JP2022500297A - 少なくとも部分的に自動運転される第１の車両を運転する方法および装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、少なくとも部分的に自動運転される第１の車両（２００ａ）を運転する方法に関する。ここで、最初に、少なくとも部分的に自動運転される第１の車両（２００ａ）の環境情報および運転情報が検出される。その後、検出された環境情報に応じて、第１の車両（２００ａ）の進行方向（２２５）に前方を走行する少なくとも１つの第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）が検出される。続いて、第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）の事故が予測される場合に、第１の車両（２００ａ）の検出された環境情報および検出された運転情報に応じて、第１の車両（２００ａ）の少なくとも１つの衝突しない回避軌道（２３０）が決定される。次いで、第１の車両（２００ａ）と第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ）との間の距離（２１５ａ）が、少なくとも１つの衝突しない回避軌道（２３０）が利用可能であるように調整される。さらに、本発明は、この方法を実施するための計算ユニット（２０）および計算ユニット（２０）を有する第１の車両（２００ａ）に関する。

Description

本発明は、少なくとも部分的に自動運転される第１の車両を運転する方法に関する。さらに、本発明は、本発明による方法を実施するように構成された計算ユニット、および本発明による計算ユニットを有する車両に関する。

自動車分野では運転者支援システムにおける適応走行制御が知られている。これに関連して、例えば、ドイツ特許出願公開第１０２０１０００６４４２号明細書との文献には、自動車において自動的に加速度を調整する方法が記載されている。

適応走行制御では、前方を走行する車両の位置および速度がセンサによって決定され、この運転者支援システムを装備した後続車両の速度および距離が、車両の縦方向駆動部への介入、特にエンジンおよびブレーキ介入によって適宜に適応的に制御される。前方を走行する車両がフルブレーキをかけると、後続の車両はまだ衝突することなく停止する。これに関連して、例えば、ドイツ特許出願公開第１０２０１０００６４４２号明細書との文献には、自動車において自動的に加速度を調整する方法が記載されている。

このような従来技術に基づいて、本発明の課題は、前方を走行する車両の事故時であっても、後続の車両が衝突することなく停止することを可能にする方法および装置を開発することである。事故の場合、前方を走行する車両は、当該前方を走行する車両がフルブレーキをかけた場合と比較して、遥かに迅速に停止する。

この課題を解決するために、請求項１に記載の方法が提案される。さらに、請求項１０に記載の計算ユニットと、請求項１２に記載の少なくとも部分的に自動運転される第１の車両とが提案される。

少なくとも部分的に自動運転される第１の車両を運転する方法では、最初に、少なくとも部分的に自動運転される第１の車両の環境情報が検出される。環境情報は、例えば、環境内の物体までの距離情報、および／または第１の車両の環境からの画像情報であってもよい。環境情報は、例えば、事故リスクマップ、交通密度、および／または道路利用者の平均速度および速度差を含むデジタルマップの情報であってもよい。

さらに、第１の車両の運転情報も検出される。運転情報は、例えば、第１の車両の現在の速度および／または現在の操舵角であってもよい。検出された環境情報に応じて、第１の車両の環境において第１の車両の前方を走行している少なくとも１つの第２の車両が検出される。続いて、第２の車両の事故が予測される場合に、第１の車両の環境情報および検出された運転情報に応じて、第１の車両の少なくとも１つの衝突しない回避経路が検出される。したがって、第２の車両が事故に巻き込まれてフルブレーキを行う場合よりもはるかに急速に停止した場合に、衝突しないどの回避経路が第１の車両に利用可能であるかがチェックされる。この場合、事故とは、第２の車両がフルブレーキをかける場合よりも急速に第２の車両が停止することにつながる全てのことを意味する。例えば、前方を走行する第２の車両の環境における、前方を走行する少なくとも１つの第２の車両と、例えば別の道路ユーザなどの物体との衝突であるかもしれない。このような例は、第２の車両と前方を走行する他の第２の車両との間の追突事故である。前方を走行する第２の車両は、車列において第１の車両の直前にいる車両であってもよい。しかしながら、これは、例えば、車列のさらに前方にいる車両であってもよい。この場合、衝突しない回避経路は、第２の車両の事故の場合に衝突することなしに第２の車両を回避することを可能にする、第１の車両の経路を示す。この場合、例えば、対向交通への回避も衝突につながりかねないので、第１の車両の環境が考慮される。次のステップにおいて、少なくとも１つの衝突しない回避経路が第１の車両に利用可能であるように、第１の車両と第２の車両との間の距離が調整される。常に少なくとも１つの回避経路が第１の車両に利用可能であることにより、第１の車両の安全性が大幅に高まる。

好ましくは、少なくとも１つの回避経路は、第２の車両の決定された事故リスクに応じて決定される。例えば、目下のところ第２の車両がジグザグに移動しており、および／または速度制限を保持していないことが確認された場合、このことから、事故リスクが高まっていると決定することができる。例えば、ルートに沿った大規模火災などの出来事は、第２の車両の運転者の注意散漫につながるので、事故の危険性を高める可能性もある。例えば、トラックから落下した荷物は事故の危険性を高める。

好ましくは、第１の車両は、例えば、他の道路利用者から（車両間）無線インターフェースを介して事故リスクを知らされることが可能である。道路の延び方および／または路面条件に依存することもある静的な事故リスク、および／または道路利用者間の距離などの現在の交通状況を含む動的な事故リスクに関するマップデータの形式の情報を第１の車両に知らせることもできる。特に、前方を走行する第２の車両と他の道路利用者との間の事故のリスクが決定される。例えば、第２の車両が前方を走行している他の車両にあまりに密に車間距離を詰めていることが確認された場合、追突事故のリスクが高まっていると仮定することができる。このような状況は、第１の車両によって、例えば、前方を走行する第２の車両の下方を見通すことができるように第１の車両に配置された少なくとも１つのレーダセンサによって決定することができる。

車両間および／または車両−インフラストラクチャ間の通信接続を介して、例えば、第２の車両があまりに密に車間距離を詰めていることを決定することもできる。特に、他の道路利用者の速度が適合されていない場合、交通密度の増大は、前方を走行する他の車両に対する第２の車両の追突事故の危険性を高めることもある。回避経路の決定を第２の車両の事故リスクに依存させることは、事故のリスクが高まった場合にのみ距離を調整することができるという利点を有する。この運転特性は、少なくとも部分的に自動運転される第１の車両の運転者においてより高い受容度をもたらす。好ましくは、少なくとも１つの回避経路は、決定された事故リスクとしきい値との比較に応じて決定される。例えば、事故リスクがしきい値を超える場合にのみ、少なくとも１つの衝突しない回避経路が決定されるようにすることができる。

好ましくは、第１の車両が少なくとも２車線の道路の第１の車線にいる状況が生じる。この場合、好ましくは、少なくとも１つの回避経路は、少なくとも２車線の道路の第１の車線に隣接する少なくとも１つの第２の車線上の少なくとも１つのさらなる車両に対する第１の車両の相対位置に応じて決定される。回避経路を決定する場合に隣接車線の交通を考慮することによって、衝突しない回避軌道経路により、他の道路利用者が危険にさらされないことも保証される。隣接する第２の車線の別の車両は、走行車両または停止車両であってもよい。２車線の道路の場合、第１の車線または隣接する第２の車線は駐車レーンであってもよい。好ましくは、別の車両である走行車両に関連して、第１の車両の第１の車線に隣接する、利用可能な回避経路である第２の車線への車線変更が第１の車両に可能となるように、第１の車両と第２の車両との間の距離が調整される。したがって、第１の車両は、隣接する車線の空いている隙間への車線変更が常に可能であるように、交通において位置決めされる。これは、第２の車両の実際の事故の場合に、第１の車両がいわば隙間に入り込むことを可能にする。

好ましくは、第１の車両と第２の車両との間の距離は、少なくとも２つの空いている衝突しない回避経路が利用可能であるように調整される。決定された回避経路が予期せずになくなった場合、少なくとも１つのさらなる回避経路が常に利用可能なので、本方法の安全性が高まる。

実際に第２の車両の事故、例えば追突事故が起こった場合、第１の車両は、好ましくは、少なくとも１つの利用可能な回避経路に自動制御される。利用可能な回避経路への自動制御は、手動制御の場合よりも反応が速いことにより多く安全性が高まるという利点を有する。付加的または代替的に、第２の車両の実際の事故の場合には少なくとも１つの利用可能な回避経路が車両の運転者に示される。このことは、運転者における方法の受容度を高める。なぜならば、運転者が自動的な運転操作によってあまり驚かされないか、または運転者が自ら手動で運転操作を行う必要があるからである。少なくとも２つの回避経路が利用可能である場合、車両は、好ましくは、少なくとも２つの利用可能な回避経路のそれぞれ決定された走行快適性に応じて、少なくとも２つの回避経路のうちの少なくとも１つに制御される。代替的または付加的に、好ましくは、少なくとも２つの利用可能な回避経路のそれぞれ決定された走行快適性に応じて、少なくとも２つの回避経路のうちの少なくとも１つが車両の運転者に示される。これにより、運転者における方法の受容度が高められる。例えば、耕地での運転と駐車レーンでの運転との間で選択する場合、駐車レーンは、耕地よりもかなり高い走行快適性をかなえ、運転者にも好まれる。

好ましくは、少なくとも１つの利用可能な回避経路は、第１の車両の方向を変更させる制動に対応する。したがって、車両は第２の車両を避け、次いで安全な状態がもたらされる。これにより、方法の安全性が高まる。さらに、このような制動は、回避経路において可能なさらに走行することと比較して、走行距離に関して著しく短縮される。これにより、回避経路のためにより短い距離を考慮すればよいので、利用可能な回避経路の決定が単純化される。

本発明の別の対象は、少なくとも部分的に自動運転される第１の車両を運転するための上述の方法を実施するように構成された計算ユニットである。このために、計算ユニットは、少なくとも部分的に自動運転される第１の車両の検出された環境情報および検出された運転情報を受信するように構成されている。さらに、計算ユニットは、検出された環境情報に応じて、第１の車両の進行方向に前方を走行する少なくとも１つの第２の車両を認識する役割を果たす。検出された環境情報および検出された運転情報に応じて、計算ユニットは、第２の車両の事故が予測される場合に、第１の車両の少なくとも１つの衝突しない回避経路を決定する。さらに、計算ユニットは、第１の車両の縦方向駆動部のための少なくとも１つの制御信号を生成するように構成されており、これにより、少なくとも１つの衝突しない回避経路が利用可能であるように第１の車両と第２の車両との間の距離が調整される。好ましくは、計算ユニットは、例えば他の道路利用者との第２の車両の事故リスクを決定し、決定された事故リスクに応じて少なくとも１つの回避経路を決定する役割を果たす。

さらに、本発明は、少なくとも部分的に自動運転される第１の車両であって、本発明による計算ユニットと、第１の車両の環境情報を検出するための少なくとも１つの環境センサと、第１の車両の運転情報を検出するための少なくとも１つのさらなるセンサとを有する第１の車両に関する。少なくとも１つの環境センサは、例えば、レーダセンサおよび／またはライダセンサおよび／または超音波センサおよび／またはカメラユニットであってもよい。運転情報を検出するためのさらなるセンサは、例えば、操舵角センサおよび／または速度センサであってもよい。さらに、第１の車両は、例えば、第１の車両のモータユニットおよび／またはブレーキユニットを含む縦方向駆動部を有する。これに関連して、縦方向駆動部は、計算ユニットによって生成された少なくとも１つの制御信号に応じて、第１の車両と、計算ユニットによって認識される、前方を走行する第２の車両との間の距離を調整するように構成されており、これにより、少なくとも１つの衝突しない回避経路が第１の車両に利用可能である。

本発明による計算ユニットの実施形態を示す概略図である。 少なくとも部分的に自動運転される第１の車両を運転するための本発明による方法の実施形態を示す図である。 部分的に自動運転される第１の車両に回避経路として車線変更が提案される第１の時点における状況を例示する図である。 部分的に自動運転される第１の車両に避経路として車線変更が提案される第２の時点における状況を例示する図である。 前方を走行する第２の車両が実際に事故にあった場合の状況を例示する図である。 衝突しない回避経路を決定するための異なる可能性を示す図である。 衝突しない回避経路を決定するための異なる可能性を示す図である。 衝突しない回避経路を決定するための異なる可能性を示す図である。

図１は、少なくとも部分的に自動運転される第１の車両（図示されていない。）の環境情報を少なくとも１つの環境センサ１０から受信するように構成された計算ユニット２０を概略的に示す。代替的におよび／または付加的に、例えば、第１の車両に対する車両の環境における他の車両の位置のなどの環境情報は、車間通信接続３０を介して計算ユニット２０によって受信することができる。例えば、外部サーバから事故リスクマップを受信することもできる。さらに、計算ユニット２０は、第１の車両の少なくとも１つのさらなるセンサ４０から、検出された運転情報を受信する役割を果たす。計算ユニット２０は、検出された環境情報に応じて、第１の車両の進行方向に前方を走行する少なくとも１つの第２の車両を認識する。さらに、計算ユニット２０は、第２の車両の事故が予測される場合に、第１の車両の検出された環境情報および検出された運転情報に応じて、第１の車両の少なくとも１つの衝突しない回避経路を決定する役割も果たす。さらに、計算ユニット２０は、第１の車両の縦方向駆動部５０に対する少なくとも１つの制御信号を生成するように構成されており、これにより、少なくとも１つの衝突しない回避経路が利用可能であるように第１の車両と第２の車両との間の距離が調整される。

オプションとして、計算ユニット２０は、特に他の道路利用者との、第２の車両の事故リスクを決定し、決定された事故リスクに応じて、少なくとも１つの回避経路を決定するようにさらに構成されている。

図２は、少なくとも部分的に自動運転される第１の車両を運転する方法の実施形態をフロー図の形式で示す。この場合、まず、方法ステップ１００において、少なくとも部分的に自動運転される第１の車両の環境情報が検出される。次の方法ステップ１１０では、第１の車両の運転情報が検出される。次に、方法ステップ１２０において、検出された環境情報に応じて、第１の車両の進行方向に前方を走行する少なくとも１つの第２の車両を認識することができるかどうかがチェックされる。第２の車両を認識することができないことが確認された場合、本方法は終了されるか、または代替的に、最初から開始される。しかしながら、方法ステップ１２０において少なくとも１つの第２の車両が認識された場合、次の方法ステップ１５０において、第２の車両の事故が予測される場合に第１の車両の少なくとも１つの衝突しない回避経路が決定される。この場合、第１の車両の検出された環境情報および検出された運転情報が考慮される。例えば、現在の速度は、第１の車両の運転情報として考慮することができる。現在、車両が速く走行していればいるほど、第１の車両の回避経路としての制動距離は長くなる。例えば、第１の車両に対する他の車両の位置を、検出された環境情報として考慮にすることができる。第１の車両が、目下のところ、例えば、少なくとも２車線の道路におり、隣接する道路において車両間の空いている隙間が確認された場合、衝突しない回避経路は第１の車両の車線変更により得られる。衝突しない回避経路は、例えば、第１の車両が操舵され、方向を変更させる制動によっても得られる。後続の方法ステップ１６０において、少なくとも１つの衝突しない回避経路が利用可能であるように第１の車両と第２の車両との間の距離が調整される。その後、方法は終了する。上述の車線変更に関連して、例えば、利用可能な回避経路として、第１の車両の第１の車線に隣接する第２の車線への車線変更が第１の車両に可能となるように、第１の車両と第２の車両との間の距離が調整されるようにしてもよい。

オプションの方法ステップ１３０では、少なくとも１つの第２の車両の現在の事故リスクが決定される。この場合、例えば、第２の車両の運転特性を考慮することができる。例えば、現在、第２の車両があまりにも速く走行している場合には、事故リスクが高まる。特に、第２の車両と他の道路利用者との間の事故の危険性が決定される。この場合、例えば、第２の車両が、進行方向に第２の車両の前方にいるさらなる第２の車両までどのくらい密に車間距離を詰めているかを考慮することができる。あまり密に車間距離を詰めすぎると追突の危険性が高まる可能性がある。決定された事故リスクは、少なくとも１つの衝突しない回避軌経路を決定する場合に、以下の方法ステップ１５０において考慮される。

さらなるオプションの方法ステップ１４０では、決定された事故リスクがしきい値と比較される。決定された事故リスクがしきい値未満である場合、本方法は終了されるか、または代替的に最初から開始される。しかしながら、決定された事故リスクがしきい値よりも高い場合には、方法ステップ１５０が続行される。

方法ステップ１６０に続くオプションの方法ステップ１７０において、第１の車両と第２の車両との間の距離は、少なくとも２つの回避経路が利用可能であるように調整される。

さらなるオプションの方法ステップ１８０では、第１の車両の検出された環境情報に応じて、少なくとも１つの第２の車両が実際に事故に巻き込まれているかどうか、および／または、より強い制動が行われたどうかがチェックされる。この場合、当該より強い制動は、通常のフルブレーキを意味するのではなく、むしろ、ブレーキパラシュートなどの付加的な補助手段によって実施される付加的な制動を意味する。ここで事故が確認されない場合、方法ステップ１６０が続行される。しかしながら、事故が確認された場合、方法ステップ１８５において、第１の車両は、少なくとも１つの利用可能な回避経路に自動制御され、および／または、少なくとも１つの利用可能な回避経路が第１の車両の運転者に示される。

さらなるオプションの方法ステップ１９０では、少なくとも２つの衝突しない回避経路が利用可能であるかどうかがチェックされる。ここでさらなる利用可能な回避経路が確認されない場合、本方法は終了する。しかしながら、少なくとも２つの回避経路が確認された場合、次の方法ステップ２００において、最高の走行快適性を有する回避経路が選択される。このために考慮することができる基準は、例えば、経路の地面の性質、および／または回避経路において走行を継続することが可能であるかどうかである。付加的または代替的に、回避経路において生じる第１の車両の運転者の横方向加速度も考慮される。これに関連して、方向の変化は、加速度値が同じままである場合、まっすぐな回避経路と比較して、より不快であると感じられる。付加的または代替的に、回避経路において生じる最大加速度が考慮される。この場合、最低の最大加速度を有する回避経路が好ましい。方法ステップ２００に続く方法ステップ２２０において、第１の車両は、回避経路のうちの少なくとも２つの回避経路から選択された少なくとも１つの回避経路に制御され、および／またはこの回避経路が第１の車両の運転者に示される。

図３ａは、第１の車線２４０ａおよび第２の車線２４０ｂを有する２車線の道路２５０を上面図で概略的に示す。第１の車線２４０ａでは、少なくとも部分的に自動運転される第１の車両２００ａが進行方向２２５に走行する。第１の車両２００ａは、計算ユニット２０に加えて、環境センサ１０と、さらなるセンサ４０とを有する。環境センサ１０は、第１の車両２００ａの環境情報を検出する役割を果たし、さらなるセンサ４０は、第１の車両２００ａの運転情報を検出する。計算ユニット２０は、第１の車両の環境情報および運転情報を受信し、環境情報に応じて、第１の車両２００ａの前方を走行する複数の第２の車両２１０ａ，２１０ｂおよび２１０ｃを検出する。次に、計算ユニット２０は、第２の車両２１０ａ，２１０ｃ，および２１０ｄの事故が予測される場合に、衝突しない回避経路を決定する。可能な回避経路２３０として、隣接する車線２４０ｂの空いている隙間２６，０ａへの車線変更２３０が決定される。ここで、計算ユニット２０は、第１の車両２００ａの縦方向駆動部（図示されない。）に対して少なくとも１つの制御信号を生成し、第１の車両２００ａと前方を走行する第２の車両２１０ａとの間の距離２１５ａが、少なくとも１つの衝突しない回避経路２３０が常に利用可能であるように調整される。この図示された状況では、第１の車両２００ａは隣接する車両２１１および２２０に対して平行に移動し、これにより、車線変更によって第２の車両２１０ａの実際の事故を常に回避することができる可能性を有する。

図３ｂは、後の第２の時点における上記状況を示す。隣接する車線２４０ｂにおいて進行方向２２５に前方には、車両２１０ｃと２１１との間には空いている隙間２６０ｂがあるので、第１の車両２００ａは、前方に走行する第２の車両２１０ａとの距離２１５ｂを短縮している。第１の車両２００ａと第２の車両２１０ａとの間の距離２１５ｂは、図３ｂにおいては定められている安全距離であり、この安全距離未満となってはならない。この安全距離２１５ｂは、第２の車両２１０がフルブレーキをかけた場合に第１の車両２００ａに十分な制動距離が利用可能であることを保証する役割を果たす。

図４は、前方を走行する第２の車両２１０ａが実際に別の第２の車両２１０ｂに追突し、追突事故を起こす状況を示している。したがって、第１の車両２００ａのためのまっすぐなブレーキ距離２３５は、第２の車両２１０ａの手前で停止するには短すぎる。この場合、第１の車両２００ａの計算ユニット２０は、衝突しない回避経路２２１として、車両２１０ｄと車両２２０との間の空いている隙間２６０ｃへの車線変更を決定する。次の車線変更は自動的に行われ、および／または衝突しない回避経路２２１が第１の車両２００ａの運転者に対して表示ユニット２５に表示される。ハッチングされた領域２５５は、通行時に第２の車両または他の物体と衝突することになると計算ユニット２０によって決定された領域を表す。

図５ａは、衝突しない回避経路を正確に決定する１つの可能性を示す。この場合、図示の複数の点２０１は、ステアリングおよび／またはブレーキによって到達することができる、決定された衝突しない回避経路の決定された終点を示す。図示された十字２０２は、経路の決定された終点を示すが、しかしながら、この経路の通行は、第１の車両２００ｂの環境における第２の車両２１０ａまたは他の物体との衝突をもたらす。第２の車両２１０ａの実際の事故の場合に、衝突しない回避経路のどの終点に制御されるかについての決定は、例えば、それぞれの回避経路の決定された走行快適性に応じて行うことができる。

図５ａの説明図とは対照的に、図５ｂおよび図５ｃは、計算集約的でない、衝突しない回避経路を決定する可能性を示す。この場合、衝突しない回避経路の終点ではなく、衝突しない回避経路を通行することによって到達することができる領域２０３ａもしくは２０３ｂのみが決定される。この場合、衝突しない領域２０３ａもしくは２０３ｂおよび衝突し得る領域２０４ａおよび２０４ｂもしくは２０４ｃを表示するために、図５ｂでは直線が使用される。図５ｃでは、簡略化のために単純な幾何学的形状が付加的に使用されており、第１の車両は衝突し得る領域として矩形２０４ｃで識別されている。

衝突しない領域の計算は、極座標系が利用されるので、図５ｂにおいて特に資源節約になる。第２の車両２１０ａを取り囲む角度もしくは視野２０４ａを簡単に決定することができるように、環境センサは極座標で他の道路利用者を測定する。この場合、第２車両２１０ａが位置する領域は、通行できないと仮定される領域としてマークされる。道路の外側の領域も、同様に通行できないとしてマークされる。

図５ｃは、回避経路を決定する別の可能性を示す。第２の車両２１０ａが位置する領域２０４ｃは通行できないと仮定される。この場合、可能な回避経路を決定するために、第２の車両２１０ａの車線および距離のみがわかっていればよいことは利点である。第２の車両の前方の領域は、次のように様々に処理することができる。この領域は、空いていると仮定するか、または占有されていると仮定するか、またはそれらの間の境界を有することができる。例えば、第１の車両が操舵および制動によって当該領域の終端部で到達することができる固定角度、例えば４５°を仮定することができ、この角度は、第２の車両を起点として回避経路の領域を制限する。この場合、道路に平行に延在する直角な領域がしばしば利用されるので、決定が特に簡単でありこれにより、資源を節約できることが利点である。

図５ａ〜５ｃでは、第２の車両が追突事故に巻き込まれ、強度に減速した場合に、第１の車両がどの領域に適合するかをチェックすることができる。この場合、回避経路の計算が単純化されているので、図５ｂおよび図５ｃに示すような方法において付加的な安全マージンを付加することが望ましい。

Claims (13)

1. 少なくとも部分的に自動運転される第１の車両（２００ａ，２００ｂ）を運転する方法であって、
   少なくとも部分的に自動運転される第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の環境情報を検出する方法ステップ（１００）と、
   前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の運転情報を検出する方法ステップ（１１０）と、
   当該検出された環境情報に応じて、前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の進行方向（２２５）に前方を走行する少なくとも１つの第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）を検出する方法ステップ（１２０）と、
   前記第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）の事故が予測される場合に、前記第１の車両（２００ａ）の当該検出された環境情報および当該検出された運転情報に応じて、前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の少なくとも１つの衝突しない回避経路（２２１，２３０）を決定する方法ステップ（１５０）と、
   前記少なくとも１つの衝突しない回避経路（２２１，２３０）が利用可能であるように、前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）と前記第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）との間の距離（２１５ａ，２１５ｂ）を調整する方法ステップ（１６０）と
   を含む方法。
2. 請求項１に記載の方法であって、特に他の道路利用者との、前記第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）の決定された事故リスク（１３０）に応じて、前記少なくとも１つの回避経路（２２１，２３０）を決定する、方法。
3. 請求項２に記載の方法であって、前記第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）の当該決定された事故リスクとしきい値との比較（１４０）に応じて、前記少なくとも１つの回避経路（２２１，２３０）を決定する、方法。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の方法であって、前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）が少なくとも２車線の道路（２５０）の第１の車線（２４０ａ）に存在し、前記少なくとも２車線の道路（２５０）のうちの少なくとも１つの第２の車線（２４０ｂ）上の少なくとも１つのさらなる車両（２１１，２２０）に対する前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の決定された相対位置に応じて、前記少なくとも１つの回避経路（２２１，２３０）を決定する、方法。
5. 請求項４に記載の方法であって、前記第２の車線（２４０ｂ）が駐車レーンである、方法。
6. 請求項４または５に記載の方法であって、前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の第１の車線（２４０ａ）に隣接する、利用可能な衝突しない回避経路（２２１，２３０）である第２の車線（２４０ｂ）への車線変更が前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）に可能になるように、前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）と前記第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）との距離（２１５ａ，２１５ｂ）を調整する、方法。
7. 請求項１から６までのいずれか１項に記載の方法あって、前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）と前記第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）との距離（２１５ａ）を調整して前記少なくとも２つの回避経路を利用可能にする（１７０）、方法。
8. 請求項１から７までのいずれか１項に記載の方法であって、前記第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）の実際の事故に応じて、前記少なくとも１つの利用可能な回避経路（２２１，２３０）へ前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）を自動制御し、および／または、少なくとも１つの利用可能な回避経路（２２１，２３０）を第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の運転者に提示する（１８５）、方法。
9. 請求項８に記載の方法であって、少なくとも２つの回避経路が利用可能であり、利用可能な少なくとも２つの回避経路のそれぞれ決定された走行快適性（２００）に応じて、少なくとも２つの回避経路のうちの少なくとも１つの回避経路へ前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）を制御し、および／または、少なくとも２つの回避経路のうちの少なくとも１つの回避経路を第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の運転者に提示する（２１０）、方法。
10. 請求項１から９までのいずれか１項に記載の方法であって、前記少なくとも１つの衝突しない利用可能な回避経路（２２１，２３０）が、前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の方向を変更させる制動に対応する、方法。
11. 請求項１から１０までのいずれか１項に記載の方法を実施するように構成された計算ユニット（２０）であって、
    少なくとも部分的に自動運転される前記第１の車両（２００ａ）の検出された環境情報を受信し、
    前記第１の車両（２００ａ）の検出された運転情報を受信し、
    当該検出された環境情報に応じて、前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の進行方向（２１５ａ，２１５ｂ）に前方を走行する少なくとも１つの前記第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）を検出し、
    前記第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）の事故が予測される場合に、前記第１の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）の当該検出された環境情報および当該検出された運転情報に応じて、前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の前記少なくとも１つの衝突しない回避経路（２２１，２３０）を決定し、
    前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）と前記第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）との前記距離（２１５ａ，２１５ｂ）を調整することにより、少なくとも１つの衝突しない回避経路（２２１，２３０）が利用可能となるように、前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の縦方向駆動部（５０）のための少なくとも１つの制御信号を生成する、
    ように構成されている計算ユニット（２０）。
12. 請求項１１に記載の計算ユニット（２０）であって、特に他の道路利用者との前記第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ）の事故リスクを決定し、当該決定された事故リスクに応じて、前記少なくとも１つの回避経路（２２１，２３０）を決定するように構成されている計算ユニット（２０）。
13. 少なくとも部分的に自動運転される第１の車両（２００ａ、２００ｂ）であって、
    請求項１１または１２に記載の計算ユニット（２０）と、
    前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の環境情報を検出するための少なくとも１つの環境センサ（１０）と、
    前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の運転情報を検出するための少なくとも１つのさらなるセンサ（４０）と、
    縦方向駆動装置（５０）と
    を備え、
    前記計算ユニット（２０）は、前記少なくとも１つの環境センサ（１０）によって検出された環境情報に応じて、前方を走行する第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ）を検出し、前記第２の車両（２００ａ，２００ｂ）の事故が予測される場合に、前記少なくとも１つの環境センサ（１０）によって検出された環境情報に応じて、および、前記少なくとも１つのさらなるセンサ（４０）によって検出された運転情報に応じて、前記第１の車両（２２１，２３０）の少なくとも１つの衝突しない回避経路（２２１，２３０）を決定し、
    前記縦方向駆動部（５０）は、生成された制御信号に応じて、前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）と前記第２の車両（２１０ａ，２１０ｂ）との間の距離（２１５ａ，２１５ｂ）を調整することにより、前記少なくとも１つの衝突しない回避経路（２２１，２３０）が利用可能となるように、前記第１の車両（２００ａ，２００ｂ）の前記縦方向駆動部（５０）のための少なくとも１つの制御信号を生成するように構成されている、
    第１の車両（２００ａ，２００ｂ）。

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