KR101743109B1 - 승용형 농작업기 및 그 일례로서의 승용형 이앙기 - Google Patents

Abstract

엔진이나 미션 케이스 등의 동력·조작 계통요소를 효율적으로 배치해서 주행기체의 스페이스를 유효 이용한다. 주행기체(2)는 후방부가 경사부(12a)로 된 사이드 프레임(12)을 갖는다. 사이드 프레임(12)의 경사부(12a)의 하방에 엔진(21)이 경사자세로 배치되어 있고, 엔진(21)의 상방에 연료 탱크(27)가 배치되고, 연료 탱크(27)의 상방에 좌석(5)이 배치되어 있다. 엔진(21)은 좌석(5)의 뒤로 돌출된 상태로 되어 있다. 엔진(21)의 바로 앞에는 미션 케이스(22)가 배치되어 있고, 조종 기구부(8)는 미션 케이스(22)의 바로 앞에 위치하고 있다. 사이드 프레임(12)의 하방의 공간이 효율 좋게 이용되고 있고, 동력 계통요소가 밸런스 좋게 배치되어 있다.

Description

승용형 농작업기 및 그 일례로서의 승용형 이앙기{RIDING-TYPE AGRICULTURAL MACHINE AND RIDING-TYPE RICE-PLANTING MACHINE AS EXAMPLE THEREOF}

본원발명은 예를 들면 승용형 이앙기나 승용형 묘 식부기와 같은 승용형 농작업기에 관한 것이다.

승용형 농작업기의 일례로서 승용형 이앙기가 있다. 이 승용형 이앙기는 전륜 및 후륜으로 지지된 주행기체를 갖고 있고, 주행기체의 후방부에 묘 식부 장치를 높이 조절 가능하게 부착하고 있다. 그리고 주행기체에는 좌석과 조종 핸들이 배치되어 있음과 아울러 엔진이 탑재되어 있고, 엔진으로부터의 동력에 의해 주행과 묘 식부 작업(및 다른 작업)이 행해진다. 그리고 엔진의 배치 위치에 대해서 보면 엔진이 전륜의 차축보다 앞에 배치되어 있는 형태(프론트마운트 타입)와 엔진이 전륜과 후륜 사이(또는 조종 플로어의 뒤)에 배치되어 있는 형태(미드마운트 타입: 예를 들면 특허문헌 1)로 크게 구별된다.

엔진을 주행기체의 전방부에 배치하면 좁은 스페이스에 엔진이나 보조 기계류나 조종용 파워 스티어링 등의 기기·장치류가 배치되기 때문에 설계면에서 고생하는 경우가 있지만 엔진을 전륜과 후륜 사이에 배치하면 엔진이나 미션 케이스나 조종 기구의 레이아웃에 대해서 제약이 적어져 설계의 자유성이 높아지는 이점이 있다.

일본 특허 제 2600971호 공보

그런데 특허문헌 1에서는 엔진은 평면으로 보았을 때 거의 전체가 좌석의 하방에 가려진 상태로 배치되어 있다. 그리고 좌석과 조종 핸들의 간격은 사람의 체격으로 규정되어서 대체로 일정하게 되어 있지만 주행기체는 안정성이나 묘 식부 장치의 부착 스페이스 등의 관계로부터 어느 정도의 전후 길이를 갖고 있어서 좌석의 후방으로 연장되어 있고, 이 때문에 특허문헌 1과 같이 엔진의 전체를 좌석의 하방에 배치한 구성에서는 좌석의 후방에 데드스페이스가 생겨서 주행기체의 사용 효율이 악화될 우려가 있었다.

또한, 엔진에서 발생한 열기는 바로 위로 솟아오르는 성질을 갖고 있기 때문에 특허문헌 1과 같이 엔진의 대략 전체가 좌석의 하방에 배치되어 있으면 운전 환경이 악화될 우려도 있다. 또한, 좌석의 높이는 일반적인 사람의 체격에 따라 대체로 결정되어 있기 때문에 엔진의 높이가 좌석의 높이에 의해 규제되게 되고, 그러면 특허문헌 1과 같이 엔진의 대략 전체가 좌석의 하방에 배치되어 있으면 사용할 수 있는 엔진의 크기(출력)도 당연히 한도가 있어 그 결과 대형의 엔진을 사용하기 어려워진다는 문제가 우려된다.

본원발명은 이러한 현상황을 계기로 해서 이루어진 것이며, 엔진이 미드마운트된 방식의 승용형 농작업기의 개량을 과제로 하고 있다. 또한, 본원의 명세서·도면에는 특히 승용형 이앙기에 관해서 엔진과 다른 기기·장치류의 배치 등 많은 개량점이 개시되어 있다. 이들의 개량점을 제공하는 것도 본원의 목적·과제로서 파악하는 것이 가능하다.

본원은 많은 발명을 포함하고 있고, 이들의 발명군은 공통된 기본 구성을 갖는다. 즉 본원의 각 발명은 기본 구성으로서 전륜 및 후륜으로 지지되어 있음과 아울러 엔진이 탑재된 주행기체를 갖고 있고, 상기 주행기체에 작업 장치를 부착하는 것이 가능하게 되어 있고, 또한 상기 주행기체 중 상기 전륜과 후륜 사이의 위치에 좌석이 배치되고, 상기 주행기체 중 좌석의 바로 앞측에는 조종 핸들이 부착되어 있다.

그리고 제 1 발명은 상위 개념을 이루는 것이며, 이 제 1 발명은 상기한 기본 구성에 있어서 상기 엔진은 크랭크축이 전륜 및 후륜의 회전축과 대략 평행하게 되는 자세로 배치되어 있음과 아울러 평면으로 보았을 때 좌석과 부분적으로 중복되면서 좌석의 뒤로 크게 돌출되는 상태로 배치되어 있다. 본원의 제 2 발명은 제 1 발명을 바람직하게 구체화한 것이며, 이 제 2 발명에서는 상기 엔진은 크랭크축이 실린더 헤드보다 바로 앞에 위치하도록 실린더 보아(cylinder bore)를 측면으로 보았을 때 연직선에 대하여 후경(後傾)시킨 자세로 배치되어 있다.

그런데 승용형 이앙기 등의 승용형 농작업기에 있어서 엔진의 동력은 변속 수단에 의해 변속되어서 주행 등의 용도에 제공된다. 그리고 변속 수단은 변속 기구가 내장된 미션 케이스를 갖는 것이 일반적이다. 본원발명은 엔진과 동력 전달 계통의 관계도 포함하고 있고, 그 일례를 제 3 발명으로서 전개하고 있다.

즉, 제 3 발명은 제 1 발명 또는 제 2 발명에 있어서, 상기 엔진의 바로 앞에는 변속 기구를 내장한 미션 케이스가 배치되어 있고, 상기 미션 케이스의 좌우측면에는 전륜이 부착된 프론트 액슬 장치를 배치하고, 상기 엔진의 뒤에는 후륜이 부착된 리어 액슬 장치를 배치하고 있고, 또한 제 3 발명에서는 상기 미션 케이스의 좌측면부와 우측면부 중 어느 한쪽에 상기 엔진에 있어서의 크랭크축의 동력이 벨트 또는 체인에 의해 전달되는 횡측 방향의 입력축과, 상기 리어 액슬 장치에 동력 전달하기 위한 후측 방향의 후륜 출력축을 설치하고 있고, 상기 후륜 출력축과 리어 액슬 장치에는 드라이브축이 접속되어 있다.

제 3 발명은 더 전개될 수 있다. 그 예로서 제 4∼제 7 발명을 제시한다. 이 중 제 4 발명에서는 상기 리어 액슬 장치는 기어군이 내장된 리어 액슬 케이스를 갖고 있고, 상기 리어 액슬 장치와 상기 미션 케이스는 조인트 부재로 연결되어 있고, 상기 엔진은 상기 조인트 부재 및 리어 액슬 케이스로 지지되어 있다.

또한, 제 5 발명에서는 상기 엔진은 하단은 미션 케이스의 상면과 하면 사이에 위치하고, 상단은 미션 케이스의 상면보다 높은 상태로 배치되어 있는 한편, 상기 입력축과 후륜 출력축은 입력축이 위이며 후륜 출력축이 아래가 되도록 높이를 바꾸어서 배치되어 있고, 또한 상기 드라이브축은 엔진의 하방에 배치되어 있다.

또한, 제 6 발명에서는 상기 입력축과 후륜 출력축은 입력축의 후방측에 후륜 출력축이 뒤에 위치하는 상태로 상기 미션 케이스에 설치되어 있고, 제 7 발명에서는 상기 입력축과 후륜 출력축은 입력축보다 후륜 출력축이 바로 앞에 위치하는 상태로 상기 미션 케이스에 설치되어 있고, 상기 후륜 출력축과 드라이브축이 동심으로 배치되어 있다.

엔진에는 연료 탱크로부터 연료가 공급된다. 따라서, 주행기체에는 필연적으로 연료 탱크가 탑재되어 있다. 그리고 본원발명은 연료 탱크에도 배려하고 있고, 이것을 제 8 발명으로 구체화하고 있다. 즉 제 8 발명은 제 2 발명에 있어서 상기 좌석과 엔진 사이에는 연료 탱크를 배치하고 있고, 상기 연료 탱크의 상면은 대략 수평상인 한편, 상기 연료 탱크의 하면의 전부 또는 일부가 엔진의 경사에 일치하도록 측면으로 보았을 때 경사져 있다.

제 9 발명은 승용형 이앙기에 적용되어 있다. 즉, 이 제 9 발명은 제 1 발명 또는 제 2 발명에 있어서 상기 주행기체에 작업 장치로서의 묘 식부 장치가 승강 가능하게 부착되어 있다.

(발명의 효과)

본원 각 발명에서는 엔진은 좌석의 하방에 위치하면서 좌석의 뒤로 크게 돌출된 상태로 배치되어 있기 때문에 주행기체의 스페이스 중 좌석의 뒤의 부분을 엔진의 배치 스페이스로서 유효하게 사용할 수 있다. 그 결과 주행기체의 사용 효율을 향상시킬 수 있다. 특히, 실시형태와 같이 엔진의 반이나 그 이상을 좌석의 뒤로 돌출시키면 좌석의 뒤의 스페이스를 보다 유효하게 이용할 수 있어 바람직하다.

또한, 엔진에서 발생한 열은 주로 실린더 헤드의 개소로부터 솟아오르지만 엔진이 좌석의 뒤에 벗어나서 배치되어 있음으로써 엔진으로부터 솟아오른 열기에 의해 운전 환경이 악화되는 것을 방지 또는 현저하게 억제할 수 있다. 특히, 제 2 발명을 채용하면 실린더 헤드를 완전히 좌석의 뒤에 위치시킬 수 있기 때문에 실린더 헤드로부터 솟아오른 열기가 운전자에게 전달되는 것을 적확하게 방지할 수 있어서 바람직하다.

또한, 제 2 발명에서는 측면으로 보았을 때 엔진이 후경되어 있음으로써 엔진을 직립자세로 한 경우에 비해 상단의 높이를 낮게 할 수 있고, 이 때문에 좌석은 통상의 높이 그대로 해서 출력이 큰 대형의 엔진을 탑재하는 것을 용이하게 실현할 수 있다.

제 3 발명에서는 전륜에는 변속 수단 및 프론트 액슬 장치를 통해 엔진의 동력이 전달되고, 후륜에는 변속 수단 및 리어 액슬 장치를 통해 엔진의 동력이 전달된다. 그리고 변속 수단은 주요 요소로서 미션 케이스를 갖지만 미션 케이스의 좌우측면부 중 한쪽의 측면부에 입력축과 후륜 출력축을 가까이에 배치하고 있기 때문에 작업용 출력축이 미션 케이스의 후단면으로부터 돌출되어 있는 경우에 비해 유지보수가 편리하다.

또한, 미션 케이스에는 작업용 출력축(PTO축에 동력 전달하는 축)을 설치하는 것이 보통이며, 이 경우 작업용 출력축을 돌출시키기 위해서 미션 케이스에 돌기부를 형성하거나 작업용 출력축의 회전수를 바꾸는 기어 박스를 엔진의 외측에 배치하거나 하는 경우가 있고, 이 때문에 작업용 출력축과 입력축을 미션 케이스와 동일한 측면부에 설치하면 입력축이 방해가 되어서 작업용 출력축을 설치하기 어려워질 우려가 있다.

이것에 대하여 본원의 제 3 발명에서는 입력축과 후륜 출력축을 미션 케이스와 동일한 쪽에 설치하고 있기 때문에 작업용 출력축은 미션 케이스 중 입력축 및 후륜 출력축과 반대측의 측면부에 설치하면 좋고, 따라서 작업용 출력축은 입력축 및 후륜 출력축에 방해될 일 없이 편리하게 배치할 수 있다.

제 4 발명은 조인트 부재에 의해 미션 케이스와 리어 액슬 케이스가 연결되어 있음으로써 튼튼한 구조의 미션 케이스와 리어 액슬 케이스를 주행기체의 구조재(강도 멤버)에 겸용하는 것이 가능하게 되어 있고, 이 때문에 주행기체의 구조를 간소화해서 경량화나 비용 절감에 공헌할 수 있다.

제 5 발명에서는 엔진의 하면은 미션 케이스의 상면보다 낮아져 있기 때문에 그만큼 엔진의 무게중심을 낮게 해서 주행기체의 주행 안정성에 공헌할 수 있다. 또한, 미션 케이스의 입력축과 후륜 출력축은 높이가 상위하기 때문에 입력축과 후륜 출력축 또는 벨트와 드라이브축을 평면으로 보았을 때 중복 또는 근접시킬 수 있고, 이 때문에 동력 전달 계통을 컴팩트화할 수 있다.

입력축과 후륜 출력축의 전후 위치 관계는 미션 케이스의 내부구조에 의존한다고 할 수 있지만 제 6 발명을 채용하면 드라이브축의 길이를 가능한 한 짧게 할 수 있기 때문에 비틈에 대한 강도를 향상시킬 수 있다. 한편, 제 7 발명을 채용하면 후륜 출력축과 드라이브축이 동심이므로 양자는 커플링과 같은 간단한 이음매에 의해 접속할 수 있고, 이 때문에 비용 절감에 공헌할 수 있다.

승용형 이앙기를 시작으로 한 승용형 농작업기의 작업 능률 향상을 위해서는 1회의 급유로 가능한 한 긴 거리를 주행할 수 있는 것이 바람직하고, 그러면 연료 탱크는 가능한 한 큰 용량이 바람직하다고 할 수 있다. 이 점에서 제 8 발명을 채용하면 좌석과 엔진 사이의 공간을 유효 이용해서 연료 탱크의 용량을 가능한 한 크게 할 수 있는 이점이 있다.

도 1은 제 1 실시형태에 의한 이앙기의 측면도이다.
도 2는 이앙기의 평면도이다.
도 3은 이앙기를 바로 앞측에서 본 사시도이다.
도 4는 묘 식부 장치와 시비 장치를 분리한 상태에서의 사시도이다.
도 5는 주행기체만의 측면도이다.
도 6은 차체 커버를 부착한 상태에서의 주행기체의 평면도이다.
도 7은 차체 커버를 분리한 상태에서의 주행기체의 평면도이다.
도 8은 요부의 측면도이다.
도 9는 요부의 측면도이다.
도 10(A)는 주행기체의 일부생략 배면도, 도 10(B)는 골조의 사시도이다.
도 11은 주행기체의 저면도이다.
도 12는 주요 부재를 후방측에서 본 부분 사시도이다.
도 13은 파워 스티어링을 중심으로 한 분리 사시도이다.
도 14는 미션 케이스와 프레임의 관계를 나타내는 평면도이다.
도 15는 미션 케이스와 프레임의 관계를 나타내는 분리 사시도이다.
도 16은 미션 케이스와 프레임의 관계를 나타내는 분리 사시도이다.
도 17은 엔진을 중심으로 한 부분의 평면도이다.
도 18은 미션 케이스와 조인트 부재와 리어 액슬 케이스를 중심으로 한 부분의 저면도이다.
도 19는 엔진을 중심으로 한 부분을 하방에서 본 사시도이다.
도 20은 요부의 레이아웃을 나타내는 좌측면도이다.
도 21(A)는 조인트 부재와 미션 케이스의 분리 사시도, 도 21(B)는 조인트 부재와 리어 액슬 케이스의 분리 사시도이다.
도 22는 엔진을 중심으로 한 부분의 우측면도이다.
도 23은 엔진의 후방부 지지 기구를 나타내기 위해서 하방에서 본 사시도이다.
도 24는 엔진의 지지 기구를 나타내는 후방측 상방에서의 사시도이다.
도 25는 제 2 실시형태에 있어서 차체 커버를 분리한 상태에서의 주행기체의 사시도이다.
도 26은 차체 커버를 분리한 상태에서의 주행기체의 측면도이다.
도 27(A)는 요부의 측면도, 도 27(B)는 미션 케이스와 파워 스티어링 유닛과 프론트 프레임의 관계를 나타내는 사시도이다.
도 28은 요부의 분리 평면도이다.
도 29는 요부의 분리 측면도이다.
도 30은 요부의 분리 사시도이다.
도 31(A)는 미션 케이스의 사시도, 도 31(B)는 미션 케이스와 조인트 부재의 분리 사시도이다.
도 32는 엔진 보조 기계의 배치가 약간 상위한 변형예를 나타내는 도면이며, 도 32(A)는 좌측 전방에서 본 분리 사시도, 도 32(B)는 우측 전방에서 본 분리 사시도이다.
도 33은 제 2 실시형태의 변형예인 제 3 실시형태를 나타내는 도면이며, 도 33(A)는 측면도, 도 33(B)는 평면도이다.
도 34는 제 4 실시형태에 의한 차체 커버의 분리 사시도이다.
도 35는 차체 커버의 분리 평면도이다.
도 36은 앞커버를 뒤집은 상태에서의 사시도이다.

이어서, 본원발명의 실시형태를 도면에 의거해서 설명한다. 본 실시형태는 승용형 이앙기(이하, 단순하게 「이앙기」로 생략한다)에 적용되어 있다. 이하의 설명에서는 방향을 특정하기 위해서 「전후」 「좌우」의 문언을 사용하지만 이들의 문언은 특별히 언급하지 않는 한 전진 방향을 향해서 착석한 운전자의 방향을 기준으로 하고 있다. 도 1∼도 24에서는 제 1 실시형태를 나타내고 있다. 이 제 1 실시형태부터 순차 설명한다.

(1) 제 1 실시형태에 의한 이앙기의 개요

우선, 주로 도 1∼도 5에 의거해서 이앙기의 개요를 설명한다. 도 1∼도 3으로부터 용이하게 이해할 수 있는 바와 같이 이앙기는 주요 부분으로서 주행기체(1)와 묘 식부 장치(2)를 갖고 있고, 주행기체(1)는 좌우의 전륜(3)과 후륜(4)으로 지지되어 있다. 주행기체(1)는 운전자가 걸터앉는 등받이 부착 좌석(5)과 그 전방에 배치된 조종 핸들(6)을 갖고 있다. 좌석(5)과 조종 핸들(6)은 주행기체(1)의 좌우 중간 위치에 배치되어 있다. 조종 핸들(6)은 보닛(7)으로 덮인 조종 기구부(8)에 설치되어 있다. 또한, 좌석(5)의 전방에서 좌우 양측에는 예비 묘대(9)가 설치되어 있고, 좌석(5)의 뒤에는 시비 장치(10)가 설치되어 있다.

예를 들면, 도 10(B)로부터 이해할 수 있는 바와 같이(도 1, 도 4도 참조) 주행기체(1)는 전후 방향으로 연장되는 좌우의 사이드 프레임(12)과, 좌우의 사이드 프레임(12)을 그 전단(前端) 근처 부위에 있어서 연결한 프론트 프레임(13)과, 좌우 사이드 프레임(12)의 후단(後端)에 연결된 좌우 길이의 리어 프레임(14)을 갖고 있다. 이들 사이드 프레임(12)과 프론트 프레임(13)과 리어 프레임(14)에 의해 주행기체(1)의 중핵을 이루는 차체 프레임(섀시)이 구성되어 있다. 사이드 프레임(12)의 바로 앞에는 범퍼(15)를 배치하고 있다.

사이드 프레임(12)은 거의 전후 중간부를 경계로 해서 대략 전반부는 대략 수평자세가 되고, 후반부는 후경자세가 되도록 굴곡되어 있다. 즉, 사이드 프레임(12)의 후반부는 뒤로 갈수록 높이가 높아지는 경사부(12a)로 되어 있다. 예를 들면, 도 5 및 도 11로부터 이해할 수 있는 바와 같이 프론트 프레임(13)과 범퍼(15)로 받이판(16)을 매달아 지지하고, 받이판(16)에 배터리(17)를 싣고 있다. 도면에서는 생략되어 있지만 받이판(16)의 좌우 외측에는 밸런서(추)를 배치할 수 있게 배려되어 있다.

예를 들면, 도 7에 나타내는 바와 같이 좌우의 사이드 프레임(12)에는 좌우 가로가 길며 외측 방향으로 돌출된 외측 방향 막대 프레임(18)이 용접에 의해 고착되어 있고, 바로 앞에 위치한 2개의 외측 방향 막대 프레임(18)에 예비 묘대(9)가 고정되어 있다. 또한, 사이드 프레임(12)의 좌우 외측에는 전후 방향으로 연장되는 보조 프레임(19)이 평면으로 보았을 때 평행하게 배치되어 있다. 보조 프레임(19)의 전방부는 외측 방향 막대 프레임(18)에 용접되어 있고, 또한 리어 프레임(14)에는 브래킷을 통해 고정되어 있다. 후륜(4)은 사이드 프레임(12)과 보조 프레임(19) 사이에 위치하고 있다(6조식 이앙기의 경우는 전륜(3) 및 후륜(4)은 사이드 프레임(12)의 외측에 배치된다).

예를 들면, 도 1이나 도 5로부터 이해할 수 있는 바와 같이 측면으로 보았을 때 사이드 프레임(12)에 있어서의 경사부(12a)의 하방에 위치한 부위에는 엔진(21)이 배치되어 있고, 엔진(21)의 바로 앞에서 또한 사이드 프레임(12)보다 낮은 위치에는 기어군을 내장한 미션 케이스(22)가 배치되어 있다. 엔진(21)은 크랭크축(23)이 좌우 방향으로 연장되는 자세로 배치되어 있고, 동력은 풀리 및 벨트(24)에 의해 미션 케이스(22)의 내부로 전달된다. 미션 케이스(22)의 전방부의 좌우측면에는 프론트 액슬 장치(25)가 부착되어 있고, 프론트 액슬 장치(25)로 전륜(3)이 회전 가능하게 지지되어 있다. 예를 들면, 도 1에 나타내는 바와 같이 전륜(3)이 부착되는 전방측 차축을 부호 25a로 나타내고 있다.

도 2로부터 이해할 수 있는 바와 같이 엔진(21)은 주행기체(1)의 세로길이 중심선에 걸친 위치에 배치되어 있다(즉, 주행기체(1)의 좌우 중간부에 배치되어 있다). 또한, 예를 들면 도 8 및 도 9에 명시하는 바와 같이 엔진(21)은 크랭크축(23)이 바로 앞에 위치함과 아울러 실린더 보아는 후경된 자세로 배치되어 있다. 따라서, 실린더 헤드(26)가 가장 뒤에 위치하고 있다.

좌석(5)은 주행기체(1)의 거의 좌우 중간부의 위치이며, 또한 측면으로 보았을 때에 있어서는 대체로 사이드 프레임(12)에 있어서의 경사부(12a)의 전반부의 상방에 위치하고 있다. 그리고 도 1 및 도 2로부터 이해할 수 있는 바와 같이 평면으로 보았을 때 엔진(21)의 전방부는 좌석(5)과 겹쳐져 있고, 평면으로 보았을 때와 측면으로 보았을 때 엔진(21)은 좌석(5)의 뒤로 크게 돌출되어 있다. 정확하게 말하면 엔진(21)은 뒤의 반 정도나 그 이상의 비율로 좌석(5)의 뒤로 돌출되어 있다.

좌석(5)과 엔진(21) 사이에는 연료 탱크(27)가 배치되어 있다. 연료 탱크(27)의 전단은 좌석(5)의 전단보다 다소 뒤에 위치하고 있는 한편, 연료 탱크(27)의 후단은 좌석(5)의 후단보다 다소 뒤에 위치하고 있다. 좌석(5)은 전후 이동 조절 가능하게 할 수 있지만 이 경우는 당연히 좌석(5)과 연료 탱크(27)의 상대적인 전후 위치는 변화될 수 있다. 단, 연료 탱크(27)의 전단이 좌석(5)의 바로 앞으로 돌출되는 것은 일반적이지 않다(운전자의 발이 닿는 경우가 있다).

도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이 좌석(5)의 뒤에는 시비 장치(10)가 배치되어 있다. 시비 장치(10)는 식부조수와 동일한 수의 호퍼(28)를 구비하고 있고, 호퍼(28)의 비료는 송풍기(29)의 이송 작용에 의해 호스로 포장에 투하된다. 시비 장치(10)는 브래킷을 통해 리어 프레임(14)에 부착되어 있다.

엔진(21)의 비스듬히 후방에는 리어 액슬 케이스(30)가 배치되어 있고, 리어 액슬 케이스(30)로부터 좌우로 돌출된 후방측 차축(31)에 후륜(4)을 상대 회전 불가능하게 고정하고 있다. 또한, 이토가 깊은 포장의 경우는 후방측 차축(31)에 보조 바퀴를 부착하는 경우가 있다.

도 9 및 도 10에 나타내는 바와 같이 리어 액슬 케이스(30)와 리어 프레임(14)은 좌우 2개의 리어 지주(33)로 연결되어 있다. 리어 지주(33)는 측면으로 보았을 때에 있어서 연직선에 대하여 다소 전경된 자세로 되어 있다. 예를 들면, 도 4, 도 6 및 도 10(B)로부터 이해할 수 있는 바와 같이 리어 지주(33)에는 평면으로 보았을 때 Y형의 탑 링크(34)가 그 전단을 중심으로 해서 상하 회동하도록 연결되어 있는 한편, 좌우의 리어 지주(33)에는 전후로 연장되는 평행한 부재를 주재로 하는 로어 링크(35)가 그 전단을 중심으로 해서 회동하도록 연결되어 있고, 탑 링크(34)와 로어 링크(35)의 후단에는 히치(36)가 상대회동 가능하게 연결되어 있다.

도 4 및 도 6에 나타내는 바와 같이 주행기체(1) 중 사람이 탑승하는 부분은 일체 구조 또는 분리 구조의 차체 커버(차체 커버)(37)로 덮여 있다. 차체 커버(37)는 운전자가 착석한 상태로 밟는 바닥부(37a)와, 좌석(5)의 뒤로 넓어지는 어깨부(또는 단차부)(37b)와, 양자를 연결하는 벽부(37c)를 구비하고 있다. 도면에서는 명시하지 않고 있지만 바닥부(37a)에는 보닛(7)(또는 조종 기구부(8))의 간섭을 회피하도록 전방측 방향 오목부가 형성되어 있다. 차체 커버(37)의 바닥부(37a)는 사이드 프레임(12)이나 외측 방향 막대 프레임(18), 미션 케이스(22) 등으로 지지되어 있다. 또한, 도 4에서는 차체 커버(37)의 바닥부(37a)의 외측에 보조 프레임(19)을 노출한 상태로 묘사하고 있지만, 실제로는 측면으로 보았을 때 보조 프레임(19)은 바닥부(37a)로 감추어져 있다.

예를 들면, 도 1로부터 이해할 수 있는 바와 같이 묘 식부 장치(2)는 히치(36)에 부착되어 있다. 도 5∼도 7에 나타내는 바와 같이 로어 링크(35)는 전후로 긴 메인 멤버와 좌우로 긴 연결 레버(40)를 갖고 있고, 연결 레버(40)와 리어 프레임(14)에 유압 실린더(41)가 상대회동 가능하게 연결되어 있다. 따라서, 유압 실린더(41)를 신축시키면 묘 식부 장치(2)가 승강한다.

도 1 및 도 2로부터 이해할 수 있는 바와 같이 묘 식부 장치(2)는 로타리식의 4개의 식부 장치(42), 4개의 벨트를 갖는 묘재대(43), 플로트(44), 정지 회전자(45) 등을 갖고 있다. 본 실시형태는 4개의 식부 장치를 갖는 4조식 이앙기이며, 종래의 것과 같이 2개의 식부 장치(42)가 1세트로 되어 있다. 묘 식부 장치(2)의 구조는 본원발명과 직접적인 관계는 없으므로 묘 식부 장치(2)의 상세한 설명은 생략한다.

(2) 주행기체의 골조

이어서, 주행기체(1)의 상세를 설명한다. 우선, 주행기체(1)의 골조를 설명한다. 상술한 바와 같이 본 실시형태에서는 좌우의 사이드 프레임(12)과 프론트 프레임(13)과 리어 프레임(14)으로 본체 프레임이 구성되어 있지만, 또한 미션 케이스(22) 및 리어 액슬 케이스(30)의 양자는 주행기체(1)의 골조를 구성하는 부재로서도 기능하고 있다.

즉, 상술한 바와 같이 리어 액슬 케이스(30)는 리어 프레임(14)과 리어 지주(33)를 통해 연결되어 있고, 또한 예를 들면 도 8이나 도 11에 나타내는 바와 같이 미션 케이스(22)와 리어 액슬 케이스(30)가 조인트 부재(47)를 통해 연결되어 있고, 또한 예를 들면 도 13∼도 16에 나타내는 바와 같이 미션 케이스(22)와 프론트 프레임(13)은 제 1∼제 4의 프론트 브래킷(48,49,50,51)을 통해 연결되어 있다. 이들의 상세는 후술한다.

이와 같이 본 실시형태는 미션 케이스(22)와 리어 액슬 케이스(30)를 주행기체(1)의 골조 부재로서 이용하고 있는 점을 하나의 특징으로 하고 있다. 더 설명하면 미션 케이스(22)나 리어 액슬 케이스(30)는 다수의 기어류를 회전 가능하게 지지하는 기능을 확보하기 위해서 튼튼한 구조로 되어 있고, 그래서 튼튼한 구조의 미션 케이스(22)와 리어 액슬 케이스(30)를 골조 부재로 겸용하고 있는 것이며, 이 때문에 간소하면서 높은 지지 강도를 확보할 수 있다.

또한, 주행기체(1)의 골조를 상세하게 설명한다. 우선, 사이드 프레임(12)에 대해서 설명한다. 사이드 프레임(12)은 단면각형의 강관으로 이루어져 있고, 상술한 바와 같이 후반부는 경사부(12a)로 되어 있다. 경사부(12a)의 경사각도는 엔진(21)의 경사각도와 대략 동일하게 되어 있다. 이와 같이 사이드 프레임(12)이 경사부(12a)를 가짐으로써 측면으로 보았을 때 엔진(21)은 대체로 사이드 프레임(12)의 하방에 위치하고 있고, 그 결과 엔진(21)의 유지보수에 있어서 사이드 프레임(12)이 방해가 되는 것을 방지할 수 있다.

그런데 사이드 프레임(12)이 전체에 걸쳐서 수평자세이면 리어 지주(33)는 특허문헌 1과 같이 사이드 프레임(12)의 후단으로부터 솟아오르게 되고, 그러면 리어 지주(33)의 상단은 자유단이 되기 때문에 지지 강도가 낮아진다. 이것에 대하여 본 실시형태에서는 사이드 프레임(12)의 후반부가 경사부(12a)에 형성되어 있음으로써 사이드 프레임(12)과 리어 지주(33)가 리어 프레임(14)을 통해 서로 보강하기 때문에 전체적으로 높은 강성이 확보된다. 리어 지주(33)에는 묘 식부 장치(2)의 하중이 굽힘 응력으로서 작용하지만 본 실시형태와 같이 전경자세이면 묘 식부 장치(2)의 하중이 리어 지주(33)에 대하여 축 방향(상하 방향)의 압축 하중으로서 작용하기 때문에 연직자세나 후경자세인 경우에 비해 지지 강도가 높은 이점이 있다.

리어 프레임(14)은 둥근 파이프를 채용하고 있지만 이것은 묘 식부 장치(2)의 승강에 의해 하중의 작용 방향이 바뀌어도 영향을 받지 않도록 하는 것을 주목적으로 하고 있지만 사이드 프레임(12)과 리어 지주(33)의 부착이 용이해지는(맞대기의 방향성이 없어지는) 이점도 있다. 물론, 다른 단면형상을 채용하는 것도 가능하다.

예를 들면, 도 10(A)에 명시하는 바와 같이 보조 프레임(19)은 그 전방부와 후방부는 수평자세이며, 양자 간에는 하측 방향으로 오목한 단락부(19a)를 갖는 형태이며, 도 2에 나타내는 바와 같이 단락부(19a)의 하단부에 승강용 디딤판(19b)이 설치되어 있다. 도 1로부터 이해할 수 있는 바와 같이 보조 프레임(19)은 엔진(21)의 외측에서 상측 방향으로 솟아올라 있고, 이 때문에 보조 프레임(19)은 엔진(21)의 가드 기능도 하고 있다.

도 7, 도 8 및 도 10(B)에 나타내는 바와 같이 좌우 사이드 프레임(12)에 있어서의 경사부(12a)의 선단 근처 부위는 위 수평부와 좌우 족부를 갖는 문형의 센터 프레임(52)으로 연결되어 있다. 센터 프레임(52)의 상단에는 후향(後向)으로 연장되는 좌우 2개의 중간 스테이(53)가 고착되어 있고, 중간 스테이(53)로 좌석(5)이 지지되어 있다. 좌석(5)은 전방측 방향으로 기울일 수 있고, 좌석(5)을 앞으로 기울이면 연료 탱크(27)의 주입구(27')(도 12 참조)가 나타난다.

센터 프레임(52)과 리어 프레임(14) 사이에는 좌우로 긴 상측 방향 개구 홈형의 후방부 지지바(55)가 배치되어 있고, 후방부 지지바(55)에 중간 스테이(53)가 위로부터 겹쳐져 양자는 용접되어 있다. 후방부 지지바(55)의 좌우 양단은 보조 프레임(19)에 스테이 부재를 통해 고정되어 있다. 차체 커버(37)의 어깨부(37b)는 후방부 지지바(55)나 보조 프레임(19) 등으로 지지되어 있다.

(3) 미션 케이스와 그 주변부의 구조

예를 들면, 도 14에 명시하는 바와 같이 미션 케이스(22)는 대략 전후로 긴 형태로 되어 있고, 대략적으로는 좌우 2개의 메인 멤버를 겹쳐서 볼트군으로 체결한 구조로 되어 있다. 미션 케이스(22)의 전방부의 측면부에는 횡측 방향으로 돌출한 좌우의 볼록부(22a)를 형성하고 있고, 이 볼록부(22a)에 프론트 액슬 장치(25)가 부착되어 있다.

미션 케이스(22)에 있어서의 후방부의 좌측면에는 HST(정유압식 무단변속기) (58)가 부착되어 있고, 엔진(21)으로부터의 동력이 HST(58)의 입력축(59)으로 상기 벨트(24)에 의해 전달된다. 당연히 입력축(59)에는 풀리가 고정되어 있다. HST(58)의 제어 부재는 예를 들면 도 6 및 도 7에 나타내는 변속 페달(60)의 움직임에 연동해서 움직인다. 즉, 변속 페달(60)의 움직임이 센서로 검지되고, 센서로 모터가 구동되어 모터에 의해 진퇴 이동하는 로드에 의해 HST(58)의 제어 부재가 회전해서 그 결과 승용차와 같은 주행 휠링을 얻을 수 있다.

예를 들면, 도 21(A)에 명시하는 바와 같이 조인트 부재(47)는 둥근 파이프를 사용하고 있고, 그 전단에는 좌우의 측판을 갖는 평면으로 보았을 때 홈형의 제 1 브래킷(61)이 용접되어 있고, 이 제 1 브래킷(61)을 미션 케이스(22)의 후단부에 뒤로부터 감합하여(파지하여) 양자를 볼트로 체결하고 있다.

또한, 예를 들면 도 21(B)에 나타내는 바와 같이 조인트 부재(47)의 후단에는 평판상의 제 2 브래킷(62)이 용접되어 있는 한편, 리어 액슬 케이스(30)에는 제 2 브래킷(62)이 겹치는 대략 각형의 보스부(30c)를 형성하고 있고, 제 2 브래킷(62)을 보스부(30c)에 볼트로 고정하고 있다. 리어 액슬 케이스(30)의 좌우 양측부는 후향으로 돌출된 돌출부(30a)로 되어 있고, 좌우의 돌출부(30a)로부터 후방측 차축(31)이 좌우 외측 방향으로 돌출되어 있다.

예를 들면, 도 18로부터 이해할 수 있는 바와 같이 미션 케이스(22)에 있어서의 좌측의 볼록부(22a)의 기단부로부터 후륜 출력축(64)이 후향으로 돌출되어 있는 한편, 리어 액슬 케이스(30)에는 후륜 입력축(65)이 전방측 방향으로 돌출되어 있고, 이들 후륜 출력축(64)과 후륜 출력축(65)이 드라이브축(66)으로 접속되어 있다. 후륜 출력축(64)과 후륜 출력축(65)과 드라이브축(66)은 동심으로 배치되어 있고, 그래서 후륜 출력축(64)과 드라이브축(66)의 상호간 및 후륜 출력축(65)과 드라이브축(66)의 상호간은 각각 커플링으로 접속되어 있다.

일반적으로 후륜 출력축과 드라이브축 및 드라이브축과 후륜 입력축은 유니버셜 조인트(universal joint)를 통해 접속되어 있는 것이 많지만 유니버셜 조인트는 상응하는 비용이 든다. 이것에 대하여 본 실시형태와 같이 각 축을 동심으로 배치해서 이음매로서 커플링과 같은 통상 또는 봉상의 이음매를 채용하면 그만큼 구조를 간소화해서 비용을 절감할 수 있는 이점이 있다.

주행기체는 핸들(6)의 회전 토크를 증폭시키는 파워 스티어링 유닛을 갖는다. 이어서, 도 13∼도 16을 참조해서 파워 스티어링 유닛과 미션 케이스(22)와 프론트 프레임(13)의 연결 관계를 설명한다.

예를 들면, 도 13에 나타내는 바와 같이 프론트 프레임(13)의 후면에는 후향으로 개구된 상자상의 제 1 프론트 브래킷(48)이 용접되어 있고, 제 1 프론트 브래킷(48)의 하단부에 평면으로 보았을 때에서는 후향으로 넓어지는 사다리꼴상으로 대략 하향 개구 コ자상의 제 2 프론트 브래킷(49)이 고정되어 있고, 이 제 2 프론트 브래킷(49)의 상면에 파워 스티어링 유닛(68)을 구성하는 유압 모터(69)가 볼트로 체결되어 있다.

제 2 프론트 브래킷(49)은 유압 모터(69)의 뒤로 돌출되어 있고, 이 제 1 프론트 브래킷(48)의 후방부에 제 3 프론트 브래킷(50)이 위로부터 겹쳐져 있고, 제 2 프론트 브래킷(49) 및 제 3 프론트 브래킷(50)의 하면에 스티어링 기어 박스(박스)(70)가 개스킷을 통해 겹쳐져서 이들 제 2 및 제 3 프론트 브래킷(49,50)과 스티어링 기어 박스(70)가 볼트로 일체로 체결되어 있다. 스티어링 기어 박스(70)의 하면에는 제 4 프론트 브래킷(51)이 볼트로 체결되어 있다.

그리고 제 3 프론트 브래킷(50)과 제 4 프론트 브래킷(51)이 미션 케이스(22)의 전방부에 볼트로 고정되어 있다. 구체적으로는 제 3 프론트 브래킷(50)에 좌우측판을 갖는 후방측 방향 돌출부(50a)가 형성되고, 이 후방측 방향 돌출부(50a)의 측판(50b)을 미션 케이스(22)의 전방부에 볼트로 체결하고 있고, 또한 제 4 프론트 브래킷(51)에 형성된 좌우의 측판(51a)을 미션 케이스(22)의 전방부에 볼트로 체결하고 있다. 따라서, 제 3 프론트 브래킷(50)의 측판(50b)과 제 4 프론트 브래킷(49)의 측판(50a)으로 미션 케이스(22)의 전방부를 좌우로부터 끼운 형태로 되어 있다. 도 13 및 도 15에서 미션 케이스(22) 중 볼트가 나사 삽입되는 암나사부(또는 볼트가 관통하는 보스부)를 부호 22b로 나타내고 있다.

제 4 프론트 브래킷(51)의 좌우측판(51a) 중 우측판(51a)은 미션 케이스(22)의 암나사부(22b)에 직접적으로 겹쳐져 있지만 좌측판(51a)은 컬러(도시 생략)를 통해 미션 케이스(22)의 암나사부(22b)에 겹쳐져 있다.

파워 스티어링 유닛(68)은 유압 모터(69)와 스티어링 기어 박스(70)를 주요부재로 하고 있고, 유압 모터(69)의 상단면에 핸들 포스트(72)가 고정되어 있다. 핸들 포스트(72)는 유압 모터(45)의 상면으로부터 직립(직교)하고 있다. 따라서, 유압 모터(69)의 입력축과 핸들 포스트(72)의 축심은 일직선으로 되어 있고, 그래서 핸들 포스트(72)에 내장된 핸들축(73)을 유압 모터(69)의 입력축에 직결하고 있다.

예를 들면, 도 13으로부터 이해할 수 있는 바와 같이 스티어링 기어 박스(70)의 하면에는 저부판(74)이 고정되어 있고, 저부판(74)에 조타암(75)이 회동 가능하게 부착되어 있다. 조타암(75)에는 예를 들면 도 11에 나타내는 바와 같이 좌우 2개의 조타 로드(76)가 연결되어 있다. 한편, 예를 들면 도 14에 나타내는 바와 같이 프론트 액슬 장치(25)에는 전방측 차축(25a)을 갖는 전륜 기어 케이스(77)가 킹핀(도시 생략)을 통해 대략 수평회동 가능하게 부착되어 있고, 전륜 기어 케이스(77)에 부착된 암부(77a)에 조종 로드(76)가 상대회동 가능하게 연결되어 있다.

예를 들면, 도 14에 나타내는 바와 같이 미션 케이스(22) 중 HST(58)와 반대측의 우측면에는 유압 펌프(78)가 부착되어 있다. 유압 펌프(78)는 HST(58)의 입력축(59)으로 구동되게 되어 있고, 승강용 유압 실린더(41)나 파워 스티어링 유닛(68)은 유압 펌프(78)로부터 토출된 압유로 구동되고 있다.

또한, 예를 들면 도 11, 도 17 및 도 18에 나타내는 바와 같이 리어 액슬 케이스(30) 전방측의 부분이며 또한 엔진(21)의 우측 근처 부위에는 주간 조절용 기어 케이스(80)가 배치되어 있다. 주간 조절 장치(80)로부터 식부축(PTO축)(81)이 후향으로 돌출되어 있음과 아울러 시비 구동축(82)이 상측 방향으로 돌출되어 있다. 주간 조절용 기어 케이스(80)에는 기어군이나 클러치 등이 내장되어 있고, 미션 케이스(22)의 우측면에 돌출한 작업 동력 출력부(83)로부터 전후로 긴 작업용 출력축(84)을 통해 동력 전달된다.

굳이 말할것 까지도 없지만 주간 조절용 기어 케이스(80)는 주행 속도와 식부 장치(42)의 구동 속도(회전속도)의 비율을 변경함으로써 주간 조절용 기어 케이스(80)에 내장된 기어의 맞물림을 외부로부터 변경함으로써 차륜(3,4)의 회전수와 식부축(81)의 회전수의 관계를 변경하고, 전후로 서로 이웃한 묘주의 식부 간격을 변경할 수 있다. 주간 조절용 기어 케이스(80)는 리어 액슬 케이스(30)에 브래킷(도시 생략)을 통해 고정되어 있다.

(4) 엔진과 주변부·동력 계통

상술한 바와 같이 엔진(21)은 크랭크축(23)을 횡측 방향으로 함과 아울러 실린더 보아를 측면으로 보았을 때 후경시킨 자세로 배치되어 있고, 예를 들면 도 8, 도 9에 나타내는 바와 같이 엔진(21)의 크랭크축(23)은 HST(58)의 입력축(59)보다 다소 높은 높이에 위치하고 있다.

예를 들면, 도 19, 도 20 및 도 24에 나타내는 바와 같이 리어 액슬 케이스(30)의 좌우 양측에 후방부 받이부(86)를 형성하고 있고, 좌우의 후방부 받이부(86)로 방진 고무(87)를 통해 후방측 지지판(88)이 지지되어 있다. 후방측 지지판(88)에 엔진(21)을 구성하는 크랭크 케이스(엔진 본체)(89)의 후방부가 볼트로 체결되어 있다.

또한, 예를 들면 도 24에 명시하는 바와 같이 조인트 부재(47)의 제 1 브래킷(61)에는 좌우로 긴 판재제의 전방부 받이부(90)가 용접되어 있고, 그리고 전방부 받이부(90)에 좌우 2개의 방진 고무(87)를 통해 좌우로 긴 전방측 지지판(91)이 지지되어 있고, 전방측 지지판(91)에 크랭크 케이스(89)가 전방부가 볼트로 체결되어 있다.

예를 들면, 도 20으로부터 이해할 수 있는 바와 같이 전방부 받이부(90)는 측면으로 보았을 때 수평에 대하여 다소 후방 하측 방향으로 경사져 있고, 한편 후방부 받이부(86)는 측면으로 보았을 때 수평에 대하여 전방 하측 방향으로 경사져 있다. 이 때문에 엔진(21)의 무게중심은 전방부 받이부(90)와 후방부 받이부(86) 사이에 근접한 작용을 받고 있고, 그 결과 안정성이 높다.

또한, 엔진(21)은 벨트(24)에 의해 바로 앞으로 인장되는 경향을 보이지만 전방부 받이부(90)가 후방 하측 방향으로 경사져 있기 때문에 벨트(24)에 의한 인장력은 전방부 받이부(90)를 하측 방향으로 누르는 힘으로서도 작용하고 있고, 이 때문에 엔진(21)의 지지 강도가 높다.

본 실시형태의 엔진(21)은 가솔린 엔진을 사용하고 있고, 도 22에 나타내는 바와 같이 우측면에는 에어 클리너(92)가 배치되어 있다. 또한, 도 10이나 도 19에 나타내는 바와 같이 리어 액슬 케이스(30)의 하단부에는 정지 구동축(93)이 후향으로 돌출되어 있고, 도 1에 표시된 정지 회전자(45)에는 이 정지 구동축(93)으로부터 연동축을 통해 동력 전달된다.

예를 들면, 도 12에 나타내는 바와 같이 연료 탱크(27)의 좌우측면에는 플랜지(27a)가 형성되어 있고, 이 플랜지(27a)를 사이드 브래킷(94)에 볼트로 고정하고 있다. 사이드 브래킷(94)은 센터 프레임(52)(예를 들면, 도 5 참조)에 고정되어 있다.

연료 탱크(27)의 하면은 전단 부근의 일부는 대략 수평상으로 되어 있어 그보다 뒤의 대부분은 측면으로 보았을 때 후경되어 있다. 도 8 및 도 9에서는 경사면을 부호 27b로 표시하고 있다. 연료 탱크(12)에 있어서의 하면의 경사각도는 사이드 프레임(12)에 있어서의 경사부(12a)의 각도 및 엔진(21)의 경사각도와 대략 동일하게 되어 있다.

(5) 정리

이상과 같이 본 실시형태의 이앙기는 엔진(21)이 좌석(5)과 오버랩되면서 그 뒤로 크게 돌출되어 있는 점이나 엔진(21)이 경사자세로 배치되어 있는 점 등 본원발명의 구성이 구체화되어 있다. 그 결과 발명의 효과란에 기재된 여러 가지 효과가 발휘된다. 본 실시형태는 더욱 특유의 구성과 효과를 갖는다. 이들을 설명해 둔다.

(5)-1 미션 케이스의 배치

예를 들면, 도 8로부터 이해할 수 있는 바와 같이 미션 케이스(22)는 사이드 프레임(12)의 하방에 배치되어 있고, 또한 상술한 바와 같이 미션 케이스(22)와 리어 액슬 케이스(30)는 주행기체(1)의 골조를 구성하고 있고, 엔진(21)의 하중은 실질적으로는 미션 케이스(22)와 리어 액슬 케이스(30)로 지지되어 있다.

그런데 특허문헌 1에서는 프레임으로 엔진(21)을 지지하고 있으므로 엔진(21)의 높이는 높아지고, 그러면 좌석의 높이는 결정되어 있으므로 엔진(21)을 대형화하는 것이 곤란한 점이나 연료 탱크(27)의 상하 치수를 작게 하지 않으면 안된다는 문제가 생길 우려가 있다.

이것에 대하여 본 실시형태에서는 사이드 프레임(12)보다 낮은 위치에 배치된 미션 케이스(22)와 조인트 부재(47)와 리어 액슬 케이스(30)로 엔진(21)이 지지되기 때문에 엔진(21)의 지지 높이를 낮게 할 수 있고, 이 때문에 엔진(21)이 경사져 있음과 아울러 엔진(21)의 높이를 낮게 할 수 있고, 그 결과 주행기체(1)의 안정성을 향상시킬 수 있음과 아울러 연료 탱크(27)의 상하 치수를 크게 해서 용량을 확보하면서 좌석(5)을 소정의 높이에 유지할 수 있다.

(5)-2 좌석과 연료 탱크와 엔진의 위치 관계

이어서, 좌석(5)의 전단과 연료 탱크(27)의 전단과 엔진(21)의 전후 위치 관계에도 특징이 있다. 즉, 연료 탱크(27)의 전단은 좌석(5)의 전단보다 뒤로 벗어나고, 엔진(21) 전단은 연료 탱크(27)의 전단보다 뒤로 벗어나 있다. 환언하면 연료 탱크(27)의 전후 중심위치가 좌석(5)의 전후 중심위치보다 뒤로 벗어나 엔진(21)의 전후 중심위치가 연료 탱크(27)의 전후 중심위치보다 뒤로 벗어나 있다.

그런데 특허문헌 1에서는 좌석(5)과 연료 탱크(27)와 엔진(21)은 그 중심위치가 거의 일치하고 있기 때문에 좌석의 높이에 제약되어 연료 탱크(27)의 상하 치수나 엔진(21)의 높이를 크게 할 수 없다. 이것에 대하여 본 실시형태에서는 엔진(21)을 경사시킴과 아울러 연료 탱크(27)의 하면을 경사시킨 상태로 상기한 바와 같이 ３자가 전후에 벗어나 있으므로 좌석(5)은 소정의 높이에 유지하면서 연료 탱크(27)의 상하 치수와 엔진(21)의 상하 높이를 크게 할 수 있다. 그 결과 고출력 엔진(21)을 갖는 이앙기에도 용이하게 적응할 수 있다. 또한, 착석한 운전자의 발가 연료 탱크(27)에 접촉하는 일도 없기 때문에 운전 환경도 좋게 할 수 있다.

(5)-3 보조 프레임의 이점

예를 들면, 도 6으로부터 이해할 수 있는 바와 같이 보조 프레임(19)이 외측 방향 막대 프레임(18)과 후방부 지지바(55)와 리어 프레임(14)에 고착되어 있기 때문에 보조 프레임(19)과 외측 방향 막대 프레임(18)과 후방부 지지바(55)와 리어 프레임(14)이 서로 보강되어 주행기체(1)의 골조가 튼튼한 구조로 되어 있다.

또한, 보조 프레임(19)에 형성된 단락부(19a)에 승강용 디딤판(19b)을 형성하고 있기 때문에 승강용 디딤판(19b)을 형성하기 위해서 특별한 부재를 설치할 필요가 없고, 이 때문에 주행기체(1)의 구조의 간단화에 공헌할 수 있다. 보조 프레임(19)에 단락부(19a)를 굽힘 형성하지 않고, U자형의 브래킷을 보조 프레임(19)에 고정하여 이 브래킷에 승강용 디딤판(19b)을 형성하는 것도 가능하다 (도 34 참조).

그런데 종래에는 주행기체의 가로폭 전체로 넓어지는 차체 프레임을 구성하고, 이 차체 프레임에 엔진 등의 장치류·부재류를 탑재하는 것이 일반적이었다. 그러나 이 구성에서는 차체 프레임이 필요 이상으로 튼튼해져서 주행기체의 중량이 무거워지는 경향을 보인다. 이것에 대하여 본 실시형태와 같이 보조 프레임(19)을 채용하면 사이드 프레임(12)을 주된 강도 멤버로 함으로써 필요한 강도는 유지하면서 차체 커버(37)의 지지와 같은 보조적 지지 기능을 보조 프레임(19)에 담당하게 할 수 있기 때문에 주행기체(1)의 경량화에 공헌할 수 있다.

(5)-4 이(異)기종에서의 부재의 공유화

그런데 이앙기는 3조식, 4조식, 5조식, 6조식, 8조식이라고 하는 바와 같이 식부조수가 상위한 기종이 존재하고 있다. 묘 식부 장치는 식부조수에 의해 좌우 간격이 상위하고, 또한 필요한 동력도 식부조수에 의해 상위하다. 또한, 주행기체(1)에 요구되는 강성이나 안정 성능(주로 좌우 전륜의 간격 및 좌우 후륜의 간격)도 묘 식부 장치의 식부조수에 의해 상위하다. 한편, 엔진(21)의 출력에는 어느 정도의 폭이 있고, 또한, 주행기체(1)의 강도나 안정성에도 허용할 수 있는 범위가 있다.

그래서 종래는 각 기종마다 전용 부재를 준비하고 있었지만 이것으로는 제품군 전체적으로 보았을 때에 부품점수가 상당히 많아져서 비용이 상승할 뿐만 아니라 일부의 부품이 부족함으로써 조립 행정(行程)이 스톱해 버린다는 문제가 있었다. 따라서, 가능한 한 많은 기종에서 부품을 공통화할 수 있으면 제품군 전체적으로 비용 절감이나 생산성 향상에 공헌할 수 있다.

본 실시형태는 이러한 현상황의 개선도 주행기체(1)의 대부분을 5조식 및 6조식에도 대응할 수 있도록 되어 있다. 즉, 4∼6조식의 이앙기에 대해서 주행기체(1)의 골조 구성 부재나 구동 계통은 전체 또는 대부분을 공통화하고 있다. 구체적으로는 사이드 프레임(12) 등의 프레임재, 엔진(21), 미션 케이스(22), 파워 스티어링 유닛(6), 차체 커버(37)를 3기종 또는 2기종으로 공용할 수 있도록 하고 있다.

식부조수가 증가하면 묘 식부 장치(2)의 좌우 폭은 넓어지고 주행기체(1)에 의한 묘 식부 장치(2)의 지지 안정성은 높아지기 때문에 전륜(3)의 좌우 간격과 후륜(4)의 좌우 간격은 모두 크게 할 필요가 있다. 그래서 예를 들면 6조식으로 할 경우는 미션 케이스(22)와 프론트 액슬 장치(25) 사이에는 스페이서를 개재하게 하는 한편, 후륜(4)은 좌우로 긴 후방측 차축(31)을 사용함으로써 리어 액슬 케이스(30)의 좌우 양단의 간격을 넓히고 있다.

또한, 4조식와 6조식에서는 전후 차륜(3,4) 간의 간격도 휠베이스가 상위하다. 따라서, 이 경우는 좌우의 사이드 프레임(12)은 길이가 상위한 것을 용이하게 하고 있다. 5조식은 6조식을 겸용해도 좋고, 4조식을 겸용해도 좋다. 차체 커버(37)는 4∼6조식의 각 기종에서 공통화하는 것이 가능하다(이 경우는 6조식의 경우는 전륜(3)은 차체 커버(37)의 외측에 노출된다).

상술한 바와 같이 6조식의 경우는 전후륜(3,4)은 보조 프레임(19)의 좌우 외측에 배치된다. 또한, 차체 커버(37)의 어깨부(37b)는 묘 식부 장치(2)의 좌우 폭치수에 따라서 치수를 변경하지 않으면 안되기 때문에 6조식 타입의 차체 커버(37)는 어깨부(37b)의 좌우 폭치수가 4조식 타입보다 크게 되어 있다. 5조식의 경우는 독자적인 차체 커버(37)를 준비하는 것도 가능하고, 4조식 또는 6조식 중 어느 하나와 공통화해도 좋다.

(5)-5 파워 스티어링 유닛과 미션 케이스의 관계

본 실시형태에서는 상술한 바와 같이 미션 케이스(22)를 주행기체(1)의 골조에 겸용하고 있지만 그 경우 미션 케이스(22)를 프론트 프레임(13)에 직접적으로 고착하는 것이 아니고, 프론트 프레임(13)과 미션 케이스(22)는 프론트 브래킷(48,49,50,51) 및 파워 스티어링(68)의 구성 부재(기어 박스)(70)를 통해 고정되어 있기 때문에 파워 스티어링 유닛(68)도 미션 케이스(22)와 프론트 프레임(13)을 연결하는 부재(강도 멤버)로서 기능하고 있다.

그리고 미션 케이스(22)는 프론트 브래킷(48∼51)에 확실히 유지되어 있고, 또한 파워 스티어링 유닛(68)의 기어 박스(70)는 기어군을 확실히 유지할 필요성으로부터 튼튼한 구조로 되어 있기 때문에 미션 케이스(22)와 프론트 프레임(13)은 확실히 고정되어 있다.

또한, 파워 스티어링 유닛(68)은 미션 케이스(22)와 프론트 프레임(13)을 고정하는 부재도 겸용하고 있기 때문에 주행기체(1)의 구조의 간단화에도 공헌할 수 있다. 또한, 파워 스티어링 유닛(68)은 제 1∼제 4 프론트 브래킷(48∼51)으로 지지되어 있기 때문에 이들 프론트 브래킷(48∼51)의 치수를 적당히 설정함으로써 프론트 프레임(13)과 핸들 포스트(72)와 미션 케이스(22)의 위치 관계를 임의로 설정할 수 있다.

본 실시형태에서는 제 1∼제 4의 4개의 프론트 브래킷(48∼61)을 사용하고 있지만 예를 들면 제 1 프론트 브래킷(48)과 제 2 프론트 브래킷(49)을 일체화하거나 제 2 프론트 브래킷(49)과 제 3 프론트 브래킷(50)을 일체화하거나 또는 단일인 프론트 브래킷으로 프론트 프레임(13)과 미션 케이스(22)를 고정하고, 이것에 파워 스티어링 유닛(44)을 고정한다는 것도 가능하다.

그런데 파워 스티어링 유닛과 핸들축의 배치 형태를 보면

a) 일본 특허 제 3525914호 공보에 개시되어 있는 바와 같이 미션 케이스에 파워 스티어링 유닛을 경사자세로 배치하고, 파워 스티어링 유닛으로부터 핸들축을 경사자세로 설치한 타입,

b) 일본 특허 공개 평 7-227114호 공보에 개시되어 있는 바와 같이 파워 스티어링 유닛을 조종 플로어의 상측에 연직자세로 배치하고, 후경자세 핸들축을 파워 스티어링 유닛의 입력축에 유니버셜 조인트를 통해 연결한 타입,

c) 미션 케이스의 전방부에 파워 스티어링 유닛을 일체로 조립하고, 파워 스티어링 유닛의 입력축에 핸들축이 유니버셜 조인트를 통해 연결되어 있는 타입 등이 있다.

일본 특허 제 3525914호 공보에서는 파워 스티어링 유닛의 입력축과 핸들축을 동심으로 배치할 수 있기 때문에 유니버셜 조인트를 불필요하게 할 수 있는 이점이 있지만 파워 스티어링 유닛이 미션 케이스에 일체로 조립되어 있기 때문에 변속 기구는 복잡해지는 문제가 있다. 또한, 미션 케이스의 배치 위치가 핸들에 의해 규제되기 때문에 미션 케이스의 배치에 대해서 설계의 자유성이 낮아진다는 문제도 있다.

한편, 일본 특허 공개 평 7-227114호 공보에서는 파워 스티어링 유닛은 미션 케이스로부터 독립되어 있고, 따라서 미션 케이스의 배치가 핸들에 제약을 받는 일은 없다고 할 수 있다. 그러나 파워 스티어링 유닛은 직립되어 있기 때문에 핸들축을 후경자세로 하기 위해서는 유니버셜 조인트가 필요하게 되고, 이 때문에 비용이 상승한다는 문제가 있다. 또한, 일본 특허 공개 평 7-227114호 공보에서는 파워 스티어링 유닛은 미션 케이스의 상방부에 배치되어 있기 때문에 파워 스티어링 유닛에 있어서의 스티어링암의 움직임을 전륜에 전달하는 전동기구가 복잡화된다는 문제도 우려된다.

한편, 본 실시형태에서는 파워 스티어링 유닛(68)은 미션 케이스(22)와는 독립되어 있기 때문에 미션 케이스(22)나 그 내부의 구조가 복잡화되는 것을 방지할 수 있다. 또한, 핸들축(73)을 파워 스티어링 유닛(68)의 입력축에 직결할 수 있기 때문에 구조를 간소화해서 비용 절감에 공헌할 수 있다. 또한, 프론트 브래킷(48∼51)의 군과 파워 스티어링 유닛(68)을 통해 프론트 프레임(13)과 미션 케이스(22)가 연결되어 있기 때문에 프론트 브래킷(48∼51)의 치수를 적당히 설정함으로써 파워 스티어링 유닛(68)의 배치 위치나 프론트 프레임(13)과 미션 케이스(22)의 간격등을 임의로 설정할 수 있다. 따라서, 설계의 자유성이 높다.

(6)-1 제 2 실시형태의 개략

이어서, 도 25∼도 32에 나타내는 제 2 실시형태를 설명한다. 제 2 실시형태의 구성 요소 중 제 1 실시형태와 같은 기능의 구성 요소는 제 1 실시형태와 같은 부호를 붙이고 있고, 중복된 설명은 생략하고 있다.

예를 들면, 도 27에 나타내는 바와 같이 엔진(21)은 보조 기계로서 발전기(96) 및 소음기(97)를 구비하고 있다. 발전기(96)는 실린더 헤드(또는 기관본체)(26)의 좌측에 배치되어 있고, 소음기(97)는 실린더 헤드(26)의 상방에 배치되어 있다. 도 25에 나타내는 바와 같이 소음기(97)의 우측에는 에어 클리너(98)를 배치하고 있다. 예를 들면, 도 27에 나타내는 바와 같이 발전기(18d)는 벨트(99)를 통해 크랭크축(32)으로 구동되어 있다.

도 27(B)에 나타내는 바와 같이 프론트 프레임(13)에는 제 1 프론트 브래킷(48)을 통해 파워 스티어링 유닛(58)이 고정되어 있고, 이 파워 스티어링 유닛(58)과 미션 케이스(22)의 전단부가 볼트로 고정되어 있다. 본 실시형태에서는 파워 스티어링 유닛(58)의 기어 케이스(100)가 미션 케이스(22)의 전단부에 볼트로 체결되어 있다. 또한, 본 실시형태에서는 기어 케이스(100)에는 유압 모터(59)로 구동되는 주동 평기어와 선회암(도시 생략: 도 13의 부호 75 참조)에 축을 통해 고정된 종동 평기어(도시 생략)가 내장되어 있고, 따라서 기어 케이스(100)의 내부는 단순한 기어 구조로 되어 있다.

그런데 파워 스티어링 유닛(58)은 핸들(6)에 대한 회전 토크를 증폭해서 전륜에 전달하는 것이며, 따라서 파워 스티어링 유닛(58)이 작동함으로써 기어 케이스(100)에는 핸들축(73)의 외주 방향으로 외력(굽힘 응력)이 작용한다. 그리고 기어 케이스(100)는 평평하게 근접한 형상으로 되어 있고, 도 27(B)에 화살표 X로 나타내는 바와 같이 파워 스티어링 유닛(58)의 작동에 의한 외력은 기어 케이스(100)의 평면 방향으로 작용하기 때문에(환언하면 기어 케이스(100)를 대략 수평 방향으로 비틀도록 작용하기 때문에) 기어 케이스(100)는 극히 높은 강도를 갖고 있다. 따라서, 파워 스티어링 유닛(58)이 작동함으로써 기어 케이스(100)가 파단되는 현상을 방지할 수 있다. 이 점이 본 실시형태의 이점이다.

(6)-2 미션 케이스 등의 연결 구조

이어서, 미션 케이스(22)와 조인트 부재(47)와 리어 액슬 케이스(30)의 연결 구조를 설명한다. 우선, 미션 케이스(22)와 조인트 부재(47)의 관계를 설명한다.

예를 들면, 도 31로부터 이해할 수 있는 바와 같이 미션 케이스(22)의 볼록부(22a)는 하방에 단락된 상태로 형성되어 있다. 즉, 볼록부(22a)는 미션 케이스(22)의 하부에 형성되어 있다. 좌측의 볼록부(22a)에는 디퍼렌셜 기어(differential gear) 장치가 내장되어 있다.

도 30으로부터 이해할 수 있는 바와 같이 미션 케이스(22) 중 HST(48)가 고정된 개소의 후방측은 평면으로 보았을 때 도려진 상태로 되어 있다. 즉, 미션 케이스(22)의 좌측면부에는 후방 및 좌측으로 노출된 좌단부(101)가 형성되어 있고, (도 31(A)도 참조), 이 좌단부(101)의 하부로부터 후륜 출력축(44)이 후향으로 돌출되어 있다. 후륜(4)과 전륜(3)은 동기되어 회전할 필요가 있지만 후륜 출력축(44)을 미션 케이스(22)의 좌단부(101)에 설치하면 후륜 출력축(44)에는 전륜(3)의 구동축(도시 생략)으로부터 베벨기어를 통해 동력 전달할 수 있기 때문에 전륜 구동축으로부터 후륜 출력축(44)으로의 동력 전달 기구를 간소화할 수 있다(이 점은 제 1 실시형태와 같다).

도 31로부터 명료하게 파악할 수 있는 바와 같이 미션 케이스(22) 중 좌단부(101)의 하방의 부분에는 후향으로 개구된 고정부(102)가 형성되어 있다. 고정부(102)는 그 좌우측면이 노출되어 있고, 이 고정부(101)에 조인트 부재(47)의 제 1 브래킷(61)이 볼트(103)로 고정되어 있다. 볼트(103)는 좌우 방향으로 연장되는 것과 전후 방향으로 연장되는 것의 2종류를 사용하고 있고, 이 때문에 조인트 부재(47)와 미션 케이스(22)는 강고하게 고정되어 있다.

조인트 부재(47)와 리어 액슬 케이스(30)의 고정 구조는 도 32에 명료하게 나타내어져 있다. 즉, 조인트 부재(47)의 후단면에 제 2 브래킷(62)을 용접에 의해 고정하고, 제 2 브래킷(62)을 리어 액슬 케이스(30)의 보스부(30c)에 볼트(103')로 고정하고 있다. 리어 액슬 케이스(30)의 보스부(30c)는 전방측 방향으로 개구된 중공 구조로 되어 있다.

그리고 조인트 부재(48)에 있어서의 제 2 브래킷(62)에는 우측으로 돌출된 돌출부(62a)가 형성되어 있고, 이 돌출부(62a)에 기술의(예를 들면, 도 11 참조) 주간 조절용 기어 케이스(80)가 고정되어 있다(주간 조절용 기어 케이스(80)는 리어 액슬 케이스(30)에 대해서도 고정되어 있다).

(6)-2 엔진 지지 구조

이어서, 엔진(21)의 지지 구조를 설명한다. 예를 들면, 도 30에 나타내는 바와 같이 엔진(21)은 제 1 실시형태와 마찬가지로 전방측 지지판(91)과 후측 지지판(88)에 고정되어 있고, 양 지지판(91,88)은 방진 고무(87)로 지지되어 있다. 전방측 지지판(91)을 지지한 방진 고무(87)는 조인트 부재(47)의 측면에 고정된 좌우의 족부(105)에 부착되어 있다.

족부(105)는 채널재로 이루어져 있고, 정면으로 보았을 때 위로 갈수록 좌우 외측으로 벗어나는 자세로 되어 있다. 이 때문에 좌우의 족부(101)에서 대략 Ｖ형의 자세가 구성되어 있다. 전방측 지지판(91)과 전방부 방진 고무(86)와 족부(105)는 볼트로 일체로 체결되어 있다. 전후의 지지판(91,88)은 제 1 실시형태와 마찬가지로 측면으로 보았을 때 경사져 있고, 이 때문에 전후의 방진 고무(87)의 지지면은 측면으로 보았을 때 수평면에 대하여 어느 정도의 각도(θ1,θ2)로 경사져 있다. 본 예에서는 θ1과 θ2느 동일하게 설정되어 있지만 제 3 실시형태와 같이 다른 각도로 설정하는 것도 가능하다. 전후의 지지판(91,88)은 엔진(21)에 있어서의 크랭크 케이스(89)의 하단에 설치된 전후의 플랜지(89a)에 볼트 및 너트로 체결되어 있다.

제 1 지지판(91)을 지지하는 좌우의 족부(105)가 V형의 자세를 이루고 있음으로써 좌우의 족부(105)와 조인트 부재(47)와 제 1 지지판(91)으로 둘러싸진 정면으로 보았을 때 역 사다리꼴상의 공간이 존재하고 있고, 이 공간에 상기 드라이브축(46)이 통과되어 있다. 정확하게 말하면 드라이브축(46)은 도 27에 나타내는 바와 같이 측면으로 보았을 때에서는 수평에 대하여 후경되어 있고, 도 28에 나타내는 바와 같이 평면으로 보았을 때에서는 뒤로 갈수록 왼쪽에 근접하도록 경사져 있고, 이와 같이 측면으로 보았을 때와 평면으로 보았을 때에 경사진 자세이며, 좌우 족부(105) 사이의 공간(또는 조인트 부재(47)와 엔진(21) 사이의 공간)을 지나가고 있다. 도 32로부터 명료하게 파악할 수 있는 바와 같이 제 2 지지판(88)을 지지하는 후방부 받이부(86)의 상단부는 리어 액슬 케이스(30)의 전방부에 볼트로 고정되어 있다.

(7) 제 3 실시형태

도 33에서는 제 3 실시형태를 표시하고 있다. 이 제 3 실시형태는 기본적으로는 제 2 실시형태와 동일하며, 제 2 실시형태와의 상위점으로서 우선 발전기(96)를 크랭크축(32)의 대략 바로 위에 배치하고, 발전기(96)의 후방측에 소음기(97)를 배치하고 있는 점을 들 수 있다. 즉, 발전기(96)의 뒤에 큰 스페이스를 두어서 여기에 대형의 소음기(97)를 배치할 수 있도록 되어 있는 것이며, 이 때문에 엔진의 소음을 현저하게 억제할 수 있다. 발전기(96)와 연료 탱크(27)가 간섭하는 것을 방지하기 위해서 연료 탱크(27)의 좌측부에는 노치부(27b)를 형성하고 있다.

제 2 상위점으로서 전방부 방진 고무(87)의 경사각도(θ1,θ2)가 상위하다. 즉, 예를 들면 도 27에서는 θ1,θ2는 약 30°로 설정되어 있지만 도 33의 실시형태에서는 θ1은 약 45°로 설정되고, θ2는 약 35°로 설정되어 있다. 그런데 미션 케이스(22)는 엔진(21)의 앞에 배치되어 있기 때문에 부호 O1의 화살표가 붙은 선으로 나타내는 바와 같이 엔진(21)은 벨트(24)에 의해 전방측 방향으로 인장되는 경향을 보인다. 그런데 본 실시형태에서는 θ1이 45°정도라는 큰 각도이기 때문에 엔진(18)을 전방측 방향으로 인장하려고 하는 외력이 전방부 방진 고무(87)에 의해(또는 족부(105)와 제 1 지지판(91)에 의해) 확실히 지지되어 있다.

또한, 전방부 방진 고무(87)의 축심의 연장선(O2)과 후방부의 방진 고무(97)의 연장선(O3)은 측면으로 보았을 때 대체로 엔진(21)의 무게중심의 부근에서 교차하고 있고, 이 때문에 진동 방지의 효과도 높다. 즉, 엔진(21)의 방진 효과는 진동에 따른 하중이 방진 고무(87)의 지지면에 대하여 수선방향으로부터 작용했을 경우에 가장 유효하게 발휘되지만 엔진(21)의 무게중심이 양 축심의 연장선(O2,O3)의 교점보다 높으면 이른바 머리가 진동하는 상태가 되어서 진동 억제 효과가 충분히 발휘되지 않고, 반대로 엔진(21)의 무게중심이 양 축심의 연장선(O2,O3)의 교점보다 낮으면 이른바 꼬리가 진동하는 상태가 되어서 이 경우도 진동 억제 효과가 충분히 발휘되지 않는 것에 대해서 본 실시형태와 같이 양 축심의 연장선(O2,O3)의 교점과 엔진(21)의 무게중심을 측면으로 보았을 때 대체로 일치 또는 근접시키면 엔진(21)의 진동을 효과적으로 억제해서 높은 방진성능을 발휘할 수 있는 것이다.

(8) 제 4 실시형태

이어서, 도 34∼도 36에 나타내는 제 4 실시형태를 설명한다. 이 실시형태는 차체 커버(37)에 관한 연구이다. 차체 커버(37)는 바닥부(37a)와 어깨부(37b)가 분리된 구성으로 되어 있고, 바닥부(37a)와 어깨부(37b)에 벽부(37c)를 형성하여 상하의 벽부(37c)를 감합시키고 있다. 또한, 바닥부(37a)에는 매트(37d)가 덮여 있다.

도 34∼도 36에 나타내는 바와 같이 차체 커버(37)에 있어서의 어깨부(37b)에는 후향으로 개구된 노치(109)가 형성되어 있고, 이 노치(109)가 착탈 가능한 덮개(110)로 덮여 있다. 한편, 도 33의 분도면(B)에 나타내는 바와 같이 에어 클리너(92)는 실린더 헤드(26)의 우측에 배치되어 있고, 이 때문에 실린더 헤드(26)는 상측 방향으로 노출되어 있다. 그리고 차체 커버(37)의 노치(109)는 실린더 헤드(26)의 대략 위에 위치하도록 설정되어 있다.

따라서, 일일이 차체 커버(37)를 분리하지 않아도 덮개(110)를 분리함으로써 점화 플러그의 교환이나 간단한 유지보수를 행할 수 있다. 노치(109)에는 시비 장치(10)(도 1 참조)의 구동축을 인출하기 위한 보조 오목소(110)가 연통된 상태로 형성되어 있다.

도 36(B)에 나타내는 바와 같이 덮개(110)의 좌우 양측부에는 단락된 상태의 스위블 플레이트(112)를 하측 방향으로 돌출하고 있는 한편, 좌우의 제 3 중간 스테이(53)에는 스위블 플레이트(112)를 지지하는 서포트편(113)이 용접되어 있고, 서포트편(113)에 고착된 스터드 볼트(114)에 나비 너트(115)를 나사 삽입함으로써 덮개(110)를 중간 스테이(53)에 고정하고 있다.

따라서, 덮개(110)는 착탈 가능하며 또한 나비 너트(115)는 스위블 플레이트(112)의 내부에 숨겨져 있으므로 사람의 보행의 방해는 되지 않는다. 나비 너트(115) 대신에 육각 너트를 사용하는 것이나 나비 볼트를 사용해서 이것을 서포트편(113)에 나사 삽입한다는 것도 가능하지만 본 실시형태와 같이 스터드 볼트(114)와 나비 너트(115)를 사용하면 덮개(110)의 위치 결정이 원터치로 행해짐과 아울러 공구 없이도 간단히 착탈할 수 있는 이점이 있다.

그런데 특허문헌 1과 같이 연료 탱크의 하방에 엔진을 배치하면 점화 플러그의 교환이나 간단한 유지보수에 있어서는 연료 탱크를 분리하지 않으면 안되어 작업이 극히 번거롭다. 또한, 예를 들면 실린더 헤드를 연료 탱크의 뒤에 노출시키는 것도 고려되지만 이 경우도, 엔진의 상방에는 차체 커버의 어깨부가 위치하고 있기 때문에 점화 플러그의 교환이나 실린더 헤드의 유지보수에 있어서는 일일이 차체 커버를 분리하지 않으면 안되어 그 작업이 대단히 번거롭다. 특히, 차체 커버가 바닥부와 어깨부를 일체 구조로 한 타입의 경우는 작업은 한층 더 번거로워진다.

이것에 대하여 본 실시형태에서는 덮개(110)를 분리하는 것만으로 점화 플러그의 교환이나 실린더 헤드(26)의 주변부의 간단한 유지보수를 행할 수 있기 때문에 사용자 친화적이다. 노치(109) 대신에 창구멍을 형성하는 것도 가능하다. 덮개(110)는 경첩으로 개폐 가능하게 연결하거나 슬라이드식으로 하거나 하는 것도 가능하다. 또한, 어깨부(37b)를 기부와 그 뒤에 배치된 리어부 2개로 구분해서 리어부를 개폐식 또는 착탈식으로 하는 것도 가능하다.

본 실시형태에서는 차체 커버(37)는 4조식 타입과 5조식 타입과 6조식 타입에서 허용되고 있다. 한편, 예를 들면 4조식 타입과 6조식 타입에서 주행기체의 전체 길이가 상위하다. 그래서 주행기체(1)의 전체 길이가 길어지는 경우는 어깨부(37b)의 뒤에 리어 커버(116)를 배치하고 있다. 당연히 리어 커버(116)에는 사람이 탑승해서 묘 인계 등의 작업을 행할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이 본원발명은 이앙기 등의 승용형 농작업기에 구체화할 수 있고 높은 유용성을 갖고 있다. 따라서, 산업상의 이용 가능성을 갖는다.

1: 주행기체 2: 작업 장치의 일례로서의 묘 식부 장치
3: 전륜 4: 후륜
5: 좌석 6: 조종 핸들
8: 조종 기구부 10: 시비 장치
12: 사이드 프레임 13: 프론트 프레임
14: 리어 프레임 19: 보조 프레임
21: 엔진(가솔린 엔진) 22: 변속 장치가 내장된 미션 케이스
23: 크랭크축 24: 벨트
25: 프론트 액슬 장치 25a: 전방측 차축
27: 연료 탱크 30: 리어 액슬 케이스
31: 후방측 차축 33: 리어 지주
37: 차체 커버 47: 조인트 부재
48∼51: 프론트 브래킷 58: HST
59: HST의 입력축

Claims (9)

1. 전륜 및 후륜으로 지지되어 있음과 아울러 엔진이 탑재된 주행기체를 갖고 있고, 상기 주행기체에 작업 장치를 부착하는 것이 가능하게 되어 있고, 또한 상기 주행기체 중 상기 전륜과 후륜 사이의 위치에 좌석이 배치되어서 상기 주행기체 중 좌석의 전방측에는 조종 핸들이 설치되어 있는 구성으로서,
   상기 엔진은 크랭크축이 전륜 및 후륜의 회전축과 대략 평행해지는 자세로 배치되어 있음과 아울러 평면으로 보았을 때 좌석과 부분적으로 중복되면서 좌석의 뒤로 크게 돌출된 상태로 배치되어 있고,
   상기 엔진의 바로 앞에는 변속 기구를 내장한 미션 케이스가 배치되어 있고, 상기 미션 케이스의 좌우측면에는 전륜이 부착된 프론트 액슬 장치를 부착하고, 상기 엔진의 뒤에는 후륜이 부착된 리어 액슬 장치를 배치하고 있고,
   또한, 상기 미션 케이스의 좌측면부와 우측면부 중 어느 한쪽에 상기 엔진에 있어서의 크랭크축의 동력이 벨트 또는 체인에 의해 전달되는 횡측 방향의 입력축과, 상기 리어 액슬 장치에 동력 전달하기 위한 후향의 후륜 출력축을 설치하고 있고, 상기 후륜 출력축과 리어 액슬 장치에는 드라이브축이 접속되어 있는 승용형 농작업기.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 엔진은 크랭크축이 실린더 헤드보다 전방에 위치하도록 실린더 보아를 측면으로 보았을 때 연직선에 대하여 후경시킨 자세로 배치되어 있는 승용형 농작업기.
3. 제 1 항에 있어서,
   상기 리어 액슬 장치는 기어군이 내장된 리어 액슬 케이스를 갖고 있고, 상기 리어 액슬 장치와 상기 미션 케이스는 조인트 부재로 연결되어 있고, 상기 엔진은 상기 조인트 부재 및 리어 액슬 케이스로 지지되어 있는 승용형 농작업기.
4. 제 1 항에 있어서,
   상기 엔진은 하단이 미션 케이스의 상면과 하면 사이에 위치하고 상단이 미션 케이스의 상면보다 높은 상태로 배치되어 있는 한편, 상기 입력축과 후륜 출력축은 입력축이 위이고 후륜 출력축이 아래가 되도록 높이를 변경해서 배치되어 있고, 또한 상기 드라이브축은 엔진의 하방에 배치되어 있는 승용형 농작업기.
5. 제 1 항에 있어서,
   상기 입력축과 후륜 출력축은 입력축의 후방측에 후륜 출력축이 위치하는 상태로 상기 미션 케이스에 설치되어 있는 승용형 농작업기.
6. 제 1 항에 있어서,
   상기 입력축과 후륜 출력축은 입력축보다 후륜 출력축이 전방에 위치하는 상태로 상기 미션 케이스에 설치되어 있고, 상기 후륜 출력축과 드라이브축이 동심으로 배치되어 있는 승용형 농작업기.
7. 제 1 항에 있어서,
   상기 좌석과 엔진 사이에는 연료 탱크를 배치하고 있고, 상기 연료 탱크의 상면은 대략 수평상인 한편, 상기 연료 탱크의 하면의 전부 또는 일부가 엔진의 경사에 일치하도록 측면으로 보았을 때 경사져 있는 승용형 농작업기.
8. 제 1 항에 있어서,
   상기 주행기체에 작업 장치로서의 묘 식부 장치가 승강 가능하게 부착되어 있는 승용형 농작업기인 승용형 이앙기.
9. 삭제

Images