KR20120084761A - 승용형 농작업기 - Google Patents

Abstract

이앙기는 주행 차체를 갖는다. 주행 차체는 섀시를 갖고 있고, 섀시는 사이드 프레임(9, 10), 미드 프레임(11), 프론트 프레임(12), 리어 프레임(14)을 갖는다. 미션 케이스(27)와 리어 액슬 케이스(34)도 주행 차체의 강도 멤버로서 기능하고 있고, 미션 케이스(27)와 리어 액슬 케이스(34)는 하부 연결체(36)에 의해 연결되어 있다. 엔진(26)은 상향 개구 U자형의 엔진 서포트(55)에 의해 지지되고 있고, 엔진 서포트(55)는 전방부 사이드 프레임(9)에 고정되어 있다. 엔진(26)은 전방부 사이드 프레임(9)의 하방에 가라앉은 상태에서 배치되어 있기 때문에, 주행 차체(1)의 중심이 낮아져서 안정성이 높다.

Description

승용형 농작업기{RIDING AGRICULTURAL OPERATION MACHINE}

본원 발명은 승용형 이앙기와 같이 엔진에 의해 구동되는 승용형 농작업기에 관한 것이다.

승용형 농작업기의 일례로서 승용형 이앙기가 있다. 이 승용형 이앙기는 주요 요소로서 전륜 및 후륜에 의해 지지된 주행 차체와 이 주행 차체의 후방에 배치한 모종 식부 장치를 갖고 있고, 모종 식부 장치는 주행 차체에 높이 조절 가능하게 연결되어 있다. 주행 차체에는 좌석과 조종 핸들이 배치되어 있음과 아울러 엔진이 탑재되어 있고, 엔진의 동력에 의해 주행과 모종 식부 작업이 행해진다. 또한, 주행부라고 부르는 것도 가능하다.

주행 차체는 강관이나 채널재 등의 프레임재(강재)로 구성된 섀시(뼈대·기계 프레임)를 갖고 있는 것이 보통이고, 일반적으로 뼈대의 주요부재로서 전후 방향으로 길게 연장되는 좌우의 사이드 프레임을 갖고 있고, 좌우의 사이드 프레임을 가로로 긴 부재로 연결하고 있다. 모종 식부 장치와 주행 차체에는 링크 장치가 상대 회동 가능하게 연결되어 있고, 주행 차체와 링크 장치를 유압 실린더로 연결하고 있다.

엔진은 조종 플로어를 사이에 두고 앞쪽에 배치했을 경우와 뒷쪽에 배치했을 경우가 있고, 엔진을 운전 플로어의 앞쪽에 배치했을 경우의 구체적인 구성이 예를 들면 특허문헌 1, 특허문헌 2에 기재되어 있다. 즉, 특허문헌 1에서는 섀시를 구성하는 좌우의 사이드 프레임으로 엔진을 지지하고 있고, 사이드 프레임 중 엔진을 지지하고 있는 부분은 수평상의 자세로 되어 있다. 한편, 특허문헌 2에서는 사이드 프레임의 전방부는 전단으로 갈수록 낮아진 경사부로 형성되어 있고, 이 경사부에 연결된 부재로 엔진을 지지하고 있다.

특허문헌 1과 유사한 구조가 특허문헌 3에 개시되어 있다. 즉, 이 특허문헌 3에서는 좌우의 사이드 프레임(44)을 그 후반부가 뒷쪽으로 감에 따라 높이가 높아지도록 측면으로 보았을 때 굴곡된 형태로 하여(즉, 후반부를 경사부로 하여) 좌우 사이드 프레임(44)의 전방부를 좌우 가로로 긴 프론트 프레임(41)으로 연결하는 한편, 좌우의 사이드 프레임(44)의 후단은 각각 리어 액슬 케이스(38)로부터 기립된 리어 프레임(43)의 상부 측면에 고착하고, 또한 좌우의 리어 지주(43)의 상단에는 좌우 가로로 긴 리어 프레임을 굽힘 형성하고 있다.

또한, 특허문헌 3에서는 미션 케이스(6)는 리어 액슬 케이스(38)까지 연장되어 있고, 미션 케이스(6)의 후반부에 배치한 내장식 체인에 의해 후륜에 동력을 전달하고 있다. 또한, 좌우의 사이드 프레임(44)의 전후 중도부는 이것에 관통된 미드 프레임(175)에 의해 연결되어 있고, 미드 프레임(175)과 미션 케이스(6)에 브래킷(176)을 고정하고, 이 브래킷(176)에 승강용 실린더를 연결하고 있다.

일본국 특허 제 4139669호 공보 일본국 특허 공개 2000-201510호 공보 일본국 특허 제 3804926호 공보

그런데, 주행 차체는 주행 안정성의 확보라고 하는 점으로부터 무게중심을 가능한 한 낮게 하는 것이 바람직하다. 그리고, 엔진은 상당한 중량이 있기 때문에 엔진의 위치를 낮게 하는 것은 주행 차체의 무게중심을 낮게 하는 점에서 유익하다. 이 점에서, 특허문헌 2는 엔진의 부착 높이를 낮게 할 수 있기 때문에 주행 차체의 저무게중심화에 공헌할 수 있다. 그러나, 사이드 프레임의 전방부를 경사시키면 사이드 프레임의 전방부에 의해 지지되는 다른 부재의 지지 구조도 크게 변경하지 않으면 안되고, 이 때문에 전체로서의 설계 비용·제조 비용이 늘어나는 것이 염려된다.

즉, 승용형 농작업기를 예로 채택하면, 예를 들면 특허문헌 1의 도 2에 개시되어 있는 바와 같이 사람이 탑승하는 차체 커버가 엔진의 좌우 양측까지 펼쳐진 상태로 배치되어 있는 것이 대부분이고, 차체 커버 중 엔진의 좌우 양측으로 돌출된 부분은 사이드 프레임에 의해 직접적으로 또는 브래킷을 통해서 지지되고 있지만, 특허문헌 2와 같이 사이드 프레임의 전방부를 경사시키면 차체 커버의 지지 구조도 바꾸지 않으면 안되기 때문에 설계 및 제조의 비용이 늘어나게 된다.

또한, 특허문헌 1의 도 1, 도 2에 기재되어 있는 바와 같이 승용형 농작업기에서는 사이드 프레임의 전방부에 좌우 한 쌍의 예비 묘대를 배치하고 있고, 이들 예비 묘대는 브래킷을 통해서 사이드 프레임에 고정되어 있는 경우가 많지만, 특허문헌 2와 같이 사이드 프레임의 전방부를 경사시키면 예비 묘대의 지지 구조도 변경하지 않으면 안되기 때문에 예비 묘대의 지지부에 대한 설계 및 제조의 비용이 늘어나게 된다.

본원 발명은 이러한 현재의 상태를 개선하는 것을 목적의 하나로 하고 있다. 한편, 특허문헌 3에서는 미션 케이스와 리어 액슬 케이스는 다른 부재를 지지하는 구조재(강도 멤버)의 역할을 담당하고 있고, 이 때문에 주행 기체의 구조의 간소화·비용 절감에 공헌할 수 있다고 말할 수 있다. 본원 발명은 이 특허문헌 3과 마찬가지로 미션 케이스나 리어 액슬 케이스를 주행 기체의 구조재에 겸용했을 경우에 있어서 주행 기체의 강성을 한층 더 향상시키는 것 등도 목적으로 하고 있다.

또한, 본원에서는 많은 신규의 구성을 개시하고 있지만, 이들 신규의 구성을 제공하는 것도 본원의 목적의 일부로서 파악하는 것이 가능하다. 즉, 본원에서 개시한 신규의 구성은 청구항에의 기재의 유무에 관계없이 독립된 발명일 수 있다고 해석되어야 한다.

본원 발명에 의한 승용형 농작업기는 사람이 탑승하여 조종하는 주행 차체와 이것에 탑재된 엔진을 갖고 있고, 상기 주행 차체는 조종석의 하방에 배치된 섀시와 주행 미션 케이스를 갖고 있고, 상기 섀시는 프레임재로 이루어져 있고, 상기 엔진으로부터 상기 주행 미션 케이스의 내부로 동력 전달된다고 하는 기본 구성이다.

본원은 많은 발명을 갖는다. 이 중 제 1 발명은 상기 기본 구성에 있어서 상기 섀시와 미션 케이스는 미션 케이스가 섀시의 하방에 위치한 상태에서 배치되어 있고, 상기 미션 케이스의 전방 또는 후방, 또는 전후 양쪽의 부위에 상기 미션 케이스의 상면보다 하방에 위치한 부재 지지부를 설치하고 있다. 또한, 부재 지지부의 구체예로서 예를 들면 도 3에 나타내는 엔진 지지용의 서포트 프레임(55)(전방측 부재 지지부의 일례)이나 도 11(A)에 나타내는 연료탱크 지지용의 받침재(38)(후방측 부재 지지부의 일례)를 들 수 있다.

제 2 발명은 제 1 발명에 있어서, 상기 섀시 중 상기 미션 케이스의 전방의 부위에 상기 미션 케이스의 전방에 위치한 전방측 부재 지지부로서, 상기 엔진이 탑재되는 엔진 서포트를 상기 엔진 서포트의 하단이 상기 미션 케이스의 상면보다 하방에 위치한 상태로 하향 돌출되어 있고, 상기 엔진이 그 하면을 상기 섀시의 하방에 가라앉게 한 상태에서 상기 엔진 서포트에 의해 지지되고 있다.

제 3 발명은 제 2 발명에 있어서, 상기 섀시는 전후 방향으로 연장되는 좌우의 사이드 프레임을 가로로 긴 프레임으로 연결한 구조로 되어 있고, 상기 좌우의 사이드 프레임의 전방부에 상기 엔진 서포트를 설치하고 있다.

제 4 발명은 제 3 발명에 있어서, 상기 엔진 서포트는 정면으로 보았을 때 상향 개구 U자 형상의 형태를 이룬 1개 또는 복수개의 서포트 프레임을 구비하고 있고, 이 서포트 프레임의 저부에 완충체를 통해서 상기 엔진이 부착되어 있다.

제 5 발명은 제 4 발명에 있어서, 상기 서포트 프레임은 전후로 나란히 복수개 배치되어 있고, 이들 복수개의 서포트 프레임이 상기 서포트 프레임의 하방으로 돌출된 1개 또는 복수개의 보강체에 의해 연결되어 있다.

청구항 6은 제 1 발명에 있어서, 상기 미션 케이스에 전륜을 지지하는 프론트 액슬 장치가 연결되어 있는 한편, 상기 미션 케이스의 후방에는 후륜을 회전 가능하게 지지하는 리어 액슬 케이스가 배치되어 있고, 상기 미션 케이스와 리어 액슬 케이스는 상기 미션 케이스의 상면보다 하방에 위치한 하부 연결체에 의해 연결되어 있고, 상기 하부 연결체에 미션 케이스의 후방에 위치한 후방측 부재 지지부[예를 들면 도 11(A)에 나타내는 연료탱크 지지용의 받침재(38)]를 설치하고 있다.

제 7 발명은 제 6 발명에 있어서, 상기 섀시는 전후 방향으로 연장되는 좌우의 사이드 프레임과, 상기 좌우 사이드 프레임을 그 전후 중도부에 있어서 연결하는 좌우 가로로 긴 미들 프레임과, 상기 좌우 사이드 프레임을 그 후단부에 있어서 연결하는 좌우 가로로 긴 리어 프레임을 갖고 있고, 상기 리어 프레임은 리어 지주를 통해서 리어 액슬 케이스에 의해 지지되고 있고, 또한 상기 미드 프레임 또는 좌우 사이드 프레임과 하부 연결체를 보강체로 연결하고 있다.

제 8 발명은 제 7 발명에 있어서, 상기 보강체는 정면으로 보았을 때 상향 개구 U자 형상이고 후방으로 갈수록 낮아지도록 측면으로 보았을 때 전경(前傾)하고 있고, 상기 보강체의 저부에 설치한 후방측 부재 지지부로 연료탱크를 지지하고 있다.

제 9 발명은 제 7 발명에 있어서, 상기 보강체는 강관제이며 프레임 구조로 되어 있고, 이 보강체를 정면으로 보았을 때 대략 U형 또는 대략 V형의 형태를 이루고 있다(역사다리꼴이나 반원 형상의 형태를 채용하는 것도 가능하다).

제 10 발명은 제 7 발명에 있어서, 상기 사이드 프레임은 미드 프레임의 앞쪽에 위치한 대략 수평 자세의 전방측 사이드 프레임과, 미드 프레임의 뒷쪽에 위치하여 후방으로 갈수록 높아지도록 경사진 후방측 사이드 프레임으로 나누어져 있고, 상기 후방측 사이드 프레임은 전방측 사이드 프레임보다 좌우 내측에 있어서 미드 프레임에 고정되어 있는 한편, 상기 보강체는 상기 후방측 사이드 프레임의 전단부의 근방부에서 상기 미드 프레임에 고정되어 있다.

제 11 발명은 제 1 발명에 있어서, 상기 미션 케이스의 후방에 배치한 후방 부재 지지부로서 상기 엔진이 탑재되는 엔진 서포트를 상기 엔진 서포트의 하단이 상기 미션 케이스의 상면보다 하방에 위치한 상태에서 배치되어 있고, 상기 엔진이 그 하면을 상기 섀시의 하방에 가라앉게 한 상태에서 상기 엔진 서포트에 의해 지지되어 있다.

(발명의 효과)

제 1 발명에 의하면, 미션 케이스의 전방 또는 후방, 또는 전후 양측에 부재 지지부를 설치함으로써 무게중심을 낮춘 상태에서 부재(예를 들면 엔진이나 연료탱크)를 배치할 수 있다. 이 때문에, 주행 차체의 무게중심을 낮게 해서 주행 안정성을 향상시킬 수 있다. 또한, 주행 차체는 주행부라고 부르는 것도 가능하다.

엔진은 상당한 중량이 있고, 그 높이 위치는 주행 차체의 무게중심에 영향을 준다. 따라서, 제 2 발명과 같이 전방측 부재 지지부로 엔진을 지지하면 엔진은 섀시의 하방에 가라앉은 상태로 배치되기 때문에 주행 차체의 무게중심을 낮게 하는 것이 확실하게 된다. 따라서, 주행 안정성을 향상시키는 것에 매우 유익하다. 어떤 부재를 부재 지지부로 지지할지는 작업기의 종류나 구조에 따라 선택할 수 있다.

특허문헌 2는 사이드 프레임의 전방부를 경사시키는 것이기 때문에 엔진을 섀시의 전방부에 배치한 타입에만 적용할 수 있지만, 본원에서는 제 11 발명으로서 특정하고 있는 바와 같이 엔진 서포트를 미션 케이스의 후방에 배치하는 것도 가능하다. 환언하면, 후방측 부재 지지부로서 제 2 발명의 엔진 서포트를 채용하는 것도 가능하다. 따라서, 본원 발명에서는 엔진의 배치 위치의 융통성이 높다고 말할 수 있다.

또한, 특허문헌 2에서는 엔진의 지지 높이를 낮게 하기 위해서는 프레임(섀시)의 경사 각도를 크게 하거나 경사부의 전체 길이를 길게 하거나 해서 대처하지 않으면 안되지만, 본원의 제 3 발명에서는 엔진 서포트는 섀시에 연결되어 있는 것이기 때문에 엔진 서포트는 섀시에 제약을 받지 않고 설계할 수 있는 것이고, 이 때문에 엔진을 지지하는 높이는 섀시에 제약을 받지 않고 임의로 설정할 수 있다.

또한, 본원의 제 3 발명에서는 섀시는 엔진 서포트를 설치하는 것이므로 크게 개변할 필요는 없기 때문에 다른 부재의 지지 구조를 크게 개변할 필요는 없는 것이고, 이 때문에 엔진 서포트를 설치하는 것에 기인하여 설계 비용이나 제조 비용이 늘어나는 것을 방지 또는 억제할 수 있다.

제 3 발명의 구성에서는 엔진 서포트가 전후로 개구된 프레임 구조로 되기 때문에 엔진의 하부는 바람을 맞는 오픈 구조로 되어 있고, 이 때문에 주행에 의해 바람이 실린더 블록이나 실린더 헤드 쪽으로 통하기 쉽게 되어 있고, 그 결과 냉각 성능을 향상시키는 것이 가능해진다. 또한, 엔진 서포트가 좌우의 사이드 프레임을 연결하는 프레임 보강체를 겸용하기 때문에 섀시의 강성 향상에도 공헌 가능하다.

엔진 서포트는 예를 들면 판금제로 하는 등 다양한 형태·구조를 채용할 수 있지만, 제 4 발명과 같이 정면으로 보았을 때 U자형의 서포트 프레임을 채용하면 간단한 구조로 엔진을 확실히 지지할 수 있는 이점이 있다.

제 4 발명의 경우, 엔진은 전후 양측으로부터 지지하면 안정성을 확보할 수 있고, 따라서 서포트 프레임은 전후로 복수개 배치하는 것이 바람직하지만, 제 5 발명과 같이 서포트 프레임을 전후로 복수개 설치하여 이들을 보강체로 연결하면 엔진의 지지 기능은 확실히 확보하면서 서포트 프레임의 강성을 현격히 향상시킬 수 있어서 바람직하다. 또한, 제 5 발명의 구성에서는 보강체가 서포트 프레임의 하방으로 돌출되어 있기 때문에 보강체가 엔진을 보호하는 가드의 역할도 담당하고 있고, 이 때문에 안전성의 점에서도 뛰어나다.

제 6 발명에서는 미션 케이스와 리어 액슬 케이스를 주행 기체의 강도 멤버로 겸용할 수 있다. 이 때문에, 주행 차체는 경량화를 도모하면서 견뢰성(堅牢性)을 확보할 수 있다. 그리고, 하부 연결체에서 예를 들면 연료탱크 등의 부재·장치류를 지지할 수 있지만, 하부 연결체는 미션 케이스의 상면보다 하방에 위치하고 있기 때문에 피지지부재는 가능한 한 낮게 배치할 수 있는 것이고, 그 결과 주행 차체의 안정성 향상이나 콤팩트화에 공헌할 수 있다.

제 7 발명에서는 사이드 프레임 또는 미드 프레임과 하부 연결체가 연결되어 있기 때문에 섀시와 하부 구조체가 서로 보강하고 있고, 그 결과 주행 기체는 현격히 높은 강성을 확보할 수 있다. 따라서, 예를 들면 8조 심기나 10조 심기와 같은 대형 이앙기라도 높은 견뢰성을 확보할 수 있다. 또한, 높은 견뢰성을 확보할 수 있음으로써 주행 기체에 식부 이외의 작업기를 부착하여 중작업을 행하는 것도 용이하게 실현할 수 있다. 이렇게 견뢰성을 확보할 수 있는 이점은 부재 지지부를 설치하지 않더라도 발휘할 수 있다. 따라서, 섀시와 하부 연결체를 보강체로 연결하는 것은 독립된 발명일 수 있다.

상술한 바와 같이, 승용형 이앙기에서는 유압 실린더로 링크 기구를 회동하여 모종 식부 장치를 승강시키고 있지만, 유압 실린더에는 당연히 큰 하중이 작용하고 있고, 따라서 실시형태와 같이 하부 연결체에 실린더를 연결하면 하부 연결체에는 큰 굽힘 하중이 작용한다. 그러나, 본원의 제 7 발명에서는 섀시와 하부 연결체가 보강체에 의해 연결되어 있음으로써 굽힘력에 대한 하부 연결체의 저항력을 현격히 향상시킬 수 있고, 이 때문에 실린더를 부착했을 경우라도 높은 강도를 확보할 수 있다.

제 8 발명을 채용하면, 연료탱크를 섀시의 하방에 가라앉게 한 상태에서 배치할 수 있기 때문에 연료탱크의 대용량화가 가능해지는 이점이 있다.

보강체에는 판재나 형강(型鋼) 등의 각종 재료를 사용할 수 있고, 또한 그 형태도 다양하게 전개할 수 있지만, 제 9 발명을 채용하면 보강체는 강관을 굽힘 가공하여 간단하게 제조할 수 있기 때문에 비용면에서 뛰어나다. 또한, 주행 기체의 좌우 전륜과 좌우 후륜에 작용하는 하중은 노상의 조건 등에 따라 상위한 것이 보통이며, 이러한 하중의 불균등에 기인하여 주행 기체에는 비틀림력이 작용하는 경우가 많지만 제 9 발명에서는 보강체가 좌우 대칭 형상이 되기 때문에 주행 기체는 비틀림에 대해서도 강한 강도를 발휘할 수 있다.

제 10 발명을 채용하면, 후방측 사이드 프레임의 전단이 그 직하방 부근에 있어서 보강체에 의해 지지되기 때문에 보강체의 보강 기능이 보다 적확하게 발휘되게 되어 강도 향상에 한층 더 적합하다.

도 1은 실시형태를 나타내는 도면이고, 차체 커버를 분리한 상태에서의 이앙기의 전체 측면도이다.
도 2(A)는 이앙기 전체의 평면도, 도 2(B)는 횡방향으로부터 본 주행 차체의 사시도이다.
도 3(A), 도 3(B) 모두 주행 차체의 뼈대를 나타내는 사시도이다.
도 4는 주행 차체의 일부 분리 사시도이다.
도 5(A)는 엔진을 분리한 주행 차체의 사시도, 도 5(B)는 요부의 개략 측면도이다.
도 6은 엔진의 지지 구조를 나타내는 분리 사시도이다.
도 7은 엔진의 지지 구조를 나타내는 도면이고, 도 7(A)는 엔진과 지지부재의 분리 사시도, 도 7(B)는 지지 유닛의 분리 사시도, 도 7(C)는 완충 유닛의 사시도이다.
도 8(A)는 주행 차체의 전방부의 측면도, 도 8(B)는 주행 차체의 부분 정면도이다.
도 9는 주행 차체의 전방부의 부분 평면도이다.
도 10은 일부 부재를 생략한 상태에서의 변형예의 평면도이다.
도 11(A)는 요부의 분리 사시도, 도 11(B)는 하부 연결체와 미션 케이스의 연결 상태를 나타내는 사시도, 도 11(C)는 하부 연결체와 리어 액슬 케이스의 연결 상태를 나타내는 사시도이다.
도 12(A)는 요부의 분리 측면도, 도 12(B)는 연료탱크의 부착 구조를 나타내는 하방으로부터의 사시도이다.
도 13은 연료탱크를 가로로 어긋나게 한 상태에서의 평면도이다.
도 14는 요부의 저면도이다.
도 15는 요부의 부분 측면도이다.
도 16(A)는 연료탱크를 뒤집은 상태에서의 요부의 분리 사시도, 도 16(B)는 요부를 비스듬히 후방으로부터 본 도면이다.
도 17은 링크 장치의 연결 구조를 나타내는 일부 파단 측면도이다.
도 18은 링크 장치의 연결 구조를 나타내는 분리 사시도이다.
도 19는 변형예를 나타내는 도면이고, 도 19(A)는 분리 사시도, 도 19(B)는 분리 측면도, 도 19(C)는 도 19(B)의 C-C선 단면도이다.
도 20은 다른 실시형태를 나타내는 도면이고, 도 20(A)는 측면도, 도 20(B)는 사시도이다.
도 21은 또 다른 실시형태를 나타내는 분리 사시도이다.
도 22는 또 다른 실시형태를 나타내는 개략 측면도이다.

이어서, 본원 발명의 실시형태를 도면에 의거하여 설명한다. 본 실시형태는 승용형 이앙기(이하, 단지 「이앙기」라고 약기함)에 적용하고 있다. 이하의 설명 및 청구항에서 방향을 특정하기 위해서 「전후」, 「좌우」의 문언을 사용하지만, 이들 문언은 이앙기의 전진 방향을 향해서 착좌한 오퍼레이터를 기준으로 해서 표시하고 있다. 정면으로 보았을 때의 방향은 이앙기의 전진 방향과 서로 대향한 방향으로부터 본 방향이다.

(1). 이앙기의 개요

우선, 이앙기의 개요를 설명한다. 도 1∼도 2에 나타내는 바와 같이, 이앙기는 기본 요소로서 주행 차체(1)와 모종 식부부(2)를 갖고 있고, 모종 식부부(2)는 링크 장치(3)를 통해서 주행 차체(1)의 후방부에 승강 가능하게 연결되어 있다. 모종 식부부(2)는 링크 장치(3)에 대하여 착탈 가능하게 하는 것도 가능하고, 비착탈식으로 하는 것도 가능하다.

주행 차체(1)는 좌우의 전륜(4)과 후륜(5)에 의해 지지되어 있고, 전륜(4)과 후륜(5)은 동력에 의해 구동된다. 또한, 후륜(5)은 보조 바퀴를 붙여서 더블 방식 또는 트리플 방식으로 구성 가능하다. 또한, 주행 차체(1)는 운전자가 걸터앉는 등받이가 있는 좌석(6)과 그 전방에 배치된 조종 핸들(7)을 갖고 있다. 좌석(6)과 조종 핸들(7)은 주행 차체(1)의 좌우 중간 위치에 배치되어 있다. 좌석(6)의 전방이고 또한 좌우 양측의 부분에는 예비 묘대(8)(도 2 참조)를 배치하고 있다. 또한, 도 2에 있어서 예비 묘대(8)는 뼈대만 표시하고 있다.

예를 들면, 도 3∼도 5로부터 대략 이해할 수 있는 바와 같이 주행 차체(1)는 전후 방향으로 연장되는 좌우의 전방부 사이드 프레임(9) 및 후방부 사이드 프레임(10)을 구비하고 있다. 좌우의 후방부 사이드 프레임(10)은 전방부 사이드 프레임(9)보다 간격이 좁게 되어 있고, 전후 사이드 프레임(9, 10)은 좌우 가로로 긴 미드 프레임(11)을 통해서 연결되어 있다. 좌우의 전방부 사이드 프레임(9)은 그 전단부에 있어서 프론트 프레임(12)에 의해 연결되어 있다.

후방부 사이드 프레임(10)은 후방으로 감에 따라 높이가 높아지도록 측면으로 보았을 때 후경(後傾)하고 있고, 좌우의 후방부 사이드 프레임(10)의 후단에 좌우 가로로 긴 리어 프레임(13)이 연결되어 있다. 리어 프레임(13)에는 이것을 지지하는 좌우의 리어 지주(14)가 고착되어 있다. 리어 지주(14)는 후방부 사이드 프레임(10)보다 내측에 배치되어 있다. 각 프레임 중 미드 프레임(11)과 리어 프레임(13)은 환파이프(환형 강관)를 사용하고 있고, 다른 프레임은 각파이프(각형 강관)를 사용하고 있다.

리어 프레임(13)의 약간 앞쪽에는 후방부 가로로 긴 스테이(17)가 배치되어 있고, 이 후방부 가로로 긴 스테이(17)는 정면으로 보았을 때 대략 U자형의 행거 브래킷(18)(도 4, 도 5 참조)에 고착되어 있고, 또한 행거 브래킷(18)은 후방부 사이드 프레임(10)에 용접되어 있다.

좌우의 후방부 사이드 프레임(10)의 전단부에는 하향 개구의 문형(역 U형) 프레임(19)이 고착되어 있고, 이 문형 프레임(19)에 시트 지지 유닛(20)(도 1 참조)의 전단부를 고착하고 있다. 시트 지지 유닛(20)의 후방부는 도시하지 않은 스테이에 고정되어 있다. 좌석(6)의 하방에는 연료탱크(21)를 배치하고 있고, 좌석(6)을 전방으로 당겨 회동시키면 연료탱크(21)에 주유할 수 있다.

전방부 사이드 프레임(9)에는 좌우 외측으로 돌출된 복수개의 외향 분기 프레임(15)이 고착되어 있고, 분기 프레임(15)으로 예비 묘대(8)를 지지하고 있다. 또한, 사이드 프레임(9, 10)의 외측에는 전후로 긴 보조 프레임(23)이 배치되어 있고, 보조 프레임(23)은 분기 프레임(15)이나 후방부 가로로 긴 스테이(17), 리어 프레임(13)에 고착되어 있다.

본 실시형태에서는 전후 사이드 프레임(9, 10), 미드 프레임(11), 프론트 프레임(12), 리어 프레임(13) 등의 프레임재로 섀시(프레임 구조체)가 구성되어 있다. 도 2에 나타내는 바와 같이, 주행 차체(1) 중 사람이 탑승하는 부분은 차체 커버(24)로 덮여 있고, 차체 커버(24)는 전방부 사이드 프레임(9)이나 분기 프레임(15), 보조 프레임(23), 후방부 가로로 긴 스테이(17), 리어 프레임(13) 등에 의해 지지되어 있다. 좌석(6)의 후방에는 시비(施肥) 장치를 배치하는 경우가 많지만, 본 실시형태에서는 도시를 생략하고 있다.

조종 핸들(7)은 핸들 포스트(25)에 내장된 핸들축에 부착되어 있다. 도 2에 나타내는 바와 같이, 차체 커버(24) 중 좌석(6)과 핸들 포스트(25) 사이의 부위는 사람이 서거나 착좌 상태에서 발을 올리거나 하는 조종 플로어(24a)로 되어 있고, 조종 플로어(24a)의 앞쪽에 엔진(26)을 배치하고 있다[엔진(26)의 지지 구조는 후술한다]. 엔진(26)은 보닛에 의해 전후로부터 덮여 있다.

예를 들면, 도 5에 나타내는 바와 같이 엔진(26)의 후방에는 기어군을 내장한 미션 케이스(27)가 배치되어 있다. 예를 들면, 도 3에 나타내는 바와 같이 미션 케이스(27)의 좌측면에는 무단 변속기의 일례로서의 HST(정유압식 무단 변속기)(28)를 부착하고 있고, 엔진(26)의 동력은 1차적으로는 HST(28)에 벨트(29)에 의해 전달되고 그것으로부터 기어군에 전달된다. 미션 케이스(27)에는 기어군 이외에도 클러치나 브레이크 등이 내장되어 있지만, 본원 발명과의 직접적인 관련은 없으므로 설명은 생략한다.

예를 들면, 도 5에 나타내는 바와 같이 벨트(29)에는 하방으로부터 텐션 풀리(30)가 접촉하고 있다. 텐션 풀리(30)는 회동식 암(31)의 선단에 부착되어 있다. 미션 케이스(27)의 전방부에는 파워 스티어링 유닛(32)을 부착하고 있고, 파워 스티어링 유닛(32)에 핸들 포스트(25)를 고정하고 있다.

예를 들면, 도 3에 나타내는 바와 같이 미션 케이스(27)의 좌우 측면에는 프론트 액슬 장치(33)를 부착하고 있고, 프론트 액슬 장치(33)에 전륜(4)을 부착하고 있다. 후륜(5)은 리어 액슬 케이스(34)에 부착되어 있다. 리어 액슬 케이스(34)는 좌우의 후향 돌출부(34a)를 갖고 있고, 후향 돌출부(34a)에 돌출된 차축에 후륜(5)을 고정하고 있다. 또한, 좌우의 후향 돌출부(34a)에 가로빔 부재(35)를 걸쳐서 고정하고, 가로빔 부재(35)에 리어 지주(14)를 고정하고 있다.

도 3∼도 5로부터 이해할 수 있는 바와 같이, 미션 케이스(27)의 후단과 리어 액슬 케이스(34)의 전단은 환파이프제의 하부 연결체(조인트)(36)에 의해 연결되어 있고, 하부 연결체(36)와 미드 프레임(11)은 보강체의 일례로서의 정면으로 보았을 때 U형의 보강 프레임(37)에 의해 연결되어 있다. 하부 연결체(36)와 좌석(6) 사이에 연료탱크(21)를 배치하고 있고, 연료탱크(21)는 받침재(38)를 통해서 하부 연결체(36)에 의해 지지되고 있다. 받침재는 리어 서포트라고 부르는 것도 가능하다.

또한, 도 3, 도 4에 나타내는 바와 같이 하부 연결체(36)에는 측면으로 보았을 때 후경 자세의 승강 실린더(유압 실린더)(39)가 그 전단을 중심으로 하여 회동하도록 브래킷(40)을 통해서 연결되어 있다. 도 1에 나타내는 링크 장치(3)는 승강 실린더(39)의 신축 동작에 의해 회동하고, 이것에 따라 모종 식부부(2)가 승강한다.

예를 들면, 도 3에 나타내는 바와 같이 하부 연결체(36)를 사이에 두고 좌측에는 후륜 드라이브축(41)이 배치되고, 우측에는 작업 동력축(42)이 배치되어 있다. 당연히 후륜(5)은 전륜(4)과 동기하여 회전한다. 정지(整地) 로터를 설치하고 있는 경우에는, 정지 로터는 후륜 드라이브축(41)에 의해 구동된다. 작업 동력축(42)에 의해 모종 식부부(2)가 구동된다[시비 장치를 설치하고 있는 경우에는 이것도 작업 동력축(42)에 의해 구동된다]. 작업 동력축(42)은 포기간 조절 장치(43)를 통해서 모종 식부부(2)에 동력 전달한다.

(2). 엔진 및 그 지지 구조

이어서, 엔진(26)을 설명한다. 본 실시형태의 엔진(26)은 수냉 디젤엔진이고, 크랭크축을 좌우 가로로 길게 한 횡치(橫置) 자세로 배치되어 있다. 엔진(26)은 기본적으로는 종래와 동일한 구성이며, 예를 들면 도 6으로부터 용이하게 파악할 수 있는 바와 같이 큰 요소로서 크랭크 케이스나 실린더 블록이나 실린더 헤드를 포함하는 기관 본체(44)와, 기관 본체(44)의 우측에 배치한 라디에이터(45)를 갖고 있다.

도 6에 명시하는 바와 같이, 엔진(26)의 출력축(크랭크축)(48)은 기관 본체(44)의 좌측면으로부터 돌출되어 있고, 이 출력축(48)에 플라이휠(49)과 출력 풀리(50)가 고정되어 있다. 출력 풀리(50)에 감긴 벨트(29)에 의해 상술한 HST(28)에 동력 전달된다(도 1, 도 4, 도 5, 도 10 참조).

플라이휠(49)의 좌측 정방향 옆에는 소음기(51)를 배치하고 있다. 소음기(51)는 평면으로 볼 때 전방부 사이드 프레임(9)과 보조 프레임(23) 사이에 배치되어 있고, 전방부 사이드 프레임(9)과 보조 프레임(23)에 고정된 스테이(52)에 의해 매달려 지지되고 있다. 소음기(51)는 커버(53)로 덮여 있다(도 9 참조).

또한, 예를 들면 도 5에 나타내는 바와 같이 기관 본체(44)의 좌측면부에는 플라이휠(49)의 내측에 위치한 원판(54)을 고정하고 있고, 텐션 풀리(50)가 부착된 회동식 암(31)은 브래킷을 통해서 원판(54)에 부착되어 있다.

도 5, 도 6에 명시하는 바와 같이, 좌우 전방부 사이드 프레임(9)의 대략 전반부에는 서포트 프레임(55)이 연결되어 있고, 엔진(26)의 기관 본체(44)는 이 서포트 프레임(55)에 의해 지지되어 있다. 서포트 프레임(55)은 환파이프(환강관)로 이루어져 있고, 좌우의 수직부(세로로 긴 부분)와 그 하단에 연결된 하방 수평부를 갖는 정면으로 보았을 때 가로로 긴 U자형으로 되어 있고, 좌우의 전방부 사이드 프레임(9)에 매달린 상태에서 부착되어 있다. 또한, 서포트 프레임(55)은 전방부 서포트라고 부르는 것도 가능하다.

전후의 서포트 프레임(55)은 그 좌우 중간부에 있어서 프레임 보강체(연결 프레임)(56)에 의해 연결되어 있고, 이들 서포트 프레임(55)과 프레임 보강체(56)로 청구항에 기재한 엔진 서포트(전방측 부재 지지부)가 구성되어 있다. 프레임 보강체(56)는 측면으로 보았을 때 하향 돌출형으로 구부러져 있고, 서포트 프레임(55)의 하방으로 돌출되어 있다. 따라서, 프레임 보강체(56)는 엔진(26)의 가드 기능도 담당하고 있다.

전후 서포트 프레임(55)의 우측부에는 사이드 브래킷(57)을 고착하고 있고, 이 사이드 브래킷(57)으로 라디에이터(45)를 지지하고 있다. 라디에이터(45)는 고무 등의 완충재를 통해서 사이드 브래킷(57)에 의해 지지되어 있다. 사이드 브래킷(57)은 전후로 긴 기초부와 그 전후 양단으로부터 횡방향 돌출된 내향 돌출부를 갖는 형태이다. 서포트 프레임(55)은 전방부 사이드 프레임(9)의 하면에 용접되어 있지만, 전방부 사이드 프레임(9)의 내측면 또는 외측면에 용접 또는 볼트로 고정하는 것도 가능하다. 굳이 말할 것까지도 없지만, 서포트 프레임(55)은 브래킷을 통해서 전방부 사이드 프레임(9)에 고정해도 좋다.

전후 서포트 프레임(55)의 하방 수평부에는 엔진(26)을 지지하는 좌우 한 쌍씩의 하부 브래킷(59)이 용접에 의해 고정되어 있다. 전방측 하부 브래킷(59)은 전방측의 서포트 프레임(55)으로부터 전방을 향해 연장되고, 후방측 하부 브래킷(59)은 후방측의 서포트 프레임(55)으로부터 후방을 향해 연장되어 있고, 또한 각 하부 브래킷(59)은 그 선단이 높아지도록 수평에 대하여 경사져 있다. 따라서, 전후의 하부 브래킷(59)은 측면으로 보았을 때 하방으로 감에 따라 간격이 좁아지는 경사 자세로 되어 있다.

한편, 도 7에 명시하는 바와 같이 기관 본체(44)의 하부의 전후 양면에는 각각 좌우 가로로 긴 상부 브래킷(60)이 볼트(61)에 의해 고정되어 있다. 상부 브래킷(60)은 단면 대략 L형을 이루고 있고, 그 좌우 양단부에 하부 브래킷(59)과 평행하게 연장되는 지지편(60a)을 설치하고, 이 지지편(60a)과 하부 브래킷(59) 사이에 흡진(吸振) 유닛(62)을 개재시키고 있다.

흡진 유닛(62)은 상판(63)과 하판(64) 사이에 고무 등의 완충재(65)를 사이에 두고 전체를 일체화한 구조로 되어 있고, 상판(63)과 하판(64)과 완충재(65)에 볼트(66)를 관통시켜서 볼트(66)에 너트(67)를 비틀어 넣음으로써 상부 브래킷(60)과 하부 브래킷(59)을 체결하고 있다. 흡진 유닛(62)의 상판(63)과 하판(64)에는 보강을 겸하는 측판(63a, 64a)이 절곡 형성되어 있다. 볼트(66)는 상판(63)과 하판(64) 중 어느 한쪽에 고정해 두어도 좋고, 양자에 단지 관통시키기만 해도 좋다.

상부 브래킷(60)의 지지편(60a)에는 흡진 유닛(62)의 볼트(66)가 끼워지는 둥근 구멍(68)이 형성되어 있는 한편, 하부 브래킷(59)에는 흡진 유닛(62)의 볼트(66)를 끼워넣기 위한 홈 구멍(69)이 절개되어 형성되어 있다. 하부 브래킷(59)에도 둥근 구멍을 형성하는 것은 가능하지만, 본 실시형태와 같이 홈 구멍(69)을 형성하여 볼트(66)를 전방 또는 후방으로부터 끼워넣는 방식을 채용하면 엔진(26)의 장착 작업을 용이하게 행할 수 있는 이점이 있다.

실시형태에서는 홈 구멍(69)의 개구부는 테이퍼 형상으로 넓혀져 있고, 이 때문에 볼트(66)의 끼워넣기를 용이하게 행할 수 있다. 또한, 실시형태와 같이 전후의 하부 브래킷(59)을 측면으로 보았을 때 하방으로 감에 따라 간격이 좁아지는 경사 자세로 하면, 엔진(26)은 그 자체 중량에 의해 전후의 하부 브래킷(59) 사이에 위치 유지되는 경향을 보이기 때문에 자세 유지 기능이 우수하다.

도 6에 나타내는 바와 같이, 후방측의 서포트 프레임(55)의 대략 좌우 중간부에는 후방을 향해 돌출된 리어 브래킷(70)이 연결되어 있다. 도 6에 나타내는 바와 같이, 리어 브래킷(70)의 선단에는 핀(71)이 관통하고 있고, 리어 브래킷(70)은 이 핀(71)에 의해 미션 케이스(27)에 연결되어 있다. 따라서, 본 실시형태에서는 미션 케이스(27)도 주행 차체(1)의 구조재(강도 멤버)를 겸용하고 있다.

즉, 본 실시형태에서는 전후 좌우의 사이드 프레임(9, 10), 프론트 프레임(12), 미드 프레임(11), 리어 프레임(13), 리어 지주(14)와 같은 프레임재에 의해 섀시가 구성되어 있음과 아울러, 이들 섀시와 미션 케이스(27), 하부 연결체(36), 리어 액슬 케이스(34)가 협동하여 주행 차체(1)의 뼈대를 구성하고 있다.

(3). 정리

이상의 구성에 있어서, 엔진(26)은 전방부 사이드 프레임(9)의 하면보다 하방에 가라앉은 상태로 되어 있음과 아울러 미션 케이스(27)의 상면보다 하방에 가라앉은 상태로 되어 있고, 이렇게 하방에 가라앉은 상태에서 서포트 프레임(55)에 의해 지지되고 있기 때문에 주행 차체(1)의 무게중심을 낮게 해서 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.

그리고, 전방부 사이드 프레임(9)은 수평 자세인 채라도 좋기 때문에, 차체 커버(24)나 예비 묘대(8)를 지지함에 있어서는 외향 분기 프레임(15)을 전방부 사이드 프레임(9)에 고정하고 이것에 보조 프레임(23)을 고정한다고 하는 단순한 지지 구조를 채용하기만 하면 된다. 따라서, 엔진(26)을 낮게 한 것에 기인하여 상기 엔진(26) 주위의 구성이 복잡화되는 것을 방지할 수 있다.

본 실시형태와 같이 전방부 사이드 프레임(9)에 고정된 서포트 프레임(55)으로 엔진(26)을 지지하면 프론트 프레임(12)과 좌우의 전방부 사이드 프레임(9)으로 둘러싸인 공간이 엔진(26)의 배치 공간이 되기 때문에, 프론트 프레임(12)과 좌우의 전방부 사이드 프레임(9)은 실질적으로 엔진(26)의 가드로서의 기능도 담당하고 있다. 이 점이 본 실시형태의 이점이라고 말할 수 있다.

엔진(26)은 크랭크축이 전후 방향으로 연장되는 자세의 종치(縱置)로 배치하는 것도 가능하지만, 엔진(26)은 크랭크축의 축 방향으로 길어지는 것이 일반적이기 때문에 종치로 하면 주행 차체의 전체 길이가 길어질 우려가 있다. 이에 대하여 본 실시형태와 같이 엔진(26)을 횡치로 배치하면 주행 차체(1)가 길어지는 것을 억제할 수 있는 이점이 있다. 또한, 변속 장치로의 동력 전달도 벨트(29)에 의해 간단하게 행할 수 있다.

또한, 엔진(26)의 동력을 벨트(29)에 의해 미션 케이스(27)[HST(28)]로 전달하면 엔진(26)과 미션 케이스(27)에는 벨트(29)에 의해 서로 당기는 외력이 작용하지만, 본 실시형태에서는 후방측의 서포트 프레임(55)과 미션 케이스(27)가 리어 브래킷(70)을 통해서 연결되어 있고, 서포트 프레임(55)과 미션 케이스(27)의 간격은 일정하게 유지되어 있기 때문에 서포트 프레임(55)에는 이것을 후방으로 잡아당기는 외력이 작용할 일은 없는 것이고, 그 결과 엔진(26)과 미션 케이스(27)의 위치 관계를 확실히 유지할 수 있음과 아울러 전방부 사이드 프레임(9)에 대한 서포트 프레임(55)의 고정 강도도 확보할 수 있다.

라디에이터(45)를 적재하는 사이드 브래킷(57)은 전방부 사이드 프레임(9)에 고정하는 것도 가능하지만, 본 실시형태와 같이 전후의 서포트 프레임(55)에 고정하면 사이드 브래킷(57)이 전후 서포트 프레임(55)을 고정하는 보강체를 겸용하기 때문에, 서포트 프레임(55)을 주체로 해서 구성되는 엔진 지지 구조체의 견뢰성이 현격히 향상되는 이점이 있다.

(4). 소음기의 냉각

그리고, 엔진(26)의 소음기(51)는 배기가스에 의해 고온이 되기 때문에 가능하다면 냉각시키는 것이 바람직하다. 그러나, 종래 소음기(51)를 냉각시키는 고안은 이루어져 있지 않은 것이 실정이다. 그렇다고 해서 소음기(51)를 냉각시키기 위한 팬이나 덕트를 설치하는 것은 비용면에서의 디메리트가 크다.

이에 대하여 본 실시형태에서는 비용 상승을 억제한 상태에서 소음기(51)를 냉각시킬 수 있다. 즉, 플라이휠(49)의 옆에 소음기(51)를 배치하고 있는 것을 이용하여 도 10에 변형예로서 모식적으로 나타내는 바와 같이 플라이휠(49)의 외면에 냉각 팬(72)을 고정하고, 이 냉각 팬(72)의 바람으로 소음기(51)를 냉각시키는 것이다.

이렇게 플라이휠(49)의 외면에 냉각 팬(72)을 고정하는 것뿐인 간단한 구성이기 때문에 큰 비용 상승으로는 되지 않는다. 플라이휠(49)에 송풍용 핀(fin)을 일체 형성하는 것도 가능하다. 또한, 소음기(51)는 애프터버너 기능이나 배기가스 정화 기능을 구비하고 있어도 좋다.

(5). 주행 차체의 후반부의 구조

이어서, 주행 차체(1) 중 미션 케이스(27)보다 후방측 부위의 상세를 설명한다. 우선, 하부 연결체(36)와 미션 케이스(27), 및 하부 연결체(36)와 리어 액슬 케이스(34)의 연결 구조를 설명한다. 이 연결 구조는 도 11(A)에 명료하게 나타내어져 있다. 즉, 하부 연결체(36)의 전단에는 전방 지지판(74)을 용접에 의해 고착하여 이것을 미션 케이스(27)의 후면에 볼트(74')로 체결하고, 하부 연결체(36)의 후단에는 리어 지지판(75)을 용접에 의해 고착하고 있고, 이 리어 지지판(75)을 리어 액슬 케이스(34)의 앞면에 볼트(75')로 체결하고 있다.

지지판(74, 75)은 사각형으로 되어 있지만, 필요에 따라 임의의 형상을 선택할 수 있다. 도 15에 나타내는 바와 같이, 하부 연결체(36)의 전단에는 전방 지지판(74)의 전방으로 돌출되는 수형(雄型) 감합부(36a)를 형성하고 있는 한편, 미션 케이스(27)의 후면에는 수형 감합부(36a)가 정확히 끼워지는 암형(雌型) 감합부(도시하지 않음)가 형성되어 있고, 이들 암수 감합부의 감합에 의해 체결 강도의 상승을 도모하고 있다. 하부 연결체(36)와 리어 액슬 케이스(34)에 감합부를 형성하는 것도 가능하다.

보강 프레임(37)은 환파이프(환강관)로 제조되고 있다. 이 보강 프레임(37)을 다음에 설명한다. 예를 들면, 도 12에 나타내는 바와 같이 미션 케이스(27)는 미드 프레임(11)의 상면보다 하방에 배치되어 있고, 또한 하부 연결체(36)는 미션 케이스(27)의 하단부에 고정되어 있다. 더 설명하면, 미션 케이스(27)의 내부에 있어서 기어군이 상하로 높이를 바꿔서 배치되어 있고, 이 때문에 미션 케이스(27)는 상하 치수가 상당히 크다.

하부 연결체(36)는 미션 케이스(27)의 하단부에 고정되어 있고, 이 때문에 하부 연결체(36)는 전방부 사이드 프레임(9) 및 미드 프레임(11)의 상당히 하방에 배치되어 있고, 후륜 드라이브축(41)은 측면으로 볼 때에 있어서 하부 연결체(36)와 대략 평행한 자세에서 리어 액슬 케이스(34)에 접속되어 있다.

그리고, 보강 프레임(37)은 하방으로 감에 따라 높이가 낮아지도록 측면으로 보았을 때 전경 자세로 되어 있고, 좌우의 상단은 미드 프레임(11)에 용접에 의해 고착되어 있다. 또한, 도 16(A)에 명시하는 바와 같이 보강 프레임(37)의 저부(37a)에 좌우의 하향편(38a)을 갖는 정면으로 보았을 때 하향 개구홈형의 받침재(38)가 고착되어 있는 한편, 하부 연결체(36)에는 받침재(38)가 덮이도록 끼워넣는 지지 브래킷(77)을 고착하고, 받침재(38)와 지지 브래킷(77)을 좌우 가로로 긴 핀(78)으로 연결하고 있다. 또한, 핀(78)을 대신하여 볼트 및 너트를 사용하여 이것들로 체결해도 좋고, 또는 보강 프레임(37)을 하부 연결체(36)에 용접에 의해 고정하는 것도 가능하다.

받침재(38)에는 좌우 한 쌍의 고무 시트(79)를 설치하고 있고, 이 고무 시트(79)로 연료탱크(21)의 하면을 지지하고 있다. 도 16(A)에 나타내는 바와 같이, 연료탱크(21)의 하면 중 고무 시트(79)에 의한 지지부의 앞쪽에는 하향 팽출부(膨出部)(21a)를 설치하고 있고, 이 하향 팽출부(21a)에 연료의 출구(80)를 형성하고 있으며, 연료는 출구(80)로부터 필터(도시하지 않음)를 통해서 엔진(26)에 이송된다. 엔진(26)은 디젤 방식이고 연료는 펌프에 의해 강제적으로 이송되기 때문에 연료탱크(21)의 출구(70)가 엔진(26)보다 하방에 있어도 지장이 없다.

도 12(B)에 명시하는 바와 같이, 연료탱크(21)에는 전후 한 쌍의 플랜지(81, 82)를 설치하고 있고, 전방부 플랜지(81)는 미드 프레임(11)에 고착된 탱크 브래킷(83)에 비스로 고정되어 있다. 한편, 연료탱크(21)의 후방부 플랜지(82)는 도 4, 도 5에 나타내는 행거 브래킷(18)에 설치한 브래킷판(18a)에 비스로 체결되어 있다. 연료탱크(21)의 주유구(84)는 좌석(6)의 하방에 위치하고 있어 좌석(6)을 앞으로 넘어뜨리면 주유구(54)가 노출된다.

예를 들면, 도 12(B)로부터 잘 이해할 수 있는 바와 같이 연료탱크(21)의 상면에는 좌측방과 전방으로 열린 단차부(85)를 형성하고 있다. 이 단차부(85)의 개소에는 예를 들면 유압 유닛(86)을 배치할 수 있다. 유압 유닛(86)에 의해 유압 실린더(39) 등의 유압 기기가 제어된다. 물론, 단차부(85)의 개소에는 다른 부재를 배치해도 좋고, 단차부(85)는 형성하지 않아도 좋다.

(6). 링크 기구·유압 실린더

이어서, 링크 기구(3)와 유압 실린더(39)를 설명한다. 도 17 및 도 18에 나타내는 바와 같이, 링크 기구(3)는 상하로 나뉘어서 배치된 톱 링크(88)와 로어 링크(89)를 갖고 있고, 양쪽 링크(88, 89)의 후단에는 제 1 핀(90) 및 제 2 핀(91)에 의해 히치(92)가 상대 회동 가능하게 연결되어 있다. 히치(92)의 하단부에는 도시하지 않은 킹핀(king pin)이 후방 방향으로 돌출되어 있고, 이 킹핀을 통해서 모종 식부부(2)가 연결되어 있다. 따라서, 모종 식부부(2)는 주행 기체(1)에 대하여 어느 정도의 각도만큼 롤링할 수 있다.

톱 링크(88)는 각파이프 또는 채널재로 이루어져 있고 기본적으로는 직선 형상의 형태이며, 그 전단에 상부 베어링 통(93)을 고착하고 이 상부 베어링 통(93)을 좌우 리어 지주(14)에 고착된 상부 지축(94)에 끼워넣고 있다. 따라서, 톱 링크(88)는 그 전단을 중심으로 상하 회동하도록 리어 지주(14)에 연결되어 있다. 상부 지축(94)은 통형이고, 제 3 핀(95)이 끼워져 있다.

로어 링크(89)는 전방부가 1개이고 후방을 향해 분기된 대략 Y형으로 되어 있고, 전단에는 하부 베어링 통(96)을 고착하고 이것을 리어 지주(14)에 고착한 하부 지축(97)에 끼우고 있고, 따라서 로어 링크(89)도 그 전단을 중심으로 상하 회동하도록 리어 지주(14)에 연결되어 있다. 하부 지축(97)도 통형이고, 제 4 핀(98)이 끼워져 있다.

로어 링크(89)에는 전후로 긴 중간 링크(99)가 그 후단부를 중심으로 해서 회동하도록 제 5 핀(100)에 의해 연결되어 있다. 중간 링크(99)는 하향 개구홈형의 형태로 되어 있고, 그 전단부에 좌우 가로로 길게 중공의 제 6 핀(101)이 관통하고 있다. 한편, 로어 링크(89)의 전단부에는 좌우 한 쌍의 암(102)이 상향으로 돌출되어 있고, 좌우 암(102)으로 제 6 핀(101)을 하방으로부터 지지하고 있다.

한편, 유압 실린더(39)는 통체(39a)와 피스톤 로드(39b)를 갖고 있고, 통체(39a)의 기단이 하부 연결체(36)에 고정한 브래킷(40)에 제 7 핀(104)으로 연결되어 있는 한편, 피스톤 로드(39b)의 선단에는 예를 들면 도 17에 나타내는 바와 같이 판 형상의 둥근 구멍이 있는 훅(105)이 고착되어 있고, 훅(105)과 중간 링크(99)가 상술한 제 6 핀(101)(도 17, 도 18 참조)에 의해 연결되어 있다.

따라서, 유압 실린더(39)가 신장되면 링크 장치(3)는 하향 회동하여 모종 식부부(2)는 하강하고, 유압 실린더(39)가 수축하면 링크 장치(3)는 상향으로 회동하여 모종 식부부(2)는 상승한다. 유압 실린더(39)에 있어서의 통부(39a)의 선단에는 충격 완화를 위한 완충용의 어큐뮬레이터(106)를 설치하고 있다. 또한, 중간 링크(99)를 사용하지 않고 유압 실린더(39)를 암(102)에 직접적으로 연결해도 좋다.

(7). 주행 차체의 후반부에 관한 정리

이상에서 설명한 바와 같이, 본 실시형태에 있어서 미션 케이스(27)와 리어 액슬 케이스(34)가 주행 기체(1)의 구조재를 겸용하고 있기 때문에 그만큼 주행 기체(1)의 구조를 간소화해서 비용 압축이나 경량화에 공헌할 수 있다[미션 케이스(27)나 리어 액슬 케이스(34)는 그 기능으로 보아 튼튼한 구조이기 때문에 강도 멤버로서의 기능을 충분하게 발휘한다]. 그리고, 보강 프레임(37)에 의해 하부 연결체(36)와 미드 프레임(11)이 연결되어 있기 때문에 미션 케이스(27) 등으로 이루어지는 하부 구조체와 사이드 프레임(9, 10) 등으로 이루어지는 섀시가 서로 보강하고 있고, 그 결과 전체로서 매우 튼튼한 구조로 되어 있다.

그런데, 유압 실린더(39)에는 모종 식부부(2)의 하중이 인장력으로서 작용하고 있고, 이 인장력에 의해 하부 연결체(36)에는 굽힘력이 작용한다. 그리고, 보강 프레임(37)이 상부로부터 하부 연결체(36)에 떠받친 상태로 되어 있기 때문에 하부 연결체(36)나 미션 케이스(27) 등으로 이루어지는 하부 구조체의 휨 변형을 현저하게 억제할 수 있고, 그 결과 높은 내구성을 확보할 수 있다.

연료탱크(21)는 보강 프레임(37)으로 둘러싸인 상태로 되어 있고, 이 때문에 보강 프레임(37)의 존재에 관계없이 연료탱크(21)의 높이를 가능한 한 낮게 할 수 있다. 또한, 본 실시형태에서는 보강 프레임(37)을 연결하기 위한 받침재(38)가 연료탱크(21)의 지지부재로 겸용되고 있기 때문에 그만큼 구조를 간소화할 수 있는 이점이 있다. 또한, 예를 들면 도 12(A)에 나타내는 바와 같이 연료탱크(21)의 하면에는 유압 실린더(39)의 움직임을 허용하기 위한 오목부(107)를 형성하고 있고, 이 때문에 유압 실린더(39)의 기능을 손상시키지 않고 연료탱크(21)를 가능한 한 낮게 할 수 있다. 이 점도 본 실시형태의 이점 중 하나이다.

본 실시형태에서는 사이드 프레임을 전방부 사이드 프레임(9)과 후방부 사이드 프레임(10)으로 분리하고, 전후의 사이드 프레임(9, 10)을 미드 프레임(11)으로 연결함으로써 전방부 사이드 프레임(9)과 후방부 사이드 프레임(10)의 크기(굵기)나 위치·자세를 간단하게 바꿀 수 있다. 이 점은 본 실시형태의 이점 중 하나이다.

또한, 본 실시형태에서는 리어 액슬 케이스(34)에 고정한 가로빔 부재(35)로 리어 지주(14)를 지지하고 있다. 이렇게 가로빔 부재(35)를 사용함으로써 리어 액슬 케이스(34)에 작용하는 부담을 경감시켜서 내구성을 향상시킴과 아울러 좌우 리어 지주(14)의 간격도 후향 돌출부(34a)의 간격에 규제되지 않고 자유롭게 설정할 수 있다.

(8). 더 나은 보강 구조

포장이든 노상이든 요철이 존재하고 있고, 이 때문에 예를 들면 1개의 차륜이 들뜬 상태에서 주행한다고 하는 것과 같이 4개의 차륜(4, 5)의 지지 상태(접지 저항)가 언밸런스해지고, 이 때문에 주행 차체(1)에는 자신의 중량이 전후로 긴 축심 주위에서 비트는 외력으로서 작용되는 경우가 있다. 이 점을 실시형태와 같이 보강 프레임(37)을 설치하면, 섀시와 미션 케이스(27)와 하부 연결체(36)와 리어 액슬 케이스(34)와 리어 지주(27)의 전체로 구성되는 구조체의 강성이 현격히 높아지기 때문에 비틀림에 대한 저항력도 현격히 향상시킬 수 있다.

그리고, 도 19에 명시하는 바와 같이 본 실시형태에서는 비틀림에 대한 강성을 한층 더 향상시킬 수 있도록 보강 기능을 강구하고 있다. 즉, 보강 프레임(37)의 좌우 양측부를 전후로 긴 보강 스테이(113)로 연결하고, 보강 프레임(37)과 좌우의 보강 스테이(113)와 리어 액슬 케이스(34)로 평면으로 보았을 때 대략 사각형의 프레임을 구성함으로써 비틀림에 대한 저항 상승을 도모하고 있다(당연히 굽힘에 대한 강도도 상승하고 있다).

보강 스테이(113)는 각형 강관을 사용하고 있고, 그 전단부에는 외향 개구홈형의 전방부 보조 브래킷(114)을 용접하고 있다. 한편, 보강 프레임(37)의 좌우 양측부에는 평면으로 보았을 때 대략 L형의 지지 브래킷(115)을 용접하고 있고, 전방부 보조 브래킷(114)과 지지 브래킷(115)을 복수개의 볼트(116) 및 너트(117)로 체결하고 있다.

또한, 보강 스테이(113)의 후단에는 측면으로 보았을 때 부채형의 후방부 보조 브래킷(118)이 용접되어 있고, 후방부 보조 브래킷(118)을 리어 액슬 케이스(34)의 전방부의 측면에 볼트(119)로 고정하고 있다. 리어 액슬 케이스(34)의 전방부 측면에는 볼트(119)가 비틀어 넣어지는 수용 시트(120)를 설치하고 있다. 수용 시트(120)는 전후로 1쌍씩 형성되어 있고, 보다 높은 강도를 요하는 경우에는 보조 브래킷(118)을 일점쇄선으로 나타내는 바와 같이 후방으로 벌려서 4개의 수용 시트(20)에 체결하면 좋다.

(9). 다른 실시형태

도 20에 나타내는 실시형태에서는 엔진(26)의 지지 기구에 있어서, 프레임 보강체(56)를 판금제로 하여 이것에 상하 개구의 복수개의 관통 구멍(56a)을 형성하고 있다. 이 실시형태에서는 프레임 보강체(56)의 평면적이 크기 때문에 비틀림에 대한 강체가 높음과 아울러 엔진(26)의 가드 기능도 높다. 또한, 관통 구멍(56a)의 존재에 의해 경량화시킬 수 있음과 아울러 통풍 기능도 확보할 수 있다.

또한, 도 20의 실시형태에서는 전방측의 서포트 프레임(55)의 앞쪽에 평면으로 보았을 때 후향 개구 U형의 범퍼(122)가 배치되어 있다. 범퍼(122)는 전방으로 감에 따라 높이가 높아지도록 측면으로 보았을 때 경사져 있고, 그 좌우 후단은 전방측의 서포트 프레임(55)에 용접되어 있고, 또한 범퍼(122)의 전단은 프론트 프레임(12)에 프론트 브래킷(123)을 통해서 연결되어 있다.

그런데, 종래의 범퍼는 단순한 가로로 긴 형태에 지나지 않고, 프론트 프레임에 고정되어 있는 것에 지나지 않았다. 즉, 종래의 범퍼는 주행 차체의 전단의 가드 기능을 가지는 것에 지나지 않고, 다른 기능을 병유하는 일은 없었다.

이에 대하여 본 실시형태에서는 범퍼(123)와 프론트 프레임(12)과 전방부의 서포트 프레임(55)이 연결되어 있기 때문에 섀시의 전방부의 견뢰성이 현격히 높아져 있다. 즉, 범퍼(123)가 섀시(주행 차체)의 보강 기능을 갖고 있다.

또한, 범퍼(122)는 전방측의 서포트 프레임(55)에 고정되어 있기 때문에 엔진(26)의 보호 부재로서도 기능하는 것이고, 이 때문에 엔진(26)을 전방부 사이드 프레임(9)의 하방에 가라앉게 한 상태에서 배치한 구성이면서 엔진(26)의 보호 기능을 한층 더 향상시킬 수 있다[통풍성은 저해되지 않기 때문에 엔진(26)의 냉각 기능도 높다]. 이 실시형태에서는 도 20(A)에 나타내는 바와 같이, 미션 케이스(27)의 상부 후면에 유압 유닛(86)을 부착하고 있다.

도 21에서는 전체의 뼈대의 별도예를 나타내고 있다. 이 실시형태에서는 보조 프레임(23)의 외측에 내외 2개씩의 아우터 프레임(124)을 배치하고, 전후 복수개의 아우터 브래킷(125)으로 아우터 프레임(124)을 지지하고 있다. 그리고, 아우터 프레임(124)으로 보조 커버(126)를 지지하고 있다. 승강용 스텝(128)도 외측의 아우터 프레임(124)에 고정하고 있다. 또한, 차체 커버(24)는 그 후방부가 높게 된 어깨부(24b)로 되어 있지만 단차부(24b)의 주위에는 펜스 프레임(안전 펜스)(127)을 배치하고 있다. 좌우의 펜스 프레임(127)은 외측의 아우터 프레임(124)에 고정되어 있다.

아우터 프레임(124)은 사이드 프레임(9, 10)의 좌우 외측으로 크게 돌출된 상태에서 배치되어 있다. 그래서, 하부 연결체(36)로부터 좌우 외측으로 연장되는 좌우 한 쌍의 버팀목(128)을 설치하고, 버팀목(128)으로 후단에 위치한 아우터 브래킷(125)을 지지하고 있다. 이 때문에, 사람이 탑승하는 부위의 견뢰성을 현격히 향상시킬 수 있다. 또한, 버팀목(128)은 하부 연결체(36)에 고정한 브래킷에 연결되어 있다.

도 22에 나타내는 실시형태에서는 엔진(26)을 미션 케이스(27)의 후방에 배치하고 있다. 이 실시형태에서는 미션 케이스(27)와 리어 액슬 케이스(34)는 종전의 실시형태와 마찬가지로 하부 연결체(36)에 의해 연결되고, 또한 전방부 보강체(37)와 후방부 보강체(37')를 갖고 있다. 후방부 보강체(37')는 좌우의 후방부 사이드 프레임(10)에 연결한 가로로 긴 프레임(130)에 고착되어 있다. 보강체(37, 37')는 하부 연결체(36)에 브래킷을 통해서 부착하고 있지만, 용접이나 볼트 고정 등으로 직접 부착해도 좋다.

전후의 보강체(37, 37')에는 저판(131)이 부착되어 있고, 엔진(26)은 방진 고무(도시하지 않음)를 통해서 저판(131)에 의해 지지되고 있다. 전후의 보강체(37, 37')는 정면으로 보았을 때 U형의 형태이다. 본 실시형태에서는 연료탱크는 미션 케이스(27)의 앞쪽에 배치 가능하다.

전후의 보강체(37, 37')를 세로로 긴 하방 수평부를 갖는 정면으로 보았을 때 대략 L형으로 형성하고, 하방 수평부의 선단을 하부 연결체(36)의 측면에 고착하는 것도 가능하다. 또한, 정면으로 보았을 때 U형으로 형성된 보강체(37, 37')의 하방 수평부를 하부 연결체(36)의 하면에 고착하는 것도 가능하다. 전방부 보강체(37)는 미드 프레임(11) 중 후방부 사이드 프레임(10)의 외측의 부분에 고정해도 좋다.

(10). 기타

본원 발명은 이상의 실시형태 이외에도 다양하게 구체화할 수 있다. 예를 들면, 적용 대상은 승용형 이앙기에 한하는 것은 아니고 모종 이식기, 잔디깎기 기계 등 각종 농작업기에 적용할 수 있다. 실시형태의 모종 식부부를 다른 작업 장치나 운반 대차(台車)로 대체하는 것도 가능하다. 주행 기체는 차륜에 의한 주행 방식에는 한하지 않고 크롤러에 의한 주행 방식을 채용하는 것도 가능하다.

사이드 프레임은 전후 별도의 부재로 나뉘어져 있을 필요는 없는 것이고, 전체가 한 개로 연결되어 있어도 좋다. 미드 프레임과 하부 연결체에 연결된 보강체의 형태도 한정은 없는 것이어서 여러 가지 형태를 채용할 수 있다. 하부 연결체도 환파이프제로 하거나 복수개 방식으로 하는 등 많은 베리에이션을 채용할 수 있다. 하부 연결체에 유압 실린더를 연결했을 경우, 미션 케이스와 미드 프레임 또는 사이드 프레임를 보강체로 연결하는 것도 가능하고, 이 경우도 본원 발명과 같은 효과를 발휘할 수 있다.

(산업상의 이용 가능성)

본원 발명은 이앙기 등의 승용형 농작업기로 구체화해서 유용성을 발휘한다. 따라서, 산업상 이용할 수 있다.

1 : 주행 차체 2 : 작업 장치의 일례로서의 모종 식부부
3 : 링크 장치 4 : 전륜
5 : 후륜 9 : 전방부 사이드 프레임
11 : 미드 프레임 12 : 프론트 프레임
13 : 리어 프레임 21 : 연료탱크
24 : 차체 커버 24a : 조종 플로어
26 : 엔진 27 : 미션 케이스
38 : 후방측 부재 지지부의 일례로서의 받침부
39 : 유압 실린더
55 : 전방측 부재 지지부의 일례로서의 엔진 서포트를 구성하는 서포트 프레임
56 : 엔진 서포트를 구성하는 프레임 보강체

Claims (11)

1. 사람이 탑승하여 조종하는 주행 차체와 이것에 탑재된 엔진을 갖고 있고, 상기 주행 차체는 조종석의 하방에 배치된 섀시와 주행 미션 케이스를 갖고 있고, 상기 섀시는 프레임재로 이루어져 있고, 상기 엔진으로부터 상기 주행 미션 케이스의 내부로 동력 전달된다고 하는 구성으로서:
   상기 섀시와 미션 케이스는 상기 미션 케이스가 상기 섀시의 하방에 위치한 상태에서 배치되어 있고, 상기 미션 케이스의 전방 또는 후방, 및 전후 양쪽의 부위에 상기 미션 케이스의 상면보다 하방에 위치한 부재 지지부를 설치하고 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 섀시 중 상기 미션 케이스의 전방의 부위에 상기 미션 케이스의 전방에 위치한 전방측 부재 지지부로서, 상기 엔진이 탑재되는 엔진 서포트를 상기 엔진 서포트의 하단이 상기 미션 케이스의 상면보다 하방에 위치한 상태로 하향 돌출되어 있고, 상기 엔진은 그 하면을 상기 섀시의 하방에 가라앉게 한 상태에서 상기 엔진 서포트에 의해 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
3. 제 2 항에 있어서,
   상기 섀시는 전후 방향으로 연장되는 좌우의 사이드 프레임을 가로로 긴 프레임으로 연결한 구조로 되어 있고, 상기 좌우의 사이드 프레임의 전방부에 상기 엔진 서포트를 설치하고 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
4. 제 3 항에 있어서,
   상기 엔진 서포트는 정면으로 보았을 때 상향 개구 U자 형상의 형태를 이룬 1개 또는 복수개의 서포트 프레임을 구비하고 있고, 이 서포트 프레임의 저부에 완충체를 통해서 상기 엔진이 부착되어 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
5. 제 4 항에 있어서,
   상기 서포트 프레임은 전후로 나란히 복수개 배치되어 있고, 이들 복수개의 서포트 프레임은 상기 서포트 프레임의 하방으로 돌출된 1개 또는 복수개의 프레임 보강체에 의해 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
6. 제 1 항에 있어서,
   상기 미션 케이스에 전륜을 지지하는 프론트 액슬 장치가 연결되어 있는 한편, 상기 미션 케이스의 후방에는 후륜을 회전 가능하게 지지하는 리어 액슬 케이스가 배치되어 있고, 상기 미션 케이스와 리어 액슬 케이스는 상기 미션 케이스의 상면보다 하방에 위치한 하부 연결체에 의해 연결되어 있고, 상기 하부 연결체에 미션 케이스의 후방에 위치한 후방측 부재 지지부를 설치하고 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
7. 제 6 항에 있어서,
   상기 섀시는 전후 방향으로 연장되는 좌우 사이드 프레임과, 상기 좌우 사이드 프레임을 그 전후 중도부에 있어서 연결하는 좌우 가로로 긴 미들 프레임과, 상기 좌우 사이드 프레임을 그 후단부에 있어서 연결하는 좌우 가로로 긴 리어 프레임을 갖고 있고, 상기 리어 프레임은 리어 지주를 통해서 리어 액슬 케이스에 의해 지지되고 있고;
   또한, 상기 미드 프레임 또는 좌우 사이드 프레임과 하부 연결체를 보강체로 연결하고 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
8. 제 7 항에 있어서,
   상기 보강체는 정면으로 보았을 때 상향 개구 U자 형상이고 후방으로 갈수록 낮아지도록 측면으로 보았을 때 전경되어 있고, 상기 보강체의 저부에 설치한 후방측 부재 지지부로 연료탱크를 지지하고 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
9. 제 7 항에 있어서,
   상기 보강체는 강관제이며 프레임 구조로 되어 있고, 이 보강체를 정면으로 보았을 때 대략 U형 또는 대략 V형의 형태를 이루고 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
10. 제 7 항에 있어서,
    상기 사이드 프레임은 상기 미드 프레임의 앞쪽에 위치한 대략 수평 자세의 전방측 사이드 프레임과, 상기 미드 프레임의 뒷쪽에 위치하여 후방으로 갈수록 높아지도록 경사진 후방측 사이드 프레임으로 나누어져 있고, 상기 후방측 사이드 프레임은 상기 전방측 사이드 프레임보다 좌우 내측에 있어서 미드 프레임에 고정되어 있는 한편, 상기 보강체는 상기 후방측 사이드 프레임의 전단부의 근방부에서 상기 미드 프레임에 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
11. 제 1 항에 있어서,
    상기 미션 케이스의 후방에 배치한 후방 부재 지지부로서 상기 엔진이 탑재되는 엔진 서포트를 상기 엔진 서포트의 하단이 상기 미션 케이스의 상면보다 하방에 위치한 상태에서 배치하고 있고, 상기 엔진은 그 하면을 상기 섀시의 하방에 가라앉게 한 상태에서 상기 엔진 서포트에 의해 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.

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