KR20140145138A - 하이브리드 자동차에서의 배터리의 재충전 제어방법 - Google Patents

하이브리드 자동차에서의 배터리의 재충전 제어방법 Download PDF

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막심 데베르
장-마리 베스파시엥
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Abstract

본 발명은 열 엔진 및 적어도 하나의 전기 기계를 구비한 자동차 하이브리드 트랜스미션에서의 트랙션 배터리의 재충전 제어방법에 관한 것으로서, 여기에서는 열 엔진과 전기 기계로부터 함께 동시에 동력을 공급받아 주행하기 위하여 하이브리드 모드에서 열 엔진을 바퀴들과 연동시키는 것이 가능하게 되는 속도 문턱(V)까지는, 전기 기계(7)가 유일한 모터구동식 동력원으로서 이용된다.
상기 방법은, 상기 속도 문턱 미만에서는, 운전자가 악셀레이터 페달을 밟는 때에 전기 기계만이 바퀴들로 전달될 토크를 제공하고 열 엔진은 자동차의 추진에는 기여하지 않으면서 재충전을 위하여 점화되며, 운전자가 악셀레이터 페달을 밟지 않는 때에는 바퀴들이 열 엔진과 전기 기계로부터 분리되어 배터리의 재충전이 가능하게 되는 것을 특징으로 한다.

Description

하이브리드 자동차에서의 배터리의 재충전 제어방법{Method for controlling recharging of the battery on a hybrid vehicle}
본 발명은 한편으로는 구동용 열 엔진과 다른 한편으로는 적어도 하나의 전기 기계를 포함하는 자동차용 하이브리드 트랜스미션에 관한 것이다.
보다 구체적으로, 본 발명은 열 엔진과 적어도 하나의 전기 기계가 구비된 자동차를 위한 하이브리드 트랜스미션에서 트랙션 배터리의 재충전을 제어하기 위한 방법에 관한 것인데, 여기에서 전기 기계는, 열 엔진과 전기 기계로부터의 동력 공급을 서로 동시에 구동시키기 위하여 하이브리드 모드에서 열 엔진과 바퀴들을 연동시킴이 가능하게 되는 속도 문턱까지의 유일한 모터구동식 동력원으로서 이용된다.
본 발명은 열 엔진과 구동용 전기 기계가 구비된 자동차를 위한 하이브리드 트랜스미션에 대해 비제한적인 방식으로 적용될 수 있는바, 상기 하이브리드 트랜스미션은 동심을 이루는 두 개의 1차 샤프트들과 두 개의 1차 샤프트들 사이에 있는 제1 연동 수단(first coupling means)을 포함하고, 상기 1차 샤프트들 각각은 자동차의 바퀴들에 연결된 2차 샤프트 상의 적어도 하나의 감속 기어(reduction gear)에 지탱되고며, 상기 연동 수단은 세 개의 위치들에 배치될 수 있다.
도 1 에는 위와 같은 원리의 구조를 갖는 하이브리드 트랜스미션의 비제한적인 일 예가 도시되어 있다. 이 트랜스미션은 중실의(solid) 1차 샤프트(1)를 포함하고, 상기 1차 샤프트는 완충 시스템(filtration; 2)(충격 흡수 수단, "댐퍼", 듀얼 매스 플라이휠(dual mass flywheel), 등)에 의하여 열 엔진(미도시)의 플라이휠(flywheel; 3)로 직접 연결된다. 상기 중실의 샤프트(1)에는 아이들러 기어(idler gear; 4)가 구비되어 있는바, 상기 아이들러 기어는 제1 연동 시스템(5)(클러치(clutch), 싱크로나이저(synchronizer), 또는 프로그래시브(progressive)한 것이거나 그렇지 않은 것인 다른 유형의 연동기(coupler))에 의하여 샤프트(1)에 연결될 수 있다. 중공 1차 샤프트(6)는, 바람직하게는(반드시 그렇지만은 않은) 축을 가진 원판 형상 기계 유형인, 전기 기계(7)의 로터(rotor)에 연결된다. 예를 들어 여기 자석 또는 코일(excitation magnet or coil)을 구비한 회전식 기계나 리럭턴스 기계(reluctance machine)와 같은, 다른 유형의 전기 기계도 본 발명의 범위 내에서 이용될 수 있다. 상기 중공 샤프트(6)에는 두 개의 고정 기어들(fixed gears; 8, 9)이 구비된다. 중공 샤프트(6)는 연동 시스템(5)에 의하여 상기 중실 1차 샤프트(1)에 연결될 수 있다. 2차 샤프트(10)는 두 개의 아이들러 기어들(11, 12)을 구비한다. 상기 아이들러 기어들(11, 12)은 제2 연동 시스템(13)(클러치, 싱크로나이저, 또는 프로그래시브한 것이거나 그렇지 않은 것인 다른 유형의 연동기)에 의하여 1차 샤프트에 연결될 수 있다. 또한 2차 샤프트(10)는 고정 기어(14)와, 자동차의 바퀴들(미도시)에 연결된 차동 기어(differential; 16)로 향하는 감속 기어(15)를 구비한다.
전술된 바와 같이, 제1 연동 수단(5)은 적어도 세 개의 위치들에 배치될 수 있는바, 그 세 개의 위치들에서는:
- 열 엔진이, 전기 기계(7)를 바퀴들에 연결시키는 운동 체인(kinematic chain)으로부터 분리되고 (위치 1);
- 열 엔진이, 전기 기계의 기여 여부와 무관하게 바퀴들을 구동하며 (위치 2); 그리고
- 열 엔진과 전기 기계(7)가 협동하여 그 각각의 토크들을 합쳐서 바퀴들로 보낸다 (위치 3).
위와 같은 트랜스미션이 구비된 자동차가 구조상 소정의 속도 문턱 미만에서 자동차의 추진에 기여하도록 열 엔진을 이용할 수 없다면, 자동차가 저속인 때에는 배터리가 주로 소모될 것이다. 그 속도 문턱을 넘으면, 전기 모드에서 자동차의 최소 자립성(minimum autonomy)을 확보하기 위하여, 자동차의 에너지 관리 시스템이 전기 기계와 열 엔진 간의 동력을 배분시킬 수 있게 된다. 자동차가 흔히 상기 속도 문턱 미만으로 주행하는 경우에는, 어떠한 경우에도 적어도 열 엔진의 작동이 시작될 때까지 자동차의 출발을 보장하기 위하여 배터리 내의 에너지 보유량을 확보하는데에 문제가 있게 된다. 전기 에너지의 보유량이 없다면 자동차는 필연적으로 "노변 재충전 모드"에서 움직일 수 없게 되는데, 이 경우에는 배터리가 자동차를 다시 출발시키기에 충분한 에너지를 갖게 될 때까지 열 엔진이 자동차 배터리를 재충전시킨다.
본 발명의 목적은 배터리의 재충전을 위하여 자동차가 노변에서 부동화되는 단점을 해결하는 것이다.
상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명에서는, 소정의 속도 문턱 미만에서 운전자가 악셀레이터 페달을 밟으면 전기 기계가 바퀴들로 전달될 토크만을 담당하되 열 엔진은 자동차의 추진에는 기여하지 않고 재충전만을 담당하도록 점화되며, 운전자가 악셀레이터 페달을 밟지 않으면 바퀴들이 전기 기계 및 열 엔진으로부터 분리되도록 할 것을 제안한다.
또한, 운전자가 브레이크 페달을 밟거나 악셀레이터 페달로부터 완전히 발을 떼는 경우에는, 전기 기계와 열 엔진 모두가 추진에 기여하지 않는다. 이들은 재충전 모드의 활성화를 위해 이용된다.
본 발명은 하기의 첨부 도면들을 참조로 하는 비제한적인 실시예에 관한 아래의 설명으로부터 보다 잘 이해될 것이다.
도 1 에는 중립 상태에 있는 하이브리드 트랜스미션에서 자동차의 트랙션 배터리의 재생(regeneration)이 도시되어 있고,
도 2 내지 도 7 에는 상기 트랜스미션의 작동을 위한 다양한 가능성들이 도시되어 있으며,
도 8 에는 개시된 트랜스미션에서의 상기 방법의 구현이 도시되어 있다.
도 1 을 참조하면, 제1 연동 시스템이 도 5 및 도 6 에서처럼 위치 3 에 있는바, 즉 제1 연동 시스템은 중실 1차 샤프트(1)와 중공 1차 샤프트(6)가 함께 회전하도록 연결한다. 제2 연동 시스템(13)은 개방되어 있다. 상기 트랜스미션은 중립에 있다. 구동하는 열 엔진은 트랙션 전기 기계를 구동시킬 수 있고, 따라서 상기 전기 기계는 정지 상태에 있는 자동차의 배터리를 재충전시키는 발전기로서 기능할 수 있다.
도 2 를 참조하면, 제1 연동 시스템(5)이 개방되어 있고 (위치 1), 제2 연동 시스템(13)이 폐쇄되어서 저단 기어비(short ratio)의 아이들러 기어(12)가 2차 샤프트(10)와 맞물린다. 상기 트랜스미션은 전진 주행의 저단 기어비 또는 제1 기어비에서 전기 모드에 있게 된다.
도 3 을 참조하면, 제1 연동 시스템(5)은 여전히 개방되어 있는 한편 (위치 1), 제2 연동 시스템(13)이 폐쇄되어서 중속 기어비(intermediate ratio)의 아이들러 기어(11)가 2차 샤프트(10)와 맞물린다. 상기 트랜스미션은 전진 주행의 중속 기어비 또는 제2 기어비에서 전기 모드에 있게 된다.
도 4 를 참조하면, 제1 연동 시스템(5)은 폐쇄되어 위치 2 에 있게 되어서 중실 샤프트(1)가 중실 샤프트에 보유되는 아이들러 기어(4)와 맞물리게 되는 한편, 제2 연동 수단(13)은 개방되어 있다. 트랜스미션은 고속 기어비 또는 제3 기어비에 있게 된다. 전기 기계는 토크를 제공하지 않는다.
도 5 를 참조하면, 제1 연동 수단(5)이 폐쇄되어 위치 3 에 있게 되어서 중실 샤프트(1)와 중공 샤프트(6)를 맞물리게 한다. 제2 연동 시스템(13)은 폐쇄되어서 저단 기어비의 아이들러 기어(12)과 2차 샤프트(10)를 맞물리게 한다. 트랜스미션은 저단 기어비에서 하이브리드 모드에 있게 된다. 열 엔진과 전기 기계의 트랙션 체인(traction chain)에 대한 기여들은 합쳐진다. 그들은 감속 기어들(8, 12)에 의해서 중공 1차 샤프트(6)로부터 2차 샤프트로 전달된다.
도 6 을 참조하면, 제1 연동 수단(5)이 여전히 폐쇄되어 도 5 에 도시된 바와 마찬가지로 위치 3 에 있다. 따라서, 중실 1차 샤프트(1)는 중공 1차 샤프트(6)와 맞물린다. 제2 연동 시스템(13)도 폐쇄되는바, 중속 기어비의 아이들러 기어(11)는 2차 샤프트(10)와 맞물린다. 트랜스미션은 중속 기어비에서 하이브리드 모드에 있게 된다. 열 엔진과 전기 기계의 트랙션 체인에 대한 기여들은 합쳐진다.
도 7 을 참조하면, 제1 연동 시스템(5)이 폐쇄되어 위치 2 에 있는바, 그것은 중실 1차 샤프트(1)를 중실 1차 샤프트에 구비된 아이들러 기어(4)와 맞물리게 한다. 또한, 제2 연동 수단(13)은 폐쇄되어서, 중속 기어비의 아이들러 기어(11)를 2차 샤프트(10)과 맞물리게 한다. 트랜스미션은 고속 기어비에서 하이브리드 모드에 있게 되는바, 이 때 열 엔진과 전기 기계의 기여(contribution)들은 합쳐진다.
바람직하게는, 배터리의 재충전 모드를 제어하기 위한 제안된 방안이 에너지 문턱(SI) 미만에서 실현되고 배터리의 문턱 S2>S1 초과시에는 비활성화된다. 또한, 자동차의 속도 문턱(V)이 고려되는바, 그것은 추진에의 참여를 위한 열 엔진의 개입에 관한 문턱에 해당될 수 있다. 배터리의 재충전 제어는 저속 영역, 즉 문턱(V) 미만의 영역과 고속 영역, 즉 문턱(V) 초과의 영역에서 상이하다.
저속에서는, 작동의 지점들(points of operation)에 대한 작용이 불가능하고, 전기 기계는 바퀴들로 전달될 토크만을 제공한다. 열 엔진은 점화되어 재충전을 제공하지만, 자동차의 추진에는 기여하지 않는다. 운전자가 (브레이크 페달을 건드리지 않고) 악셀레이터 페달을 밟으면, 트랜스미션의 운동 체인은 도 2 에 도시된 바와 같이 된다.
운전자가 악셀레이터 페달을 밟지 않거나(발을 뗌) 또는 브레이크 페달을 밟는 경우, 트랜스미션은 도 1 의 구성형태를 취하게 된다 (재충전 모드). 바퀴들은 트랙션 요소들(엔진 및 기계)로부터 분리된다. 작동의 지점은 음향 조건과 소비의 최소화에 의하여 정해진다. 음향상 이유로 인하여, 열 엔진의 작동 범위는 감소된다 (즉, 회전속도를 초과할 수 없다).
고속에서는, 열 엔진이 바퀴로 토크를 제공하고, 전기 기계는 배터리를 재충전시킨다. 운동 체인은 악셀레이터 페달을 밟는가의 여부와 무관하게 동일할 수 있다. 배터리를 재충전시키기 위하여 인출되는 토크의 양은:
H_eq = 열 소비 (엔진 토크, 엔진 속도) + S X 전기 소비(기계 토크, 기계 속도)
을 최소화시키도록 선택되는바, 여기에서 H_eq 는 소비되는 에너지의 총량이고, S 는 등가 인자(equivalence factor)인데, 상기 등가 인자는 전기 에너지와 기계 에너지 간의 대응관계(예를 들어, 1kWh 와 동등한 연료의 양을 그램으로 표시하는 경우의 대응관계)를 제공한다. 열 엔진과 전기 기계의 속도들은 자동차의 속도와 트랜시미션의 연동 모드에 의하여 결정되는바, 이것은 상기 방안이 그에 따라 적합화됨을 의미한다. 상기 방안이 활성화되는 때에 등가 인자 "S"는 배터리의 재충전을 우선시한다. 열 소비와 전기 소비의 함수관계는 실험실(test bench)에서 획득된 소비 맵핑(consumption mappings)으로서 얻어진다. 선택되는 운동 체인은 자동차의 속도에 따라서, 도 5 에 도시된 "타운 하이브리드(town hybrid)" 모드의 운동 체인, 도 6 에 도시된 "도로 하이브리드(road hybrid)" 모드의 운동 체인, 또는 도 7 에 도시된 "고속도로 하이브리드(motorway hybrid)" 모드의 운동 체인일 수 있는바, 다시 말하면 자동차의 통상적인 하이브리드 모드들 중 한 가지일 수 있다. 상기 방안은 함수값 H_eq 을 최소화시키는 토크 배분을 선택함을 포함하는바:
- 고속의 경우: 재충전 방안이 활성화되지 않는 때에는 상기 등가 인자가 전체적인 에너지 소비를 최소화시키도록 선택되는바, 이 경우에는 허용가능한 범위 안에서 열 엔진과 전기 기계의 출력을 감안하여 트랜스미션의 최선 작동 지점을 찾도록 열 엔진 속도와 토크를 적합화시키는 것이 가능하고; 재충전 방안이 활성화되는 때에는 상기 등가 인자가 배터리의 재충전을 우선시하도록 선택된다.
- 저속의 경우: 재충전 방안이 활성화되지 않는 때에는 전기 기계가 추진을 담당하고 열 엔진이 꺼지며, 운전자가 악셀레이터를 밟지 않거나 브레이크를 밟는 때에는 감속의 운동 에너지를 회수하기 위하여 운동 모드가 도 2 에 도시된 모드로 유지되고; 재충전 방안이 활성화되는 때에는 전기 기계가 추진을 담당하고 열 엔진이 점화되며, 운전자가 악셀레이터를 밟지 않거나 브레이크를 밟는 때에는 열 엔진을 통해 배터리를 재충전시키기 위하여 운동 모드가 도 1 에 도시된 모드로 유지된다.
저속 또는 고속에서 운전자가 중립으로 가는 때에는 제어가 저속에서 브레이크를 밟는 때와 동일하게 되는바, 재충전 모드로 가게 되고 또한 음향 조건들을 지키면서 엔진 속도와 토크에 따라서 함수값 H_eq 을 최소화시키며, 바퀴들은 열 엔진과 전기 기계로부터 분리된다.
도 8 에는 전술된 트랜스미션에 관한 본 발명의 일 구현예가 도시되어 있다. 예를 들어 16km/h 가 열 엔진의 연동 문턱(coupling threshold)에 해당된다면, 속도 문턱(V)은 16km/h 이다. 이 문턱은 자립성의 연장 또는 "장거리(long range)"로 호칭되는 자동차의 이용 모드에서 보다 일반적으로 유지되는 것일 수 있는바, 이 경우에는 전기에 의한 출발 후에 속도가 허용하자마자(예를 들어 16km/h에서 1500rpm) 열 엔진이 연결된다. 두 개의 제1 기어비는 하이브리드의 기어비이며, 전기 기계는 본질적으로 재생을 위해 이용된다. 두 개의 하이브리드 모드들, 즉 "타운" 하이브리드 모드(도 5 참조) 및 "도로" 하이브리드 모드(도 6 참조)가 구현되며, 필요에 따라서 세 번째 하이브리드 모드, 즉 "고속도로" 하이브리드 모드(도 7 참조)가 구현된다.
도 8 에는 배터리의 충전 상태(state of charge; SOC)의 두 개의 분리된 값들(SI, S2)이 도시되어 있는바, SI 은 현재의 충전 상태가 SI 보다 낮은 경우의 활성화를 위한 문턱이고, S2 는 현재의 충전 상태가 S2 보다 높은 경우의 비활성화를 위한 문턱이다. 전술된 바와 같이, 상기 트랜스미션은 저속에서 활성화 문턱의 위와 아래에서의 상이한 두 가지 구성형태를 갖는다. 대조적으로, 문턱(V)을 넘어서 세 가지의 하이브리드 모드들에서는 배터리의 충전 상태에 따라서 트랜스미션의 상태가 변화하지 않고 목표로 하는 제어에 따르는데, 적합한 등가 인자의 선택에 의하여 활성화 문턱 아래에서는 재충전을 우선시하되 상기 문턱 위에서는 소비 감소를 우선시한다.
결론적으로, 본 발명에 의해 제안되는 제어 방법에 의하면, 주행 중에 "논스톱 재충전 모드"라 호칭되는 연계된 작동 모드에서 배터리를 재충전함이 가능하게 되며, 이것은 자동차가 저속에서 열 엔진만으로 출발하여 이동할 가능성이 없는 경우에 배터리를 재충전하기 위하여 하이브리드 자동차가 부동화됨을 방지할 수 있게 한다. 이 경우, 주행 중에 배터리의 재충전을 위해서 자동차를 특정의 모드로 이용함이 가능하다. 이 방법은 전술된 형태를 갖는 임의의 트랜스미션과 그러한 트랜스미션이 구비된 자동차에 대해 적용될 수 있고, 또한 소정의 속도 범위에 걸쳐서 열 엔진으로 자동차를 운행할 수 없게 만드는 구조를 갖는 임의의 다른 트랜스미션 및 임의의 다른 하이브리드 자동차에도 적용될 수 있다.

Claims (8)

  1. 열 엔진(heat engine) 및 적어도 하나의 전기 기계(electrical machine)를 구비한 자동차를 위한 하이브리드 트랜스미션(hybrid transmission)에서의 트랙션 배터리(traction battery)의 재충전 제어방법으로서,
    열 엔진과 전기 기계로부터 함께 동시에 동력을 공급받아 주행하기 위하여 하이브리드 모드에서 열 엔진을 바퀴들과 연동시키는 것이 가능하게 되는 속도 문턱(speed threshold; V)까지는, 전기 기계(7)가 유일한 모터구동식 동력원(motor-driven power source)으로서 이용되고,
    상기 속도 문턱 미만에서는, 운전자가 악셀레이터 페달(accelerator pedal)을 밟는 때에 전기 기계만이 바퀴들로 전달될 토크를 제공하고 열 엔진은 자동차의 추진에는 기여하지 않으면서 재충전을 위하여 점화되며, 운전자가 악셀레이터 페달을 밟지 않는 때에는 바퀴들이 열 엔진과 전기 기계로부터 분리되어 배터리의 재충전이 가능하게 되는 것을 특징으로 하는, 배터리의 재충전 제어방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 배터리의 재충전 제어방법은 하측 활성화 문턱(lower activation threshold; SI)과 상측 비활성화 문턱(higher deactivation threshold; S2) 사이에서 구현되는 것을 특징으로 하는, 배터리의 재충전 제어방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 속도 문턱(V) 미만에서 운전자가 브레이크 페달을 밟는 때에는, 바퀴들이 열 엔진 및 전기 기계로부터 분리되는 것을 특징으로 하는, 배터리의 재충전 제어방법.
  4. 제1항, 제2항, 또는 제3항에 있어서,
    운전자가 중립으로 하는 때에는, 열 엔진과 전기 기계가 트랙션 배터리를 재충전시키도록 이용되는 것을 특징으로 하는, 배터리의 재충전 제어방법.
  5. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 속도 문턱(V) 위에서, 열 엔진은 바퀴로 전달되는 토크, 및 배터리의 재충전을 위하여 전기 기계에 의하여 인출되는 추가 에너지를 제공하는 것을 특징으로 하는, 배터리의 재충전 제어방법.
  6. 제4항 또는 제5항에 있어서,
    상기 속도 문턱(V) 위에서, 트랜스미션은 제어되는 하이브리드 모드에 있고, 이 경우 배터리를 재충전시키기 위하여 인출되는 토크의 양은 소비되는 에너지의 총량을 최소화시키도록 선택되는 것을 특징으로 하는, 배터리의 재충전 제어방법.
  7. 제2항에 있어서,
    방안(strategy)이 활성화되지 않는다면, 전기 에너지와 기계 에너지 간의 등가 인자(equivalence factor; s)는 소비를 최소화시키도록 선택되는 것을 특징으로 하는, 배터리의 재충전 제어방법.
  8. 제2항 또는 제7항에 있어서,
    방안이 활성화된다면, 전기 에너지와 기계 에너지 간의 등가 인자(S)는 배터리의 재충전을 우선시하도록 선택되는 것을 특징으로 하는, 배터리의 재충전 제어방법.
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