KR20230013566A - 차량용 서스팬션 제어 장치 및 방법 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 차량의 전방에 방지턱이 식별된 것에 대응하여, 식별된 방지턱에 대응하는 차량용 쇼크 업소버(shock absorber)의 모드를 결정하는 모드 결정부, 결정된 쇼크 업소버의 모드에 기반하여, 방지턱의 통과를 위한 서스팬션(suspension) 제어량을 연산하는 서스팬션 제어량 연산부 및 연산된 서스팬션 제어량에 기반하여, 차량의 서스팬션을 제어하는 제어부를 포함하는, 차량용 서스팬션 제어 장치에 관한 것이다.
Description
실시예들은 차량용 서스팬션 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.
차량에 포함된 차제 제어 시스템인 ECS (Electronic Control Suspension)는, 노면 상태 및/또는 주행 상태에 따라 차체의 높이를 변화시켜 차량의 운전자(또는 사용자)에게 승차감 및/또는 안정감을 제공할 수 있다. 예를 들어, 차량이 주행 방향에 위치한 방지턱(speed bump)을 주행하는 경우, 차량에 포함된 ECS는 차량의 서스팬션을 제어하여 운전자에게 전달되는 차체의 충격을 줄일 수 있다. 그러나, ECS가 차량에 가해질 충격에 대응하여 차량의 거동을 미리 예측하지 못한다면, 정확하고 안전한 서스팬션 제어를 제공하지 못할 수 있는 문제점이 있다.
일반적으로, 차량의 ECS는 차량의 서스팬션에 포함된 쇼크 업소버(shock absorber)를 고려하여 서스팬션을 제어할 수 있다. 쇼크 업소버는 차량이 충격을 받은 경우, 받은 충격을 흡수 및/또는 완화해주는 장치일 수 있다. 예를 들어, 쇼크 업소버는 차량이 방지턱을 넘을 때, 쇼크 업소버에 포함된 댐퍼(damper)에 감쇠력(damping force)을 가하여 통해 차량이 받는 충격을 흡수한다.
일반적인 쇼크 업소버는 댐퍼의 특정 속도에 따라 특정 감쇠력을 가질 수 있도록, 설계 및 제작될 수 있다. 다만, 차량에 실제 충격이 가해지는 경우, 쇼크 업소버는 설계된 감쇠력보다 크거나 작은 감쇠력을 가져, 오차를 발생시킬 수 있다. 따라서, 차량의 ECS가 차량에 가해질 충격에 대응하여, 상술한 쇼크 업소버의 오차를 미리 예측하지 못한다면, 정확하고 안전한 서스팬션 제어를 제공하지 못할 수 있는 문제점이 있다.
실시예들은, 차량에 가해질 충격에 대응하여, 차량의 거동을 미리 예측해 정확하고 안전한 서스팬션 제어하는 장치 또는 방법을 제공하는 것을 과제로 한다.
또한, 실시예들은, 차량에 가해질 충격에 대응하여, 차량용 쇼크 업소버의 오차를 미리 예측해, 정확하고 안전한 서스팬션 제어를 제공하는 장치 또는 방법을 제공하는 것을 과제로 한다.
본 발명의 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재들로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
실시예들에 따른 차량용 서스팬션 제어 장치는, 차량의 전방에 방지턱이 식별된 것에 대응하여, 상기 식별된 방지턱에 대응하는 차량용 쇼크 업소버(shock absorber)의 모드를 결정하는 모드 결정부; 상기 결정된 쇼크 업소버의 모드에 기반하여, 상기 방지턱의 통과를 위한 서스팬션(suspension) 제어량을 연산하는 서스팬션 제어량 연산부; 및 상기 연산된 서스팬션 제어량에 기반하여, 상기 차량의 서스팬션을 제어하는 제어부; 를 포함할 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 결정된 쇼크 업소버의 모드는, 제 1 모드, 제 2 모드 또는 제 3 모드 중 어느 하나를 나타내고, 상기 결정된 쇼크 업소버 모드는, 상기 제 1 모드를 위한 카운트(count) 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값에 기반하여 결정되고, 상기 카운트 값은 상기 식별된 방지턱에 대응하는 상기 쇼크 업소버의 모드가 결정되는 것에 대응하여 카운트 되는 값을 나타낼 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 결정된 쇼크 업소버 모드는, 상기 제 1 모드를 위한 카운트 값과 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값과 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값과 상기 제 1 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값에 기반하여 결정될 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 결정된 쇼크 업소버 모드는, 상기 제 1 모드를 위한 카운트 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 또는 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값 중 가장 큰 카운트 값에 기반하여 결정될 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 제 1 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력(damping force)은 상기 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 크고, 상기 제 3 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력은 상기 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 작을 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 제 1 모드를 위한 카운트 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값은, 상기 방지턱의 종류 정보 또는 상기 방지턱을 통과하는 차량의 거동 정보 중 적어도 하나를 기반으로 카운트 될 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 방지턱을 통과하는 차량의 거동 정보는, 차량의 최대 수직 가속도 정보 또는 차량의 최대 피치 레이트(pitch rate) 정보 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 제 1 모드를 위한 카운트 값은, 상기 차량의 거동 정보가 기 설정된 제 1 값보다 크거나 같은 것에 대응하여 카운트 되고, 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값은, 상기 차량의 거동 정보가 기 설정된 제 2 값보다 작거나 같은 것에 대응하여 카운트 되고, 상기 기 설정된 제 1 값은 상기 기 설정된 제 2 값보다 크고, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값은, 상기 차량의 거동 정보가 상기 기 설정된 제 2 값보다 크고 상기 기 설정된 제 1 값보다 작은 것에 대응하여 카운트 될 수 있다.
또한, 실시예들에 따른. 상기 연산되는 세스팬션 제어량은, 상기 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량, 상기 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 또는 상기 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 중 어느 하나를 나타내고, 상기 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 상기 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 작고, 상기 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 상기 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 클 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 서스팬션 제어량은, 상기 차량의 속력 오프셋(offset)에 대한 제어량, 상기 차량의 범프(bump)에 대한 제어량 또는 상기 차량의 스카이 훅(sky hook)에 대한 제어량 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 차량용 서스팬션 제어 방법은, 차량의 전방에 방지턱이 식별된 것에 대응하여, 상기 방지턱에 대응하는 차량용 쇼크 업소버의 모드를 결정하는 단계; 상기 결정된 쇼크 업소버의 모드에 기반하여, 상기 방지턱의 통과를 위한 서스팬션 제어량을 연산하는 단계; 및 상기 연산된 서스팬션 제어량에 기반하여, 상기 차량의 서스팬션을 제어하는 단계; 를 포함할 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 결정된 쇼크 업소버의 모드는, 제 1 모드, 제 2 모드 또는 제 3 모드 중 어느 하나를 나타내고, 상기 결정된 쇼크 업소버 모드는, 상기 제 1 모드를 위한 카운트(count) 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값에 기반하여 결정되고, 상기 카운트 값은 상기 식별된 방지턱에 대응하는 상기 쇼크 업소버의 모드가 결정되는 것에 대응하여 카운트 되는 값을 나타낼 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 결정된 쇼크 업소버 모드는, 상기 제 1 모드를 위한 카운트 값과 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값과 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값과 상기 제 1 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값에 기반하여 결정될 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 결정된 쇼크 업소버 모드는, 상기 제 1 모드를 위한 카운트 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 또는 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값 중 가장 큰 카운트 값에 기반하여 결정될 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 제 1 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력(damping force)은 상기 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 크고, 상기 제 3 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력은 상기 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 작을 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 제 1 모드를 위한 카운트 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값은, 상기 방지턱의 종류 정보 또는 상기 방지턱을 통과하는 차량의 거동 정보 중 적어도 하나를 기반으로 카운트 될 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 방지턱을 통과하는 차량의 거동 정보는, 차량의 최대 수직 가속도 정보 또는 차량의 최대 피치 레이트 정보 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 제 1 모드를 위한 카운트 값은, 상기 차량의 거동 정보가 기 설정된 제 1 값보다 크거나 같은 것에 대응하여 카운트 되고, 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값은, 상기 차량의 거동 정보가 기 설정된 제 2 값보다 작거나 같은 것에 대응하여 카운트 되고, 상기 기 설정된 제 1 값은 상기 기 설정된 제 2 값보다 크고, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값은, 상기 차량의 거동 정보가 상기 기 설정된 제 2 값보다 크고 상기 기 설정된 제 1 값보다 작은 것에 대응하여 카운트 될 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 연산되는 세스팬션 제어량은, 상기 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량, 상기 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 또는 상기 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 중 어느 하나를 나타내고, 상기 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 상기 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 작고, 상기 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 상기 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 클 수 있다.
또한, 실시예들에 따른 상기 서스팬션 제어량은, 상기 차량의 속력 오프셋에 대한 제어량, 상기 차량의 범프)에 대한 제어량 또는 상기 차량의 스카이 훅에 대한 제어량 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
실시예들은, 차량에 가해질 충격에 대응하여, 차량의 거동을 미리 예측해 정확하고 안전한 서스팬션 제어를 제공할 수 있다.
또한, 실시예들은, 차량에 가해질 충격에 대응하여, 차량용 쇼크 업소버의 오차를 미리 예측해, 정확하고 안전한 서스팬션 제어를 제공할 수 있다.
이 외에, 본 문서를 통해 직접적 또는 간접적으로 파악되는 다양한 효과들이 제공될 수 있다.
도 1은 실시예들에 따른 차량용 서스팬션 제어 장치를 나타낸다.
도 2는 실시예들에 따른 방지턱을 주행하는 차량에 대한 차량용 쇼크 업소버의 동작의 예시를 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 실시예들에 따른 모드 결정부가 쇼크 업소버의 모드를 결정하는 동작의 예시를 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 실시예들에 따른 서스팬션 제어량 연산부가 서스팬션 제어량을 연산하는 동작의 예시를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 실시예들에 따른 차량용 서스팬션 제어 방법의 예시를 나타내는 플로우 차트이다.
도 2는 실시예들에 따른 방지턱을 주행하는 차량에 대한 차량용 쇼크 업소버의 동작의 예시를 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 실시예들에 따른 모드 결정부가 쇼크 업소버의 모드를 결정하는 동작의 예시를 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 실시예들에 따른 서스팬션 제어량 연산부가 서스팬션 제어량을 연산하는 동작의 예시를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 실시예들에 따른 차량용 서스팬션 제어 방법의 예시를 나타내는 플로우 차트이다.
이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명의 실시예를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 실시예에 대한 이해를 방해한다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 발명의 실시예의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 또한, 다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가진다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가진 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
이하, 도 1 내지 도 5을 참조하여, 본 발명의 실시예들을 구체적으로 설명하기로 한다.
도 1은 실시예들에 따른 차량용 서스팬션 제어 장치를 나타낸다.
이 도면은, 실시예들에 따른 차량용 서스팬션(suspension) 제어 장치(1000, 또는 장치)의 예시를 나타내는 블록도이다.
차량에 포함된 차제 제어 시스템인 ECS (Electronic Control Suspension)는, 노면 상태 및/또는 주행 상태에 따라 차체의 높이를 변화시켜 차량의 운전자(또는 사용자)에게 승차감 및/또는 안정감을 제공할 수 있다. 예를 들어, 차량이 주행 방향에 위치한 방지턱(speed bump)을 주행하는 경우, 차량에 포함된 ECS는 차량의 서스팬션을 제어하여 운전자에게 전달되는 차체의 충격을 줄일 수 있다. 그러나, ECS가 차량에 가해질 충격에 대응하여 차량의 거동을 미리 예측하지 못한다면, 정확하고 안전한 서스팬션 제어를 제공하지 못할 수 있는 문제점이 있다.
일반적으로, 차량의 ECS는 차량의 서스팬션에 포함된 쇼크 업소버(shock absorber)를 고려하여 서스팬션을 제어할 수 있다. 쇼크 업소버는 차량이 충격을 받은 경우, 받은 충격을 흡수 및/또는 완화해주는 장치일 수 있다. 예를 들어, 쇼크 업소버는 차량이 방지턱을 넘을 때, 쇼크 업소버에 포함된 댐퍼(damper)에 감쇠력(damping force)을 가하여 통해 차량이 받는 충격을 흡수한다.
일반적인 쇼크 업소버는 댐퍼의 특정 속도에 따라 특정 감쇠력을 가질 수 있도록, 설계 및 제작될 수 있다. 다만, 차량에 실제 충격이 가해지는 경우, 쇼크 업소버는 설계된 감쇠력보다 크거나 작은 감쇠력을 가져, 오차를 발생시킬 수 있다.
따라서, 차량의 ECS가 차량에 가해질 충격에 대응하여, 상술한 쇼크 업소버의 오차를 미리 예측하지 못한다면, 정확하고 안전한 서스팬션 제어를 제공하지 못할 수 있는 문제점이 있다.
실시예들에 따른 장치는 차량에 가해질 충격에 대응하여, 차량의 거동을 미리 예측해 정확하고 안전한 서스팬션 제어를 제공할 수 있다. 또한, 실시에들에 따른 장치는 차량에 가해질 충격에 대응하여, 차량용 쇼크 업소버의 오차를 미리 예측해, 정확하고 안전한 서스팬션 제어를 제공할 수 있다.
실시예들에 따른 차랴용 서스팬션 제어 장치는 모드 결정부(1001), 서스팬션 제어량 연산부(1002) 및/또는 제어부(1003)를 포함할 수 있다. 실시예들에 따른 장치는 차량의 외부 또는 내부에 포함될 수 있다. 실시예들에 따른 장치는 이 도면에 도시되어 있지 않은 하나 또는 그 이상의 엘리먼트(element)들을 더 포함할 수 있다.
실시예들에 따른 차량은 차량의 주행 중, 차량의 주행 방향(예를 들어, 전방)에 위치한 방지턱을 식별할 수 있다. 차량은 차량에 포함된 라이다(LiDAR), 카메라(camera) 및/또는 TOF(Time of Flight) 센서를 기반으로 차량의 전방에 위치한 방지턱을 식별할 수 있다.
실시예들에 따른 모드 결정부는 차량의 전방에 방지턱이 식별된 것에 대응하여, 방지턱에 대응하는 차량용 쇼크 업소버의 모드를 결정할 수 있다.
실시예들에 따른 쇼크 업소버의 모드는 상술한 쇼크 업소버의 오차에 기반하여 생성될 수 있다. 상술한 바와 같이, 쇼크 업소버의 감쇠력은 제작 당시 미리 설계될 수 있다. 다만, 완성된 차에 포함된 쇼크 업소버의 감쇠력은 미리 설계된 감쇠력보다 크거나 작을 수 있다. 미리 설계된 감쇠력보다 큰 감쇠력은 상한치 감쇠력이라 호칭되고, 미리 설계된 감쇠력보다 작은 감쇠력은 하한치 감쇠력이라 호칭될 수 있다.
실시예들에 따른 쇼크 업소버의 모드는 제 1 모드, 제 2 모드 또는 제 3 모드 중 어느 하나를 나타낼 수 있다. 제 1 모드는 상한치 감쇠력에 기반한 모드, 제 2 모드는 미리 설계된 감쇠력에 기반한 모드, 제 3 모드는 하한치 감쇠력에 기반한 모드일 수 있다. 즉, 제 1 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력은 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 크고, 제 3 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력은 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 작을 수 있다.
실시예들에 따른 방지턱의 종류에 따라, 차량에 가해질 충격이 다를 수 있다. 따라서, 실시예들에 따른 차량용 쇼크 업소버의 모드는 식별된 방지턱에 대응하여 결정될 수 있다. 예를 들어, 장치는 식별된 방지턱의 종류 별로 필요한 쇼크 업소버의 모드를 미리 결정해놓고, 이후 식별되는 방지턱에 대응하는 쇼크 업소버의 모드를 결정할 수 있다.
실시예들에 따른 서스팬션 제어량 연산부는 결정된 쇼크 업소버의 모드에 기반하여, 방지턱의 통과를 위한 서스팬션 제어량을 연산할 수 있다.
실시예들에 따른 서스팬션 제어량은 차량의 충격에 대응하여, 차량의 충격을 흡수 및/또는 완화하기 위하여 차량의 서스팬션에 가해지는 제어량일 수 있다. 즉, 차량의 충격이 큰 경우에 필요한 서스팬션 제어량이, 차량의 충격이 작은 경우에 필요한 서스팬션 제어량 보다 클 수 있다.
실시예들에 따른 쇼크 업소버가 상한치 감쇠력을 가지는 경우, 필요 이상의 감쇠력이 댐퍼에 가해지므로, 차량이 방지턱을 통과 시 지나치게 딱딱한 느낌의 승차감이 운전자에게 제공될 수 있다. 따라서, 쇼크 업소버의 모드가 제 1 모드로 결정되는 경우, 서스팬션 제어량 연산부는 설계된 감쇠력 보다 작은 감쇠력에 기반하여 서스팬션 제어량을 연산할 수 있다.
실시예들에 따른 쇼크 업소버가 하한치 감쇠력을 가지는 경우, 부족한 감쇠력이 댐퍼에 가해지므로, 차량이 방지턱을 통과 시 지나치게 부드러운 느낌의 승차감이 운전자에게 제공될 수 있다. 따라서, 쇼크 업소버의 모드가 제 3 모드로 결정되는 경우, 서스팬션 제어량 연산부는 설계된 감쇠력 보다 큰 감쇠력에 기반하여 서스팬션 제어량을 연산할 수 있다.
즉, 실시예들에 따른 서스팬션 제어량은 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량, 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 또는 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 중 어느 하나를 나타낼 수 있다. 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 작을 수 있다. 또한, 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 클 수 있다.
실시예들에 따른 제어부는 상기 연산된 서스팬션 제어량에 기반하여, 차량의 서스팬션을 제어할 수 있다. 예를 들어, 제어부는 상술한 차량의 ECS를 나타낸다.
실시예들에 따른 장치는 이 도면에서 설명하는 방법을 통하여, 차량에 충격을 가할 방지턱이 식별된 경우, 차량의 거동을 미리 예측하여 서스팬션을 제어할 수 있다. 또한, 장치는 차량에 충격을 가할 방지턱이 식별된 경우, 식별된 방지턱에 대응하여 발생할 수 있는 차량용 쇼크 업소버의 오차를 미리 예측하여, 쇼크 업소버의 오차를 선 반영해 서스팬션을 제어할 수 있다.
도 2는 실시예들에 따른 방지턱을 주행하는 차량에 대한 차량용 쇼크 업소버의 동작의 예시를 설명하기 위한 도면이다.
이 도면은 실시예들에 따른 방지턱(도 1 에서 설명한 방지턱)을 주행하는 차량에 대한 차량용 쇼크 업소버(도 1 에서 설명한 쇼크 업소버)의 동작을 설명하기 위한 도면이다.
2000은 실시예들에 따른 방지턱을 주행하는 차량의 예시를 나타낸다. 2001은 실시예들에 따른 차량에 충격이 가해질 시, 쇼크 업소버가 가지는 감쇠력의 예시를 나타내는 그래프이다.
2002는 실시예들에 따른 방지턱을 나타낸다. 도 1 에서 상술한 바와 같이, 실시예들에 따른 차량은 방지턱을 식별할 수 있다. 예를 들어, 차량은 라이다 센서를 기반으로 차량의 주행 방향으로 전방에 위치한 방지턱을 식별한다.
2003은 실시예들에 따른 차량이 상술한 방지턱을 식별하기 위해 촬영하는 화면일 수 있다. 상술한 바와 같이, 차량은 라이다, 카메라 및/또는 TOF 센서를 기반으로 방지턱을 식별할 수 있다. 실시예들에 따른 차량은 식별된 방지턱의 종류를 파악할 수 있다. 예를 들어, 식별된 방지턱의 길이 및 높이를 파악하여, 방지턱의 종류를 파악할 수 있다.
도 1 에서 상술한 바와 같이, 방지턱의 종류에 따라, 차량에 가해질 충격일 달라질 수 있다. 따라서, 쇼크 업소버의 감쇠력에 관한 모드는 방지턱의 종류 정보에 기반하여 결정될 수 있다.
예를 들어, 차량(또는 장치)이 방지턱을 식별하면, 방지턱의 종류를 식별하고 해당 방지턱의 종류에 대응하는 쇼크 업소버의 모드를 결정한다. 차량은 해당 방지턱에 대해 복수의 횟수에 걸쳐 쇼크 업소버의 모드를 결정할 수 있다. 차량은 이후 동일한 종류의 방지턱이 식별된 것에 대응하여, 복수의 횟수에 걸쳐 결정된 쇼크 업소버의 모드에 따라, 쇼크 업소버의 모드를 결정할 수 있다.
예를 들어, 차량은 상술한 모드들을 위한 카운트 값에 기반하여, 쇼크 업소버의 모드를 결정할 수 있다. 즉, 결정된 쇼크 업소버 모드는 제 1 모드를 위한 카운트 값, 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 제 3 모드를 위한 카운트 값에 기반하여 결정될 수 있다. 특정 모드를 위한 카운트 값은, 차량이 특정 모드를 결정하면 카운트될 수 있다. 즉, 차량이 식별된 방지턱의 종류에 대응하여 제 1 모드를 결정하면, 제 1 모드를 위한 카운트 값이 카운트(예를 들어, +1) 된다. 즉, 카운트 값은 식별된 방지턱에 대응하는 쇼크 업소버의 모드가 결정되는 것에 대응하여 카운트 되는 값을 나타낼 수 있다.
2001은 상술한 바와 같이, 실시예들에 따른 차량에 충격이 가해질 시, 쇼크 업소버가 가지는 감쇠력의 예시를 나타내는 그래프이다.
도 1 에서 상술한 바와 같이, 결정된 쇼크 업소버의 모드는 제 1 모드(상한치 감쇠력), 제 2 모드(설계 기준 감쇠력) 또는 제 3 모드(하한치 감쇠력) 중 어느 하나를 나타낼 수 있다. 또한, 도 1 에서 상술한 바와 같이, 쇼크 업소버 댐퍼의 특정 속도에 따라 특정 감쇠력을 가질 수 있도록 설계될 수 있다. 2001에 도시된 그래프의 x축은 차량의 댐퍼 속도를 나타내는 축이고, y축은 쇼크 업소버의 감쇠력을 나타내는 축일 수 있다.
도 1 에서 상술한 바와 같이, 제 1 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력은 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 크고, 제 3 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력은 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 작을 수 있다. 따라서, 2001에 도시된 그래프와 같이, 제 1 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력이 가장 큰 값을 가지고, 제 3 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력이 제일 작을 수 있다.
실시예들에 따른 장치는 이 도면에서 설명하는 방법을 통하여, 차량에 충격을 가할 방지턱이 식별된 경우, 차량의 거동을 미리 예측하여 서스팬션을 제어할 수 있다. 또한, 장치는 차량에 충격을 가할 방지턱이 식별된 경우, 식별된 방지턱에 대응하여 발생할 수 있는 차량용 쇼크 업소버의 오차를 미리 예측하여, 쇼크 업소버의 오차를 선 반영해 서스팬션을 제어할 수 있다.
도 3은 실시예들에 따른 모드 결정부가 쇼크 업소버의 모드를 결정하는 동작의 예시를 설명하기 위한 도면이다.
이 도면은 실시예들에 따른 모드 결정부(도 1 의 모드 결정부)가 쇼크 업소버(도 1 내지 도 2에서 설명한 쇼크 업소버)의 모드를 결정하는 동작의 예시를 나타내는 플로우 차트이다.
도 2 에서 상술한 바와 같이, 쇼크 업소버의 모드는 제 1 모드를 위한 카운트 값, 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 제 3 모드를 위한 카운트 값에 기반하여 결정될 수 있다.
실시예들에 따른 제 1 모드를 위한 카운트 값, 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값은 방지턱의 종류 정보 또는 방지턱을 통과하는 차량의 거동 정보 중 적어도 하나를 기반으로 카운트 될 수 있다.
실시예들에 따른 방지턱의 종류 정보는 도 2 에서 상술한 방지턱의 종류에 관한 정보를 나타낼 수 있다. 예를 들어, 방지턱의 종류 정보는 건교부1, 건교부2, 건교부3, 통범프 또는 내비 방지턱 중 어느 하나를 나타낼 수 있다.
실시예들에 따른 방지턱을 통과하는 차량의 거동 정보는, 차량의 최대 수직 가속도 정보 또는 차량의 최대 피치 레이트(pitch rate) 정보 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 예를 들어, 거동 정보는 방지턱을 통과하는 차량의 최대 수직 가속도 정보 또는 최대 피치 레이트를 나타낸다. 상술한 거동 정보는 이 도면에서 설명하는 주행 정보를 나타낼 수 있다.
실시예들에 따른 차량은 먼저 방지턱을 통과할 수 있다(S3000). 실시예들에 따른 모드 결정부는 차량이 방지턱을 통과하는 것에 대응하여, 쇼크 업소버의 모드를 결정할 수 있다. 또한, 도 2 에서 상술한 바와 같이, 복수의 횟수의 모드 결정이 수행되었다면, 장치는 방지턱을 통과하기에 앞서 쇼브 업소버의 모드를 결정할 수 있다.
실시예들에 따른 장치(예를 들어, 모드 결정부)는 상기 차량의 거동 정보가 기 설정된 제 1 값보다 크거나 같은 것에 대응하여, 제 1 모드를 위한 카운트 값을 카운트(예를 들어, +1)할 수 있다(S3001). 또한, 모드 결정부는 상기 차량의 거동 정보가 기 설정된 제 2 값보다 작거나 같은 것에 대응하여, 제 3 모드를 위한 카운트 값을 카운트 할 수 있다(S3002). 또한, 모드 결정부는 차량의 거동 정보가 상기 기 설정된 제 2 값보다 크고 상기 기 설정된 제 1 값보다 작은 것에 대응하여 제 2 모드를 위한 카운트 값을 카운트 할 수 있다(S3003).
도 1 내지 도 2에서 상술한 바와 같이, 제 1 모드는 상한치 감쇠력에 기반한 모드이고, 제 3 모드는 하한치 감쇠력에 기반한 모드일 수 있다. 쇼크 업소버가 설계 기준 감쇠력 보다 높은 감쇠력을 가진 다는 것은, 설계 기준 감쇠력이 흡수할 수 있는 차량의 거동 정보 보다 높은 거동 정보가 방지턱 통과시 발생한다는 것을 의미 할 수 있다. 또한, 쇼크 업소버가 설계 기준 감쇠력 보다 낮은 감쇠력을 가진 다는 것은, 설계 기준 감쇠력이 흡수할 수 있는 차량의 거동 정보 보다 낮은 거동 정보가 방지턱 통과시 발생한다는 것을 의미 할 수 있다. 따라서, 기 설정된 제 1 값은 기 설정된 제 2 값보다 클 수 있다.
실시예들에 따른 모드 결정부는 제 1 모드를 위한 카운트 값, 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 제 3 모드를 위한 카운트 값을 기반으로 쇼크 업소버의 모드를 결정할 수 있다(S3004). 3000은 실시예들에 따른 모드 결정부가 쇼크 업소버의 모드를 결정하는 방법의 예시를 설명하기 위한 도면이다.
실시예들에 따른 모드 결정부는 제 1 모드를 위한 카운트 값, 제 2 모드를 위한 카운트 값 또는 제 3 모드를 위한 카운트 값 중 가장 큰 카운트 값에 기반하여, 모드를 결정할 수 있다. 예를 들어, 3000A에 도시된 바와 같이, 총 30번의 쇼크 업소버의 모드 카운트가 있었고, 그 중 제 1 모드를 총 20번 카운트했을 수 있다. 이 경우, 모드 결정부는 추후 동일한 방지턱 종류가 식별된 것에 대응하여, 방지턱 진입에 앞서 제 1 모드를 결정(또는 카운트)할 수 있다.
실시예들에 따른 모드 결정부는 제 1 모드를 위한 카운트 값과 제 2 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값, 제 2 모드를 위한 카운트 값과 제 3 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값 및 제 3 모드를 위한 카운트 값과 제 1 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값에 기반하여, 모드를 결정할 수 있다. 예를 들어, 3000B에 도시된 바와 같이, 총 30번의 쇼크 업소버의 모드 결정이 있었고, 그 중 제 1 모드를 위한 카운트 값과 제 2 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값가 4이고, 제 2 모드를 위한 카운트 값과 제 3 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값이 2이고, 제 3 모드를 위한 카운트 값과 제 1 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값이 2일 수 있다. 이 경우, 모드 결정부는 모드들 간의 카운트 값의 차이가 크지 않으므로, 추후 동일한 방지턱 종류가 식별된 것에 대응하여, 방지턱 진입에 앞서 제 2 모드를 결정(또는 카운트)할 수 있다. 즉, 모드 결정부는 모드들 간의 카운트 값의 차이가 크지 않으면, 설계 기준 감쇠력에 기반한 제 2 모드를 결정할 수 있다.
실시예들에 따른 서스팬션 제어량 연산부(도 1의 서스팬션 제어량 연산부)는 결정된 쇼크 업소버의 모드에 기반하여, 방지턱의 통과를 위한 서스팬션 제어량을 연산할 수 있다(S3005).
실시예들에 따른 장치는 이 도면에서 설명하는 방법을 통하여, 차량에 충격을 가할 방지턱이 식별된 경우, 차량의 거동을 미리 예측하여 서스팬션을 제어할 수 있다. 또한, 장치는 차량에 충격을 가할 방지턱이 식별된 경우, 식별된 방지턱에 대응하여 발생할 수 있는 차량용 쇼크 업소버의 오차를 미리 예측하여, 쇼크 업소버의 오차를 선 반영해 서스팬션을 제어할 수 있다.
도 4는 실시예들에 따른 서스팬션 제어량 연산부가 서스팬션 제어량을 연산하는 동작의 예시를 설명하기 위한 도면이다.
이 도면은 실시예들에 따른 서스팬션 제어량 연산부(도 1 및 도 3에서 설명한 서스팬션 제어량 연산부)가 서스팬션 제어량을 연산하는 동작의 예시를 설명하기 위한 도면이다. 이 도면에서 설명한느 서스팬션 제어량 연산부의 서스팬션 제어량 연산 동작은, 복수의 횟수의 모드 결정 이후, 추후 동일한 종류의 방지턱이 식별된 경우, 방지턱의 진입에 앞서 쇼크 업소버의 모드를 결정하는 동작일 수 있다.
도 1 내지 도 3에서 상술한 바와 같이, 서스팬션 제어량 연산부는 결정된 쇼크 업소버의 모드에 기반하여, 방지턱의 통과를 위한 서스팬션 제어량을 연산할 수 있다.
도 1 에서 상술한 바와 같이, 실시예들에 따른 서스팬션 제어량은 차량의 충격에 대응하여, 차량의 충격을 흡수 및/또는 완화하기 위하여 차량의 서스팬션에 가해지는 제어량일 수 있다.
실시예들에 따른 서스팬션 제어량은 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량, 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 또는 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 중 어느 하나를 나타낼 수 있다. 또한, 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 작을 수 있다. 또한, 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 클 수 있다.
실시예들에 따른 서스팬션 제어량은, 차량의 속력 오프셋(offset)에 대한 제어량, 차량의 범프(bump)에 대한 제어량 또는 차량의 스카이 훅(sky hook)에 대한 제어량 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 차량의 속력 오프셋에 대한 제어량은 차량의 속도를 감속하는 제어량일 수 있다. 차량의 범프에 대한 제어량은 차량의 충격을 흡수하기 위하여 차량에 포함된 범프에 대한 제어량일 수 있다. 차량의 스카이 훅에 대한 제어량은 차량의 플랫(flat)한 주행 감각을 실현하기 위해, 차량에 포함된 스카이 훅에 대한 제어량일 수 있다.
즉, 상술한 차량의 속력 오프셋에 대한 제어량, 차량의 범프에 대한 제어량 및 차량의 스카이 훅에 대한 제어량이 클 경우, 장치는 보다 큰 충격을 흡수할 수 있다.
4000은 실시예들에 따는 서스팬션 제어량 연산부가 제 3 모드에 기반하여, 방지턱의 통과를 위한 서스팬션 제어량을 연산하는 동작을 나타낼 수 있다.
상술한 바와 같이, 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 클 수 있다. 예를 들어, 제 3 모드에 기반한 서스팬션 제어량은 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량에 포함된 속력 오프셋 제어량에 100을 더하고, 범프 제어량에 1.5를 곱하고, 스카이 훅 제어량에 1.5를 곱할 수 있다. 즉, 제 2 모드의 경우보다, 차량의 속력을 더 줄어들고, 범프 제어량 및 스카이 훅 제어량을 더 높아질 수 있다.
실시예들에 따른 장치는 이 도면에서 설명하는 방법을 통하여, 차량에 충격을 가할 방지턱이 식별된 경우, 차량의 거동을 미리 예측하여 서스팬션을 제어할 수 있다. 또한, 장치는 차량에 충격을 가할 방지턱이 식별된 경우, 식별된 방지턱에 대응하여 발생할 수 있는 차량용 쇼크 업소버의 오차를 미리 예측하여, 쇼크 업소버의 오차를 선 반영해 서스팬션을 제어할 수 있다.
도 5는 실시예들에 따른 차량용 서스팬션 제어 방법의 예시를 나타내는 플로우 차트이다.
이 도면은 실시예들에 따른 차량용 서스팬션 제어 방법(또는 방법)의 예시를 나타내는 플로우 차트이다. 실시예들에 따른 장치는 이 도면에서 설명하는 방법을 수행할 수 있다.
실시예들에 따른 방법은 차량의 전방에 방지턱이 식별된 것에 대응하여, 상기 방지턱에 대응하는 차량용 쇼크 업소버의 모드를 결정하는 단계(S5000), 결정된 쇼크 업소버의 모드에 기반하여, 방지턱의 통과를 위한 서스팬션 제어량을 연산하는 단계(S5001) 및 연산된 서스팬션 제어량에 기반하여, 차량의 서스팬션을 제어하는 단계(S5002)를 포함할 수 있다. 실시예들에 따른 방법은 이 도면에서 설명하지 않는 하나 또는 그 이상의 단계들을 더 포함할 수 있다.
실시예들에 따른 결정된 쇼크 업소버의 모드는, 제 1 모드, 제 2 모드 또는 제 3 모드 중 어느 하나를 나타낼 수 있다.
실시예들에 따른 제 1 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력은 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 크고, 제 3 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력은 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 작을 수 있다. 제 1 모드, 제 2 모드 및 제 3 모드에 대한 설명은 도 1 내지 도 4 에서 상술한 바와 동일 또는 유사하다.
실시예들에 따른 결정된 쇼크 업소버 모드는, 제 1 모드를 위한 카운트 값, 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 제 3 모드를 위한 카운트 값에 기반하여 결정될 수 있다. 제 1 모드를 위한 카운트 값, 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 제 3 모드를 위한 카운트 값에 대한 설명은 도 2 내지 도 4 에서 상술한 바와 동일 또는 유사하다.
실시예들에 따른 결정된 쇼크 업소버 모드는, 제 1 모드를 위한 카운트 값과 제 2 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값, 제 2 모드를 위한 카운트 값과 제 3 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값 및 제 3 모드를 위한 카운트 값과 제 1 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값에 기반하여 결정될 수 있다.
실시예들에 따른 결정된 쇼크 업소버 모드는, 제 1 모드를 위한 카운트 값, 제 2 모드를 위한 카운트 값 또는 제 3 모드를 위한 카운트 값 중 가장 큰 카운트 값에 기반하여 결정될 수 있다.
실시예들에 따른 쇼크 업소버의 모드가 결정되는 방법에 대한 설명은 도 3 에서 상술한 바와 동일 또는 유사하다.
실시예들에 따른 제 1 모드를 위한 카운트 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값은, 방지턱의 종류 정보 또는 방지턱을 통과하는 차량의 거동 정보 중 적어도 하나를 기반으로 카운트 될 수 있다. 방지턱의 종류 정보 및 방지턱을 통과하는 차량의 거동 정보에 대한 설명은 도 3 에서 상술한 바와 동일 또는 유사하다.
실시예들에 따른 방지턱을 통과하는 차량의 거동 정보는, 차량의 최대 수직 가속도 정보 또는 차량의 최대 피치 레이트 정보 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 차량의 최대 수직 가속도 정보 및 차량의 최대 피치 레이트 정보에 대한 설명은 상술한 바와 동일 또는 유사하다.
실시예들에 따른 제 1 모드를 위한 카운트 값은, 차량의 거동 정보가 기 설정된 제 1 값보다 크거나 같은 것에 대응하여 카운트 될 수 있다. 실시예들에 따른 제 3 모드를 위한 카운트 값은, 차량의 거동 정보가 기 설정된 제 2 값보다 작거나 같은 것에 대응하여 카운트 될 수 있다. 실시예들에 따른 기 설정된 제 1 값은 상기 기 설정된 제 2 값보다 클 수 있다. 실시예들에 따른 제 2 모드를 위한 카운트 값은, 차량의 거동 정보가 기 설정된 제 2 값보다 크고 기 설정된 제 1 값보다 작은 것에 대응하여 카운트 될 수 있다. 상술한 카운트 과정에 대한 설명은 도 3 에서 상술한 바와 동일 또는 유사하다.
실시예들에 따른 연산되는 세스팬션 제어량은, 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량, 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 또는 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 중 어느 하나를 나타낼 수 있다. 실시예들에 따른 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 작고, 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 클 수 있다.
실시예들에 따른 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량, 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 및 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량에 대한 설명은 도 4 에서 상술한 바와 동일 또는 유사하다.
실시예들에 따른 서스팬션 제어량은, 차량의 속력 오프셋에 대한 제어량, 차량의 범프)에 대한 제어량 또는 차량의 스카이 훅에 대한 제어량 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 차량의 속력 오프셋에 대한 제어량, 차량의 범프)에 대한 제어량 또는 차량의 스카이 훅에 대한 제어량에 대한 설명은 도 4 에서 상술한 바와 동일 또는 유사하다.
실시예들에 따른 장치는 이 도면에서 설명하는 방법을 통하여, 차량에 충격을 가할 방지턱이 식별된 경우, 차량의 거동을 미리 예측하여 서스팬션을 제어할 수 있다. 또한, 장치는 차량에 충격을 가할 방지턱이 식별된 경우, 식별된 방지턱에 대응하여 발생할 수 있는 차량용 쇼크 업소버의 오차를 미리 예측하여, 쇼크 업소버의 오차를 선 반영해 서스팬션을 제어할 수 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다.
따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
1000: 차량용 서스팬션 제어 장치
1001: 모드 결정부
1002: 서스팬션 제어량 연산부
1003: 제어부
2002: 방지턱
1001: 모드 결정부
1002: 서스팬션 제어량 연산부
1003: 제어부
2002: 방지턱
Claims (20)
- 차량의 전방에 방지턱이 식별된 것에 대응하여, 상기 식별된 방지턱에 대응하는 차량용 쇼크 업소버(shock absorber)의 모드를 결정하는 모드 결정부;
상기 결정된 쇼크 업소버의 모드에 기반하여, 상기 방지턱의 통과를 위한 서스팬션(suspension) 제어량을 연산하는 서스팬션 제어량 연산부; 및
상기 연산된 서스팬션 제어량에 기반하여, 상기 차량의 서스팬션을 제어하는 제어부; 를 포함하는,
차량용 서스팬션 제어 장치.
- 제 1 항에 있어서,
상기 결정된 쇼크 업소버의 모드는,
제 1 모드, 제 2 모드 또는 제 3 모드 중 어느 하나를 나타내고,
상기 결정된 쇼크 업소버 모드는,
상기 제 1 모드를 위한 카운트(count) 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값에 기반하여 결정되고,
상기 카운트 값은 상기 식별된 방지턱에 대응하는 상기 쇼크 업소버의 모드가 결정되는 것에 대응하여 카운트 되는 값을 나타내는,
차량용 서스팬션 제어 장치.
- 제 2 항에 있어서,
상기 결정된 쇼크 업소버 모드는,
상기 제 1 모드를 위한 카운트 값과 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값과 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값과 상기 제 1 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값에 기반하여 결정되는,
차량용 서스팬션 제어 장치.
- 제 2 항에 있어서,
상기 결정된 쇼크 업소버 모드는,
상기 제 1 모드를 위한 카운트 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 또는 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값 중 가장 큰 카운트 값에 기반하여 결정되는,
차량용 서스팬션 제어 장치.
- 제 2 항에 있어서,
상기 제 1 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력(damping force)은 상기 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 크고, 상기 제 3 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력은 상기 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 작은,
차량용 서스팬션 제어 장치.
- 제 2 항에 있어서,
상기 제 1 모드를 위한 카운트 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값은,
상기 방지턱의 종류 정보 또는 상기 방지턱을 통과하는 차량의 거동 정보 중 적어도 하나를 기반으로 카운트 되는,
차량용 서스팬션 제어 장치.
- 제 6 항에 있어서,
상기 방지턱을 통과하는 차량의 거동 정보는,
차량의 최대 수직 가속도 정보 또는 차량의 최대 피치 레이트(pitch rate) 정보 중 적어도 하나를 포함하는,
차량용 서스팬션 제어 장치.
- 제 6 항에 있어서,
상기 제 1 모드를 위한 카운트 값은,
상기 차량의 거동 정보가 기 설정된 제 1 값보다 크거나 같은 것에 대응하여 카운트 되고,
상기 제 3 모드를 위한 카운트 값은,
상기 차량의 거동 정보가 기 설정된 제 2 값보다 작거나 같은 것에 대응하여 카운트 되고,
상기 기 설정된 제 1 값은 상기 기 설정된 제 2 값보다 크고,
상기 제 2 모드를 위한 카운트 값은,
상기 차량의 거동 정보가 상기 기 설정된 제 2 값보다 크고 상기 기 설정된 제 1 값보다 작은 것에 대응하여 카운트 되는,
차량용 서스팬션 제어 장치.
- 제 2 항에 있어서,
상기 연산되는 세스팬션 제어량은,
상기 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량, 상기 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 또는 상기 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 중 어느 하나를 나타내고,
상기 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 상기 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 작고,
상기 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 상기 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 큰,
차량용 서스팬션 제어 장치.
- 제 1 항에 있어서,
상기 서스팬션 제어량은,
상기 차량의 속력 오프셋(offset)에 대한 제어량, 상기 차량의 범프(bump)에 대한 제어량 또는 상기 차량의 스카이 훅(sky hook)에 대한 제어량 중 적어도 하나를 포함하는,
차량용 서스팬션 제어 장치.
- 차량의 전방에 방지턱이 식별된 것에 대응하여, 상기 식별된 방지턱에 대응하는 차량용 쇼크 업소버의 모드를 결정하는 단계;
상기 결정된 쇼크 업소버의 모드에 기반하여, 상기 방지턱의 통과를 위한 서스팬션 제어량을 연산하는 단계; 및
상기 연산된 서스팬션 제어량에 기반하여, 상기 차량의 서스팬션을 제어하는 단계; 를 포함하는,
차량용 서스팬션 제어 방법.
- 제 11 항에 있어서,
상기 결정된 쇼크 업소버의 모드는,
제 1 모드, 제 2 모드 또는 제 3 모드 중 어느 하나를 나타내고,
상기 결정된 쇼크 업소버 모드는,
상기 제 1 모드를 위한 카운트(count) 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값에 기반하여 결정되고,
상기 카운트 값은 상기 식별된 방지턱에 대응하는 상기 쇼크 업소버의 모드가 결정되는 것에 대응하여 카운트 되는 값을 나타내는,
차량용 서스팬션 제어 방법.
- 제 12 항에 있어서,
상기 결정된 쇼크 업소버 모드는,
상기 제 1 모드를 위한 카운트 값과 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값과 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값과 상기 제 1 모드를 위한 카운트 값 간의 차이 값에 기반하여 결정되는,
차량용 서스팬션 제어 방법.
- 제 12 항에 있어서,
상기 결정된 쇼크 업소버 모드는,
상기 제 1 모드를 위한 카운트 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 또는 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값 중 가장 큰 카운트 값에 기반하여 결정되는,
차량용 서스팬션 제어 방법.
- 제 12 항에 있어서,
상기 제 1 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력(damping force)은 상기 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 크고, 상기 제 3 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력은 상기 제 2 모드에 기반한 쇼크 업소버의 감쇠력 보다 작은,
차량용 서스팬션 제어 방법.
- 제 12 항에 있어서,
상기 제 1 모드를 위한 카운트 값, 상기 제 2 모드를 위한 카운트 값 및 상기 제 3 모드를 위한 카운트 값은,
상기 방지턱의 종류 정보 또는 상기 방지턱을 통과하는 차량의 거동 정보 중 적어도 하나를 기반으로 카운트 되는,
차량용 서스팬션 제어 방법.
- 제 16 항에 있어서,
상기 방지턱을 통과하는 차량의 거동 정보는,
차량의 최대 수직 가속도 정보 또는 차량의 최대 피치 레이트 정보 중 적어도 하나를 포함하는,
차량용 서스팬션 제어 방법.
- 제 16 항에 있어서,
상기 제 1 모드를 위한 카운트 값은,
상기 차량의 거동 정보가 기 설정된 제 1 값보다 크거나 같은 것에 대응하여 카운트 되고,
상기 제 3 모드를 위한 카운트 값은,
상기 차량의 거동 정보가 기 설정된 제 2 값보다 작거나 같은 것에 대응하여 카운트 되고,
상기 기 설정된 제 1 값은 상기 기 설정된 제 2 값보다 크고,
상기 제 2 모드를 위한 카운트 값은,
상기 차량의 거동 정보가 상기 기 설정된 제 2 값보다 크고 상기 기 설정된 제 1 값보다 작은 것에 대응하여 카운트 되는,
차량용 서스팬션 제어 방법.
- 제 12 항에 있어서,
상기 연산되는 세스팬션 제어량은,
상기 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량, 상기 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 또는 상기 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 중 어느 하나를 나타내고,
상기 제 1 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 상기 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 작고,
상기 제 3 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량은 상기 제 2 모드에 기반하여 연산된 서스팬션 제어량 보다 큰,
차량용 서스팬션 제어 방법.
- 제 11 항에 있어서,
상기 서스팬션 제어량은,
상기 차량의 속력 오프셋에 대한 제어량, 상기 차량의 범프)에 대한 제어량 또는 상기 차량의 스카이 훅에 대한 제어량 중 적어도 하나를 포함하는,
차량용 서스팬션 제어 방법.
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