KR20180093901A - 플랫폼에서의 주차 조종을 위한 보조 시스템 - Google Patents

Abstract

보조 장치(1)는, 후방 휠(9)이 초기에 직선인 도로 모드에서 작동하고, 전방 휠(11)이 소정의 스티어링 각을 통해 회전되었을 때, 후방 휠(9)은 전방 휠(11)에 의해 수신된 스티어링 각도의 제어에 비례하여 스티어링되도록 제어된다. 이 장치(1)는 또한, 후방 차축(5)이 스티어링되고 후방 휠(9)의 스티어링 각이 후방 차축(5)의 스티어링을 제어하기 위한 장치(10)를 통해 제어되는, 주차 모드에서 작동한다.
그리고 상기 장치는 후방 휠(9)의 스티어링을 제어하며, 이러한 제어는 차량과 플랫폼, 그리고 주변환경 내의 다른 장애물 사이의 거리에 의존한다. 이들 거리는 거리 센서(15, 16, 17, 18)에 의해 측정된다.

Description

플랫폼에서의 주차 조종을 위한 보조 시스템

본 발명은 플랫폼에서의 주차 조종을 위한 보조 시스템을 구비한 도로 차량에 관한 것이다.

본 발명은 관절식 차축을 갖는 임의 유형의 차량, 특히 플랫폼에서 주차 조종 및 출발 조종을 위해 운전자를 돕는 장치를 포함하여, 차량이 그 주변환경과 충돌하지 않고, 접근 조종의 후에 가능한 한 플랫폼에 가깝게 유지될 수 있는, 버스와 같은 도로 대중 운송 차량에 관한 것이다.

특수 도로 운송 차량의 분야에서, 특히 벌채 트럭의 경우, 운전자의 어려운 조종을 제어할 수 있도록 차량에 스티어링 차축을 장착하는 것은 잘 알려져 있다. 이러한 장치는 일반적으로, 운전자가 차량에서 나와 차량 외부에서 차축의 다양한 움직임을 모니터링하는, 원격 명령에 의해 제어된다.

따라서, 이러한 장치는, 운전자가 운전석을 떠나는 것이 운전자에게 매우 위험한, 도시 환경에서의 운전에는 적합하지 않다.

특히 도로 차량에 다양한 센서 또는 카메라를 장착하여, 운전자에게 차량 주위의 장애물에 대한 존재, 위치 및 거리에 대한 시각적 또는 청각적 정보를 제공함으로써 어려운 운전을 돕는 것도 잘 알려져 있다.

때로는 이러한 센서와 카메라가 인공 지능과 결합되어 차량의 전방 차축을 자동으로 모니터링한다.

또한, 차량의 빠른 속도에서의 사고 방지를 위해, 전방 차축에서 작동하는 충돌 방지 장치와 경로 보정 장치가 있다.

또한, 차량용 충돌 방지 장치와 경로 보정 장치가 또한 있으며, 여기서 후방 차축의 휠은 일반적으로 절대치가 2°미만인 스티어링 각도로 약간 회전될 수 있다. 이러한 아주 작은 스티어링 각도는 저속에서의 주차 조종시에는 운전자에게 도움이 되지 않는다.

하지만, 저속 주차 조종시에, 특히 플랫폼에서의 주차 조종시에 운전자에게 도움이 되도록 하는, 도로 차량의 후방 스티어링 차축을 자동으로 구동하는 인공 지능과 결합된 센서는 없다.

실제로, 도시 환경에서는 플랫폼에서의 도로 대중 운송 차량의 조종은 종종 어렵다. 버스를 타기 위한 장소에서 걷고 있는 보행자, 버스 정류장과 같은 장소에서 발생될 수 있는 복잡하게 주차된 차들, 또는 다양한 도시 장애물들이 있기 때문에, 차량이 그 주변환경과 충돌하지 않고 접근 조종이 끝날 때 플랫폼에 최대한 가까이 유지되도록 하는, 플랫폼에서의 이러한 접근 및 출발 조종이 운전자에겐 때론 어렵다.

따라서, 본 발명의 목적은 플랫폼에서의 주차 조종을 위한 보조 시스템을 구비한 새로운 도로 차량을 제안함으로써, 종래 기술의 단점을 해소하는 것이다.

이 보조 시스템은 트리거될 때 자동으로 작동한다. 따라서, 플랫폼에서의 주차 조종 중에, 운전자는 트리거될 때 보조 시스템을 관리하지 않는다. 운전자는 일반적인 방식으로, 전방의 스티어링 핸들로 스티어링 차축을 회전시킴으로써, 일반적인 방식으로 차량을 운전하고, 본 발명에 따른 보조 시스템은, 운전자의 관리 없이 조정된 후방 차축을 스티어링되도록 회전시킨다.

본 발명에 따르면, 후방 차축의 휠은 2°이상, 예를 들어 10°이상, 바람직하게는 20°이상, 더욱 바람직하게는 30°이상의 스티어링 각으로 회전될 수 있다.

스티어링 후방 차축은 짧은 거리에서 차량의 주차 조종을 가능하게 하며, 이것은 도로 대중 운송 차량을 위한 작은 예비 주차 공간에서 특히 유용하다.

이것은 또한 접근 조종 중에 차량의 후방을 가능한 한 플랫폼 가까이에 위치시킬 수 있어, 차량이 플랫폼에 가능한 한 가깝게 위치하고 차량을 플랫폼에 완벽하게 평행하게 유지할 수 있다. 이것은 휠체어 승객, 유모차, 또는 쇼핑 트롤리를 운송할 수 있는 도로 대중 운송 차량에 있어 특히 중요하다.

본 발명의 또 다른 목적은, 본 발명에 따른 보조 시스템을 갖는 도로 차량을 플랫폼에 주차 조종하는 새로운 방법을 제안하는 것이다.

본 발명의 제1 변형예에 따르면, 본 발명의 목적은, 스티어링 전방 차축에 장착된 전방 휠 및 후방 차축에 장착된 후방 휠을 포함하는 도로 차량에 의해 성취되며, 상기 도로 차량은 플랫폼에서의 주차 조종을 위한 보조 시스템을 포함하며, 상기 후방 차축은 스티어링이 장착된 스티어링 차축이며, 상기 보조 시스템은 도로 모드, 또는 주차 모드에 따라 작동하도록 설계되며,

- 상기 후방 휠의 스티어링 각(A_AR)을 모니터링하도록 설계된 방향 스티어링 시스템;

- 상기 차량의 후방으로부터 상기 플랫폼까지의 거리(D_ARpier)를 측정하기 위해 상기 차량의 후방에 제공된 거리 센서; 를 포함하며,

- 도로 모드에서, 상기 후방 휠이 직진하거나, 또는 그들 스티어링 각(A_AR)이 전방 휠의 스티어링 각(A_AV)에 기초하여 방향 스티어링 시스템에 의해 모니터링되고;

- 주차 모드에서, 상기 후방 휠의 스티어링 각이, 상기 거리 센서에 의해 측정된 거리 및 상기 전방 휠의 스티어링 각(A_AV)에 기초하여, 방향 스티어링 시스템에 의해 모니터링되는; 것을 특징으로 한다.

따라서, 상기 보조 시스템은 운전자에 의해 플랫폼에 주차할 때 다양한 조종을 최적화 및 촉진하기 위해 후방 휠의 회전을 완전히 자동으로 모니터링한다.

본 발명의 제2 변형예에 따르면, 상기 보조 시스템은 또한,

- 상기 차량의 전방으로부터 상기 플랫폼까지의 거리(D_AVpier)를 측정하기 위해 전방에 제공된 거리 센서;

- 상기 차량의 후방으로부터 주변환경의 다른 장애물까지의 거리(D_ARenv)를 측정하기 위해 상기 차량의 후방에 제공된 거리 센서; 를 포함하며,

- 도로 모드에서, 상기 후방 휠이 직진하거나, 또는 그들 편향 각(A_AR)이 상기 전방 휠의 편향 각(A_AV)에 기초하여 상기 방향 구동 장치에 의해 모니터링되고;

- 주차 모드에서, 상기 후방 휠의 편향 각의 방향이, 거리 센서에 의해 측정된 거리와 상기 전방 휠의 편향 각(A_AV)에 기초하여 상기 스티어링 시스템에 의해 모니터링된다.

따라서 추가 거리 측정에 의해, 상기 보조 시스템은 운전자에 의해 플랫폼에 주차할 때 다양한 조종을 용이하게 하기 위해 후방 휠의 회전을 보다 최적화하여 모니터링한다.

본 발명의 일 실시예에 따르면, 상기 보조 시스템은 또한 상기 차량의 전방으로부터 상기 주변환경의 다른 장애물까지의 거리(D_AVenv)를 측정하기 위해 상기 차량의 전방에 제공된 거리 센서를 포함한다.

본 발명의 다른 실시예에 따르면, 상기 후방 휠은, 그 절대치가 10°이상, 바람직하게는 20°이상, 보다 바람직하게는 30°이상의 각도로 스티어링될 수 있다. 기존의 스티어링 후반 차축의 각도보다 훨씬 큰 이러한 편향 각은 종래의 차량과 비교하여 다양한 주차 조종을 최적화한다.

본 발명의 일 실시예에 따르면, 도로 모드에서, 상기 방향 스티어링 시스템은, 상기 후방 휠이 처음에 직진하고. 다음에 상기 전방 휠의 편향 각의 특정 값을 넘으면, 상기 후방 휠의 편향이 상기 전방 휠로부터의 스티어링 명령의 비례 및 선형 함수로서 제어되도록, 상기 후방 휠의 편향 각(A_AR)을 모니터링한다.

본 발명의 다른 실시예에 따르면, 도로 모드에서, 상기 차량의 속도가 도로 모드에서의 최대 속도(S_VAR)보다 빠를 때, 상기 후방 차축은 직진 후방 휠에 고정된다. 이것은 주어진 속도 이상에서 차량의 임의의 위험한 행동을 방지한다.

본 발명의 일 실시예에 따르면, 상기 보조 시스템은, 차량의 속도가 최대 주차 속도(V_MAXberthing)보다 빠를 때 또는 전방 휠의 편향 각(A_AV)이 플랫폼로부터의 각도 값(α_OutBerthing)보다 클 때, 자동으로 주차 모드로부터 도로 모드로 전환된다. 이것은 주어진 속도 이상에서 차량의 임의의 위험한 행동을 방지한다.

본 발명의 다른 실시예에 따르면, 상기 보조 시스템은 상기 전방 휠의 편향 각(A_AV) 및 상기 후방 휠의 편향 각(A_AR)을 측정할 수 있게 하는 센서를 포함한다. 이러한 센서는 보조 시스템의 기능을 위해 필요한 정보, 특히 도로 모드에 필요한 정보를 제공한다.

본 발명의 이러한 실시예에 따르면, 상기 전방 차축은 스티어링 기어를 포함하고, 상기 전방 휠의 편향 각(A_AV)은 상기 스티어링 기어에 연결된 각도 센서에 의해 측정된다.

유사하게, 상기 방향 구동 장치는 이동 로드 액추에이터를 포함할 때, 상기 후방 휠의 편향 각(A_AR)은 상기 방향 모니터링 장치의 액추에이터에 연결된 위치 센서에 의해 측정되고, 상기 후방 휠의 편향 각(A_AR)은 상기 액추에이터 로드의 위치에 기초하여 계산된다.

본 발명의 일 실시예에 따르면, 상기 거리 센서는 상기 차량이 특히 우측에서 구동한다면, 상기 차량의 우측에 위치된다.

본 발명의 다른 실시예에 따르면, 상기 차량의 전방에 제공된 상기 거리 센서는 상기 전방 휠의 전방에 위치되고, 상기 차량의 후방에 제공된 플랫폼에 대한 거리 센서는 상기 후방 휠의 전방에 위치되고, 주변환경에 대한 거리 센서는 상기 후방 휠의 뒤에 위치된다. 이런 방식으로, 센서는 감지할 수 있는 장애물에 최대한 가깝게 배치된다.

본 발명의 다른 실시예에 따르면, 상기 거리 센서에 의해 수신된 전방 및 후방으로부터의 거리 정보는 운전자에게 시각적으로 전달되고, 운전에 도움을 준다.

본 발명의 일 실시예에 따르면, 상기 보조 시스템은, 트리거될 때 상기 보조 시스템을 도로 모드와 주차 사이에서 변화시키는 주차/도로 모드 스위치를 포함한다.

이러한 실시예에 따르면, 운전자는 차량의 운전석 내부에 제공된 버튼에 의해 주차/도로 모드 스위치를 작동시킬 수 있다.

주차/도로 모드 스위치는 인프라구조물과 차량 사이의 접촉 없이 다이알로그를 통해 작동할 수도 있다. 따라서 운전자는 주차/도로 모드 스위치의 작동에 신경 쓸 필요가 없으며; 예를 들어 주차/도로 모드 스위치는 차량과 아무런 대화 없이 다이알로그 시스템이 장착된 플랫폼에 가까이 있거나 멀어지면 자동으로 작동한다.

본 발명의 일 실시예에 따르면, 상기 주차/도로 모드 스위치는, 상기 차량이 최대 주차 속도(V_MAXberthing)보다 빠르게 구동하는 한, 운전자가 보조 시스템을 도로 모드로부터 주차 모드로 전환하는 것을 허용하지 않는다. 이것은 주어진 속도 이상에서 차량의 임의의 위험한 행동을 방지한다.

본 발명의 일 실시예에 따르면, 상기 보조 시스템은 또한 상기 후방 차축에 대하여 상기 방향 스티어링 장치를 모니터링하는 온보드 지능부를 포함한다.

예를 들어, 상기 온보드 지능부는 상기 거리 센서에, 상기 전방 휠의 편향 각(A_AV)과 상기 후방 휠의 편향 각(A_AR)을 측정하는 센서에, 및 상기 주차/도로 모드 스위치에 연결된다.

상기 온보드 지능부는 도로 모드 및 주차 모드에서 상기 후방 휠의 편향 각을 모니터링하기 위해, 상기 보조 시스템에서 사용되는 수학적 공식 및 이들 공식과 함께 사용되는 상수 값을 저장하기 위한 메모리를 포함한다.

본 발명의 목적은 또한 도로 차량을 플랫폼에 주차 조종하는 방법에 의해 성취되며, 상기 방법은

a) 상기 차량이 일반적인 방식(classical way)으로 구동하며, 상기 보조 시스템(1)이 도로 모드로 전환되고, 상기 후방 휠이 전방 스티어링에 의해 직진하거나 또는 제어되는, 운전 단계;

b) 상기 차량이 플랫폼로 이동 주차하기 시작하고, 상기 보조 시스템은 상기 전방 거리 센서가 플랫폼을 감지하지 않는 한, 상기 후방 휠이 도로 모드로 유지되어 있는 상태에서 주차 모드로 전환하고, 상기 전방 거리 센서가 플랫폼을 감지하자마자, 상기 후방 휠이 상기 보조 시스템에 의해 제어되고, 상기 후방 차축이 상기 플랫폼로 이동되도록 조종되는, 접근 단계;

c) 상기 차량이 상기 플랫폼에 주차되는, 정지 단계;

d) 상기 차량이 상기 플랫폼을 떠날 때, 상기 보조 시스템이 주차 모드로 전환되고, 상기 후방 차축이 상기 플랫폼에서 멀리 이동하도록, 상기 후방 휠이 스티어링되는, 시작 단계;

e) 상기 보조 시스템이 도로 모드로 전환되고, 상기 후방 휠이 상기 전방 스티어링에 의해 직진하거나 또는 제어됨으로써, 상기 차량이 상기 플랫폼을 떠난 후에는 일반적인 방식으로 구동하는, 운전 단계; 를 포함한다.

이러한 주차 방법에 따르면, 정지 단계에서, 차량이 플랫폼에 주차될 때, 후방 휠은 비-스티어링 위치로 되돌아가도록 모니터링된다. 실제로, 그것은 차량을 플랫폼에 가능한 한 가깝게 하고, 회전된 휠은 상기 차량의 측면 도어가 열리는 것을 방지할 수 있다.

이 방법은 운전자의 주차 조종을 훨씬 쉽게 한다. 따라서 주차는 보조 시스템에 의해 자동으로 최적화되어, 차량이 종래의 차량보다 공간을 덜 차지하면서 더 쉽고 안전하게 플랫폼에 평행하게 접근할 수 있게 한다.

본 발명에 의해, 차량과 플랫폼 사이의 간격이 줄어들어 액세스가 더욱 쉬워졌다. 플랫폼과의 거리가 조절되기 때문에, 휠의 측면이 더는 플랫폼과 접촉하지 않아 불필요한 마모가 방지된다.

또한, 주차에 필요한 길이가 줄어들어, 종래의 차량과 같은 충분한 공간이 없더라도 차량을 플랫폼에 주차시킬 수 있다.

본 발명은 또한 주차에 필요한 조종 시간 및 횟수를 최적화함으로써, 차량의 연료 소비를 최적화한다.

마지막으로, 본 발명의 센서는 날씨 및 가시성에 의존하지 않고 운전자에게 시각적인 도움을 제공한다.

본 발명의 다른 특징 및 이점은 첨부된 도면을 참조하여 다음의 설명을 읽을 때 더욱 명확하게 나타난다. 이들은 예시적이며 본 발명을 제한하지 않는다:
도 1은 후방 차축이 도로 모드에서 작동할 때, 전방 휠의 편향 각에 기초하여 후방 휠의 편향 각을 산출하는 수학적 법칙을 도시하는 그래프이다.
도 2는 본 발명의 제1 변형예에 따른 플랫폼에서의 주차 조종을 위한 보조 시스템을 구비한 차량의 개략도이다.
도 3은 본 발명의 제2 변형예에 따른 플랫폼에서의 주차 조종을 위한 보조 시스템을 구비한 차량의 개략도이다.
도 4 내지 도 11은 본 발명에 따른 보조 시스템을 갖는 도로 차량을 플랫폼으로 접근 또는 플랫폼으로부터 이동 조종하는 개략도이며, 여기서 차축의 궤도는 점선으로 도시되어 있다.

여러 도면에서 구조적 그리고 기능적으로 동일한 부품들은 동일한 번호 또는 알파벳 부호가 제공된다.

본 발명에 따른 플랫폼(2)에서의 주차 조종을 위한 보조 시스템(1)은, 차량의 스티어링 휠(3)로부터 모니터링된 일반적인 스티어링(6)이 장착된 스티어링 전방 차축(4)을 갖는 도로 차량(3)을 위해 설계된다. 전방 스티어링(6)은 예를 들어 가변 유압 보조장치(도시 없음)를 갖는 스티어링 기어에 의해 도움을 받는다.

아래 기술에서, "플랫폼(pier)"이라는 단어는, 여행자가 차량에 들어가기 전에 서있는, 지상과 관련하여 고정되거나 움직일 수 있는, 임의의 종류의 에지, 차량 출입구 또는 임의의 물리적 수단을 의미한다. 따라서, "플랫폼"이라는 단어는 제한적인 방식으로 고려되어서는 안 되며, 비슷한 종류의 에지를 말하는 것으로 간주된다.

본 발명의 보조 시스템(1)은 도로 대중 운송 차량(3), 즉 버스용으로 설계되는 것이 바람직하지만, 임의의 형태의 도로 차량(3)에도 적용될 수 있다.

본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 도로 차량(3)의 후방 차축(5)이 두 가지 모드, 즉 도로 모드 및 주차 모드 하에서 작동하도록 설계된다. 본 발명에 따르면, 후방 차축(5)은 스티어링 차축이며 스티어링(7)이 장착되어 있지만, 도로 차량(3)의 운전자는 그것을 모니터링하지 않는다. 사실, 후방 스티어링(7)은 본 발명에 따른 보조 시스템(1)에 의해 완전하게 모니터링된다.

두 개의 기능 모드에서 후방 휠(9)의 편향 각도를 모니터링하기 위해, 본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 후방 차축(5)의 방향 스티어링 시스템(10)을 포함한다. 이 방향 스티어링 시스템(10)은 바람직하게는 비례 밸브 또는 전기 액추에이터가 결합된 유압 액추에이터로서의 액추에이터를 포함한다.

원칙적으로, 도로 모드에서, 후방 휠(9)은 먼저 직진하고, 그 후 전방 휠(11)의 주어진 편향 각의 값을 넘으면, 후방 휠(9)의 편향은 전방 휠(11)로부터의 스티어링 명령을 참고하여 비례적으로 조정된다.

덜 유익한 본 발명의 변형예에 따르면, 도로 모드에서, 후방 휠(9)은 일반적인 차량처럼 항시 직진한다.

"직진(Straight ahead)" 휠은 편향되지 않은 휠이며, 그 편향 각은 휠의 길이 방향과 0°로 정렬된다.

주차 모드에서, 후방 휠(9)의 편향 각은 보조 시스템(1)에 의해 차량(3)으로부터 플랫폼(2)까지, 그리고 다른 주변환경의 다른 장애물까지의 거리의 함수로서 모니터링된다.

본 발명의 보조 시스템(1)의 두 가지 기능 모드가 이하에서 보다 상세히 설명될 것이다.

도로 모드

도로 모드에서, 후방 차축(5)은 교통 법규의 속도 제한을 준수하는 최대 속도를 기반으로 하여 도로(8)에서 차량(3)의 정상 운전을 위해 설계되었다. 이 모드에서, 후방 휠(9)은 전방 휠(11)의 편향 각에 기초한 수학적 공식에 따라 전방 휠(11)의 위치에 대응하여 스티어링 된다. 도로 모드를 규정하는 이 수학적 공식은 도 1에 도시되어 있다.

도로 모드에서 차량(3)은 일정 속도로 운전할 수 있다. 이 속도는 플랫폼(2)에 주차할 때 필요한 조종과는 호환되지 않는다. 예를 들어, 교통 법규에 의해서는 규제되지 않지만, 차량(3)은 50km/h의 속도로는 플랫폼에 합리적으로 주차할 수 없다.

도로 모드에서, 후방 휠(9)은, 전방 휠(11)이 잠금해제 임계치(S_ARdebloc)라고 불리우는, 주어진 각도를 넘어 우측으로 또는 좌측으로 편향될 때까지, 직진하며, 본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 전방 휠(11)의 편향 각에 비례하는 편향 각만큼 자동적으로 전방 휠(9)을 회전시킨다.

따라서, 도 1에 도시된 바와 같이, 전방 휠(11)의 편향 각(A_AV)이 임계치(S_ARdebloc)에 도달할 때, 후방 차축(5)의 후방 휠(9) 역시 전방 휠(11)의 편향 각(A_AV)에 비례하는 각(A_AR)만큼 회전된다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 후방 휠(9)은 전방 휠에 의해 점차적으로 스티어링되며, 이 결과 후방 휠(9)의 직진 위치와 전방 휠에 의해 스티어링되는 상태 사이의 전이부에 커브를 형성한다. 이 전이부는 2차 다항식의 결과이다.

도로 모드를 규제하는 수학적 공식을 참조하라:

만약 |A_AV| < A_AVmax x S_ARdebloc -

A_Tr,

A_AR = 0,

만약 |A_AV| ≥ A_AVmax x S_ARdebloc -

A_Tr,

A_AR = k_{x ²} x sign (A_AV) x (|A_AV|-A_AVmax x S_ARdebloc -

A_Tr)²

|A_AV| = A_AVmax x S_ARdebloc +

A_Tr, 그리고

이면,

여기서 용어들의 의미는 다음과 같다:

- A_AV 전방 휠(11)의 스티어링 각, 도(degree)

- A_AVmax 전방 휠(11)의 최대 스티어링 각, 도(degree)

- A_AR 후방 휠(9)의 스티어링 각, 도(degree)

- A_ARmax 후방 휠(9)의 최대 스티어링 각, 도(degree)

- A_Tr 전이부(transition)의 각도 범위, 도(degree)

- S_ARdebloc 후방 휠(9)의 잠금해제 임계치, 백분율(퍼센트)

이 설명의 맥락에서, 휠의 스티어링 각이 0°인 것은 직진 휠을 의미하며, 이는 휠이 차량의 종축과 정렬되는 것을 의미한다.

후방 휠(9)의 최대 스티어링 각(A_{ARmax )}은 차량(3) 및 그의 설계에 본질적으로 의존한다. 최대 스티어링 각은 일반적으로 -35°에서 + 35°사이이다.

전방 휠(11)의 스티어링 각(A_AV)은 바람직하게는 전방 차축(4)의 스티어링 기어(13)에 연결된 각도 센서(12)에 의해 측정되며, 후방 휠(9)의 스티어링 각은 직선 운동을 측정하기 위해, 바람직하게는 직선 스티어링 시스템(10)의 액추에이터에 연결되는 위치 센서(14)에 의해 측정된다. 위치 센서(14)는 PID 제어기에 의해 후방 휠(9)의 스티어링 각(A_AR)을 액추에이터 로드의 위치의 함수로서 계산한다.

본 발명의 실시예(도시 없음)에 따르면, 전방 휠(11)의 스티어링 각(A_AV)은 전방 휠(11)의 적어도 하나의 스위벨 내부의 각도 센서에 의해 측정되고, 후방 휠(9)의 스티어링 각(A_AR)은 후방 휠(9)의 적어도 하나의 스위벨 내부의 각도 센서에 의해 측정된다.

전이부 각(A_Tr)은 0°내지 40°범위에 있다. 기본값은 6°이지만, 차량(3)의 각 유형에 대한 실제 조건에서의 테스트를 통해 경험적으로 조정될 수 있다.

후방 차축(9)의 잠금해제 임계치(S_ARdebloc)는 후방 차축(5)에 대한 원하는 스티어링 각도에 따라 선택된다. 임계치(S_ARdebloc)가 낮을수록, 운전자는 차량(3)의 후방이 유동하는 것을 더 느낄 수 있다. 반대로, 임계치(S_ARdebloc)가 높을수록 운전자는 주차 조종을 위한 보조 시스템(1)이 없는 일반적인 차량과 같은 느낌을 더 받을 수 있고, 스티어링 휠은 더욱 이동한다. 후방 휠(9)의 임계치(S_ARdebloc)는 바람직하게는 25%로 선택된다. 유지된 최종 값은 차량의 각 유형에 대한 실제 조건에서의 테스트를 통해 경험적으로 증가될 수 있다.

도로 모드에서, 차량(3)의 속도를 고려해 수정된 수학적 법칙에 의해 후방 휠(9)을 제어할 수 있다.

이 수정된 수학적 법칙에 따라, 후방 휠(9)의 스티어링 각(A_AR)은 다음의 식에 따라 차량의 속도에 의존하는 계수(k_vit)에 의해 곱해진다.

A'_AR = A_AR Х k_vit

여기서,

k_vit = max (0　; min (1 ; (P_V x V)+(-S_var Х p_v))

여기서 용어들의 의미는 다음과 같다.

- A_AR 앞의 수학적 법칙에 따라 계산된 후방 휠(9)의 스티어링 각, 도(degree)

- A'_AR 속도를 고려한 후방 휠(9)의 스티어링 각, 도(degree)

- A_AV 전방 휠(11)의 스티어링 각, 도(degree)

- p_v -1과 0 사이의 속도 제어 기울기

- S_var 도로 모드의 최대 속도, km/h

- V 차량의 속도, km/h

도로 모드에서의 최대 속도(S_var)는, 보조 시스템(1)이 도로 모드일 때, 그 속도 이상에서 후방 차축(5)이 직진(0°)의 후방 휠(9)에 고정되는, 최대 속도이다. 실제로, 차량(3)의 주어진 속도 이상에서는, 후방 차축(5)이 스티어링 되는 것이 위험하다고 가정되며, 이러한 스티어링은 회전시에 차량(3)의 후방을 불안정하게 한다.

도로 모드에서 기본 최대 속도(S_var)는 도시 환경에서는 40km/h 이지만 예정된 도로의 특성을 고려하여, 각 유형의 차량(3)에 대한 실제 조건에서의 테스트를 통해 경험적으로 증가될 수 있다.

속도 제어의 기울기는 -1과 0 사이의 값을 갖는다. 기본값은 -0.1 이지만, 각 유형의 차량(3)에 대한 실제 조건에서의 테스트를 통해 경험적으로 증가될 수 있다.

주차 모드

주차 모드에서, 후방 차축(5)은 차량(3)을 플랫폼(2)에 저속으로 주차하는 것을 용이하게 하도록 설계되었다. 이 모드에서, 본 발명의 보조 시스템(1)은 플랫폼(2)에 대한 차량(3)의 주차을 최적화하는 넓은 각도로, 후방 차축(5)의 휠(9)의 스티어링을 모니터링한다.

주차 모드에서, 차량(3)은 플랫폼(2)에 주차할 때 필요한 조종과 호환되는 저속으로 운전해야 한다. 실제로, 차량이 플랫폼에 주차할 때는, 일반적으로 주변환경과의 충돌을 방지하기 위해 천천히 움직이다.

이러한 감소된 속도는 또한 고장 시 보조 시스템(1)의 안전을 보장한다.

차량(3)의 주차을 최적화하기 위해, 본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 특히 다른 차량과 관련한 주변환경 내에, 그리고 운전자가 주차하고자 하는 플랫폼(2)에, 차량(3)을 위치시킬 수 있게 하는 다양한 센서를 포함한다.

일부 플랫폼에는 경계 에지가 설치되어 있지 않다. 따라서, 플랫폼는 보도와 같은 높이를 가질 수 있으며, 보도와 플랫폼(2)의 높이를 구별할 수 없다. 반대로 다른 플랫폼(2)의 경우에는, 보도가 플랫폼(2)보다 높거나 낮을 수 있다.

도 2에 도시된 본 발명의 제1 변형예에 따르면, 보조 시스템(1)은 차량(3)의 후방에 적어도 하나의 거리 센서(16)를 포함하며, 상기 거리 센서(16)는 차량(3)의 후방으로부터 플랫폼(2)까지의 거리(D_ARpier)를 감지하고 특별히 측정하도록 설계된다.

도 3에 도시된 바와 같은 본 발명의 제2 변형예에 따르면, 보조 시스템(1)은 또한 전방에 적어도 하나의 거리 센서(17) 및 차량의 후방에 적어도 하나의 거리 센서(18)를 포함하며, 이들 각각은 주변환경의 다른 장애물(자동차, 보행자 등)에 대한 거리(D_AVenv, D_ARenv)를 감지하고 측정하도록 설계된다. 본 발명의 이러한 제2 변형예에 따르면, 보조 시스템(1)은, 또한 차량(3)의 전방에 있고 차량(3)의 전방에서 플랫폼(2)에 대한 거리(D_AVpier)를 감지하고 특별히 측정하도록 설계된 적어도 하나의 거리 센서(15)를 포함한다.

전방에서 주변환경에 대한 거리 센서(17)는 선택적이며, 그 이유는 본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 후방 휠(9)의 스티어링을 모니터링하기 위해 거리를 고려할 필요가 없으며, 시야가 좋다면 운전자가 운전석에서 스스로 평가할 수 있기 때문에 이러한 정보를 필요로 하지 않는다.

본 발명의 이러한 제2 변형예에서, 거리 센서(15, 16, 17, 18)는 임의의 유형일 수 있으며, 따라서 이들은 레이더, 레이저, 적외선, 초음파 또는 카메라와 같은 광학 장치가 될 수 있다.

유사하게, 이러한 제2 변형예에서, 플랫폼(2)로부터 차량(3)까지의 거리의 측정에 추가하여, 플랫폼에 대한 거리 센서(15, 16)가 장애물의 높이, 특히 플랫폼(2)의 높이를 측정하기 위해 제공될 수 있다. 예를 들어, 도로 대중 운송 차량의 경우, 차량(3) 바닥의 높이가 플랫폼(2)의 높이와 같게 되도록, 차량(3)의 높이를 플랫폼(2)의 높이를 참조하여 조정할 수 있다.

따라서, 플랫폼 또는 다른 특정 센서에 대한 거리 센서(15, 16)를 사용하여, 플랫폼의 높이를 측정하고, 이에 따라 차량(3)의 높이를 조정하거나 및/또는 접근 플랫폼을 배치할 수 있고, 필요한 경우, 승객이 차량에 출입할 수 있다. 예를 들어, 차량(3)의 높이 조절은 서스펜션의 작용에 의해 이루어진다. 차량(3)의 높이 조절은 차량(3)의 정지 단계 동안 자동으로 이루어질 수 있고 및/또는 운전자 또는 승객에 의해, 예를 들어, 장애인이 휠체어에 접근할 수 있도록 차량 외부에 있는 버튼에 의해 수동으로 작동될 수 있다.

본 발명의 제2 변형예의 경우, 차량(3)의 전방에 제공된 거리 센서(15, 17)는 차량(3)의 전방으로부터 플랫폼(2)까지의 거리(D_AVpier)를 측정할 뿐만 아니라, 후방 휠(9)의 스티어링 모니터링을 최적화하기 위해 차량(3)의 전방으로부터 주변환경의 다른 장애물까지의 거리(D_AVenv)를 측정할 수 있고, 운전자도 도울 수 있다. 실제로 점진적이며, 바람직하기는 시각적인 정보 피드백에 의해, 운전자는, 차량(3)의 스티어링 휠에 의해 전방 휠(11)의 위치를 모니터링하는 것을 최적화할 수 있다.

운전자는 거리 센서(16, 18), 및 차량(3)의 후방에 있는 휠의 각도 센서(14)로부터의 정보로 인해, 후방 휠(9)의 스티어링 각(A_AR), 차량(3)의 후방으로부터 플랫폼(2)까지의 거리(D_ARpier), 및 주차의 최적화를 위한 차량(3)의 후방으로부터 다른 주변환경 내의 장애물까지의 거리(D_ARenv)에 대한 정보를 또한 수신한다.

본 발명의 제2 변형예의 경우, 전방 및 후방에서, 동일한 거리 센서가 거리 센서(15, 16)의 기능을 동시에 수행하여, 플랫폼(2)까지의 거리(D_ARpier 및 D_AVpier)를 감지하여 구체적으로 측정할 수 있고, 센서(17, 18)는 다른 주변환경 내의 장애물까지의 거리(D_ARenv, D_AVenv)를 감지하고 측정한다.

그러나 대부분, 그들은 별개의 거리 센서이며, 그 이유는 센서(15, 16)는 차량(3)과 높이가 같지 않은 플랫폼(2)에 대한 거리(D_ARpier 및 D_AVpier)를 측정하도록 설계되었고, 센서(17, 18)는 다른 주변환경 내의 장애물까지의 거리(D_ARenv, D_AVenv)를 감지하고 측정하도록 설계되었기 때문이다.

따라서, 플랫폼(2)에 대한 거리(D_ARpier 및 D_AVpier)를 감지하고 특별히 측정하도록 설계된 센서(15, 16)는 다른 주변환경 내의 장애물까지의 거리(D_ARenv, D_AVenv)를 감지하고 측정하도록 제공된 센서(17, 18) 보다 밑에 제공될 수 있다.

실제로, 도로(8)의 차량의 차체 프레임(19)과 같은 장애물인, 주변환경의 일부 장애물들은 플랫폼(2)보다는 높지만 지면에 닿지 않을 수 있고; 장애물들은 너무 낮게 위치된 거리 센서에 의해서는 감지되지 않으며, 반면에 주변환경에 있는 다른 장애물이 플랫폼(2)보다 낮게 서있을 수 있어, 너무 높게 위치한 거리 센서로는 감지되지 않을 수 있다.

본 발명의 또 다른 변형예에 따르면, 잉여 센서(15, 16, 17, 18)가 고려되며, 즉, 주변환경에 대한 거리 센서(17, 18) 및/또는 플랫폼에 대한 거리 센서(15, 16)가 차량(3)의 휠(9, 11)의 전방 및 후방에 배치된다.

도로(8)의 우측으로 운전하도록 설계된 도로 대중 운송 차량의 경우에는, 본 발명에 따른 거리 센서(15, 16, 17, 18)는 차량(3)의 우측에 위치된다.

바람직하게는, 본 발명의 전방 거리 센서(15, 17)는 전방 휠(11)의 전방에 위치되고, 플랫폼(16)에 대한 후방 거리 센서는 후방 휠(9)의 전방에 위치하며, 주변환경(18)에 대한 후방 거리 센서는 후방 휠(9)의 후방에 위치한다.

차량(3)은 일반적으로 전방으로 움직이기 때문에, 플랫폼(15, 16)에 대한 거리 센서는 휠(9, 11)의 전방에 제공되는 것이 바람직하다.

주변환경에 대한 거리 센서(17, 18)는 그들이 감지해야 하는 주변환경의 장애물에 가능한 한 가깝게 되도록, 바람직하게는 차량(3)의 전방 단부 및 후방 단부에 제공된다.

후방의 주변환경(18)의 거리 센서에 추가하여, 동일한 종류의 제2 선택 센서(도시 없음)가 주변환경의 감지 정확도를 향상시키기 위해 후방 휠(9)의 전방에 위치될 수 있다.

대체적으로, 거리 센서(15, 16, 17, 18)는 장애물을 이상적으로 감지하고 그 위치를 파악하기 위해 차량(3)에 제공되어, 교통 차량(3)이 그 주변환경과 충돌하지 않게 되며, 플랫폼(2)로의 접근 단계 중에, 후방 휠(9)의 스티어링 각(A_AR)이 최적화되고, 따라서, 차량(3)의 휠(9, 11)이 플랫폼(2)에 충돌하지 않고, 차량(3)의 후방이 차량(3)의 전방보다 더 빠르게 플랫폼(2)에 접근하지 않으며, 접근 단계의 끝에서 전방 차축(6)과 후방 차축(5)이 플랫폼(2)에 최대한 가깝게, 차량(3)이 플랫폼(2)에 평행하게 된다.

차량(3)의 전방 및 후방의 거리 센서(15, 16, 17, 18)에 의해 수신된 거리 정보는 도로 대중 운송 차량의 주변 소음 때문에 오디오가 아닌 시각적으로 운전자에게 전송된다. 이러한 방식으로, 운전자는 플랫폼(2) 및 주변환경을 참조하여 차량(3)의 위치를 실시간으로 추적한다.

거리 센서(D_ARpier, D_AVpier, D_ARenv, 및 D_AVenv)는 우선적으로 0 내지 1.5m 사이의 감지 범위를 갖는다.

본 발명의 두 가지 변형예에 있어서, 본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 또한 보조 시스템(1)이 트리거될 때, 도로 모드와 주차 모드 사이에서 변경되도록 하는 주차/도로 모드 스위치(20)를 포함한다.

이 주차/도로 모드 스위치(20)는 바람직하게는 차량(3)의 운전석 내에 제공된 버튼(21)에 의해 수동으로 작동되어, 운전자가 보조 시스템(1)을 도로 모드 및 주차 모드 사이에서 변경할 수 있게 한다.

본 발명의 변형예에 따르면, 주차/도로 모드 스위치(20)는 인프라구조물(지면, 플랫폼, 태그 등)과 차량(3) 사이의 접촉 없이 다이얼로그를 통해 작동될 수 있다.

전술한 안전상의 이유로, 이 주차/도로 모드 스위치(20)는 차량이 도로 모드와 일치하는 속도로 운전하는 한, 보조 시스템(1)을 도로 모드에서 주차 모드로 변경하지 않는다. 실제로, 보조 시스템(1)은 차량이 위험한 속도로 운전하는 경우, 주차 모드에서 갑자기 도로 모드로 돌아가지 않으며, 보조 시스템(1)은 과속의 경우, 자동으로 도로 모드로 전환된다.

따라서, 주차/도로 모드 스위치(20)는 차량이 최대 주차 속도(V_MAXberthing)보다 빠른 경우 주차 모드로 변경하는 것을 방지한다.

또한, 차량(3)의 속도가 최대 주차 속도(V_MAXberthing)보다 빠를 때, 보조 시스템(1)은 자동으로 도로 모드로 전환한다.

기본 최대 주차 속도(V_MAXberthing)는 25km/h 이지만, 예정된 도로의 특성을 고려하여, 차량의 각 유형에 대한 실제 조건에서의 테스트를 통해 경험적으로 조정될 수 있다.

결국, 도 2 및 도 3에 개략적으로 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 또한 본 발명의 모든 센서들(12, 14, 15, 16, 17, 18)과, 후방 차축(5)의 방향 스티어링 시스템(10)과, 주차/도로 모드 스위치(20)에 모두 연결되어 있는 온보드 지능부(22)를 포함한다.

이 온보드 지능부(22)는 메모리(도시 없음)를 포함하며, 메모리에는 본 발명에 따른 보조 시스템(1)에 의해 사용된 바와 같은 수학적 공식과, 이들 공식들과 함께 사용되는 상수 값이 저장된다. 물론 온보드 지능부(22)에는 이들 수학적 공식 및 이들 상수 값을 직접 또는 원격으로 입력 및 변경하는 수단이 제공된다.

상기 온보드 지능부(22)는 운전자에게, 바람직하게는 시각적으로 정보를 전송하기 위한 수단(도시 없음)을 포함할 수 있다.

바람직하게는, 본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 자신의 임의의 고장상태, 즉 전자적 고장, 유압 고장, 일반적인 기능 디폴트, 불일치 등을 감지하도록 설계된 후방 차축(5)의 측정 기구(도시 없음)를 또한 포함한다. 고장상태가 감지되면, 후방 차축(5)은 차량의 중심 위치에서 종축에 평행하게 고정된 후방 휠(9)과 고정된다.

차량(3)의 후방에 플랫폼(2)에 대한 단 하나의 거리 센서(16)만을 포함하는 본 발명의 제1 변형예는, 본 발명의 기본이고 단순화된 버전이며, 많은 다른 거리 센서(15, 17, 18)를 포함하는 본 발명의 제2 변형예는 본 발명의 보다 정교하고 복잡한 버전이다. 따라서, 본 발명의 제1 변형예는 제2 변형예보다 저렴하지만, 플랫폼(2)에서의 접근 및 시작 조종 동안 운전자에게 최적화된 도움을 덜 제공한다.

이제, 우리는 주차의 다른 단계 동안의 본 발명의 이들 두 가지 변형예에 따른 플랫폼(2)에 대한 주차 조종을 위한 보조 시스템(1)의 기능에 초점을 맞출 것이다.

운전 단계

차량(3)이 한 장소에서 다른 곳으로 빠르게 이동하기 위해 정상 속도로 운전할 때, 본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 도로 모드로 전환한다. 운전자가 전방 휠(11)을 주어진 스티어링 각(S_ARdebloc)을 초과하여 조종하면, 후방 휠(9)은 일반적인 차량(도 4)에서 처럼 직진하거나, 또는 전방 휠(11)에 대한 위치로 스티어링된다.

접근 단계(제1 변형예 )

플랫폼(2)에 주차하는 접근 단계 동안, 운전자는 차량(3)을 천천히 운전하고 본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 주차 모드로 전환된다.

따라서, 차량이 최대 주차 속도(V_MAXberthing)보다 느리게 운전하고, 운전자가 보조 시스템을 도로 모드에서 주차 모드로 변경하기 위해 주차/도로 모드 스위치(20)를 수동으로 작동시키면, 접근 단계가 시작된다.

후방 차축(5)은, 후방 거리 센서(16)가 플랫폼(2)(도 4 및 도 5)를 감지하지 못하는 한, 플랫폼(2)에 더 가깝게 제어된다. 이때, 후방 차축(5)의 휠(9)의 스티어링 각(A_AR)은, 전방 차축(4)의 휠(11)의 스티어링 각(A_AV)에, 다음의 식에서 특정화된 바와 같은 각도 비율(R_{BerthingSimpl})을 곱한것에 비례한다:

A_AR = A_AV Х R_{BerthingSimpl}

각도 비율(R_{BerthingSimpl})은 0과 10 사이의 범위인 것이 바람직하다. 그 기본값은 2이지만 차량의 각 유형에 대한 실제 조건에서의 테스트를 통해 경험적으로 조정될 수 있다.

후방 거리 센서(16)가 플랫폼(2)을 감지하면, 후방 차축(5)은 주차 모드로 모니터링되고, 후방 휠(9)은 스티어링되어, 후방 차축(5)은 플랫폼(2)과 충돌하지 않고(도 6) 가능한 한 플랫폼(2)에 가까워진다. 이 기능은 크랩 스티어링(crab steering)을 유도할 수 있다.

후방 휠(9)의 스티어링은 차량(3)의 후방으로부터 플랫폼(2)까지의 거리(D_ARpier)에 따라 적응되어, 차량(3)의 휠(9, 11)은 플랫폼(2)에 충돌하지 않는다.

후방 휠(9)의 스티어링 각(A_AR)은 다음 식에 따라 위에서 측정된 거리의 함수로서 계산된다:

A_AR = min(A_AV × R_{BerthingSimpl}; f(D_ARpier))

여기서, f(D_ARpier)는 (a_pierAR × x²) +(b_pierAR × x) + c_pierAR 와 같은 이차 다항식이다.

위 공식의 조건은 용어는 차량이 조종되는 장소의 특성을 고려하여, 각 유형의 차량(3)에 대한 실제 조건에서의 테스트를 통해 경험적으로 조정될 수 있다.

이들 매개 변수의 기본값은 다음과 같다:

a_pierAR = - 0,0305

b_pierAR = 6,381

c_pierAR = - 44

접근 단계(제2 변형예 )

플랫폼(2)에 주차하는 접근 단계 동안, 운전자는 차량(3)을 천천히 운전하고 본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 주차 모드로 전환된다.

후방 차축(5)의 휠은 전방 거리 센서(15)가 플랫폼(2)을 감지하지 않는 한, 도로 모드로 모니터링되어 유지된다 (도 5).

전방 거리 센서(15)가 플랫폼(2)을 감지하면, 후방 차축(5)이 주차 모드로 모니터링되고, 후방 휠(9)이 모니터링되고, 후방 차축(5)은 플랫폼(2)에 최대한 가깝게 간다 (도 6).

이 기능은 주변환경 상황이 가능하거나, 또는 장애물을 피하기 위해 보다 편안한 방법으로 차량을 움직일 수 있는 경우, 차량(3)의 크랩 스티어링을 포함할 수 있다.

후방 휠(9)의 스티어링은 다음 측정 값에 따라 조정된다:

- 차량(3)이 주변환경과 충돌하지 않는, 차량(3)의 후방으로부터 주변환경 내의 다른 장애물까지의 거리(D_ARenv);

- 차량(3)의 휠(9, 11)이 플랫폼(2)에 충돌하지 않는, 차량(3)의 후방으로부터 플랫폼(2)까지의 거리(D_ARpier);

- 차량(3)의 후방이 차량(3)의 전방보다 빠르게 플랫폼(2)에 접근하지 않는, 차량(3)의 정면으로부터 플랫폼(2)까지의 거리(D_AVpier).

따라서, 후방 휠(9)의 스티어링 각(A_AR)은 아래의 3가지 식에 따라 상기 3개의 측정된 거리 값의 함수로서 계산된다:

A_AR = min(f(D_ARenv) ; f(D_ARpier) ; f(D_AVenv))

여기서, f(D_ARenv)는 (a_env × x²) +(b_env × x) + c_env

와 같은 이차 다항식이고,

f(D_ARpier)는 (a_pierAR × x²) +(b_pierAR × x) + c_pierAR

와 같은 이차 다항식이고,

f(D_AVpier)는 a_pierAV ×(D_AVpier - D_ARpier) + b_pierAV

와 같은 일차 다항식이다.

상기 3가지 식의 다양한 요소는 서로 의존하며, 본 발명에 따른 보조 시스템(1)이 장착된 차량(3)의 유형에 본질적으로 연결된다.

이러한 요소는 차량을 조종해야 하는 장소의 특성을 고려하여, 각 유형의 차량(3)에 대한 실제 조건에서의 테스트를 통해 경험적으로 조정할 수 있다.

이러한 요소의 기본값은 다음과 같다.

a_env = 0

b_env = 4,4

c_env = -50

a_pierAR = -0,0305

b_pierAR = 6,381

c_pierAR = -44

a_pierAV = 0,5

b_pierAR = 0

정지 단계(두 변형예 모두)

차량(3)이 플랫폼(2)에 주차되면, 정 위치에서 정지된다. 그것은 일시적인 정지 단계에 들어간다.

도로 대중 운송 차량의 경우, 운전자가 문을 열 수 있는 순간이다.

정지 단계에서, 후방 휠(9)은 바람직하게는 직진으로 모니터링되어, 플랫폼(2)에 가능한 한 가깝게 접근하지만, 이는 타이어의 마모를 증가시킬 수 있다. 따라서, 후방 휠(9)의 이러한 직진 방향은 선택적일 수 있다.

차량(3)은 승객이 버스에서 쉽게 승하차할 수 있도록 차량의 전방 및 후방이 플랫폼(2)에 최대한 가깝게 서 있다 (도 7).

시작 단계(두 변형예 모두)

모든 승객이 승하차 하면, 차량(3)은 플랫폼(2)을 떠날 수 있다.

도로 대중 운송 차량의 경우, 운전자가 문을 닫는 순간이 시작 단계를 시작하는 것이다. 확실한 안전상의 이유로, 이 단계는 차량이 문을 닫고 잠근 경우에만 효과적이다.

따라서, 후방 차축(5)은 도어가 잠겨있지 않은 한 직진 상태의 후방 휠(9)과 잠긴 상태로 유지되는 것이 바람직하다.

일단 모든 문이 잠기면, 운전수는 플랫폼(2)을 떠나기 위해 다시 운전할 수 있다.

본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 주차 모드로 전환된다.

이러한 시작 단계 동안, 본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 후방 차축(5)이 후방 휠(9)을 플랫폼(2)로 조종하는 것을 불가능하게 만든다. 실제로 후방 휠(9)은 다음 식에 따라 전방 차축(4)의 휠(11)에 의해 수신된 스티어링 명령에 비례하여 반대 방향으로 스티어링된다 (도 8):

A _AR = A _AV × k _depart

여기서 k_depart는 비례 비율, % 이다.

기본적으로, k_depart의 값은 20%로 선택된다. 여기에서 이 값은 경험적으로 조정될 수 있다.

본 발명의 변형예에 따르면, 시작 단계 동안, 후방 휠(9)은 전방 차축(4)의 휠(11)에 의해 수신되는 스티어링 명령에 비례하여 스티어링되지 않지만, 고정된 스티어링 각도, 즉 좌측으로 5°스티어링된다.

본 발명의 또 다른 변형예에 따르면, 후방 휠(9)은 접근 단계와 동일한 방식으로 스티어링되지만 반대 방향으로 스티어링된다. 따라서 후방 차축(5)은, 주변환경과 전혀 충돌없이 플랫폼(2)로부터 전방 차축(6)보다 빠르게 나가지 않으며, 플랫폼(2)을 최대한 빨리 떠나게 된다.

운전 단계(두 변형예 모두)

차량(3)이 플랫폼(2)을 떠났을 때 (도 9), 시작 단계는 끝나고 본 발명에 따른 보조 시스템(1)은 도로 모드로 전환된다 (도 10). 차량은 운전 단계로 돌아간다 (도 11).

차량(3)이 시작 단계를 완료하면, 본 발명에 따른 보조 시스템(1)의 도로 모드로의 전환은, 주차/도로 모드 스위치(20)에 의해 운전자가 수동으로 할 수 있고, 차량(3)의 속도가 최대 주차 속도(V_MAXberthing)(기본값 10km/h)보다 빠를 때는 자동으로, 또는 전방 휠(11)에서 우측으로의 스티어링 각(A_AV)이 플랫폼에서 나오는 각도(α_OutBerthing)보다 큰 경우에도 자동보다 할 수 있다.

플랫폼에서 나오는 각도(α_OutBerthing)의 값은 절대 각도 값이거나 또는 전방 휠(11)의 최대 스티어링 각(A_AVmax)의 백분율이 될 수 있다. 이 각도(α_OutBerthing)는 우측으로 5°가 바람직하다. 이 값은 경험적으로 조정될 수 있다.

후진 기어(제1 변형예)

본 발명의 제1 변형예에 따른 플랫폼(2)에서의 주차 조종을 위한 보조 시스템(1)은 후방 차축(5)의 모든 운전 모드에 대해서 차량(3)의 후진 기어와 함께 사용되도록 설계된다.

운전 단계에서, 보조 시스템(1)은 도로 모드로 있고, 운전 규칙의 변경은 필요하지 않다.

접근 단계에서, 후방 거리 센서(16)가 플랫폼(2)을 감지하지 못하는 한, 운전 규칙은 수정되지 않는다. 후방 거리 센서(16)가 플랫폼(2)을 감지하자마자, 운전 규칙은 반대로 되며, 이는, 후방 휠(9)은 플랫폼과 충돌하지 않고 플랫폼에 가까이 가도록 모니터링된다.

정지 단계와 시작 단계에서, 운전 규칙은 위와는 반대로 된다.

후진 기어(제2 변형예)

본 발명의 제2 변형에 따른 플랫폼(2)에서의 주차 조종을 위한 보조 시스템(1)은 또한 후방 차축(5)의 모든 운전 모드에 대해 차량(3)의 후진 기어와 함께 사용되도록 설계된다.

운전 단계에서, 보조 시스템(1)은 도로 모드로 있고, 운전 규칙의 변경이 필요하지 않다.

접근 단계에서, 전방 거리 센서(15)가 플랫폼(2)을 감지하지 못하는 한, 운전 규칙은 수정되지 않는다. 전방 거리 센서(15)가 플랫폼(2)을 감지하자마자, 운전 규칙은 반대로 되며, 이는, 후방 휠(9)이 플랫폼에 충돌하지 않고 플랫폼에 가까이 가도록 모니터링된다.

정지 단계와 시작 단계에서, 운전 규칙은 위와는 반대로 된다.

본 설명은 명시적인 예들에 한정되지 않으며, 다른 실현 및/또는 구현 모드를 포함함이 명백하다. 따라서, 여기서 기술된 기술적 특성은 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 동일한 기술적 특성으로 대체될 수 있으며, 청구 범위에 기재된 바와 같이 본 발명의 범위를 벗어나지 않는 한 동일한 단계로 대체할 수 있다.

Claims (21)

1. 스티어링 전방 차축(4)에 장착된 전방 휠(11) 및 후방 차축(5)에 장착된 후방 휠(9)을 포함하는 도로 차량(3)에 있어서, 상기 도로 차량은 플랫폼(2)에서의 주차 조종을 위한 보조 시스템(1)을 포함하며, 상기 후방 차축(5)은 스티어링(7)이 장착된 스티어링 차축이며, 상기 보조 시스템(1)은 도로 모드, 또는 주차 모드에 따라 작동하도록 설계되며,
   - 상기 후방 휠(9)의 스티어링 각(A_AR)을 모니터링하도록 설계된 방향 스티어링 시스템(10);
   - 상기 차량(3)의 후방으로부터 상기 플랫폼(2)까지의 거리(D_ARpier)를 측정하기 위해 상기 차량(3)의 후방에 제공된 거리 센서(16);
   를 포함하며,
   - 도로 모드에서, 상기 후방 휠(9)이 직진하거나, 또는 그들 스티어링 각(A_AR)이 전방 휠(11)의 스티어링 각(A_AV)에 기초하여 방향 스티어링 시스템(10)에 의해 모니터링되고;
   - 주차 모드에서, 상기 후방 휠(9)의 스티어링 각이, 상기 거리 센서(16)에 의해 측정된 거리 및 상기 전방 휠(11)의 스티어링 각(A_AV)에 기초하여, 방향 스티어링 시스템(10)에 의해 모니터링되는;
   것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 보조 시스템은 또한,
   - 상기 차량(3)의 전방으로부터 상기 플랫폼(2)까지의 거리(D_AVpier)를 측정하기 위해 전방에 제공된 거리 센서(15);
   - 상기 차량(3)의 후방으로부터 주변환경의 다른 장애물까지의 거리(D_ARenv)를 측정하기 위해 상기 차량(3)의 후방에 제공된 거리 센서(18);
   를 포함하며,
   - 도로 모드에서, 상기 후방 휠(9)이 직진하거나, 또는 그들 편향 각(A_AR)이 상기 전방 휠(11)의 편향 각(A_AV)에 기초하여 상기 방향 구동 장치(10)에 의해 모니터링되고;
   - 주차 모드에서, 상기 후방 휠(9)의 스티어링 각이, 거리 센서(15, 16, 18)에 의해 측정된 거리에 기초하여 방향 구동 장치(10)에 의해 모니터링되는;
   것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
3. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
   상기 보조 시스템은 또한 상기 차량(3)의 전방으로부터 상기 주변환경의 다른 장애물까지의 거리(D_AVenv)를 측정하기 위해 상기 차량(3)의 전방에 제공된 거리 센서(17)를 포함하는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
4. 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 청구항에 있어서,
   상기 후방 휠(9)은, 그 절대치가 10°이상, 바람직하게는 20°이상, 보다 바람직하게는 30°이상의 각도로 스티어링 될 수 있는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
5. 청구항 1 내지 청구항 4 중 어느 한 청구항에 있어서,
   도로 모드에서, 상기 방향 구동 장치(10)는, 상기 후방 휠(9)이 처음에 직진하고. 다음에 상기 전방 휠(11)의 스티어링 각이 주어진 값을 넘으면, 상기 후방 휠(9)의 편향이 상기 전방 휠(11)로부터의 스티어링 명령의 비례 및 선형 함수로서 제어되도록, 상기 후방 휠(9)의 편향 각(A_AR)을 모니터링하는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
6. 청구항 1 내지 청구항 5 중 어느 한 청구항에 있어서,
   도로 모드에서, 상기 차량(3)의 속도가 도로 모드에서의 최대 속도(S_VAR)보다 빠를 때, 상기 후방 차축(5)은 직진 후방 휠(9)에 고정되는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
7. 청구항 1 내지 청구항 6 중 어느 한 청구항에 있어서,
   상기 보조 시스템(1)은, 차량의 속도가 최대 주차 속도(V_MAXberthing)보다 빠를 때 또는 전방 휠(11)의 편향 각(A_AV)이 플랫폼로부터의 각도 값(α_OutBerthing)보다 클때, 자동으로 주차 모드로부터 도로 모드로 전환되는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
8. 청구항 1 내지 청구항 7 중 어느 한 청구항에 있어서,
   상기 보조 시스템(1)은 상기 전방 휠(11)의 편향 각(A_AV) 및 상기 후방 휠(9)의 편향 각(A_AR)을 측정할 수 있게 하는 센서를 포함하는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
9. 청구항 8에 있어서,
   상기 전방 차축(4)은 스티어링 기어(13)를 포함하고, 상기 전방 휠(11)의 편향 각(A_AV)은 상기 스티어링 기어(13)에 연결된 각도 센서(12)에 의해 측정되는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
10. 청구항 8에 있어서,
    상기 방향 구동 장치(10)는 이동 로드 액추에이터를 포함하고, 상기 후방 휠(9)의 편향 각(A_AR)은 상기 방향 모니터링 장치(10)의 액추에이터에 연결된 위치 센서(14)에 의해 측정되고, 상기 후방 휠(9)의 편향 각(A_AR)은 상기 액추에이터 로드의 위치에 기초하여 계산되는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
11. 청구항 1, 청구항 2, 또는 청구항 3에 있어서,
    상기 거리 센서(15, 16, 17, 18)는 상기 차량(3)의 우측에 위치되는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
12. 청구항 1, 청구항 2, 또는 청구항 3에 있어서,
    상기 차량(3)의 전방에 제공된 상기 거리 센서(15, 17)는 상기 전방 휠(11)의 전방에 위치되고, 상기 차량(3)의 후방에 제공된 플랫폼(16)에 대한 거리 센서는 상기 후방 휠(9)의 전방에 위치되고, 주변환경(18)에 대한 거리 센서는 상기 후방 휠(9)의 뒤에 위치되는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
13. 청구항 1, 청구항 2, 또는 청구항 3에 있어서,
    상기 거리 센서(15, 16, 17, 18)에 의해 수신된 전방 및 후방으로부터의 거리 정보는 운전자에게 시각적으로 전달되는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
14. 청구항 1 내지 청구항 13 중 어느 한 청구항에 있어서,
    상기 보조 시스템(1)은, 트리거될 때 상기 보조 시스템(1)을 도로 모드와 주차 사이에서 변화시키는 주차/도로 모드 스위치(20)를 포함하는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
15. 청구항 1 내지 청구항 14 중 어느 한 청구항에 있어서,
    상기 주차/도로 모드 스위치(20)는 상기 차량(3)의 운전석 내부에 제공된 버튼(21)에 의해 운전자에 의해 수동으로 작동되거나 또는 인프라구조물과 상기 차량(3) 사이의 접촉 없이 다이알로그를 통해 작동되는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
16. 청구항 14에 있어서,
    상기 주차/도로 모드 스위치(20)는, 상기 차량(3)이 최대 주차 속도(V_MAXberthing)보다 빠르게 구동하는 한, 운전자가 보조 시스템(1)을 도로 모드로부터 주차 모드로 전환하는 것을 허용하지 않는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
17. 청구항 1 내지 청구항 16 중 어느 한 청구항에 있어서,
    상기 보조 시스템(1)은 상기 후방 차축(5)에 대하여 상기 방향 스티어링 장치(10)를 모니터링하는 온보드 지능부(22)를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
18. 청구항 8, 청구항 14, 및 청구항 17에 있어서
    상기 온보드 지능부(22)는 상기 거리 센서(15,16,18)에, 상기 전방 휠(11)의 편향 각(A_AV)과 상기 후방 휠(9)의 편향 각(A_AR)을 측정하는 센서에, 및 상기 주차/도로 모드 스위치(20)에 연결되는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
19. 청구항 18에 있어서,
    상기 온보드 지능부(22)는 도로 모드 및 주차 모드에서 상기 후방 휠(9)의 편향 각을 모니터링하기 위해, 상기 보조 시스템(1)에서 사용되는 수학적 공식 및 이들 공식과 함께 사용되는 상수 값을 저장하기 위한 메모리를 포함하는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3).
20. 청구항 1 내지 청구항 19 중 어느 한 청구항에 따른 도로 차량(3)을 플랫폼에 주차 조종하는 방법으로서,
    a) 상기 차량(3)이 일반적인 방식(classical way)으로 구동하며, 상기 보조 시스템(1)이 도로 모드로 전환되고, 상기 후방 휠(9)이 전방 스티어링에 의해 직진하거나 또는 제어되는, 운전 단계;
    b) 상기 차량(3)이 플랫폼(2)으로 주차 이동하기 시작하고, 상기 보조 시스템(1)은 상기 전방 거리 센서(15)가 플랫폼(2)을 감지하지 않는 한, 상기 후방 휠(9)이 도로 모드로 유지되어 있는 상태에서 주차 모드로 전환하고, 상기 전방 거리 센서(15)가 플랫폼(2)을 감지하자마자, 상기 후방 휠(9)이 상기 보조 시스템(1)에 의해 제어되고, 상기 후방 차축(5)이 상기 플랫폼(2)으로 이동되도록 조종되는, 접근 단계;
    c) 상기 차량(3)이 상기 플랫폼(2)에 주차되는, 정지 단계;
    d) 상기 차량(3)이 상기 플랫폼(2)을 떠날 때, 상기 보조 시스템(1)이 주차 모드로 전환되고, 상기 후방 차축(5)이 상기 플랫폼(2)에서 멀리 이동하도록, 상기 후방 휠(9)이 스티어링되는, 시작 단계;
    e) 상기 보조 시스템(1)이 도로 모드로 전환되고, 상기 후방 휠(9)이 상기 전방 스티어링에 의해 직진하거나 또는 제어됨으로써, 상기 차량(3)이 상기 플랫폼(2)을 떠난 후에는 일반적인 방식으로 구동하는, 운전 단계;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3)을 플랫폼에 주차 조종하는 방법.
21. 청구항 20에 있어서,
    상기 정지 단계에서, 상기 후방 휠(9)은 비-스티어링 위치로 되돌아가도록 모니터링되는 것을 특징으로 하는 도로 차량(3)을 플랫폼에 주차 조종하는 방법.

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