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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Bestimmung einer Ausweichtrajektorie für ein Fahrzeug.
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Stand der Technik
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Durch die zunehmende Verkehrsdichte wird die Toleranz bezüglich Fahrfehler immer geringer. Wie Statistiken belegen, werden viele Unfälle durch die Übermüdung bzw. einer damit verbundener fehlender Aufmerksamkeit der Fahrzeugführer wie auch durch einen sogenannten „Sekundenschlaf“ verursacht.
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Um diesem Unfallschwerpunkt wirksam entgegen zu wirken, werden auf dem Markt bereits eine Vielzahl unterschiedlich wirkender Assistenzsysteme angeboten, die eine Müdigkeits- bzw. Aufmerksamkeitsbewertung von Fahrzeugführern durchführen können, um im Bedarfsfall eine entsprechende Warnmeldung (z.B. Aufforderung zum Einlegen einer Pause) generieren und ausgeben zu können.
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Im Wesentlichen basieren derartige Assistenzsysteme (insbesondere z.B. LDW, Spurassistenten) darauf, dass mittels eines Umgebungserfassungssystems (Kamera) die Position des eigenen Fahrzeugs relativ zur befahrenen Fahrbahn erfasst und ausgewertet wird. Bei der Auswertung werden hierbei bevorzugt Straßenbegrenzungslinien bzw. Fahrbahnmarkierungslinien erfasst und als Referenzbezugslinien herangezogen, um den Abstand hierzu zu bestimmen.
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Ebenso werden mittlerweile Assistenzsysteme angeboten, die in einer Notsituation derart unterstützen, indem dem Fahrzeugführer eine Ausweichtrajektorie vorgeschlagen wird, bzw. das Fahrzeug autonom entlang der vorgeschlagenen Ausweichtrajektorie geführt wird.
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Aus der
DE 10 2012 017 628 A1 ist beispielsweise ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs und Fahrerassistenzsystem bekannt. Ein Fahrzeug wird entlang einer Kompensationstrajektorie gesteuert, um dieses auf die ursprüngliche Trajektorie zurückzuführen, wobei darauf geachtet wird, dass das Fahrzeug eine durch Fahrbahnmarkierungen begrenzte Fahrbahn nicht verlässt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher die Bestimmung einer Ausweichtrajektorie für ein Fahrzeug und ein Fahrerassistenzsystem zu verbessern.
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Die Aufgabe wird mit dem Verfahren und der Vorrichtung des Anspruchs 1 und 10 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Erfindungsgemäß weist das Verfahren zur Bestimmung einer Ausweichtrajektorie für ein Fahrzeug folgende Schritte auf. Es wird mindestens eine erste und eine zweite Fahrkorridorbegrenzung bestimmt, wobei die erste Fahrkorridorbegrenzung durch das Fahrzeug schadensfrei überfahrbar ist, die zweite Fahrkorridorbegrenzung durch das Fahrzeug nicht sicher schadensfrei überfahrbar ist, und die erste Fahrkorridorbegrenzung einen geringeren Abstand zum Fahrzeug aufweist als die zweite Fahrkorridorbegrenzung. Anhand der ausgewählten Fahrkorridorbegrenzung erfolgt die Bestimmung der Ausweichtrajektorie.
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In vorteilhafter Weise kann das Fahrzeug die überfahrbare Fahrkorridorbegrenzung ignorieren und so den gesamten Raum auf der Fahrbahn ausnutzten. Sicher schadensfrei überfahrbar ist eine Fahrkorridorbegrenzung, wenn das Fahrzeug beim Überfahren der Fahrkorridorbegrenzung immer keinen Schaden nimmt und nicht nur zufällig aufgrund glücklicher Umstände schadensfrei bleibt. Eine überfahrbare Fahrbahnbegrenzung ist in Deutschland in der Regel mit einer nicht durchgezogenen Linie markiert.
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Bevorzugt kann die erste Fahrkorridorbegrenzung eine Begrenzungslinie sein. In vorteilhafter Weise stellt die Begrenzungslinie eine weiche Fahrkorridorbegrenzung dar, die lediglich als Hinweis an den Fahrer verstanden werden muss. Das direkte Überfahren der Begrenzungslinie stellt für das Fahrzeug noch keine Gefahr dar.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann die zweite Fahrkorridorbegrenzung eine Leitpfostenreihe sein. In vorteilhafter Weise stellt der einzelne Leitpfosten eine gerade noch weiche Fahrkorridorbegrenzung dar, die als erstzunehmender Hinweis an den Fahrer verstanden werden muss. Das direkte Überfahren des Leitpfostens führt zu Schäden am Fahrzeug, kann aber einer Kollision mit einem Hindernis vorzuziehen sein.
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Bevorzugt kann die zweite Fahrkorridorbegrenzung eine Bankette neben der Fahrbahn sein. In vorteilhafter Weise stellt die Bankette eine gerade noch weiche Fahrkorridorbegrenzung dar. Das Befahren des Banketts kann zu Schäden am Fahrzeug führen, kann aber einer Kollision mit einem Hindernis vorzuziehen sein.
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Sowohl die Leitpfostenreihe als auch das Bankett kann theoretisch schadensfrei überwahren werden, denn es ist beispielsweise möglich, zwischen den Leitpfosten die Fahrbahn zu verlassen. Auch kann das Bankett unterschiedlich befestigt sein und muss daher nicht zwangsläufig zu einem Schaden führen. Beide Fahrkorridorbegrenzungen können somit nicht sicher schadensfrei überfahren werden, wohingegen es bei einer Begrenzungslinie zu keinem Schaden am Fahrzeug kommt.
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Bevorzugt kann das Verfahren eine Notfallsituation erkennen, einen der Fahrkorridorbegrenzungen abhängig von der Notfallsituation auswählen und mit der ausgewählten Fahrkorridorbegrenzung die Trajektorie bestimmen.
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Die Notfallsituation kann beispielsweise ein Unfall, ein Verkehrsstau, ein natürliches Hindernis, wie ein Baum oder Felsen auf der Fahrspur des Fahrzeugs sein. In vorteilhafter Weise kann so eine überfahrbare Fahrkorridorbegrenzung ignoriert werden und die Breite des Fahrkorridors vergrößert werden. Bei einer nicht sicher schadensfrei überfahrbaren Fahrkorridorbegrenzung kann eine Abwägung zwischen den Schäden bei Kollision mit dem Hindernis oder der Fahrkorridorbegrenzungen erfolgen.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann die Auswahl einer Fahrkorridorbegrenzungen (7, 8, 17) von der Breite des Fahrzeugs oder einem Vorgabewert abhängig sein. In vorteilhafter Weise kann so sichergestellt werden, dass die bestimmte Ausweichtrajektorie für das Fahrzeug einen ausreichenden Abstand von einem Hindernis hält. Des Weiteren ist es möglich die Breite des Fahrzeuges durch einen Vorgabewert zu hinterlegen und diesen Vorgabewert noch durch einen Sicherheitszuschlag zu vergrößern. Dieser Sicherheitsschlug kann von weiteren Einflüssen abhängen, wie beispielsweise der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Fahrzeug mit der so bestimmten Ausweichtrajektorie gesteuert werden. In vorteilhafter Weise kann das Fahrzeug einem Hindernis durch das Befolgen der errechneten Trajektorie ausweichen.
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In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung kann dem Fahrer die Ausweichtrajektorie angezeigt werden. In vorteilhafter Weise kann der Fahrer dann das Fahrzeug gemäß der bestimmten Ausweichtrajektorie steuern.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Fahrzeug ein Display aufweisen, auf dem den Fahrer die Ausweichtrajektorie angezeigt werden kann.
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Bevorzugt kann das Verfahren eine dritte Fahrkorridorbegrenzung mit einem größeren Abstand zum Fahrzeug als die erste und zweite Fahrkorridorbegrenzung bestimmen, wobei die dritte Fahrkorridorbegrenzung durch das Fahrzeug nicht überfahrbar ist. Die dritte Fahrkorridorbegrenzung kann beispielsweise eine Leitplanke sein. In vorteilhafter Weise kann so eine starke Fahrkorridorbegrenzung ermittelt werden. Die Leitplanke ist in der Regel nicht überfahrbar und leitet das Fahrzeug bei einer Kollision zurück auf die Fahrbahn. Eine Kollision mit einem Hindernis ist durch das überfahren der Leitplanke daher kaum möglich.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann das Verfahren eine der Fahrkorridorbegrenzungen abhängig vom Abstand der Fahrkorridorbegrenzung zum Fahrzeug auswählen und mit der ausgewählten Fahrkorridorbegrenzung die Ausweichtrajektorie bestimmen.
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In vorteilhafter Weise kann so eine Ausweichtrajektorie für das Fahrzeug bestimmt werden, in der das Fahrzeug mit seiner Breite zwischen Hindernis und Fahrkorridorbegrenzungen passt.
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Bevorzugt kann die Auswahl der Fahrkorridorbegrenzung zusätzlich vom Abstand des vorausfahrenden Fahrzeugs von der Fahrkorridorbegrenzung abhängig sein. In vorteilhafter Weise wird so eine Ausweichtrajektorie bestimmt, die einen ausreichenden Abstand zum Hindernis lässt.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Auswahl der Fahrkorridorbegrenzung zusätzlich von einer erkannten Kollisionsfolge mit dem vorausfahrenden Fahrzeug abhängig sein. In vorteilhafter Weise wird so eine überfahrbare Fahrkorridorbegrenzung unter Abwägung des zu erwartenden Schadens ausgewählt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann der Abstand des vorausfahrenden Fahrzeugs von der ausgewählten Fahrkorridorbegrenzung größer als die Breite des Fahrzeugs sein. In vorteilhafter Weise wird so ein vollständiges Vorbeifahren an dem Hindernis sichergestellt.
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Insbesondere kann die Fahrkorridorbegrenzung von einem Assistenten, insbesondere einem Spurhalteassistenten oder einem Aufmerksamkeitsbewertungssystem, bereitgestellt werden. In vorteilhafter Weise können so Informationen von bereits vorhandenen Systemen genutzt werden. Auf den kostenintensiven Einbau zusätzlicher System kann verzichtet werden.
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Das System zur Aufmerksamkeitsbewertung des Fahrers berücksichtigt die Spurtreue des Fahrzeugs und schließt aus den Abweichungen auf die Aufmerksamkeit des Fahrers. Das Aufmerksamkeitsbewertungssystem enthält daher Informationen über die Fahrkorridorbegrenzungen.
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Bevorzugt kann der Assistent eine Überwachung eines Fahrers verringern, wenn die Ausweichtrajektorie mit einer der überfahrbaren Fahrkorridorbegrenzungen bestimmt wurde. In vorteilhafter Weise kann eine den Fahrer störende Warnung unterlassen werden, da eine Ausweichtrajektorie vorhanden ist. Des Weiteren ist es auch möglich die Warnschwelle der einzelnen Assistenten zu verringern, denn die mögliche Ausweichtrajektorie reduziert die Gefährdung des Fahrers.
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Erfindungsgemäß umfasst die Vorrichtung (50) zum Bestimmen einer Ausweichtrajektorie (9) für ein Fahrzeug (1) eine Steuereinheit 61 mit einer Speichereinheit, wobei auf der Speichereinheit das erfindungsgemäße Verfahren, insbesondere in seinen bevorzugten Ausgestaltungen, hinterlegt ist und die Steuereinheit (61) ausgebildet ist das Verfahren auszuführen.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Vorrichtung ein Umfelderfassungssystem, das das Umfeld erfasst, eine Bestimmungseinheit mit einer Speichereinheit in der die vom Umfelderfassungssystem übermittelten Daten gespeichert sind und eine Steuereinheit, die aus den vom Umfelderfassungssystem übermittelten Daten eine Ausweichtrajektorie bestimmt und das Fahrzeug entsprechend der berechneten Ausweichtrajektorie steuert.
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Bevorzugt weist die Vorrichtung verschiedenen Sensoren oder Systemen auf, die Informationen über das Umfeld bereitstellen. Bei den Sensoren oder Systemen handelt es sich beispielsweise um einen Abstands- oder Objekterkennungssensor, ein Spurhalteassistenz- oder Aufmerksamkeitsbewertungssystem oder ein ESP oder ABS.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Vorrichtung eine Erkennungseinheit umfassen, mittels derer eine Notfallsituation erkennbar ist.
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Bevorzugt kann die Vorrichtung die möglichen Unfallfolgen ermitteln und danach bestimmen, welche Fahrkorridorbegrenzungen bei einer möglichen Ausweichtrajektorie unberücksichtigt bleiben können.
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Figurenbeschreibung
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1 zeigt eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Ausweichtrajektorie für ein Fahrzeug.
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2 zeigt ein Fahrszenario auf einer Straße mit einem Standstreifen.
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3 zeigt ein Fahrszenario auf einer Straße ohne Standstreifen.
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4 zeigt ein Fahrszenario auf einer Straße mit Leitpfosten und einer Leitplanke.
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5 zeigt ein Flussdiagramm zur situationsbedingten Auswertung für weitere Assistenzsysteme.
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1 zeigt eine Vorrichtung 50 zur Erzeugung einer Ausweichtrajektorie für ein Fahrzeug. Eine Umfelderfassungssystem 10 bekommt von verschiedenen Sensoren oder Systemen (51, 53, 55) Informationen über das Umfeld. Bei den Sensoren oder Systemen handelt es sich beispielsweise um einen Abstands- oder Objekterkennungssensor 51, ein Spurhalteassistenz- oder Aufmerksamkeitsbewertungssystem 53 und ein ESP oder ABS 55.
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Eine Bestimmungseinheit 59 bestimmt aus den vom Umfelderfassungssystem 10 übermittelten Daten und den Informationen der Unfallfolgenermittlungseinheit 57 eine Ausweichtrajektorie und übermittelt diese an die Steuereinheit 61 des Fahrzeugs. Die Bestimmungseinheit 59 umfasst eine Speichereinheit, in der das Bestimmungsprogramm gespeichert ist. Die Steuereinheit 61 steuert das Fahrzeug entsprechend der bestimmten Ausweichtrajektorie.
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2 zeigt ein Fahrszenario mit mehreren Fahrspuren 21, 23, 25 in eine Richtung auf einer Fahrbahn 5, also beispielsweise eine Autobahn. Die Fahrbahn 5 wird durch eine Begrenzungslinie 8 seitlich begrenzt. Eine Standspur 15 schließt sich rechts nach der Begrenzungslinie 8 an die Fahrbahn 5 an. Die Standspur 15 wird nach rechts durch eine Leitplanke 7 begrenzt. In Ländern mit Linksverkehr schließt sich die Standspur 15 sinnvollerweise links an die Fahrbahn 5 an.
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Durch die Vorrichtung 50 ist dem Fahrzeug 1 sowohl der Abstand 11 des Fahrzeugs 1 zu einer auf die Fahrbahn 5 aufgebrachten Begrenzungslinie 8, als auch der Abstand 13 des Fahrzeuges 1 zu einer Leitplanke 7 bekannt. Die Begrenzungslinie 8 ist eine Fahrbahnbegrenzung, die ohne unmittelbare Gefahr für das Fahrzeug 1 überfahren werden kann. Erst nach der Begrenzungslinie 8 besteht grundsätzlich für das Fahrzeugs 1 eine Gefahr aufgrund von beispielsweise fehlender Befestigung des Untergrunds. In einer Notfallsituation, also beispielsweise wenn das vorausfahrende Fahrzeug 2 auf das davor vorausfahrende Fahrzeug 3 auffährt und ein Ausweichen auf eine andere Fahrspur 23 wegen eines sich dort befindenden Fahrzeugs 4 nicht möglich ist, bleibt lediglich das Verlassen der Fahrspur 25 über die Begrenzungslinie 8 als letzte Ausweichroute 9 möglich, um einen Unfall zu verhindern.
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Die Vorrichtung 50 bestimmte den Abstand zu den einzelnen Fahrkorridorbegrenzungen 7, 8. Unter Berücksichtigung des ermittelten oder geschätzten Abstands des vorausfahrenden Fahrzeugs 3, 2 zur Begrenzungslinie 8 bestimmt die Vorrichtung 50 anhand der Breite des Fahrzeugs 1 den für eine Ausweichtrajektorie 9 zu Verfügung stehenden Raum zwischen den einzelnen Fahrkorridorbegrenzungen 7, 8.
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Die Differenz aus den Abständen 11, 13 zu der Leitplanke 7 und der Begrenzungslinie 8 muss größer als die Breite des Fahrzeugs 1 sein, damit ein Ausweichen möglich ist.
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3 zeigt in ähnlicher Weise ein Fahrszenario auf einer Fahrbahn 5 mit zwei Fahrspuren 21, 27 in verschiedenen Richtungen, also beispielsweise eine Bundestraße. Die Fahrbahn 5 wird durch eine Begrenzungslinie 8 seitlich begrenzt. Die befestigte Fahrbahn 5 geht noch etwas über die seitliche Begrenzungslinie 8 hinaus und wird dann nach rechts durch eine Leitplanke 7 begrenzt. In Ländern mit Linksverkehr schließt sich die Leitplanke 7 sinnvollerweise links an die Fahrbahn 5 an.
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Durch die Vorrichtung 50 ist dem Fahrzeug 1 sowohl der Abstand 11 des Fahrzeugs 1 zu einer auf die Fahrbahn 5 aufgebrachten Begrenzungslinie 8, als auch der Abstand 13 des Fahrzeugs 1 zu einer Leitplanke 7 bekannt. Die Leitplanke 7 stellt in Gegensatz zu der Begrenzungslinie 8 eine Fahrkorridorbegrenzung dar, die das Fahrzeug 1 in keiner Weise überfahren kann. Die Bestimmung der Differenz zwischen den Abständen 11 und 13 führt dazu, dass diese Differenz kleiner als die Breite des Fahrzeuges 1 ist.
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Die Vorrichtung 50 kommt unter Berücksichtigung des ermittelten oder geschätzten Abstands des vorausfahrenden Fahrzeugs 3, 2 zur der Begrenzungslinie 8, zu dem Ergebnis, dass ein Ausweichen über die Begrenzungslinie 8 hinaus nicht als Ausweichtrajektorie in Betracht kommt.
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4 zeigt ein Fahrszenario auf einer Fahrbahn 5 mit zwei Fahrspuren 21, 27 in verschiedenen Richtungen, also beispielsweise eine Bundesstraße. Die Fahrbahn 5 wird durch eine Begrenzungslinie 8 seitlich begrenzt. Die befestigte Fahrbahn 5 geht noch etwas über die seitliche Begrenzungslinie 8 hinaus und wird dann nach rechts durch eine Reihe von Leitpfosten 17 begrenzt. In Ländern mit Linksverkehr schließt sich die Leitpfosten 17 sinnvollerweise links an die Fahrbahn 5 an.
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Die Leitpfosten 17 sind üblicher Weise aus Kunststoff oder Holz gefertigt. Ein Überfahren dieser Fahrkorridorbegrenzung ist im Gegensatz zu einer Leitplanke 7 grundsätzlich möglich, verursacht jedoch wiederum im Gegensatz zu einer Begrenzungslinie 8 minimalen Schaden am Fahrzeug 1.
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Durch die Vorrichtung 50 ist dem Fahrzeug 1 der Abstand 11 des Fahrzeugs 1 zu einer auf die Fahrbahn 5 aufgebrachten Begrenzungslinie 8, der Abstand 19 des Fahrzeugs 1 zu einer Reihe Leitpfosten 17, als auch der Abstand 13 des Fahrzeugs 1 zu einer Leitplanke 7 bekannt.
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Der Vorrichtung 1 sind somit drei Fahrkorridorbegrenzungen (Begrenzungslinie 8, Leitpfostenreihe 17, Leitplanke 7) bekannt. Die Leitpfostenreihe 17 stellt in Gegensatz zu der Begrenzungslinie 8 eine Fahrkorridorbegrenzung dar, die das Fahrzeug 1 nicht schadensfrei überfahren kann. Die Leitplanke 7 wiederum kann überhaupt nicht durch das Fahrzeug 1 überfahren werden.
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Die Vorrichtung 50 bestimmte den Abstand zu den einzelnen Fahrkorridorbegrenzungen (7, 8, 17). Unter Berücksichtigung des ermittelten oder geschätzten Abstands des vorausfahrenden Fahrzeugs (3, 2) zur Begrenzungslinie 8, bestimmt die Vorrichtung anhand der Breite des Fahrzeugs 1 den für eine Ausweichtrajektorie 9 zu Verfügung stehenden Platz zwischen den einzelnen Fahrkorridorbegrenzungen (7, 8, 17).
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Sollte der zur Verfügung stehende Platz zwischen dem Hindernis (2, 3) und den einzelnen Fahrkorridorbegrenzungen (7, 8, 17) nicht ausreichen, so bestimmt die Vorrichtung eine Ausweichtrajektorie, indem sie nacheinander die einzelnen Fahrkorridorbegrenzungen (7, 8, 17) verwirft, bis sie zu der nicht überfahrbaren Fahrkorridorbegrenzungen (7) angelangt ist oder der Abstand für die Breite des Fahrzeugs (1) ausreichend ist.
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In einer Notfallsituation wird somit das Überfahren von bestimmten Fahrkorridorbegrenzungen (8, 17), die keinen oder nur einen minimalen Schaden am Fahrzeugs (1) anrichten in Kauf genommen.
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5 zeigt ein einfaches Flussdiagramm, mittels diesem eine situationsbedingte Auswertung für verschiedene Assistenz-Applikationen (Spurassistent & Ausweichassistent) gezeigt wird.
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Bei eingeschalteter Zündung 31 wird zuerst geprüft, ob eine Notsituation vorliegt 33. Abhängig von diesem Ergebnis dient entweder die Begrenzungslinie 8, die Leitpfostenreihe 17 oder die Leitplanke 7 als Bezug 35, 37 für die Berechnung der Ausweichtrajektorie. Aus dem Abstand des vorausfahrenden Fahrzeugs zu der Fahrkorridorbegrenzung und die Breite des Fahrzeugs 1 wird entschieden, ob der Abstand des vorausfahrenden Fahrzeugs ausreichend für eine Ausweichtrajektorie ist 39. Falls der Abstand ausreicht 41 kann im Notfall die berechnete Ausweichtrajektorie berücksichtigt 43 werden oder anderenfalls eine Warnmeldung 45 für weitere Assistenzsysteme generiert werden, die den Fahrer umfangreicher überwachen und unterstützen. Über den Ablaufschritt 47 schließt sich die Regelschleife zum Schritt 31.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug 1
- 2
- Fahrzeug 2
- 3
- Fahrzeug 3
- 4
- Fahrzeug 4
- 5
- Fahrbahn
- 7
- Leitplanke
- 8
- Begrenzungslinie
- 9
- Trajektorie
- 10
- Umgebungserfassungssystem
- 11
- Abstand zur Begrenzungslinie
- 13
- Abstand zur Leitplanke
- 15
- Seitenstreifen, Standspur
- 17
- Leitpfosten
- 19
- Abstand zum Leitpfosten
- 21
- Fahrtrichtung der Fahrspur
- 23
- Fahrtrichtung der Fahrspur
- 25
- Fahrtrichtung der Fahrspur
- 27
- Fahrtrichtung der Fahrspur
- 31
- Zündung ein/aus?
- 33
- Notfall vorhanden?
- 35
- Begrenzungslinie dient als Referenz
- 37
- Leitplanke dient als Referenz
- 39
- Auswertung des Abstands zur Referenz
- 41
- Abstand ausreichend?
- 43
- Trajektorie im Notfall
- 45
- Warnmeldung
- 47
- Rückkopplung auf die Zündung
- 50
- Vorrichtung
- 51
- Abstands- oder Objekterkennungssensor
- 53
- Spurhalteassistenz- oder Aufmerksamkeitsbewertungssystem
- 55
- ein ESP oder ABS
- 57
- Unfallfolgenermittlungseinheit
- 59
- Bestimmungseinheit
- 61
- Steuereinheit mit Speichereinheit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012017628 A1 [0006]
