KR20140023439A

KR20140023439A - 동력전달 장치 및 동력전달 장치를 구비한 압축기

Info

Publication number: KR20140023439A
Application number: KR1020147001236A
Authority: KR
Inventors: 히로카즈 이치노세
Original assignee: 산덴 가부시키가이샤
Priority date: 2011-06-20
Filing date: 2012-05-23
Publication date: 2014-02-26
Also published as: JP2013002583A; US20140113732A1; EP2722558A4; EP2722558A1; CN103620268A; WO2012176573A1

Abstract

본 발명은, 토크 리미터 기능을 구비한 동력전달 장치의 차단 토크의 증대를 억제하여, 부품의 손상을 억제한다.
압축기의 샤프트(2)에 고정되는 허브(20)의 플랜지부(22)와, 허브(20)에 리벳(41)으로 체결되는 가압부재(40)의 각 가압부(40b)와의 사이에 탄성부재(30)의 피끼움지지부(32c)를 압접하여 끼워지지하고, 샤프트(2)에 과부하가 생겨 회전이 규제되어, 풀리(10)와 허브(20)와의 사이에 소정의 크기 이상의 토크가 생기면, 피끼움지지부(32c)가 각 가압부(40b) 및 허브(20)의 플랜지부(22)와의 사이로부터 이탈하여 동력의 전달을 차단하도록 구성된 동력전달 장치에 있어서, 리벳(41)의 체결점을, 샤프트(2)의 회전중심과 돌기(32d)를 잇는 선상에 배치하여, 가압부재(40)의 스프링상수를 크게 함으로써, 피끼움지지부(32c)의 마찰 토크를 크게 설정한다.

Description

동력전달 장치 및 동력전달 장치를 구비한 압축기{POWER TRANSMISSION DEVICE AND COMPRESSOR EQUIPPED WITH POWER TRANSMISSION DEVICE}

본 발명은, 예를 들면 차량용 공기조절 장치(vehicle air conditioner)에 이용되는 압축기에 차량의 구동원으로부터의 동력을 전달하는 동력전달 장치 및 상기 동력전달 장치를 구비한 압축기에 관한 것이다.

특허문헌 1에는, 차량용 엔진으로부터의 동력에 의해 회전되는 풀리(pulley)(구동측 회전부재)에 고정된 탄성부재의 일부를, 압축기(종동측 기기)의 회전축 단부에 연결된 허브(hub)와 상기 허브에 체결된 끼움지지판(clamping plate)과의 사이에 압접(壓接)하여 끼워지지함으로써, 동력을 전달하는 동시에, 회전축에 과부하가 가해졌을 때, 회전을 규제받는 끼움지지부재에 대하여 탄성부재의 피(被)끼움지지부가 둘레방향으로 회동(回動)해서 이탈하여 탄성복귀함으로써, 동력전달을 차단하는 토크 리미터 기능(torque limiting function)을 구비한 동력전달 장치가 개시되어 있다.

일본국 특허공보 : 특개 2007-107561호

이러한 종류의 동력전달 장치에 있어서는, 엔진이나 압축기 본체로부터 과다한 토크 변동, 진동을 받았을 때에, 상기 탄성부재의 끼움지지력이 부족하면 끼워지지되는 마찰면 상호가 상대적으로 미동(微動)하여, 마찰 계수가 증대한다. 이것에 의해, 마찰력을 포함한 초기의 동력전달 차단 토크값이 증대하여, 구동용의 벨트, 풀리를 축받이하는 베어링 등의 손상으로 연결된다.

특허문헌 1에 나타내는 바와 같이, 종래 장치에서는, 탄성부재를 압접하여 끼워지지시키기 위한 허브와 탄성을 가지는 가압(押壓)부재의 체결 위치가, 인접하는 피끼움지지부 사이를 이등분한 위치(3개의 피끼움지지부에 대하여, 인접하는 피끼움지지부 사이 120°의 절반인 60°의 위치)에 설정되어 있다.

이러한 경우, 가압부재의 각 가압부는, 그 양측의 체결 위치를 잇는 직선으로부터 외주측에서 탄성변형가능하게 되며, 상기 직선과 피끼움지지영역 간의 거리가 커서 가압부는 스프링 상수(spring constant)가 작은 탄성체로서 기능하여, 끼워지지되는 마찰면에 큰 마찰력을 확보하는 것이 어렵다. 이 때문에, 차단 토크가 초기 설정값보다 증대하여 구동용의 벨트, 풀리를 축받이하는 베어링 등의 손상으로 연결될 가능성이 있었다.

본 발명은, 이러한 종래의 과제에 착안해서 이루어진 것으로, 차단 토크가 초기 설정값보다 증대하는 것을 억제하여, 부재의 손상을 억제할 수 있는 동력전달 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

이를 위하여 본 발명에 관한 동력전달 장치는, 종동측 기기의 회전축 단부(端部)에 연결된 종동측 회전부재와, 외부로부터의 동력에 의해 회전되며, 회전축 단부의 외주측에 동심(同心) 상으로 배치된 구동측 회전부재와, 종동측 회전부재 또는 구동측 회전부재의 일방에, 리벳(rivet)에 의해 회전축의 축둘레로 복수개소 체결되며, 상기 체결부(fastening portions)로부터 지름방향 외측 또는 내측으로 돌출하는 가압부를 회전축의 축둘레에 복수 구비한 탄성을 가지는 가압부재와, 종동측 회전부재 또는 구동측 회전부재의 타방에 고정되며, 회전축의 축방향으로 탄성변형된 상태로 구동측 회전부재 또는 종동측 회전부재의 일방과 각 가압부와의 사이에 압접하여 끼워지지됨으로써 구동측 회전부재의 동력을 종동측 회전부재에 전달하는 복수의 피끼움지지부를 가진 탄성부재를 구비하고, 회전축에 과부하가 가해졌을 때, 피끼움지지부의 끼움지지가 회전 방향으로 벗어나 탄성복귀하여, 구동측 회전부재로부터 종동측 회전부재로의 동력전달을 차단하는 토크 리미터 기능을 구비한 동력전달 장치로서, 다음과 같이 구성했다.

리벳에 의한 체결점을, 회전축의 축둘레에 있어서, 인접하는 피끼움지지부 사이를 이등분하는 위치보다 일방의 피끼움지지부 측에 근접하여 설치하였다.

또, 본 발명에 관한 압축기는, 상기 구성의 동력전달 장치를 구비하여 구성하였다.

리벳에 의한 체결점이 피끼움지지부에 근접하며, 가압부재의 스프링 상수가 증대하여, 탄성부재의 피끼움지지부를 압접하여 끼워지지하는 끼움지지력이 증대한다. 그 결과, 피끼움지지부의 마찰력이 증대해서 외부 구동원으로부터의 진동이나 종동기기의 토크 변동 등에 따르는 마찰면의 미동을 억제할 수 있고, 차단 토크(cut-off torque)의 증대가 억제되며, 구동측 부품 등의 손상을 억제할 수 있다.

도 1은, 본 발명에 1 실시 형태를 나타내는 동력전달 장치의 측면 단면도
도 2는, 도 1에 있어서의 A-A선 단면도
도 3은, 도 2에 있어서의 B-B선 단면도
도 4는, 동력전달 장치의 동작 설명도
도 5는, 동력전달 장치의 동작 설명도
도 6은, 탄성부재의 정면도
도 7은, 본 실시 형태의 효과의 설명도

도 1 내지 도 11은 본 발명에 1 실시 형태를 나타내는 것으로, 도 1은 동력전달 장치의 측면 단면도, 도 2는 도 1에 있어서의 A-A 단면도, 도 3은 도 2에 있어서의 B-B 단면도, 도 4 및 도 5는 동력전달 장치의 동작 설명도, 도 6은 탄성부재의 정면도, 도 7은 본 실시 형태의 효과의 설명도이다.

본 실시 형태에 관한 동력전달 장치는, 차량용 엔진 혹은 모터 등 외부 구동원으로부터의 동력을 차량 공기조절장치의 압축기(종동기기)에 전달하는 장치로서 적용된다. 단, 본 발명의 적용 대상은, 본 실시 형태에 한정되지 않는다.

본 동력전달 장치는, 풀리(10)와, 풀리(10)의 내주면(10a)을 회전가능하게 지지하기 위한 베어링(11)과, 풀리(10)의 축방향에 대향하여 배치된 허브(20)와, 풀리(10)와 허브(20)의 플랜지(flange)부(22)간의 축방향의 틈새에 배치된 탄성부재(30)와, 탄성부재(30)의 일부를 허브(20)로 가압하기 위한 가압부재(40)와, 풀리(10)에 설치되어, 탄성부재(30)를 풀리(10)에 탄성지지하는 완충 기구(50)를 구비하고 있다.

구동측 회전부재인 풀리(10)는 외주면에 도시하지 않은 V벨트를 감아 걸 수 있으며, 베어링(11)을 통해서 압축기(1)에 회전가능하게 지지되어 있다. 풀리(10)의 압축기(1) 측으로 연장되는 통형상부(tubular portion)의 외주면에는 복수 개의 환형 홈부(annular grooves)(10b)가 설치되어 있다.

베어링(11)은 압축기(1)의 하우징(1)의 외주면에 고정되어, 풀리(10)의 내주면(10a)을 회전가능하게 지지하고 있다.

종동측 회전부재인 허브(20)는, 압축기(1)의 샤프트(회전축)(2)와 연결하기 위한 원통형상의 연결부(21)와, 연결부(21)와 일체로 형성되어, 연결부(21)의 풀리(10)와 반대측의 축방향 단부측으로부터 지름방향 외측으로 연장되는 원판형상의 플랜지부(22)를 가진다.

연결부(21)의 내주면은 샤프트(2)의 선단부에 설치된 스플라인(spline)(2a)에 회전 방향으로 걸림결합되고, 연결부(21)는 샤프트(2)의 선단에 나사결합하는 너트(2b)에 의해 샤프트(2)에 고정되어 있다.

플랜지부(22)에는 서로 둘레방향으로 간격을 두고 복수의 리벳 구멍(22a)이 설치되어 있다. 또, 플랜지부(22)에는 서로 둘레방향으로 간격을 두고 외주측으로 돌출하는 복수의 돌출부(22b)가 설치된다.

탄성부재(30)는 스프링용 강판(鋼板) 등으로 형성되며, 환형인 본체부(31)와, 본체부(31)의 외주측으로부터 본체부(31)의 둘레방향으로 연장되는 복수의 연장설치부(extending portion, 32)를 가진다. 각 연장설치부(32)의 기단(基端) 측은 본체부(31)의 외주면과 일체이다. 또, 각 연장설치부(32)의 연장설치방향 중앙부에는 풀리(10)로부터 허브(20)의 플랜지부(22)를 향해서 경사진 경사부(32a)가 설치되어 있다. 게다가, 각 연장설치부(32)의 기단 측에는 부착구멍(32b)이 설치되어 있다. 또, 각 연장설치부(32)의 선단측은 피끼움지지부(32c)로서 기능하고, 상기 피끼움지지부(32c)는 풀리측으로 돌출하는 돌기(32d)가 설치되어 있다.

또, 본체부(31)의 내주면은 베어링(11)의 내경(內徑)과 동등한 내경을 가진다. 즉, 탄성부재(30)가 풀리(10)의 축방향 일단면에 연결되면, 본체부(31)의 내주면 측이 베어링(11)과 축방향으로 대향한다.

본체부(31)의 내주면 측에는, 서로 둘레방향으로 간격을 두고 복수의 개구부(31a)가 설치되어 있다. 각 개구부(31a)는 본체부(31)를 축방향으로 관통하고 있으며, 각 개구부(31a)에 있어서의 본체부(31)의 지름방향 외측이 풀리(10)의 내주면(10a)보다도 지름방향 외측에 위치한다.

가압부재(40)는 스프링용 강판(鋼板)으로 이루어지고, 원판형상이다. 가압부재(40)는 서로 둘레방향으로 간격을 두고 복수의 리벳 구멍(40a)을 가진다.

또, 가압부재(40)의 외주면에는 서로 둘레방향으로 간격을 두고 복수의 가압부(40b)가 설치되며, 각 가압부(40b)는 가압부재(40)의 외주면으로부터 지름방향 외측으로 연장되어 있다. 각 가압부(40b)에는 축방향으로 삽입통과하는 걸림결합구멍(engaging hole, 40c)이 각각 설치되어 있다. 허브(20) 및 가압부재(40)의 각 리벳 구멍(22a, 40a)에는 각각 리벳(41)이 삽입통과하여, 가압부재(40)는 각 리벳(41)에 의해 허브(20)에 고정되어 있다. 여기에서, 각 리벳 구멍(22a, 40a), 즉, 각 리벳(41)의 체결점은, 샤프트(2)의 회전 중심과 대응하는 각 돌기(32d)를 잇는 선(線)상에 설치된다.

탄성부재(30)의 각 피끼움지지부(32c)는, 가압부재(40)의 각 가압부(40b)에 의해 탄성변형되어 허브(20) 측으로 가압되며, 각 가압부(40b) 및 허브(20)의 플랜지부(22)에 의해 압접하여 끼워유지되어 있다. 게다가, 각 연장설치부(32)의 돌기(32d)가 각 가압부(40b)의 걸림결합구멍(40c)에 풀리(10)의 회전 방향으로 걸림결합된다.

이상과 같이 구성된 동력전달 장치에 있어서, 풀리(10)에 도시하지 않은 엔진으로부터 동력이 전달되면, 풀리(10)의 토크는 탄성부재(30)를 통해서 허브(20)에 전달된다.

또, 탄성부재(30)는 완충 기구(50)를 통해서 풀리(10)에 연결되어 있으므로, 풀리(10)로부터 허브(20)에 전달되는 토크의 회전 변동이 완충 기구(50)에 의해 저감된다.

한편, 예를 들면 압축기(1)의 샤프트(2)에 과부하가 발생하며 회전이 규제되어, 풀리(10)와 허브(20)의 사이에 소정의 크기 이상의 토크가 생기면, 피끼움지지부(32c)가 각 가압부(40b) 및 플랜지부(22)와의 사이에서 이탈한다. 상세한 내용은, 도 4 및 도 5에 나타내는 바와 같이, 풀리(10)와 허브(20)의 사이에 생기는 토크에 의해, 각 피끼움지지부(32c)가 가압부재(40)의 가압력에 저항하여 이동한다. 즉, 가압부재(40)의 각 가압부(40b)는 각 피끼움지지부(32c)의 이동에 의해 풀리(10) 측으로 휘어, 각 돌기(32d)와 각 걸림결합구멍(40c) 간의 걸림결합이 해제된다.

또, 각 가압부(40b)와 플랜지부(22)의 사이로부터 이탈한 각 피끼움지지부(32c)는, 탄성복원력에 의해 풀리(10) 측으로 이동한다. 한편, 각 가압부(40b)도 탄성복원력에 의해 플랜지부(22) 측으로 이동한다. 이것에 의해, 각 피끼움지지부(32c)가 이탈한 뒤에는 탄성부재(30)와 가압부재(40) 및 허브(20)가 간섭하지 않고, 풀리(10)로부터 허브(20)에 전달되는 토크를 확실하게 차단할 수 있다.

여기에서, 본 실시 형태에서는, 상술한 바와 같이 가압부재(40)와 허브(20)의 서로의 내주측을 리벳(41)에 의해 체결하는 체결점을, 샤프트(2)의 회전 중심과 돌기(32d)를 잇는 선상에 배치하고 있다.

이와 같이하면, 가압부재(40)의 각 가압부(40b)는, 리벳(41)의 체결점(상세하게는 리벳(41)의 외주단부)을 지지점(支点)으로 하며, 상기 체결점으로부터 돌기(32d)와 걸림결합구멍(40c)간의 걸림결합점을 작용점으로 하여 탄성변형하므로, 지지점으로부터 작용점까지의 거리가 작은 스프링 상수가 큰 탄성체로서 기능한다.

이것에 의해, 가압부재(40)의 가압부(40b)는, 허브(20)의 플랜지부(22)와의 사이에, 탄성부재의 피끼움지지부(32c)를 큰 압접력(pressing force)으로 끼워지지할 수 있다.

여기에서, 연장설치부(32)가 가압부(40b) 및 플랜지부(22)로부터 이탈할 때의 토크, 즉 동력전달이 차단되는 토크(이하, 차단 토크라고 함)는, 도 7에 나타내는 바와 같이, 연장설치부(32)와 가압부(40b) 및 플랜지부(22) 간의 마찰력에 의해 생기는 마찰 토크와, 돌기(32d)가 걸림결합구멍(40c)으로부터 벗어나 가압부(40b)의 평탄면으로 타고 오르는데 필요한 라이딩오버(ride-over) 토크를 합계한 토크로서 결정된다.

차단 토크 중, 마찰 토크는, 상술한 바와 같이 가압부(40b) 스프링 상수를 크게 하여, 압접끼움지지력(press-clamping force)을 크게 함으로써, 끼워지지되는 접촉면(마찰면)의 마찰력을 증대시킴으로써 증대한다.

그리고, 초기의 마찰력을 크게 설정해 두면, 엔진으로부터 전달되는 진동이나 압축기(1)의 토크 변동을 받아도, 연장설치부(32)와 가압부(40b) 및 플랜지부(22)와의 사이가 상대적인 미동을 억제할 수 있어, 그 결과, 미동에 의한 마찰면 상호의 마찰 계수의 증대 나아가서는 마찰력의 증대를 억제할 수 있기 때문에, 마찰 토크의 증대를 억제할 수 있다.

한편, 라이딩오버 토크는, 돌기(32d)의 형상(높이, 경사도(gradient) 등)과 압접끼움지지력에 의해 결정되며, 압축기(1)의 진동에 영향을 받지 않고, 대략 일정하게 유지된다.

따라서, 리벳(41)을 상기한 바와 같이 배치해서 마찰 토크의 증대를 억제함으로써, 마찰 토크와 라이딩오버 토크를 합계한 차단 토크가 초기 설정값보다 증대하는 것을 억제할 수 있다.

이와 같이 차단 토크의 증대를 억제할 수 있음으로써, 풀리(10)에 걸리는 V벨트나 풀리(10)를 축받이하는 베어링(11) 등의 손상을 억제할 수 있다.

이것을, 리벳의 체결점이, 인접하는 피끼움지지부 사이를 이등분한 위치로 설정되어 있었던 종래예와 비교하면, 종래예에서는 피끼움지지부의 양측의 리벳의 외주면에 접하는 접선(지지점)으로부터 돌기와 걸림결합구멍의 걸림결합점(작용점)까지의 거리가 커진다. 이 때문에, 각 가압부(40b)는, 스프링 상수가 작은 탄성체로서 기능하며, 압접끼움지지력이 작아, 마찰력에 의한 마찰 토크 분(分)이 작게 설정된다.

차단 토크의 초기값은, 라이딩오버 토크 분을 크게 함으로써, 소망하는 값으로 설정할 수는 있지만, 진동이나 토크 변동을 받으면, 작은 마찰력으로 인한 진동에 의해 끼워지지되는 마찰면 상호가 미동(微動)을 발생시키고, 상기 미동에 의해 마찰 계수가 증대하여, 마찰력에 의한 마찰 토크 분이 초기 설정값보다 증대한다.

따라서, 종래에서는 마찰 토크와 라이딩오버 토크를 합계한 차단 토크가 초기 설정값보다 증대하여, V벨트나 베어링의 손상으로 연결된다.

또, 종래에도 가압부재의 판두께를 크게 함으로써 스프링 상수를 높일 수는 있지만, 중량, 비용의 증대로 이어진다. 환언하면, 본 실시 형태에서는, 가압부재(40)를 필요한 압접끼움지지력을 얻을 수 있는 스프링 상수를 확보한 다음에, 판두께를 종래보다 얇게 하는 것이 가능해져, 중량, 비용을 경감할 수도 있다.

또한, 본 실시 형태에서는, 허브(20)와 가압부재(40)를 리벳(41)에 의해 체결하고 있기 때문에, 복수의 리벳(41)을 동시에 가공하여 체결할 수 있고, 각 부의 체결력, 즉, 대응하는 끼움지지부분의 압접끼움지지력을, 편차를 억제하면서 양호한 정밀도로, 또한 용이하게 조정할 수 있다. 이것에 의해, 차단 토크의 초기값을 보다 고정밀도로 설정할 수 있다. 이와 관련하여, 볼트로 체결하는 경우에는, 복수의 체결을 따로따로 행하기 때문에, 조정 작업이 증대하고, 또, 각 부의 체결력, 즉, 대응하는 끼움지지부분의 압접끼움지지력에 편차를 발생시키기 쉬워, 차단 토크 초기값의 정밀도가 쉽게 얻어지지 않는다.

또, 본 실시 형태에서는, 리벳(41)에 의해 체결하는 체결점을, 피끼움지지부(32c)의 가압부(40b)와 플랜지부(22)에 접합하여 끼워지지되는 피끼움지지영역(도 2의 상부에 해칭(hatching)으로 나타냄)의 중심부에 위치하는 돌기(32d)와, 샤프트(2)의 회전 중심을 연결하는 선상에 배치함으로써 탄성체로서 기능하는 가압부재(40)의 지지점과 작용점 간의 거리를 가장 짧게 해서 스프링 상수를 최대한 크게 할 수 있다.

다만, 리벳의 체결점은, 각 피끼움지지부의 피끼움지지영역에 대응하는 원주각(central angle)(샤프트(2)의 회전 중심과 피끼움지지영역의 회전 방향 양측 가장자리를 잇는 2개의 반경(半徑) 상호가 이루는 각, 도 2에 θ로 나타냄)의 범위 내에 설치하면 충분히 가압부재의 스프링 상수를 높일 수 있고, 나아가서는, 인접하는 피끼움지지부 사이를 이등분하는 위치보다 일방의 피끼움지지부 측에 가깝게 하는 것만으로 충분히, 스프링 상수를 높일 수 있으므로, 본 발명의 효과를 얻을 수 있다.

또, 본 실시 형태에서는, 동력을 전달하여 비상(非常)시에는 차단하는 탄성부재(30)를, 종동측 회전부재인 허브(20)와 가압부재(40)로 끼워지지하는 것을 나타냈지만, 동일기능을 가지는 탄성부재를, 구동측 회전부재와 상기 구동측 회전부재에 리벳으로 체결된 가압부재와의 사이에 끼워 지지시키는 것에도 적용할 수 있으며, 리벳의 체결점을 인접하는 피끼움지지부 사이를 이등분하는 위치보다 일방의 피끼움지지부 측에 근접하게 하는 구성으로 하면 좋다. 한편, 이 경우에는, 풀리를 리벳으로 체결하는 것은, 작업, 점검 등의 점에서 바람직하지 못하므로, 풀리와는 별체(別體)인 구동측 회전부재와 가압부재를 리벳으로 체결하고, 구동측 회전부재와 가압부재와의 사이에 탄성부재의 피끼움지지부를 압접하여 끼워지지한 조립체를, 풀리에 볼트 등으로 탈부착가능하게 연결하는 구성으로 하면 좋다.

1…압축기, 2…샤프트, 10…풀리, 10a…내주면, 11…베어링, 20…허브, 22…플랜지부, 22b…돌출부, 30…탄성부재, 31…본체부, 31a…개구부, 32…연장설치부, 32a…경사부, 32c…피끼움지지부, 32d…돌기, 40…가압부재, 40b…가압부, 40c…걸림결합구멍

Claims

종동측 기기의 회전축 단부(端部)에 연결된 종동측 회전부재와,
외부로부터의 동력에 의해 회전되며, 상기 회전축 단부의 외주측에 동심(同心)상으로 배치된 구동측 회전부재와,
상기 종동측 회전부재 또는 상기 구동측 회전부재의 일방에, 리벳에 의해 상기 회전축의 축둘레로 복수개소 체결되며, 상기 체결부로부터 지름방향 외측 또는 내측으로 돌출하는 가압부를 상기 회전축의 축둘레에 복수 구비한 탄성을 가지는 가압부재와,
상기 종동측 회전부재 또는 상기 구동측 회전부재의 타방에 고정되며, 상기 회전축의 축방향으로 탄성변형된 상태로 상기 구동측 회전부재 또는 상기 종동측 회전부재의 일방과 상기 각 가압부와의 사이에 압접하여 끼워지지됨으로써 상기 구동측 회전부재의 동력을 상기 종동측 회전부재에 전달하는 복수의 피끼움지지부를 가진 탄성부재를 구비하고,
상기 회전축에 과부하가 가해졌을 때, 상기 피끼움지지부의 끼움지지가 회전 방향으로 벗어나 탄성복귀하여, 상기 구동측 회전부재로부터 상기 종동측 회전부재로의 동력전달을 차단하는 토크 리미터 기능을 구비한 동력전달 장치로서,
상기 리벳에 의한 체결점을, 상기 회전축의 축둘레에 있어서, 인접하는 상기 피끼움지지부 사이를 이등분하는 위치보다 일방의 피끼움지지부 측에 근접하여 설치한 것을 특징으로 하는 동력전달 장치.
제1항에 있어서,
상기 리벳의 체결점은, 상기 각 피끼움지지부의 피끼움지지영역에 대응하는 원주각의 범위 내에 설치되는, 동력전달 장치.
제1항에 있어서,
상기 리벳의 체결점은, 상기 각 피끼움지지부의 피끼움지지영역의 중심부와 상기 회전축의 회전 중심을 연결하는 선상에 설치되는, 동력전달 장치.
종동측 기기의 회전축 단부에 연결된 종동측 회전부재와,
외부로부터의 동력에 의해 회전되어, 상기 회전축 단부의 외주측에 동심 상으로 배치된 구동측 회전부재와,
상기 종동측 회전부재 또는 상기 구동측 회전부재의 일방에, 리벳에 의해 상기 회전축의 축둘레로 복수개소 체결되어, 상기 체결부로부터 지름방향 외측 또는 내측으로 돌출하는 가압부를 상기 회전축의 축둘레에 복수 구비한 탄성을 가지는 가압부재와,
상기 종동측 회전부재 또는 상기 구동측 회전부재의 타방에 고정되며, 상기 회전축의 축방향으로 탄성변형된 상태로 상기 구동측 회전부재 또는 상기 종동측 회전부재의 일방과 상기 각 가압부와의 사이에 압접하여 끼워지지됨으로써 상기 구동측 회전부재의 동력을 상기 종동측 회전부재에 전달하는 복수의 피끼움지지부를 가진 탄성부재를 구비하고,
상기 회전축에 과부하가 가해졌을 때, 상기 피끼움지지부의 끼움지지가 회전 방향으로 벗어나 탄성복귀하여, 상기 구동측 회전부재로부터 상기 종동측 회전부재로의 동력전달을 차단하는 토크 리미터 기능을 구비하며, 또한,
상기 리벳에 의한 체결점을, 상기 회전축의 축둘레에 있어서, 인접하는 상기 피끼움지지부 사이를 이등분하는 위치보다 일방의 피끼움지지부 측에 근접하여 설치한 동력전달 장치를 구비한 압축기.