CN112406446B - 车辆及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆及其控制方法。车辆可以包括：传感器，被配置为获取包括前方路面信息的检测数据；包括弹簧和阻尼器的悬架；包括处理器和存储器的控制器；其中，控制器被配置为基于检测数据识别前方路面的不平坦处，并且当车辆到达不平坦处时，以及基于与该不平坦处相对应的阻尼力设置信息来控制悬架。

Description

车辆及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种能够在车辆通过不平坦处路面时减少车辆的移动和冲击的车辆及其控制方法。
背景技术
悬架是一种包括弹簧、阻尼器等的装置。悬架通过吸收路面的冲击来提高驾驶稳定性和转弯特性，同时提高乘坐舒适性。可以根据行驶时的路况来调节阻尼器的特性(硬或软)。
但是，在传统的悬架技术中，由于在穿过凸起等瞬间需要控制悬架，所以存在减小车辆的震动并吸收冲击的问题。当驾驶员在未意识到道路的不平坦处(凸起、凹坑等)的状态下高速通过不平坦处时，悬架无法吸收冲击，从而降低了乘坐舒适性。
在本发明的该背景技术中包括的信息仅用于增强对本发明的整体背景的理解，并且可不被视为承认或任何形式地暗该信息构成对于本领域技术人员而言已知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供一种车辆及其控制方法，该车辆及其控制方法被配置为使用传感器来识别前方路面的不平坦处，该传感器被配置为获取路面信息并使用与所识别出的不平坦处相对应的阻尼力设置信息来控制悬架。
根据本发明的一方面，一种车辆包括：传感器，被配置为获取包括前方路面信息的检测数据；包括弹簧和阻尼器的悬架；包括处理器和存储器的控制器；其中，控制器被配置为基于检测数据识别前方路面的不平坦处，并且当车辆到达不平坦处时，基于与不平坦处相对应的阻尼力设置信息来控制悬架。
控制器被配置为基于检测数据来估计不平坦处的长度和高度，并且从存储器中获取与不平坦处的估计长度和估计高度相对应的阻尼力设置信息。
阻尼力设置信息包括关于与基于不平坦处的长度和高度而设置的多个控制部的第一数据以及关于与针对多个控制部中的每一个设置的阻尼力的第二数据。
控制器被配置为当穿过不平坦处时，基于为多个控制部中的每个设置的阻尼力来控制悬架。
控制器被配置为当不平坦处是凸起时，控制悬架以减小在路面和凸起之间的边界部分中的阻尼力。
控制器配置为当不平坦处是凸起时，控制悬架以增大位于路面和凸起之间的边界部分之间的中间部分中的阻尼力。
控制器被配置为当不平坦处是凹坑时，控制悬架以增大凹坑的进入部分中的阻尼力，并且当预计在凹坑的出口部分产生冲击时，控制悬架以减小凹坑的出口部分的阻尼力。
控制器被配置为估计到不平坦处的距离以及到达不平坦处的时间。
根据本发明的一个方面，一种车辆的控制方法，包括：获取包括前方路面信息的检测数据；且根据检测数据识别前方路面的不平坦处；并且当车辆到达不平坦处时，基于与不平坦处对应的阻尼力设置信息来控制悬架。
控制方法还可以包括：基于检测数据来估计不平坦处的长度和高度；以及从存储器获取与不平坦处的估计长度和估计高度相对应的阻尼力设置信息。
阻尼力设置信息包括关于基于不平坦处的长度和高度而设置的多个控制部的第一数据以及关于针对多个控制部中的每一个设置的阻尼力的第二数据。
控制悬架包括：在穿过不平坦处的同时，基于为多个控制部中的每一个设置的阻尼力来控制悬架。
控制悬架包括：当不平坦处是凸起时，控制悬架以减小在路面和凸起之间的边界部分中的阻尼力。
控制悬架包括：当不平坦处是凸起时，控制悬架以增大位于路面和凸起之间的边界部分之间的中间部分的阻尼力。
控制悬架包括：当不平坦处为凹坑时，控制悬架以增大凹坑的进入区中的阻尼力；当在凹坑的出口部分中预计产生冲击时，控制悬架以减小凹坑的出口部分中的阻尼力。
识别不平坦处包括：估计到不平坦处的距离以及到达不平坦处的时间。
根据本发明的一方面，一种车辆包括：传感器，被配置为获取包括前方路面信息的检测数据；包括弹簧和阻尼器的悬架；至少一个处理器，电连接至传感器和悬架；以及存储器，电连接至至少一个处理器，其中存储器被配置为存储至少一个指令，该至少一个指令被配置为使处理器基于检测数据识别前方路面的不平坦处，并且当车辆到达不平坦处时，基于与该不平坦处相对应的阻尼力设置信息来控制悬架。
本发明的方法及装置具有所附附图中显而易见或更为详细设置的其他特征和优点，所附附图被结合在此处，并且与下列细节描述一起用于对本发明的特定原理进行说明。
附图说明
图1是根据本发明示例性实施方式的车辆的控制框图。
图2是示出根据本发明示例性实施方式的车辆的控制方法的流程图。
图3和图4示出了识别路面上的不平坦处的方法。
图5和图6示出了当不平坦处是凸起时，在多个部分中控制阻尼力的方法。
图7示出了当不平坦处是凸起时，电流的变化和用于控制悬架的电磁阀的响应。
图8示出了当不平坦处是凹坑时，在多个部分中控制阻尼力的方法。
图9示出了当执行根据本发明示例性实施方式的车辆控制方法时减小俯仰运动的效果。
图10示出了当执行根据本发明示例性实施方式的车辆控制方法时，减小传递到车身的冲击的效果。
可理解为，附图不一定按比例绘制，呈现了例证本发明的基本原理的各种特征的微略简化的表示。如在此公开的本发明的具体设计特征(例如，包括具体尺寸、方位、位置以及形状)将部分地由具体预计应用和使用环境确定。
在附图中，贯穿附图的一些图，附图标记指的是本发明的相同或等同的部件。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的各个实施方式，其实施例在附图中示出并且描述如下。尽管本发明将与本发明的示例性实施方式相结合描述本发明，但是将理解为本说明并不旨在将本发明限制为那些示例性实施方式。相反，本发明旨在不仅涵盖本发明的示例性实施方式，而且涵盖包含在由所附权利要求限定的本发明的实质和范围内的各种可替代物、修改、等同物以及其他实施方式。
在通篇说明书中，相同参考标号表示相同元件。并非将描述本发明的实施方式的所有元件，而且在本领域中公知的或在示例性实施方式中重复部分的描述将被省略。在整个说明书中使用的术语，例如“…部件”、“…模块”、“…部件”、“…块”等可以在软件和/或硬件内执行，而多个“…部件”、“…模块”、“…部件”或“…块”可以在单个元件内执行，或者单个“…部件”、“…模块”、“…部件”或“…块”可以包括多个元件。
将理解的是，当元件被称为“连接”至另一个元件时，该元件可以被直接或间接地连接至另一个元件，其中，间接连接包括经由无线通信网络的“连接”。
此外，当部件“包括”或者“包含”元件时，除非有与之相反的具体描述，否则该部件可以进一步包括其他元件，而不排除其他元件。
应当理解的是，虽然在本文中可以使用术语第一、第二、第三等来描述各种元件，但这些元件不应受这些术语的限制。这些术语仅用于区分一个元件与另一元件。
如本文所用，单数形式“一种”、“一个”、“该”旨在也包括复数形式，除非上下文明确指出不同。
为了便于描述，使用了识别码，但是并不旨在示出每个步骤的顺序。除非上下文另外明确指出，否则每个步骤可以以与所示出的顺序不同的顺序来实现。
在下文中，将参照附图描述本发明的操作原理和实施方式。
图1是根据本发明的示例性实施方式的车辆的控制框图。
参照图1，根据本发明的示例性实施方式的车辆10可以包括相机110、雷达120、各种传感器131、132和133、导航装置140、悬架200和控制器300。控制器300可以控制车辆10中包括的各种设备。
车辆10包括发动机和变速器。发动机包括气缸和活塞，并且可以产生动力以使车辆10行驶。变速器包括多个齿轮，并且可以将由发动机产生的动力传送至车轮。制动装置可通过与车轮的摩擦来使车辆10减速或使车辆10停止。转向装置可以改变车辆10的行驶方向。
车辆10可以包括多个电气部件。例如，车辆10包括发动机管理系统(EMS)、变速器控制单元(TCU)、电子制动控制模块、电子动力转向(EPS)、车身控制模块(BCM)和驾驶员辅助系统(DAS)。
发动机管理系统可以响应于驾驶员通过加速器踏板传达的加速意愿或来自驾驶员辅助系统的请求来控制发动机。例如，发动机管理系统可以控制发动机的扭矩。变速器控制单元可以响应于驾驶员通过变速杆传达的变速命令和/或车辆10的行驶速度来控制变速器。例如，变速器控制单元可以调节从发动机到车轮的变速比。
驾驶员辅助系统可以向驾驶员提供各种功能。例如，驾驶员辅助系统可以提供车道偏离警告(LDW)、车道保持辅助(LKA)、远光灯辅助(HBA)、自主紧急制动(AEB)、交通标志识别(TSR)、智能巡航控制(SCC)以及盲点检测(BSD)。
相机110可以具有面向其前方的视野。相机110可以对前方进行拍摄并获取图像数据。例如，相机110可以拍摄前方路面，以获得前方路面的图像数据。相机110可以安装在车辆10的前挡风玻璃上。图像数据可以包括与车辆10有关的前方路面信息和与车道有关的位置信息。前方路面信息可以包括与前方路面有关的不平坦处的信息。
相机110可以电连接至控制器300。相机110通过车辆通信网络(NT)连接至控制器300，或者通过硬电线连接至控制器300，或者通过印刷电路板(PCB)连接至控制器300。相机110可以将车辆10前方的图像数据发送到控制器300。
雷达120可以包括前向雷达和拐角雷达，并且可以获取周围物体(例如，其他车辆、行人、骑自行车者等)的相对位置和相对速度。雷达120可以安装在车辆10的护栅和保险杠中。雷达120可以从发射天线发射的发射无线电波以及接收天线接收的反射无线电波获得雷达数据。
雷达数据可以包括前方路面信息、与位于车辆10附近的另一车辆有关的距离信息以及速度信息中的至少一个。前方路面信息可以包括与前方路面有关的不平坦处的信息。雷达120可以基于透射波与反射波之间的相位差(或时间差)来确定到物体的相对距离，并且可以基于透射波与反射波之间的频率差来确定物体的相对速度。雷达120可以通过车辆通信网络(NT)或硬电线或印刷电路板连接至控制器300。前向雷达120可以将前向雷达数据发送到控制器300。
上述雷达可以在激光雷达中实现。
传感器可以包括图像传感器和非图像传感器。图像传感器可以是指相机110。雷达120和其他传感器131、132、133可以被包括在非图像传感器中。可以将检测数据定义为包括由相机110获得的图像数据、由雷达120获得的雷达数据以及由其他传感器131、132和133获得的检测数据。
例如，车辆10包括用于检测车轮速度的速度传感器131、用于检测车辆的横向加速度和纵向加速度的加速度传感器132、用于检测车辆倾斜的陀螺仪传感器133、用于检测方向盘角速度的变化的偏航速率传感器、以及用于检测方向盘的旋转和转向角的转向角传感器。控制器300可以通过处理从加速度传感器132和陀螺仪传感器133发送的数据来确定车辆10的俯仰率。
导航140通过GPS向控制器300提供基于位置的信息，例如存在于前方路面上的减速带信息和未铺路面信息。导航140可以向控制器300提供与前方路面上的减速带有关的信息。例如，导航140可以提供与到减速带的距离以及减速带的类型、长度和高度有关的信息。
悬架200包括设置在每个车轮中的弹簧210和阻尼器220。悬架200是电控悬架。弹簧210根据路面的状态在压缩或拉伸时做往复运动。阻尼器220是可以调节阻尼力的可变阻尼器。控制器300可以通过控制悬架200来控制阻尼力。
当车辆10穿过障碍物时，阻尼器220可以缓冲弹簧210产生的振动。换句话说，阻尼器220可以通过在与弹簧210产生的力相反的方向上施加力来抑制弹簧210的往复运动。即，将用于抑制弹簧210的移动的力称为阻尼力。
活塞杆和电磁阀设置在阻尼器220的内部。阻尼力是在流体流过由活塞杆和电磁阀形成的流路的过程中产生的阻力。阻尼器220通过压缩冲程和回弹冲程生成阻尼力。根据电磁阀的运动，调节作为流体的运动路径的流路的宽度，从而可以调节阻尼力。悬架200可以基于从控制器300输入的阻尼力控制命令/或阻尼力控制信号来控制阻尼器220的阻尼力。
电子部件可以通过车辆通信网络(NT)彼此进行通信。例如，电子组件可以通过以太网、面向媒体的系统传输(MOST)、Flexray、控制器局域网(CAN)、本地互连网络(LIN)发送和接收数据。
控制器300可以包括：存储器320，用于存储控制车辆10操作的程序、指令和数据；以及处理器310，用于基于存储在存储器320中的程序、指令和数据来生成控制车辆10操作的控制信号。处理器310可以包括：图像信号处理器，用于处理前置相机110的前向图像数据，和/或数字信号处理器，用于处理雷达120的雷达数据以及检测传感器131、132和133的数据，和/或微控制单元(MCU)，用于生成制动信号和转向信号。处理器310和存储器320可以被实现为单独的芯片或被实现为单个芯片。另外，控制器300可以包括多个处理器和多个存储器。
处理器310可以包括逻辑电路和算术电路，可以根据存储器320提供的程序/指令来处理数据，并且可以根据处理结果生成控制信号。存储器320可以临时存储从相机110接收的图像数据，并且临时存储处理器310处理图像数据的结果。除了诸如S-RAM和D-RAM的易失性存储器之外，存储器320还可以包括诸如闪存、只读存储器(ROM)和可擦可编程只读存储器(EPROM)的非易失性存储器。
图2是示出根据本发明示例性实施例的车辆的控制方法的流程图。
参照图2，控制器300可以基于检测数据来识别前方路面的不平坦处。控制器300可以基于由相机110获得的图像数据来识别前方路面的不平坦处。另外，控制器300可以基于由雷达120获得的雷达数据来识别前方路面的不平坦处。控制器300可以使用图像数据和雷达数据来识别前方路面的不平坦处。
控制器300可以估计不平坦处的长度和不平坦处的高度(401)。控制器300可以从存储器320获得与所识别的不平坦处相对应的阻尼力设置信息(402)。控制器300可以从存储器320获得与所估计的不平坦处长度和不平坦处高度相对应的阻尼力设置信息。阻尼力设置信息包括与基于不平坦处的长度和高度而设置的多个控制部有关的数据，以及与针对多个控制部中的每个控制部所设置的阻尼力有关的数据。
当车辆10到达不平坦处时，控制器300可以基于与不平坦处相对应的阻尼力设置信息来控制悬架200。控制器300估计与不平坦处的距离和到达不平坦处的时间(403)。即，控制器300可以估计车辆10的车轮与不平坦处碰撞的时间。控制器300可以在从车辆10的车轮到达不平坦处时的时刻起到通过不平坦处时的期间，针对多个控制部中的每一个，基于阻尼力设置信息来控制悬架200(404)。
另一方面，控制器300可以独立地控制设置在车辆10的前轮上的悬架200以及设置在后轮上的悬架200。例如，当控制器300向后悬架发送延迟命令时，可以首先控制前悬架的阻尼力，并且可以在一定时间和/或一定距离之后控制后悬架的阻尼力。
图3和图4示出了识别路面上的不平坦处的方法。
参照图3，控制器300可以处理由相机110获取的图像数据以识别前方路面上的不平坦处，并且估计不平坦处的长度和不平坦处的高度。另外，控制器300可以基于由雷达120获得的雷达数据来识别前方路面的不平坦处，并估计不平坦处的长度和不平坦处的高度。控制器300可以使用图像数据和雷达数据来估计不平坦处的长度和不平坦处的高度。
在图3中，不平坦处被示出为凸起20。控制器300可以确定车轮的期望轨迹。车轮的期望轨迹可以由转向传感器提供的数据确定。控制器300可以沿着左边车轮的预计轨迹估计凸起20的左边的高度。另外，控制器300可以沿着右边车轮的预计轨迹估计凸起20的右边的高度。可以基于车辆10的行驶方向来估计凸起20的长度。
参照图4，有关多种不平坦处的类型的数据被预先存储在存储器320中。例如，多个不平坦处类型可以分为第一类、第二类、第三类、第四类和第五类。第一类、第二类、第三类和第四类的凸起可以分别是具有不同的高度和长度。第一类到第四类的高度和长度可以为较高值。第五类可以是凹坑。另外，与多种不平坦处的类型中的每一种相对应的阻尼力设置信息被预先存储在存储器320中。
控制器300可以将通过处理图像数据而识别出的不平坦处与存储在存储器320中的多种不平坦处类型进行比较，并且检测与所识别出的不平坦处对应的不平坦处类型。另外，控制器300可以使用与检测到的不平坦处类型相对应的阻尼力设置信息来控制悬架200。如上所述，阻尼力设置信息包括与基于不平坦处的长度和高度而设置的多个控制部有关的数据，以及与针对多个控制部中的每个控制部所设置的阻尼力有关的数据。因此，可以通过使用预先存储的阻尼力设置信息来预先确定悬架200的设置。
图5和图6示出了当不平坦处是凸起时，在多个部分中控制阻尼力的方法。图7示出了当不平坦处是凸起时，电流的变化和用于控制悬架的电磁阀的响应。
参考图5，控制器300估计与凸起20的距离以及到达凸起20的时间，并且在到达凸起20时基于阻尼力设置信息来控制悬架200。控制器300在穿过凸起20时针对多个控制部中的每个控制悬架200。
例如，控制器300可以控制悬架200，以减小在路面和凸起20之间的边界部分中的阻尼力。当车辆10的前轮接触到第一边界部分时(图6中的d0-d1)，在道路表面和凸起20的进入点之间，车辆10的行驶状况上升并且弹簧210被压缩。在这种情况下，由于可以将冲击施加到车辆10，所以可以通过减小阻尼力来减小冲击。即，控制器300可以以软模式操作悬架200。
控制器300可以控制悬架200，使得车辆10的前轮在道路表面和凸起20的边界部分之间的中间部分(图6中的d1-d2)中增加阻尼力。在车辆10的车轮通过路面和凸起20的第一边界部分之后，车辆10极大可能产生振动。在这种情况下，可以通过增大阻尼力来减小车辆10的行驶状况的变化。即，控制器300可以在硬模式下操作悬架200。
当车辆10的前轮接触到道路表面和凸起20的出口部分的第二边界部分(图6中的d2-d3)时，冲击可能会再次施加至车辆10。即使在这种情况下，也可以通过减小阻尼力来减小冲击。即，控制器300可以在软模式下再次操作悬架200。
由于即使在车辆10的后轮完全穿过凸起20之后车辆10也可能产生振动，所以控制器300可以通过在凸起20出口部分中再次增加阻尼力来减小车辆10的行驶状况的变化(图6中的d3-d4)。在这种情况下，阻尼力可以小于中间部分的阻尼力(图6中的d1-d2)。
在随后的部分中(在图6中的d4之后)，控制器600可以继续控制阻尼力，以减少车辆10的行驶状况的变化。因此，根据本发明的示例性实施方式的车辆的控制方法可以在车辆10穿过诸如凸起20之类的不平坦处时，通过调节多个控制部中的每个控制部的阻尼力来减小车辆10的振动(俯仰率)并降低传递到车身的冲击。
同时，响应于在前方路面上的不平坦处而预设的与悬架200有关的控制信息可以被定义为悬架调节功能。另外，车辆10可以设有用户界面，该用户界面用于输入悬架调节功能的执行，或输入以停止预览功能的执行。图5示出了通过执行悬架调节功能而控制的阻尼力以及车辆10的俯仰率。
参照图7，示出了根据图6所示的阻尼力控制命令，驱动电路的电流和致动器的响应被施加到悬架200。即，控制器300可以向悬架200的驱动电路施加电流，以控制阻尼器220的致动器。阻尼器220的致动器的响应时间可以比控制器300施加控制电流的时间有延迟，但是该延迟时间非常短。阻尼力可以根据阻尼器220的致动器操作来调节。
图8示出了当不平坦处是凹坑时，在多个部分中控制阻尼力的方法。
参照图8，当不平坦处是凹坑时，控制器300控制悬架200以增大凹坑的进入区中的阻尼力(硬模式)。当预计在凹坑的出口部分中发生冲击时，控制器300可以控制悬架200以减小在凹坑的出口部分中的阻尼力(软模式)。当车辆10穿过凹坑时，车辆10的车轮可能与凹坑的端部碰撞而不接触凹坑的底部。在这种情况下，可以增大车轮在凹坑进入部分的阻尼力以保持车轮，并减小凹坑的出口部分的阻尼力以吸收冲击，从而减小车辆10的振动并减小传递到车身的冲击。
图9示出了当执行根据本发明示例性实施方式的车辆控制方法时减小俯仰运动的效果。图10示出了当执行根据本发明示例性实施方式的车辆控制方法时，减小传递到车身的冲击的效果。
图9示出了当不平坦处是第三类型并且车辆以30千米/小时的速度穿过不平坦处时的车辆10的运动。图9示出了当执行根据本发明的示例性实施方式的车辆控制方法(开启悬架控制)时的车辆运动的变化，以及当未根据本发明的示例性实施方式的车辆控制方法(关闭悬架控制)时车辆运动的变化。当车辆10穿过不平坦处时，根据本发明示例性实施方式的车辆的控制方法可以减少车辆运动。
图10示出了当不平坦处是第三类型且车辆以30千米/小时的速度穿过不平坦处时对车轮和/或车身10的冲击力。可以通过测量车辆10的垂直加速度来识别传递到车轮和/或车身的冲击力。图10示出了当执行根据示例性实施方式的车辆控制方法(开启悬架控制)时的垂直加速度的变化，以及当不执行根据示例性实施方式的车辆控制方法(关闭悬架控制)时的垂直加速度的变化。根据图10的示例性实施方式的车辆的控制方法可以减小当车辆10穿过不平坦处时传递到车轮和/或车身的冲击力。
同时，包括在控制器300中的处理器310可以基于存储在存储器320中的程序、指令和数据来生成用于控制车辆10的操作的控制信号。为此，存储器320可以存储至少一个指令，该至少一个指令被配置为使得处理器310基于检测数据来识别前方路面上的不平坦处，并且车辆到达不平坦处时基于与不平坦处相对应的阻尼力设置信息来控制悬架200。
如上所述，所公开的车辆及其控制方法可以减小车辆穿过不平坦处时产生的振动，并且使用被配置为获取路面信息的相机来识别前方路面上的不平坦处，并使用与识别出的不平坦处(凸起)相对应的阻尼力设置信息来控制悬架，从而减小传递到车身的冲击。因此，可以确保车辆的稳定性，并且可以提高乘员的乘坐舒适性。
所公开的车辆及其控制方法可以减小车辆穿过不平坦处时产生的振动，并且使用被配置为获取路面信息的感应器来识别前方路面上的不平坦处，并使用与识别出的不平坦处(凸起)相对应的阻尼力设置信息来控制悬架，从而减小传递到车身的冲击。因此，可以确保车辆的稳定性，并且可以提高乘员的乘坐舒适性。
同时，通过记录介质存储计算机可执行指令的形式来实现所公开的示例性实施方式。可以以程序代码的形式存储指令，并且当由处理器执行该指令时，指令可以生成程序模块以执行所公开的示例性实施方式的操作。记录介质可以被实现为计算机可读记录介质。
该计算机可读记录介质可以包括存储可以由计算机解释的命令的所有种类的记录介质。例如，计算机可读记录介质可以是ROM，RAM，磁带，磁盘，闪存，光学数据存储设备等。
为了便于说明和所附权利要求的准确定义，术语“上部”、“下部”、“内”、“外”、“向上”、“向下”、“向上地”、“向下地”“前面”、“后面”、“后”、“里面”、“外面”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“内”、“外”、“向前”和“向后”用于参考图中所显示的特征的位置描述示例性实施方式的这些特征。还将理解，术语“连接”或其派生词既指直接连接又指间接连接。
已出于示出和描述的目的呈现了本发明的具体示例性实施方式的以上描述。以上描述并非旨在是详尽的或者将本发明限于公开的精确形式，并且显而易见，根据上述教导，许多修改和变化是可能的。为了说明本发明及其实际应用的特定原理而选定并且描述示例性实施方式，以使得本领域技术人员做出并且利用本发明的各种示例性实施方式、以及各种替换及其改造。本发明的范围旨在由所附权利要求及其等同物来限定。

Claims (10)

1.一种车辆，包括：
传感器，被配置为获取包括路面信息的检测数据；
悬架，包括弹性构件和阻尼器；以及
控制器，包括处理器和存储器，并且所述控制器连接至所述传感器和所述悬架；
其中，所述控制器被配置为基于所述检测数据来识别路面的不平坦处，并且当确定所述车辆到达所述不平坦处时，基于与所述不平坦处相对应的阻尼力设置信息来控制所述悬架；
其中，所述控制器被配置为基于所述检测数据来估计所述不平坦处的长度和高度，并从所述存储器获取与所述不平坦处的估计长度和估计高度相对应的所述阻尼力设置信息，
其中，所述控制器被配置为在车辆通过所述不平坦处时，基于为多个控制部中的每个控制部设置的阻尼力来控制所述悬架，
其中，所述控制器被配置为当确定所述不平坦处为凸起时，控制所述悬架以在位于第一边界部分与第二边界部分之间的中间部分中将所述阻尼力增大至第一预定阻尼力，所述第一边界部分和所述第二边界部分沿着车辆行驶方向在所述路面与所述凸起之间，
其中，所述控制器被配置为控制所述悬架，以将所述第一边界部分中的阻尼力减小至第二预定阻尼力，并且将所述第二边界部分中的阻尼力减小至第三预定阻尼力，并且
其中，所述第二预定阻尼力低于所述第三预定阻尼力，并且所述第三预定阻尼力低于所述第一预定阻尼力。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述阻尼力设置信息包括第一数据和第二数据，所述第一数据关于基于所述不平坦处的长度和高度而设置的多个控制部，所述第二数据关于针对所述多个控制部中的每一个而设置的阻尼力。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器被配置为估计从所述车辆到所述不平坦处的距离和所述车辆到达所述不平坦处的时间。
4.一种车辆，包括：
传感器，被配置为获取包括路面信息的检测数据；
悬架，包括弹性构件和阻尼器；以及
控制器，包括处理器和存储器，并且所述控制器连接至所述传感器和所述悬架；
其中，所述控制器被配置为基于所述检测数据来识别路面的不平坦处，并且当确定所述车辆到达所述不平坦处时，基于与所述不平坦处相对应的阻尼力设置信息来控制所述悬架，
其中，所述控制器被配置为基于所述检测数据来估计所述不平坦处的长度和高度，并从所述存储器获取与所述不平坦处的估计长度和估计高度相对应的所述阻尼力设置信息，
其中，所述控制器被配置为在车辆通过所述不平坦处时，基于为多个控制部中的每个控制部设置的阻尼力来控制所述悬架，
其中，所述控制器被配置为当确定所述不平坦处为凹坑时，控制所述悬架以增大所述凹坑的进入部分中的阻尼力，并且当确定预计在所述凹坑的出口部分产生冲击时，控制所述悬架以减小所述凹坑的所述出口部分中的阻尼力。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述阻尼力设置信息包括第一数据和第二数据，所述第一数据关于基于所述不平坦处的长度和高度而设置的多个控制部，所述第二数据关于针对所述多个控制部中的每一个而设置的阻尼力。
6.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述控制器被配置为估计从所述车辆到所述不平坦处的距离和所述车辆到达所述不平坦处的时间。
7.一种控制车辆的方法，所述方法包括以下步骤：
获取包括路面信息的检测数据；
由控制器基于所述检测数据来识别路面的不平坦处；并且
当确定所述车辆到达所述不平坦处时，由所述控制器基于与所述不平坦处相对应的阻尼力设置信息来控制悬架；
所述方法还包括：
由所述控制器基于所述检测数据来估计所述不平坦处的长度和高度，并且
由所述控制器从所述控制器的存储器获取与所述不平坦处的估计长度和估计高度相对应的所述阻尼力设置信息，
其中，控制所述悬架包括：
在所述车辆通过所述不平坦处时，基于为多个控制部中的每个控制部设置的阻尼力来控制所述悬架，
其中，控制所述悬架包括：
当确定所述不平坦处为凸起时，控制所述悬架以在位于第一边界部分与第二边界部分之间的中间部分中增大所述阻尼力，所述第一边界部分和所述第二边界部分在所述路面与所述凸起之间，
其中，控制所述悬架包括：
当确定所述不平坦处为凹坑时，控制所述悬架以增大所述凹坑的进入部分中的阻尼力，并且
当确定预计在所述凹坑的出口部分产生冲击时，控制所述悬架以减小所述凹坑的所述出口部分中的阻尼力。
8.一种控制车辆的方法，所述方法包括以下步骤：
获取包括路面信息的检测数据；
由控制器基于所述检测数据来识别路面的不平坦处；并且
当确定所述车辆到达所述不平坦处时，由所述控制器基于与所述不平坦处相对应的阻尼力设置信息来控制悬架；
由所述控制器基于所述检测数据来估计所述不平坦处的长度和高度；并且
由所述控制器从所述控制器的存储器获取与所述不平坦处的估计长度和估计高度相对应的所述阻尼力设置信息；
其中，控制所述悬架包括：
在所述车辆通过所述不平坦处时，基于为多个控制部中的每个控制部设置的阻尼力来控制所述悬架，
其中，控制所述悬架包括：
当确定所述不平坦处为凹坑时，控制所述悬架以增大所述凹坑的进入部分中的阻尼力，并且
当确定预计在所述凹坑的出口部分产生冲击时，控制所述悬架以减小所述凹坑的所述出口部分中的阻尼力。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述阻尼力设置信息包括第一数据和第二数据，所述第一数据关于基于所述不平坦处的长度和高度而设置的多个控制部，所述第二数据关于针对所述多个控制部中的每一个而设置的阻尼力。
10.根据权利要求8所述的方法，其中，识别所述不平坦处包括：
估计从所述车辆到所述不平坦处的距离和所述车辆到达所述不平坦处的时间。
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