동작 상태를 예시한다. 도시된 바와 같이, 과속방지턱(100-1)에 대한 앞바퀴제어(S120)와 뒷바퀴제어(S130)가 이루어진 차량(1)의 차량 무게 중심 궤적은 노면(100)에 대해 상하 방향 궤적의 변화가 거의 없음이 실험적으로 증명되었다.

한편 도로(100)의 불규칙 노면이 팟 홀과 같은 침하 노면인 경우 노면 적응성 방식 스마트 크루즈 방법은 과속방지턱(100-1)의 반대로 제어될 수 있다, 일례로, 과속방지턱(100-1)이 중간위치(③)를 최 정점으로 하여 좌우로 시작위치(②)와 종단위치(④)로 구분하듯 함몰 노면은 중간위치(③)를 최 하점으로 하여 좌우로 시작위치(②)와 종단위치(④)로 구분한다. 그러므로 차량(1)이 함몰 노면을 통과할 때 시작위치(②)에서 최 하점의 중간위치(③)에 대해 Dive Effect가 형성되도록 제어하고, 이어 최 하점의 중간위치(③)에서 종단위치(④)에 대해 Squat Effect가 형성되도록 제어함으로써 과속방지턱(100-1)의 통과시 승차감 향상과 동일한 효과를 구현할 수 있다.

전술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 어드밴스 스마트 크루즈 시스템(10)은 카메라나 라이다로 촬영된 도로 영상에서 과속방지턱(100-1)이 확인되면, 차량(1)의 앞바퀴가 과속방지턱(100-1)을 통과할 때 차량(1)에 스쿼드 현상(Squat Effect)이 발생되고 이어 뒷바퀴가 과속방지턱(100-1)을 통과할 때 차량(1)에 다이브 현상(Dive Effect)이 발생되도록 차량(1)의 휠 토크 조절이 이루어지는 노면 적응성 제어로 스마트 크루즈 기능을 구현함으로써 과속방지턱(100-1)의 통과 시 거의 일정하게 유지되는 차량(1)의 무게중심으로 승차감을 향상시키고, 특히 엔진과 브레이크에 의한 휠 토크 제어로 유압실린더 적용 대비 중량 및 가격 우위를 가질 수 있다.

1 : 차량 10 : 어드밴스 스마트 크루즈 시스템
20 : 컨트롤러 20-1 : 노면 적응성 맵
30 : 환경 센서
100 : 도로 100-1 : 과속방지턱

Claims

차량이 주행하는 도로의 불규칙 노면이 컨트롤러에 의해 인식되면, 상기 불규칙 노면을 통과하는 상기 차량에 스쿼드 현상(Squat Effect)과 다이브 현상(Dive Effect)이 발생되도록 상기 차량의 휠 토크 제어를 수행하는 노면 적응성 제어;
가 구현되는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 1에 있어서, 상기 휠 토크 제어는 상기 차량의 엔진 토크와 제동토크로 상기 차량의 속도를 변화시키는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 1에 있어서, 상기 불규칙 노면은 단안카메라, 스테레오 카메라, 라이다(Light Detection And Range) 중 어느 하나로 촬영된 도로 영상에서 검출되는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 1에 있어서, 상기 노면 적응성 제어는, (A) 상기 차량에 장착된 환경센서로 상기 도로의 도로 영상이 촬영되고, 상기 도로 영상에서 상기 불규칙 노면에 대한 노면 검출이 이루어지는 노면 적응성 판단단계;
(B) 상기 노면 검출 시 상기 차량이 상기 불규칙 노면을 통과하기 전 상기 차량의 차속을 변화시키는 휠 토크가 산출되고, 상기 차량이 상기 불규칙 노면에 접근하여 통과하는 동안 상기 차량에 상기 스쿼드 현상(Squat Effect)과 상기 다이브 현상(Dive Effect)이 발생되도록 상기 휠 토크로 상기 휠 토크 제어가 수행되고, 상기 차량의 속도가 변화되는 노면 오토 크루즈 모드 제어 단계;
(C) 상기 불규칙 노면의 노면 통과 후 상기 휠 토크 제어가 중단된 상태에서 상기 차량의 주행이 이루어지는 차량 속도 복귀단계;
로 구현되는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 4에 있어서, 상기 노면 통과는 상기 차량의 앞바퀴에 이어 뒷바퀴가 상기 불규칙 노면을 벗어난 경우인 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 5에 있어서, 상기 노면 오토 크루즈 모드 제어 단계는, (b-1) 상기 노면 형상이 파악되도록 상기 불규칙 노면에 대한 노면 좌표가 생성되는 단계, (b-2) 상기 불규칙 노면을 넘어가기 위한 예상 휠 토크가 산출되는 단계, (b-3) 상기 불규칙 노면에 접근하여 통과하기 위한 상기 휠 토크가 상기 예상 휠 토크에 기반하여 목표 제어값으로 산출되는 단계, (b-4) 상기 휠 토크로 상기 휠 토크 제어가 수행되는 단계
로 구현되는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 6에 있어서, 상기 예상 휠 토크는 상기 차량의 예상 엔진 토크와 예상 제동 토크이고, 상기 휠 토크는 상기 차량의 목표 엔진 토크와 목표 브레이크 압력인 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 6에 있어서, 상기 휠 토크 제어는, (b-5) 상기 불규칙 노면에 대한 앞쪽의 진입위치, 상기 불규칙 노면의 시작위치와 중간위치 및 종단위치가 상기 노면 좌표로 구분되고, 상기 진입위치를 상기 바퀴 접근 조건의 충족위치로 하여 상기 불규칙 노면에 대한 상기 차량(1)의 바퀴 접근 조건이 판단되는 단계, (b-6) 상기 바퀴 접근 조건의 충족 시 상기 불규칙 노면을 진입하는 상기 차량의 앞바퀴에 대한 앞바퀴 노면제어가 이루어져 상기 스쿼드 현상(Squat Effect)과 상기 다이브 현상(Dive Effect)이 발생되는 단계, (b-7) 상기 불규칙 노면을 진입하는 상기 차량의 뒷바퀴에 대한 뒷바퀴 노면제어가 이루어져 상기 스쿼드 현상(Squat Effect)과 상기 다이브 현상(Dive Effect)이 발생되는 단계
로 구현되는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 8에 있어서, 상기 앞바퀴 노면제어는, (b-6-1) 상기 진입위치와 상기 시작위치의 구간에서 상기 시작위치의 진입 시까지 상기 차량의 감속이 이루어지는 앞바퀴 진입전 감속 단계, (b-6-2) 상기 차량의 앞바퀴가 상기 시작위치에 진입하여 상기 중간위치에 도달 시까지 상기 휠 토크 제어로 상기 차량의 가속이 이루어지는 가속 단계, (b-6-3) 상기 앞바퀴가 상기 중간위치에서 상기 종단위치의 도달 시까지 상기 휠 토크 제어로 상기 차량의 감속이 이루어지는 감속 단계, (b-6-4) 상기 앞바퀴가 상기 종단위치를 벗어난 앞바퀴 노면 통과 시 상기 휠 토크 제어가 중단되는 차속 유지단계
로 구현되는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 9에 있어서, 상기 앞바퀴 진입전 감속은 상기 앞바퀴가 상기 시작위치의 진입 전 0.1초부터 상기 시작위치의 진입 시까지 이루어지는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 9에 있어서, 상기 가속 단계는 상기 휠 토크의 제어로 상기 시작위치에서 상기 중간위치를 향해 가속도 증가가 이루어진 후 가속도 감소가 이루어지는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 11에 있어서, 상기 가속도 감소는 상기 중간위치의 도달 시 가속도가 0이 되도록 이루어지는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 8에 있어서, 상기 뒷바퀴 노면제어는, (b-7-1) 상기 진입위치와 상기 시작위치의 구간에서 상기 시작위치의 진입 시까지 상기 차량의 감속이 이루어지는 뒷바퀴 진입전 감속 단계, (b-7-2) 상기 차량의 뒷바퀴가 상기 시작위치에 진입하여 상기 중간위치에 도달 시까지 상기 휠 토크 제어로 상기 차량의 가속이 이루어지는 가속 단계, (b-7-3) 상기 뒷바퀴가 상기 중간위치에서 상기 종단위치의 도달 시까지 상기 휠 토크 제어로 상기 차량의 감속이 이루어지는 감속 단계, (b-7-4) 상기 뒷바퀴가 상기 종단위치를 벗어난 뒷바퀴 노면 통과 시 상기 휠 토크 제어가 중단되는 차속 유지단계
로 구현되는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 13에 있어서, 상기 뒷바퀴 진입전 감속은 상기 뒷바퀴 가 상기 시작위치의 진입 전 0.1초부터 상기 시작위치의 진입 시까지 이루어지는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 13에 있어서, 상기 가속 단계는 상기 휠 토크의 제어로 상기 시작위치에서 상기 중간위치를 향해 가속도 증가가 이루어진 후 가속도 감소가 이루어지는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 13에 있어서, 상기 가속도 감소는 상기 중간위치의 도달 시 가속도가 0이 되도록 이루어지는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
청구항 4에 있어서, 상기 불규칙 노면의 노면 미 검출 시 평탄 노면에 대한 상기 차량의 속도 제어로 주행 안정성을 확보해 주는 차속 오토 크루즈 모드 제어 단계;
로 전환되는 것을 특징으로 하는 스마트 크루즈 방법.
4 륜의 각각에 서스펜션 시스템을 갖춘 차량에 장착되고, 상기 차량이 주행하는 도로의 촬영된 도로영상에서 돌출된 불규칙 노면을 검출하는 환경 센서;
상기 차량이 상기 불규칙 노면을 통과할 때 상기 차량을 가속시켜 상기 차량에 스쿼드 현상(Squat Effect)을 발생시킨 후 감속시켜 상기 차량(1)에 다이브 현상(Dive Effect)을 발생시키는 상기 차량의 휠 토크 제어가 이루어지는 컨트롤러;
상기 컨트롤러와 연계되어 상기 휠 토크 제어를 위한 휠 토크가 산출되는 노면 적응성 맵;
이 포함되는 것을 특징으로 하는 어드밴스 스마트 크루즈 시스템.
청구항 18에 있어서, 상기 휠 토크 제어는 상기 불규칙 노면을 통과하는 상기 차량의 앞바퀴와 뒷바퀴에 대해 각각 이루어지는 것을 특징으로 하는 어드밴스 스마트 크루즈 시스템.
청구항 18에 있어서, 상기 환경 센서는 단안카메라, 스테레오 카메라, 라이다(Light Detection And Range)의 어느 하나로 구성되거나 조합으로 구성되는 것을 특징으로 하는 어드밴스 스마트 크루즈 시스템.