KR20130081198A

KR20130081198A - 편심요동형의 감속기 시리즈

Info

Publication number: KR20130081198A
Application number: KR1020120131655A
Authority: KR
Inventors: 테츠조 이시카와; 요시타카 시즈; 사토시 도코요다; 타쿠야 히로세
Original assignee: 스미도모쥬기가이고교 가부시키가이샤
Priority date: 2012-01-06
Filing date: 2012-11-20
Publication date: 2013-07-16
Also published as: JP5771157B2; JP2013142416A; CN103195876A; DE102012024863B4; CN103195876B; KR101436074B1; DE102012024863A1

Abstract

본 발명은 편심요동형의 감속기의 주베어링의 공용화를 도모하여, 시리즈로서의 비용을 저감시키는 것을 과제로 한다.
출력토크의 대소에 근거하여 결정되는 대소구분이 상이한 복수의 감속기군으로 구성되는 편심요동형의 감속기 시리즈에 있어서, 중공부를 가지는 감속기로 구성되는 제1 서브시리즈와, 동일한 대소구분에 있어서, 제1 서브시리즈의 중공부의 중공직경보다 작은 중공직경의 중공부를 가지거나, 또는 중공부를 갖지 않는 감속기로 구성되는 제2 서브시리즈를 구비하고, 상기 제1 서브시리즈의 특정 상기 대소구분의 감속기의 캐리어체(124, 128)를 지지하는 주베어링(135, 136)을, 상기 제2 서브시리즈의 상기 특정 대소구분보다 큰 대소구분의 감속기의 캐리어체(224, 228)를 지지하는 주베어링(235, 236)과 공용한다.

Description

편심요동형의 감속기 시리즈{Series of eccentrically swinging reducer}

본 발명은, 편심요동형의 감속기 시리즈에 관한 것이다.

특허문헌 1에, 편심요동형의 감속기가 개시되어 있다. 이 감속기는, 캐리어체에 지지된 외치기어(유성기어)가, 요동하면서 내치기어와 맞물리고, 그 맞물림시에 발생하는 양 기어의 상대회전을, 취출하는 구성으로 한 것이다. 통상, 내치기어와 외치기어의 상대회전은, 케이싱과 캐리어체의 상대회전으로서 취출된다. 이 때문에, 케이싱과 캐리어체는, "주베어링"으로 칭해지는 가장 큰 베어링을 통해 상대회전 가능하게 되어 있다.

이 종류의 감속기는, 유저의 다양한 요구를 만족시키기 위해서, 다양한 타입이 준비되어 있다. 예를 들면, 산업로봇의 용도 등에 있어서, 감속기의 중앙부에 배관이나 로드 등을 통과시킬 필요가 있는 경우를 고려하여, 매우 큰 중공직경의 중공부를 가지는 감속기가 제공되고 있다. 혹은, 그러한 요청이 없는 유저에 대해서는, 작은 중공직경의 중공부를 가지는 감속기, 혹은 중공부가 전혀 없는 (속이 찬) 감속기도 제공되고 있다.

또, 다양한 크기의 장치를 구동하기 위해서, 동일한 타입의 감속기마다, 전달토크(출력토크, 피크토크, 정격토크 등의 개념을 포함한다) 및 외부모멘트에 대한 허용모멘트의 대소에 근거하여 결정되는 구분(대소구분)이 복수 설정되어, 각각의 대소구분에 대응하는 크기(치수)의 감속기의 일군이 "시리즈"로서 복수 준비되는 것이 일반적이다.

그러나, 이와 같이 복수 타입의 감속기의 각각에 대하여, 복수의 대소구분에 속하는 감속기를 준비한다는 것은, 제조업체 입장에서 본 경우, 그 만큼 개개의 부재의 부품수가 증가한다는 것을 의미하기 때문에, 유저의 요구에 따라 폭넓게 다종다양의 감속기를 준비하면 할수록, 관리비용이 상승하여, 최종적으로 감속기의 비용이 상승하는 요인이 되어 버린다.

특허문헌 1: 일본공개특허공보 2001－187945호 (도 1, 단락［0065］)

여기서, 직경이 커지는 주베어링은 비용이 증대되는 부품 중 1개이지만, 그 성질상, 허용모멘트에 영향을 주는 부재이기도 하며, 공용화는 이루어져 있지 않아, 개개의 대소구분마다 개별 설계로 제작되고 있는 실정이다.

본 발명은, 이러한 상황에 있어서, 감속기의 타입과 전달토크의 관계를 보다 넓게 재조명함으로써 이루어진 것으로서, 편심요동형 감속기의 주베어링의 공용화를 도모하고, 시리즈로서의 비용을 저감시키는 것을 그 과제로 하고 있다.

본 발명은, 유성기어가 요동하면서 내치기어와 맞물림과 함께, 그 유성기어의 축방향측부에 주베어링으로 지지된 캐리어체를 가지는 구성으로 된 편심요동형의 감속기로서, 출력토크의 대소에 근거하여 결정되는 대소구분이 상이한 복수의 감속기군으로 구성되는 편심요동형의 감속기 시리즈에 있어서, 중공부를 가지는 감속기로 구성되는 제1 서브시리즈와, 동일한 대소구분에 있어서, 제1 서브시리즈의 중공부의 중공직경보다 작은 중공직경의 중공부를 가지거나, 또는 중공부를 갖지 않는 감속기로 구성되는 제2 서브시리즈를 구비하고, 상기 제1 서브시리즈의 특정의 상기 대소구분의 감속기의 상기 캐리어체를 지지하는 상기 주베어링을, 상기 제2 서브시리즈의 상기 특정의 대소구분보다 큰 대소구분의 감속기의 상기 캐리어체를 지지하는 상기 주베어링과 공용의 구성으로 함으로써, 상기 과제를 해결한 것이다.

중공직경이 큰 중공부를 가지는 감속기는, 중공직경이 작은 중공부를 가지는 감속기(혹은 중공부가 없는 감속기)와 동등한 전달토크를 확보하려고 하면, 중공직경이 큰 만큼, 결과적으로 내부부품(예를 들면 유성기어나 캐리어체)의 외경이 커져 버리기 쉽고, 그로 인하여, 주베어링의 외경도 커져 버리는 경향이 있다. 환언하면, 중공직경이 큰 중공부를 가지는 특정의 대소구분의 감속기의 주베어링은, 중공직경이 작은 중공부를 가지는 감속기의 당해 특정의 대소구분보다 큰 대소구분의 주베어링과 공용할 수 있다. 본 발명은 이 점에 주목한 것이다.

본 발명에서는, 이 새롭게 얻어진 지식에 근거하어 이루어진 것으로서, 큰 중공직경의 중공부를 가지는 특정의 대소구분의 감속기와, 작은 중공직경의 중공부를 가지거나, 혹은 중공부를 갖지 않는 감속기로서 그 특정의 대소구분보다 큰 대소구분의 감속기와의 사이에서 주베어링을 공용화한다. 이로써, 큰 직경으로 높은 비용의 주베어링의 부품수를 크게 저감시킬 수 있어, 시리즈로서 큰 비용 저감을 도모할 수 있다.

본 발명에 의하면, 편심요동형 감속기의 주베어링의 공용화를 도모하여, 시리즈로서의 비용을 저감시킬 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시형태에 관한, 제1 서브시리즈에 속하는 큰 중공직경의 중공부를 가지는 감속기의 한 예를 나타내는 단면도이다.
도 2는 도 1의 실시형태에 관한, 제2 서브시리즈에 속하는 중공부가 없는(중공직경이 0인) 감속기의 한 예를 나타내는 단면도이다.
도 3은 상기 실시형태에서의 공용화의 양상이 나타나 있는 2개의 서브시리즈와 대소구분과의 관계도이다.
도 4는 본 발명의 다른 실시형태에 관한, 제1 서브시리즈에 속하는 큰 중공직경의 중공부를 가지는 감속기의 한 예를 나타내는 단면도이다.
도 5는 도 4의 실시형태에 관한, 제2 서브시리즈에 속하는 작은 중공직경의 감속기의 한 예를 나타내는 단면도이다.
도 6은 상기 다른 실시형태에서의 공용화의 양상이 나타나 있는 2개의 서브시리즈와 대소구분과의 관계도이다.

이하, 도면에 근거하여, 본 발명의 실시형태의 한 예에 관한 편심요동형의 감속기 시리즈에 대해 상세하게 설명한다.

이 감속기 시리즈는, 큰 중공직경의 중공부를 가지는 복수의 감속기군으로 구성되는 제1 서브시리즈와, 제1 서브시리즈의 중공부의 중공직경보다 작은 중공직경의 중공부를 가지는(구체적으로는 중공직경이 최소인 제로, 즉, 중공부가 존재하지 않는) 복수의 감속기군으로 구성되는 제2 서브시리즈로 구성되어 있다.

도 1은, 제1 서브시리즈에 속하는 큰 중공직경의 중공부를 가지는 감속기(이하, 적절히 제1 감속기(G1)라고 칭한다)의 한 예를 나타내는 단면도, 도 2는, 제2 서브시리즈에 속하는 중공부가 없는(중공직경이 0인) 감속기(이하, 적절히 제2 감속기(G2)라고 칭한다)의 한 예를 나타내는 단면도, 도 3은, 상기 실시형태에서의 공용화의 양상이 나타나 있는 2개의 서브시리즈와 대소구분과의 관계도이다.

제1, 제2 감속기(G1, G2)는, 캐리어체에 후술하는 핀형상부재를 통하여 지지된 외치기어(유성기어)가 요동하면서 내치기어와 맞물리는 편심요동형이라고 칭해지는 감속기이다. 여기서는, 제1 감속기(G1)의 부호를 100번대, 제2 감속기(G2)의 부호를 200번대로 하여 양 감속기(G1, G2)를 비교하면서 설명한다.

제1 감속기(G1)의 입력축(116)은, 큰 중공직경(D1)의 중공부(116A)를 가지는 중공축으로 구성되어 있다. 그러나, 제2 감속기(G2)의 입력축(216)은, 중공부를 가지지 않는 중실축으로 구성되어 있다(중공직경이 작은(제로인) 중공부를 가진다고 파악할 수도 있다).

제1 감속기(G1)의 입력축(116)은, 중공부(116A)를 관통하는 도시하지 않은 배선 등이 전단의 부재(예를 들면 산업로봇의 암이나 모터：도시 생략)와 간섭하지 않도록, 탭구멍(116B)을 이용하여 도시하지 않은 기어나 풀리가 연결되고, 이 기어나 풀리와 전단의 부재가 입력축(116)의 축심(O1)과 오프셋되어 연결된다. 이에 대해, 제2 감속기(G2)의 입력축(216)은, 중실축이기 때문에, 전단의 부재는, 기본적으로 입력축(216)과 동축으로 연결된다. 도 2에는, 연결을 위한 탭구멍 등은, 특별히 표시되어 있지 않지만, (제2 감속기(G2)의 입력축(216)은, 중실축으로서 탭구멍 형성의 자유도가 높기 때문에) 접속하는 상대 부재에 따라, 적절히 후가공된다(물론, 미리 가공해 두어도 된다).

입력축(116, 216)의 외주에는 편심체(118, 218)가 일체적으로 설치되어 있다. 편심체(118, 218)는, 각각의 외주가 입력축(116, 216)의 축심(O1)에 대하여 편심되어 있다. 이 예에서는, 제1 감속기(G1)의 편심체(118)의 수는 "2개(118A, 118B)"이다. 따라서, 편심체(118)의 외주에 장착되어 있는 롤러베어링(120)의 수도 "2개(120A, 120B)"가 되고, 외치기어(112)의 매수도 "2매(112A, 112B)"로 되어 있다. 2개의 편심체(118(118A, 118B))의 편심위상차는 180도이다.

이에 대해, 제2 감속기(G2)의 편심체(218)의 수는 "3개(218A~218C)"이다. 따라서, 편심체(218)의 외주에 장착되어 있는 롤러베어링(220)의 수도 "3개(220A~220C)"가 되며, 외치기어(212)의 매수도 "3매(212A~212C)"로 되어 있다. 3개의 편심체(218(218A~218C))의 편심위상차는 120도이다. 이 외치기어(112, 212)의 매수의 상이점에 대해서는 후술한다.

외치기어(112, 212)는, 그 중심으로부터 오프셋된 위치에 복수(이 예에서는 6개)의 내핀구멍(112A1, 112B1, 212A1~212C1)이 형성되어 있다. 각 내핀구멍(112A1, 112B1, 212A1~212C1)에는, 원주형상의 내핀(핀형상부재)(122, 222)이 복수(이 예에서는 6개) 관통하고 있다. 내핀(122, 222)은, 외치기어(112, 212)의 축방향측부에 배치된 출력측 캐리어체(124, 224)와 일체화되어, 볼트(126, 226)를 통하여 외치기어(112, 212)의 축방향 타방측에 배치된 출력반대측 캐리어체(128, 228)와 연결되어 있다. 결과적으로, 외치기어(112, 212)는, 출력측 캐리어체(124, 224) 및 출력반대측 캐리어체(128, 228)에 내핀(핀형상부재)(122, 222)을 통하여 지지되어 있게 된다.

내핀(122, 222)의 외주에는, 슬라이딩 촉진체로서 외경이 각각 d1, d2인 내롤러(130, 230)가 씌워져 있다. 내롤러(130, 230)의 외주와 내핀구멍(112A1, 112B1, 212A1~212C1)의 내주와의 사이에는, 편심체(118, 218)의 편심량의 2배에 상당하는 간극이 확보되어 있다. 즉, 내핀(122, 222)은, (내롤러(130, 230)를 통하여) 내핀구멍(112A1, 112B1, 212A1~212C1)의 일부와 항상 맞닿아 있다. 내핀(122, 222)은, 외치기어(112, 212)의 자전성분과 동기하여 입력축(116, 216)의 축심(O1, O2)의 주위를 공전하고, 출력측 캐리어체(124, 224) 및 출력반대측 캐리어체(128, 228)를 입력축(116, 216)의 축심(O1, O2)의 둘레로 회전시킨다. 즉, 이 실시형태에 관한 내핀(122, 222)(및 내롤러(130, 230))은, "출력측 캐리어체(124, 224) 및 출력반대측 캐리어체(128, 228)와 외치기어(112, 212)와의 사이의 동력의 전달에 기여하는 핀형상부재"를 구성하고 있다. 다만, 내핀(122, 222)의 외주의 내롤러(130, 230)는 없어도 된다. 이 경우는, 내핀(122, 222) 자체의 외경이 d1, d2으로 각각 변경된다.

외치기어(112, 212)는, 요동하면서 각각 내치기어(114, 214)에 내접하여 맞물려 있다. 내치기어(114, 214)는, 케이싱(132, 232)과 일체화된 내치기어본체(114A, 214A) 및 내치기어(114, 214)의 "내치"를 구성하는 원주형상의 외핀(114B, 214B) 등으로 주로 구성되어 있다. 외핀(114B, 214B)은, 내치기어본체(114A, 214A)의 외핀홈(114C, 214C)에 회전가능하게 지지되어 있다. 내치기어(114, 214)의 내치의 수(외핀(114B, 214B)의 개수)는, 외치기어(112, 212)의 외치의 수보다 약간만(이 예에서는 1개만) 많다.

상기 서술한 바와 같이, 외치기어(112, 212)의 축방향 양측에는, 출력측 캐리어체(124, 224) 및 출력반대측 캐리어체(128, 228)가 배치되어 있다. 양 캐리어체(124, 224, 128, 228)는, 배면맞춤으로 장착된 한 쌍의 앵귤러볼베어링으로 이루어진 출력측 주베어링(135, 235), 및 출력반대측 주베어링(136, 236)을 통하여 각각 케이싱(132, 232)에 지지되어 있다. 출력측 주베어링(135, 235)은, 각각 외륜(135A, 235A) 및 전동체(135B, 235B)를 가지고 있지만, 내륜은 가지고 있지 않다(출력측 캐리어체(124, 224)가, 전주면(124C, 224C)을 가지고, 내륜으로서 기능하고 있다). 출력반대측 주베어링(136, 236)도, 마찬가지로, 각각 외륜(136A, 236A) 및 전동체(136B, 236B)를 가지고 있으며, 내륜은 가지고 있지 않다(출력반대측 캐리어체(128, 228)가, 전주면(128C, 228C)을 가지고, 내륜으로서 기능하고 있다). 이 한 쌍의 출력측 주베어링(135와 235), 및, 출력반대측 주베어링(136과 236)이, 각각 상이한 대소구분의 제1 감속기(G1) 및 제2 감속기(G2)에서 공용된다(후술).

출력측 캐리어체(124, 224) 및 출력반대측 캐리어체(128, 228)는, 외경이 d3, d4인 볼베어링(138(138A, 138B)), 238(238A, 238B))을 통하여 상기 입력축(116, 216)을 회전가능하게 지지하고 있다. 출력측 캐리어체(124, 224)에는, 도시하지 않은 상대기계(피구동기계)와 연결하기 위한 탭구멍(124A, 224A)이 형성되어 있다.

다만, 도 1의 제1 서브시리즈의 제1 감속기(G1)의 하반부의 묘사와 도 2의 제2 감속기(G2)의 하반부의 묘사가, 각각 상이한 것은, 이해를 용이하게 하기 위하여, 각 하반부의 도면에 대해서는, 내핀(122, 222)을 통과하는 면과, 통과하지 않는 면을 각각 단면화한 것으로서, 특별히 구조가 상이하다는 것은 아니다.

다만, 부호(140, 240, 142)는, 오일씰이다. 다만, 제2 감속기(G2) 쪽에 오일씰(142)에 대응하는 오일씰이 없는 것은, 때때로, 이 실시형태에서는, 연결되는 상대부재와의 관계에서, 오일씰이 불필요한 양태가 상정되어 있기 때문이다. 범용성을 중시하는 경우에는, 제2 감속기(G2)에 대해서도 한 쌍의 오일씰을 배치하여 감속기 단일체로 윤활제의 밀봉이 완결되도록 해 도 된다.

제1, 제2 감속기(G1, G2)는, 이러한 구성이 되고, 각각, 이하와 같은 작용으로 입력축(116, 216)의 회전을 감속시킨다.

즉, 입력축(116, 216)이 회전하면, 그 입력축(116, 216)과 일체화되어 있는 편심체(118, 218)가 회전하여, 롤러베어링(120, 220)을 통하여 외치기어(112, 212)가 요동회전하면서 내치기어(114, 214)에 내접하여 맞물린다. 이 결과, 외치기어(112, 212)와 내치기어(114, 214)와의 맞물림 위치가 순차적으로 어긋나는 현상이 발생한다. 외치기어(112, 212)의 톱니수는, 내치기어(114, 214)의 치수(외핀(114B, 214B)의 개수)보다 1개만 작게 설정되어 있기 때문에, 외치기어(112, 212)는, 입력축(116, 216)이 1회 회전할 때마다(고정상태에 있는) 내치기어(114, 214)에 대해서 1톱니만큼 위상이 어긋나게(자전하게) 된다. 이 자전성분은, 내핀(122, 222) 및 내롤러(130, 230)를 통하여 출력측 캐리어체(124, 224) 및 출력반대측 캐리어체(128, 228)에 전달되어, 출력측 캐리어체(124, 224)로부터 감속된 회전으로서 상대기계측으로 출력된다. 외치기어(112, 212)의 요동성분은, 내롤러(130, 230)와 내핀구멍(112A1, 112B1, 212A1~212C1)과의 간극에 의해 흡수된다.

여기서, 제1 서브시리즈에 속하는 제1 감속기(G1)와 제2 서브시리즈에 속하는 제2 감속기(G2)의 "대소구분에 관계된 주베어링의 공용"에 대하여 상세하게 설명한다.

도 3은, 본 실시형태에서의 제1, 제2 서브시리즈와 대소구분과의 관계도이다. 도 3에 있어서, G1(Y25), G1(Y35)의 표시는, 제1 서브시리즈의 제1 감속기(G1)의 전달토크의 대소에 근거하여 결정되는 대소구분을 포함한 (일부의) 호칭이다. 또, G2(X35), G2(X45)는, 제2 서브시리즈의 제2 감속기(G2)의 전달토크의 대소에 근거하여 결정되는 대소구분을 포함한 (일부의) 호칭이다. 각각의 ( ) 안의 숫자는, 이 실시형태에서는, 출력측 캐리어체(124, 224)에 있어서 출력할 수 있는 정격토크에 의존하여 붙여져 있다. 예를 들면, 도 3 오른쪽 아래의 대소구분(Y35)의 제1 감속기(G1(Y35))(도 1의 감속기)와, 도 3 왼쪽 위의 대소구분(X35)의 제2 감속기(G2(X35))(도 2의 감속기)는, 동일한 대소구분(Y35, X35)의 감속기끼리에 상당하고 있어, 모두 동등한 출력토크를 출력할 수 있다는 것을 의미하고 있다. 도 1의 제1 감속기(G1(Y35))와, 도 2의 제2 감속기(G2(X45))에서는, "전달토크의 대소에 근거하여 결정되는 대소구분"이 1랭크 상이하여, 제2 감속기(G2(X45))가 제1 감속기(G1(Y35))보다 1랭크 위이다(전달토크가 크다).

여기서, "전달토크의 대소에 근거하여 결정되는 대소구분"이란, "동일한 감속비로, 감속기의 출력토크, 피크토크, 혹은 정격토크 등의 각종 전달토크의 개념 중의 어느 1개에 주목했을 때의 대소구분"을 의미하고 있다. 동일한 서브시리즈 중에 있어서는, 동일한 감속비이면, 주목한 특정의 전달토크와 상관없이, 대소구분이 상이한 감속기는, 다른 어느 전달토크에 있어서도 동일한 경향의 대소관계가 있고(미묘한 차이에 대해서는 후술한다), 이 경향은 감속기의 크기(치수)의 대소관계와도 일치하고 있다(대소관계의 역전은 없다). 그러나, 상이한 서브시리즈끼리의 대소구분을 비교하는 경우, "대소구분의 호칭"의 부여방법으로서, 예를 들면, 전달토크의 대소에 주목하여 대소구분의 호칭을 부여하는 경우와, 감속기의 크기의 대소에 주목하여 대소구분의 호칭을 부여하는 경우가 있기 때문에, 부여하는 방법을 정의해 두지 않으면 비교를 할 수 없게 된다. 본 발명에서는, 어느 서브시리즈에 대해서도, "전달토크의 대소"에 주목하여 대소구분의 호칭을 부여하는 것으로 하고 있다. 이 대소구분의 호칭의 부여방법의 정의에 의하면, 본 실시형태의 경우, 동일한 호칭의 대소구분에 속하는 제1 서브시리즈의 제1 감속기(G1)와 제2 서브시리즈의 제2 감속기(G2)에서는, 제2 서브시리즈의 제2 감속기가, 외경이 작아진다(후에 상세하게 서술).

지금, 동일한 대소구분(동일한 전달토크의 구분)인 Y35의 제1 감속기(G1(Y35))와 X35의 제2 감속기(G2(X35))를 비교하면, 제1 감속기(G1(Y35))의 외경(d5)은, 제2 감속기(G2(X35))의 외경(d6)보다 크다(d5＞d6). 즉, 이 관계가 있기 때문에, 동일한 대소구분으로 부재를 공용화한다고 하는 시점이, 종래에 없었다고도 할 수 있다.

본 실시형태에서는, 제1, 제2 서브시리즈의 대소구분의 각각의 대표적인 전달토크값 및 각 구분간의 전달토크비(구분간의 격차)가 "주베어링의 공용"이라는 목적을 위해서 의도적으로 설정된다. 즉, 본 실시형태에서는, 대소구분의 간격이, 대소구분이 1랭크 상이했을 때(1랭크에 한정되지 않는다), 제1 서브시리즈의 제1 감속기(G1)의 출력측 주베어링(135)의 외륜(135A와 235A), 전동체(135B, 235B), 및 전주면(124C와 224C)이, 정확히 동일한 크기가 되도록, 대소구분의 각각의 대표적인 전달토크값 및 양 구분간의 전달토크비가 설정된다. 마찬가지로, 제1 서브시리즈의 제1 감속기(G1)의 출력반대측 주베어링(136)의 외륜(136A와 236A), 전동체(136B와 236B), 및 전주면(128C와 228C)이, 정확히 동일한 크기가 되도록, 대소구분의 각각의 대표적인 전달토크값 및 양 구분간의 전달토크비가 설정된다.

이것은, 제1, 제2 서브시리즈는, 그 대소구분을 어떠한 설계로 구축해도 당연히 주베어링을 겸용할 수 있게 된다는 것은 아니기 때문이다. 따라서, "주베어링을 공용화한다"라는 기술사상하에서의 의도적인 적정화가 필요하다.

구체적으로는, 예를 들면, 이 실시형태에서는, 이 대소구분의 각 구분의 전달토크값 및 전달토크비를 정확하게 설정하기 위해서, 외치기어(112, 212)의 매수를, 제1 서브시리즈는 2매, 제2 서브시리즈는 3매로 변경하고 있다. 이 배경을 설명하면, 제2 서브시리즈의 제2 감속기(G2)에 있어서는, 내롤러(230)의 외경(d2)을 비교적 자유롭게(크게) 설정할 수 있다는 점에서, 내핀(222)에서의 전달토크도 크게 확보할 수 있기 때문에, 외치기어(212)의 매수를 많게 (3매로) 함으로써, 작은 외경(d6)으로 전달토크도 크게 할 수 있다.

그러나, 제1 서브시리즈의 제1 감속기(G1)에 있어서는, (만약에 제1 감속기(G1)의 외경(d5)을 크게 취했다고 해도) 큰 중공직경을 확보하기 위해, 입력축(116)의 직경도 커지므로, 내롤러(130)의 외경(d1)을 크게 확보하는 것은 곤란하기 때문에, 내핀(122)이 전달할 수 있는 토크의 확보에 한계가 있어, 그로 인하여, 외치기어(112)의 매수를 많게 했다고 해서(내핀(122)의 강도가 약점이 되어) 전달토크의 증대에 기여하지 않는다. 또, 다른 견해로 보면, 예를 들면, 동일한 대소구분(Y35, X35)의 제1 감속기(G1(Y35))와 제2 감속기(G2(X35))의 경우, 제1 감속기(G1(Y35))의 내핀(122)의 피치원직경(r1)은, 제2 감속기(G2(X35))의 내핀(222)의 피치원직경(r2)보다 크게 확보되어 있기 때문에, 외치기어(112)의 매수가 적어도, 동등한 전달토크를 취급할 수 있다고 파악할 수도 있다.

물론, 예를 들면, 후술하는 실시형태와 같이, 외치기어의 매수 등을 상이하게 하지 않아도 제1, 제2 서브시리즈의 대소구분을 적정하게 설정할 수 있을 때는, 외치기어의 매수는, 반드시 상이하게 할 필요는 없다. 그러나, 이러한 제1, 제2 서브시리즈의 대소구분의 설정의 적정화시에는, 제1 서브시리즈와 제2 서브시리즈에서 외치기어의 매수를 변경하는 수법 외에, 출력측 주베어링(135, 235), 및 출력반대측 주베어링(136, 236)의 전동체(135B, 136B, 235B, 236B)의 수의 변경, 혹은, 내핀(122, 222)의 돌출수(배치수)의 변경 등이 유익하게 기능하는 경우가 있다.

특히, 출력측 주베어링(135, 235), 및 출력반대측 주베어링(136, 236)의 전동체(135B, 136B, 235B, 236B)의 수의 변경은, 매우 간단하게 또한 직접적으로 그 주베어링의 전달토크와 허용모멘트의 관계를 조정할 수 있기 때문에, 적정화의 조정효과가 높다.

이 전달토크와 허용모멘트의 관계에 대해 약간 보충하면, 본 실시형태에서는 기본적으로 정격토크에 근거하여 대소구분을 설정하고 있다고 설명해 왔지만, 실제로는, 허용모멘트에 대해서도, 상이한 대소구분에 있어서는, 당해 정격토크에 근거하는 대소구분의 대소관계와 동일한 대소관계의 허용모멘트의 대소관계가 성립하여, 동일한 대소구분에 있어서는, 대략 동등한 크기의 허용모멘트가 얻어지도록 설정된다. 예를 들면, 제2 감속기(G2(X35))와 제2 감속기(G2(X45))에서는, 제2 감속기(G2(X45))의 허용모멘트가 크고, 제2 감속기(G2(X35))와 제1 감속기(G1(Y35))에서는, 대략 동등한 허용모멘트가 되도록 설정된다. 이것은, 전달토크(정격토크)에 의존하여 대소구분이 설정되어 있는 이상, 유저는, 허용모멘트에 대해서도, 당연히 그러한 대소관계가 성립되어 있다고 기대하는 것으로 생각되기 때문이다.

이 허용모멘트의 설정사양에 의하면, 예를 들면, 제2 감속기(G2(X45))와 제1 감속기(G1(Y35))에서는, 제2 감속기(G2(X45))의 허용모멘트 쪽이 보다 크게 확보되어 있어야 한다. 그런데, 본 실시형태에 관한 시리즈에서는, 제2 감속기(G2(X45))와 제1 감속기(G1(Y35))에서는, 외륜(135A, 136A와 235A, 236A)이 공통이고, 전동체(135B, 136B와 235B, 236B)가 공통이며, 또한 (내륜의) 전주면(124C, 128C와 224C, 228C)도 공통이다. 그로 인하여, 아무 조치도 취하지 않으면, 제2 감속기(G2(X45))의 허용모멘트를 제1 감속기(G1(Y35))의 허용모멘트보다 크게 확보하는 것이 곤란해지는 경향이 있다. 따라서, 제1 감속기(G1(Y35))의 전동체(135B, 136B)의 수보다, 제2 감속기(G2(X45))의 전동체(235B, 236B)의 수를 많게 하여, 그 결과, 제2 감속기(G2(X45))의 허용모멘트를, 제1 감속기(G1(Y35))의 허용모멘트보다 크게 확보하고 있다. 반대의 견해로 보면, 제1 감속기(G1(Y35))의 전동체(135B, 136B)의 수를, 제2 감속기(G2(X45))의 전동체(235B, 236B)의 수보다 적게 함으로써, 제1 감속기(G1(Y35))의 과잉품질을 억제하여, 비용저감을 도모할 수 있다.

결국, 이렇게 하여 각 부재의 크기(치수)나 수를 최적으로 설정함으로써, 각 대소구분의 전달토크값이나 전달토크비(또 허용모멘트값이나 허용모멘트비)가 1랭크 상이했을 때, 제1 서브시리즈의 제1 감속기(G1)의 양 주베어링(135, 136)과, 제2 감속기(G2)의 양 주베어링(235, 236)의 크기가 정확히 동일한 크기가 되도록, 그 대소구분의 간격을 설정하는 것은, 공지의 강도계산의 시행착오나 시뮬레이션 해석 등으로 가능하다. 그리고 동시에, 예를 들면, 외치기어의 매수나 전동체의 수를 적정하게 설정했을 때는, 어느 서브시리즈의 주베어링을 포함한 각종 부재가, 과잉품질이 되는 것을 적정하게 방지할 수도 있다.

다만, 이 공용화는, 완전히 동일하게 제1 감속기(G1(Y25)와 G2(X35))와의 사이에 있어서도 적용할 수 있어, 주베어링(181과 281, 182과 282)을 공용화할 수 있다.

주베어링의 공용에는, 여러 가지의 양태를 생각할 수 있다. 본 실시형태에서는, 출력측 주베어링(135, 235), 및 출력반대측 주베어링(136, 236)의 외륜(135A와 235A), 전동체(135B, 235B), 및 전주면(124C와 224C), 및, 출력반대측 주베어링(136)의 외륜(136A와 236A), 전동체(136B와 236B), 및 전주면(128C와 228C)이 공용되고 있다. 본 실시형태에서는, 내륜이 출력측 캐리어체(124, 224)(혹은 출력반대측 캐리어체(128, 228))와 일체화되어 있기 때문에, 결과적으로 내륜에 대해서는 전주면(128C, 228C)의 공용화(전주면 가공의 공통화)만이 이루어져 있지만, 설계에 따라서는, 출력측 캐리어체(124, 224) 및 출력반대측 캐리어체(128, 228)의 모재(오목부나 탭구멍을 형성가공하기 전의 부재)에 대해서도 공용화할 수 있을 가능성이 있다. 내륜이 독립되어 있는 경우에는, 당연히 내륜도 공용화할 수 있다. 또, 반드시 주베어링의 구성요소 전체를 공용화할 필요도 없다. 이미 서술한 바와 같이, 주베어링의 전동체의 수는, 상이해도 된다. 이로써, 주베어링에 필요한 강도를 확보한 다음, 어느 측이 과잉품질이 되는 것을 방지하여, 비용을 저감시킬 수 있다.

또한, 양 주베어링(135, 136, 235, 236)을 공용할 수 있다는 것은, 출력측 캐리어체(124, 224) 혹은 출력반대측 캐리어체(128, 228)의 외경(d7, d8)을 용이하게 동일하게 설정할 수 있다는 것이다. 그로 인하여, 본 실시형태에서는, 이것을 활용하여, 오일씰(140, 240)도 공용하고 있다. 즉, 본 실시형태에서는, 제1 서브시리즈의 특정의 대소구분(Y35)의 제1 감속기(G1(Y35))의, 출력측 캐리어체(124)의 외주에 배치되는 오일씰(140)이, 제2 서브시리즈의 당해 특정의 대소구분(X35)보다 큰 대소구분(X45)의 제2 감속기(G2(X45))의 출력측 캐리어체(224)의 외주에 배치되는 오일씰(240)과 공용되고 있다.

또, 본 실시형태에서는, 외치기어(112, 212)의 매수가 상이하기 때문에, 내롤러(130, 230)의 공용은 이루어져 있지 않지만, 외치기어의 매수가 동일한 때에는, 내롤러를 공용하는 것도 가능하다. 단, 내롤러의 공용의 경우는, 그 내롤러의 외경의 유사성의 관점으로부터, (주베어링이나 오일씰의 공용과는 달리) 동일한 대소구분의 제1, 제2 감속기끼리 공용화해야 한다. 환언하면, 내롤러의 공용의 경우는, 예를 들면, 제1 서브시리즈의 특정의 대소구분의 제1 감속기의 내롤러는, 제2 서브시리즈의 당해 특정의 대소구분과 "동일한" 대소구분의 제2 감속기의 내롤러와 공용되게 된다. 이와 같이, 감속기를 구성하는 부재에 따라서는, 동일한 대소구분의 감속기끼리의 공용이 합리적인 경우가 있다.

그런데, 상기 실시형태에 있어서는, 제1, 제2 감속기(G1, G2)의 직경방향 중앙에 편심체축(편심체가 설치되어 있는 축：상기 예에서는 입력축(116, 216))이 설치되어, 외치기어(112, 212)가, 그 제 1, 제2 감속기(G1, G2)의 직경방향 중앙에 위치하는 편심체축에 의해 요동되는 예가 나타나 있었다. 그러나, 본 발명에 관한 편심요동형의 감속기는, 이러한 구성의 감속기로 한정되는 것은 아니며, 예를 들면, 편심체축이 감속기의 직경방향 중앙으로부터 오프셋된 위치에 설치되고, 외치기어가 캐리어체에 그 외치기어의 중심으로부터 오프셋된 위치에 있어서 지지됨과 함께, 편심체 및 편심체베어링을 통하여 요동되는 타입의 감속기(이른바 분할타입이라고 칭해지는 편심요동형의 감속기)에도, 동일하게 적용할 수 있다.

이 타입의 편심요동형의 감속기 시리즈의 한 예를, 도 4~도 6에 나타낸다.

도 4는, 본 발명의 다른 실시형태에 관한, 제1 서브시리즈에 속하는 큰 중공직경(D3)의 중공부를 가지는 제1 감속기(G11)의 한 예를 나타내는 단면도, 도 5는, 제2 서브시리즈에 속하는 작은 중공직경(D4)의 제2 감속기(G12)의 한 예를 나타내는 단면도, 도 6은, 상기 다른 실시형태에서의 공용화의 양상이 나타나 있는 2개의 서브시리즈와 대소구분의 도 3 상당의 관계도이다. 이후, 제1 서브시리즈의 제1 감속기(G11)는 부호 300번대, 제2 서브시리즈의 제2 감속기(G12)는 부호 400번대를 붙여 설명하는 것으로 한다.

이 제1, 제2 감속기(G11, G12)는, 중공직경의 대소를 구현화하기 위하여, 제1 서브시리즈의 제1 감속기(G11)와 제2 서브시리즈의 제2 감속기(G12)의 구동계 자체가 약간 상이하다. 제1 서브시리즈의 제1 감속기(G11)의 구성부터 설명한다.

도 4에 나타내는 제1 서브시리즈의 편심요동형의 제1 감속기(G11)는, 큰 중공직경(D3)의 중공부(314)를 가지며, 이 중공부(314)에 배선이나 로드(도시 생략)를 적극적으로 배치하는 것을 상정하고 있다. 이로 인하여, 입력축(312)은, 제1 감속기(G11)의 직경방향 중앙에는 배치되어 있지 않다. 그리고, 입력축(312)에 설치한 피니언(316) 및 기어(318)를 통하여 중간축(317)에 동력이 입력되도록 구성되어 있다. 중간축(317)에는, 중간피니언(350)이 형성되어 있고, 중간피니언(350)은 중공축(352)의 외주에 니들(354)을 통하여 장착된 센터기어(356)와 맞물려 있다. 3개의 편심체축(320)(1개만 도시)은, 이 센터기어(356)와 맞물리는 분할기어(358)를 일체적으로 구비하고 있다. 그 센터기어(356)는 분할기어(358)와 맞물려 있다.

이 구성에 의해, 입력축(312)을 회전시킴으로써, 피니언(316), 기어(318), 중간축(317), 중간피니언(350), 센터기어(356)를 통하여 3개의 편심체축(320)을 동기하여 동방향으로 회전시킬 수 있다. 각 편심체축(320)은, 편심체(324(324A, 324B))를 복수(이 예에서는 2개) 각각 구비하고 있다.

각 편심체축(320)의 각각의 축방향 동위치에 있는 편심체(324A 혹은 324B)는, 그 편심위상이 정렬되어 있어, 3개의 편심체축(320)이 동기하여 동방향으로 회전함으로써, 축방향 동위치에 있는 편심체(324A 혹은 324B)가 베어링(325A 혹은 325B)을 통하여 공동으로 축방향 동위치에 있는 외치기어(322(322A, 322B))를 요동시키는 구성으로 되어 있다.

외치기어(322)는 요동하면서 내치기어(326)에 내접하여 맞물려 있다. 내치기어(326)의 내치가 외핀(326B)으로 형성되어 있는 구성은, 앞의 실시형태와 마찬가지이며, 외치기어(322)의 톱니수가 내치기어(326)의 톱니수(외핀(326B)의 개수)보다 약간만(이 예에서도 1개만) 적게 설정하여 이루어져 있는 구성도 앞의 실시형태와 마찬가지이다.

외치기어(322)가 내치기어(326)에 대하여 상대적으로 회전하면, 외치기어(322)의 중심으로부터 오프셋된 위치에 회전가능하게 지지되어 있는 편심체축(320)이, 내치기어(326)의 축심(O2)에 대하여 공전하기 때문에, 상기 외치기어(322)와 내치기어(326)의 상대회전을, 이 편심체축(320)의 공전으로서, 그 편심체축(320)을 지지하고 있는 출력측 캐리어체(330) 및 출력반대측 캐리어체(332)로부터 취출할 수 있다. 이 실시형태에 있어서도, 출력측 캐리어체(330) 및 출력반대측 캐리어체(332)는, 각각 주베어링(335, 336)을 통하여 케이싱(340)에 회전가능하게 지지되어 있음과 함께, 편심체축(320)을 통하여 외치기어(322)를 지지하고 있다.

다만, 앞의 실시형태에서는, 외치기어(112, 212)와 내치기어(114, 214)의 상대회전을 취출하는 내핀(122, 222)은, 출력측 캐리어체(124, 224) 및 출력반대측 캐리어체(128, 228)에 고정되어 있었지만, 본 실시형태에서는, 외치기어(322)와 내치기어(326)의 상대회전을 취출하는 편심체축(320)은, 출력측 캐리어체(330) 및 출력반대측 캐리어체(332)에 편심체축 베어링(338)을 통하여 회전가능하게 지지되어 있다.

한편, 도 5에 나타내는 제2 서브시리즈의 제2 감속기(G12)는, 작은 중공직경(D4)의 중공부(414)를 가지고 있다. 입력축(412)은, 키홈(412A)에 끼워지는 도시하지 않은 키를 통하여 전단의 구동축 또는 모터축(도시 생략)과 연결되어 있다. 제2 서브시리즈의 제2 감속기(G12)는, 중공부(414)를 적극적으로 배선 등의 배치에 활용하는 것은 상정하고 있지 않다. 따라서, 입력축(412)은, 제2 감속기(G12)의 중공부(414), 즉 직경방향 중앙에 위치하고 있다. 입력축(412)의 선단에는 피니언(416)이 일체적으로 형성되어 있다. 피니언(416)은, 복수(이 예에서는 3개：1개만 도시)의 분할기어(418)와 동시에 맞물려 있다. 각 분할기어(418)는, 원주방향으로 120도의 간격으로 배치된 3개의 편심체축(420)(1개만 도시)에 각각 고정되어 있다. 이 구성에 의하여, 입력축(412)을 회전시킴으로써, 3개의 분할기어(418)를 통하여 3개의 편심체축(420)을 동기하여 동방향으로 회전시킬 수 있다.

각 편심체축(420)은, 편심체(424(424A, 424B))를 복수(이 예에서는 2개) 각각 구비하고 있다. 각 편심체축(420)의 각각의 축방향 동위치에 있는 편심체(424A 혹은 424B)는, 그 편심위상이 정렬되어 있어, 3개의 편심체축(420)이 동기하여 동방향으로 회전함으로써, 축방향 동위치에 있는 편심체(424A 혹은 424B)가 공동으로 축방향 동위치에 있는 외치기어(422)를 요동시킨다.

다만, 도 5의 하반부의 묘사에서 알 수 있듯이, 출력측 캐리어체(430) 및 출력반대측 캐리어체(432)는, 원주방향의 편심체축(420)과 편심체축(420)의 사이에 있어서, 출력측 캐리어체(430)로부터 일체적으로 돌출된 캐리어바디(436)를 통하여 연결고정되어 있다. 그로 인하여, 출력측 캐리어체(430) 및 출력반대측 캐리어체(432)는, 앞의 실시형태와 마찬가지로 큰 출력체로서 일체적으로 회전한다.

그 외의 구성은, 앞의 제1 서브시리즈의 분할타입의 제1 감속기(G11)와 동일하므로, 중복설명을 생략한다.

이런 종류의 분할타입의 편심요동형의 제1, 제2 감속기(G11, G12)에 있어서도, 중공직경(D3)이 큰 중공부(314)를 가지는 제1 서브시리즈의 제1 감속기(G11)는, 각 부재의 직경방향의 치수가 커지기 쉽고, 그로 인하여, 출력측 캐리어체(330) 및 출력반대측 캐리어체(332)가, (작은 중공직경(D4)의 제2 감속기(G12)의 출력측 캐리어체(430) 및 출력반대측 캐리어체(432)보다) 커지기 쉽다는 사정이 있다. 이 사정은, 앞의 도 1~도 3의 실시형태에 있어서의 사정과 동일한 사정이다.

따라서, 이 분할타입의 편심요동형의 제1, 제2 감속기(G11, G12)를 사용한 시리즈에 있어서도, 도 6에 나타나는 바와 같이 앞의 도 3과 동일한 관계를 성립시킬 수 있다. 즉, 예를 들면, 도 6 오른쪽 아래의 제1 서브시리즈의 특정의 대소구분(E35)의 제1 감속기(G11(E35))의 출력측 주베어링(335) 및 출력반대측 주베어링(336)과, 제2 서브시리즈의 당해 특정의 대소구분(F35)보다 큰 대소구분(F45)의 제2 감속기(G12(F45))의 출력측 주베어링(435) 및 출력반대측 주베어링(436)과 공용하는 구성을 구축할 수 있다.

또, 완전히 동일한 공용이, 제1 감속기(G11(E25)와 G12(F35))의 사이에 있어서도 적용될 수 있어, 주베어링(381과 481, 382과 482)을 공용화할 수 있다.

또, 본 실시형태에 있어서는, 오일씰은, 공용화되어 있지 않지만, 예를 들면, 제1 서브시리즈의 특정의 대소구분(E35)의 제1 감속기(G11(E35))의 출력측 캐리어체(330)의 외주에, 제2 서브시리즈의 당해 특정의 대소구분(F35)보다 큰 대소구분(F45)의 제2 감속기(G12(F45))의 오일씰(460)과 공용의 오일씰을 배치하면 된다.

또, 본 실시형태의 경우는, 더욱 편심체(324, 424)와 외치기어(322, 422)와의 사이의 베어링(325, 425), 편심체축을 지지하는 베어링(338, 438), 더욱이는, 편심체축(320, 420) 그 자체도 공용하도록 발전시키는 것도 가능하다. 이 경우는, 앞의 내롤러의 공용과 동일한 취지에 따라, 제1 서브시리즈의 특정의 대소구분의 제1 감속기(G11)의 이들 부재와, 제2 서브시리즈의 당해 특정의 대소구분과 "동일한 구분"의 제2 감속기(G12)의 대응하는 부재가 공용화되도록 하면 된다. 또한, 편심체축(320, 420)의 분할기어(358, 418)를 동일구분으로 공용해도 된다.

다만, 본 실시형태에 있어서는, 제1 서브시리즈 및 제2 서브시리즈 모두, 외치기어의 개수(매수)는, 2매로서 동일하지만, 앞의 실시형태와 마찬가지의 취지에 따라, 예를 들면, 제2 서브시리즈의 외치기어의 매수를 3매로 하는 등, 제1 서브시리즈와 제2 서브시리즈에서 외치기어의 매수를 상이하게 하도록 해도 된다. 마찬가지로 주베어링의 전동체의 수나 편심체축의 개수 등을 제1 서브시리즈와 제2 서브시리즈에서 상이하게 하도록 해도 된다.

G1, G2: 제1, 제2 감속기 110, 210: 캐리어체
112, 212: 외치기어 114, 214: 내치기어
116, 216: 입력축 116A: 중공부
118, 218: 편심체 120, 220: 롤러베어링
122, 222: 내핀 124, 224: 출력측 캐리어체
128, 228: 출력반대측 캐리어체 130, 230: 내롤러
132, 232: 케이싱 134, 234: 출력축
135, 235: 출력측 주베어링 136, 236: 출력반대측 주베어링

Claims

유성기어가 요동하면서 내치기어와 맞물림과 함께, 상기 유성기어의 축방향측부에 주베어링으로 지지된 캐리어체를 가지는 구성으로 된 편심요동형의 감속기로서, 출력토크의 대소에 근거하여 결정되는 대소구분이 상이한 복수의 감속기군으로 구성되는 편심요동형의 감속기 시리즈에 있어서,
중공부를 가지는 감속기로 구성되는 제1 서브시리즈와,
동일한 대소구분에 있어서, 제1 서브시리즈의 중공부의 중공직경보다 작은 중공직경의 중공부를 가지거나, 또는 중공부를 갖지 않는 감속기로 구성되는 제2 서브시리즈를 구비하고,
상기 제1 서브시리즈의 특정의 상기 대소구분의 감속기의 상기 캐리어체를 지지하는 상기 주베어링을, 상기 제2 서브시리즈의 상기 특정의 대소구분보다 큰 대소구분의 감속기의 상기 캐리어체를 지지하는 상기 주베어링과 공용한 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기 시리즈.
제 1 항에 있어서,
상기 공용되는 주베어링의 전동체의 수가, 상기 제1 서브시리즈와 상기 제2 서브시리즈에서 상이한 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기 시리즈.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
또한, 상기 제1 서브시리즈의 특정 대소구분의 감속기의 상기 캐리어체의 외주에 배치되는 오일씰이, 상기 제2 서브시리즈의 상기 특정 대소구분보다 큰 대소구분의 감속기의 상기 캐리어체의 외주에 배치되는 오일씰과 공용되는 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기 시리즈.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
또한, 상기 제1 서브시리즈의 특정 대소구분의 감속기의, 상기 유성기어로부터 상기 캐리어체에 동력을 전달하는 핀형상 부재에 씌워지는 슬라이딩 촉진체가, 상기 제2 서브시리즈의 상기 특정의 대소구분과 동일한 대소구분의 감속기의 슬라이딩 촉진체와 공용되는 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기 시리즈.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 유성기어의 매수가, 상기 제1 서브시리즈와 상기 제2 서브시리즈에서 상이한 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기 시리즈.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 유성기어로부터 상기 캐리어체에 동력을 전달하는 핀형상 부재의 개수가, 상기 제1 서브시리즈와 상기 제2 서브시리즈에서 상이한 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기 시리즈.
제 1 항에 있어서,
상기 편심요동형의 감속기가, 상기 유성기어가 상기 유성기어의 중심으로부터 오프셋된 위치에 배치된 편심체축에 설치된 편심체 및 편심체베어링을 통하여 요동되는 타입의 감속기로서, 또한,
상기 제1 서브시리즈의 특정 대소구분의 감속기의 상기 편심체베어링이, 상기 제2 서브시리즈의 상기 특정 대소구분과 동일한 대소구분의 감속기의 편심체베어링과 공용되는 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기 시리즈.
제 1 항 또는 제 7 항에 있어서,
상기 편심요동형의 감속기가, 상기 유성기어가 상기 유성기어의 중심으로부터 오프셋된 위치에 배치된 편심체축에 설치된 편심체 및 편심체베어링을 통하여 요동되는 타입의 감속기로서, 또한,
상기 제1 서브시리즈의 특정 대소구분의 감속기의 상기 편심체가 설치되어 있는 편심체축을, 상기 캐리어체에 지지하기 위한 베어링이, 상기 제2 서브시리즈의 상기 특정 대소구분과 동일한 대소구분의 감속기의 편심체축을 지지하는 베어링과 공용되는 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기 시리즈.