KR20040082027A - 하이브리드차의 제어장치 - Google Patents

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Abstract

변속기의 변속비를 제어하는 변속비 제어기구의 기능이 저하된 경우에도 차량의 주행성능이 저하되는 것을 억제할 수 있는 하이브리드차의 제어장치를 제공하는 것을 과제로 한다.
상기 과제를 해결하기 위하여, 차륜에 동력을 전달하는 제 1 구동력원 및 제 2 구동력원과, 제 1 구동력원의 동력을 차륜 및 회전장치에 분배하는 동력분배장치와, 제 2 구동력원으로부터 차륜에 이르는 동력전달경로에 배치된 변속기와, 변속기의 변속비를 제어하는 변속비 제어기구를 갖는 하이브리드차의 제어장치에서, 변속비 제어기구 (SL1,SL2) 의 기능이 저하된 경우에도 차량의 주행성능이 저하되는 것을 억제할 수 있도록 변속기의 상태를 제어하는 특정 제어기구 (88) 를 구비하고 있다.

Description

하이브리드차의 제어장치{CONTROL DEVICE OF HYBRID CAR}
본 발명은 복수의 구동력원을 갖는 하이브리드차의 제어장치에 관한 발명이다.
최근, 연료의 연소에 의해 동력을 출력하는 엔진과, 전력의 공급에 의해 동력을 출력하는 모터ㆍ제너레이터를 탑재시켜 엔진 및 모터ㆍ제너레이터의 동력을 차륜에 전달할 수 있는 하이브리드차가 제안되어 있다. 이와 같은 하이브리드차에서는 각종 조건에 기초하여 엔진 및 모터ㆍ제너레이터를 제어함으로써 연비의 향상 및 소음의 저감 및 배기가스의 저감을 도모할 수 있게 된다.
상기와 같이 복수 종류의 구동력원을 탑재시킨 하이브리드차의 일례가 일본 공개특허공보 2002-225578호에 기재되어 있다. 이 공보에 기재된 하이브리드차는 구동력원으로서의 엔진 및 제 2 모터ㆍ제너레이터를 갖고 있다. 또, 엔진 및 제 2 모터ㆍ제너레이터와 차륜 사이의 동력전달경로에 유성기어기구가 배치되어 있다. 이 유성기어기구는 선기어 및 링기어와, 선기어 및 링기어에 맞물리는 피니언기어를 지지하는 캐리어를 갖고 있다. 이 캐리어와 엔진이 연결되고, 링기어와 차륜 및 제 2 모터ㆍ제너레이터가 연결되어 있다. 또한, 선기어에는 제 1 모터ㆍ제너레이터가 연결되어 있다. 한편, 링기어와 제 2 모터ㆍ제너레이터 사이의 동력전달경로에는 변속기구가 형성되어 있다. 또한, 변속기구를 로우 상태 또는 하이 상태로 전환하는 전환기구가 형성되어 있는 동시에, 전환기구를 제어하는 액추에이터가 형성되어 있다.
상기 공보에 기재된 하이브리드차에서는 엔진 또는 제 2 모터ㆍ제너레이터의 적어도 한쪽 동력이 유성기어기구를 경유하여 차륜에 전달된다. 또, 제 2 모터ㆍ제너레이터의 동력을 차륜에 전달하는 경우는 요구토크에 기초하여 변속기구를 로우 상태 또는 하이 상태로 전환하는 제어가 실행된다. 또한, 구동력원으로서 엔진 및 모터ㆍ제너레이터를 갖는 하이브리드차는 일본 공개특허공보 평9-74607호에도 기재되어 있다. 또한, 자동변속기의 유압제어장치의 일례가 일본 공개특허공보 평7-71586호에 기재되어 있다.
그러나, 상기 일본 공개특허공보 2002-225578호에서는 변속기구를 로우 상태또는 하이 상태로 전환하는 액추에이터의 기능이 저하된 경우에, 어떻게 하여 변속기구를 제어해야 하는지가 기재되어 있지 않아 개선의 여지가 있었다.
본 발명은 상기 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 변속기의 변속비를 제어하는 변속비 제어기구의 기능이 저하된 경우에도 차량의 주행성능이 저하되는 것을 억제할 수 있는 하이브리드차의 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
도 1 은 본 발명의 제어장치의 제 1 실시예를 나타내는 유압회로도이다.
도 2 는 본 발명의 제어장치를 갖는 하이브리드차의 파워 트레인 및 제어계통을 나타내는 개념도이다.
도 3 은 도 2 에 나타내는 차량의 회전부재의 상태를 나타내는 속도선도이다.
도 4 는 도 1 에 나타내는 유압회로의 시스템의 상태를 나타내는 도표이다.
도 5 는 도 1 에 나타내는 유압회로의 시스템의 상태를 나타내는 도표이다.
도 6 은 본 발명의 제어장치의 제 2 실시예를 나타내는 유압회로도이다.
도 7 은 도 6 에 나타내는 유압회로의 작용을 설명하는 타임차트이다.
도 8 은 본 발명의 실시예에서의 변속모드와, 리니어 솔레노이드 밸브의 출력유압과의 관계를 나타내는 도표이다.
도 9 는 본 발명의 제어장치의 제 3 실시예를 나타내는 유압회로도이다.
도 10 은 본 발명의 제어장치의 제 4 실시예를 나타내는 유압회로도이다.
도 11 은 본 발명의 제어장치의 제 5 실시예를 나타내는 유압회로도이다.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*
1: 엔진
6,7: 모터ㆍ제너레이터
10: 동력분배장치
19: 변속기
31: 차륜
52: 유압제어장치
B1,B2: 브레이크
88,122: 페일 세이프 밸브
101,102,132,144,145: 전환밸브
SL1,SL2: 리니어 솔레노이드 밸브
Ve: 차량
상기 목적을 달성하기 위해, 이 발명은, 차륜에 동력을 전달하는 제 1 구동력원 및 제 2 구동력원과, 상기 제 1 구동력원의 동력을 상기 차륜 및 회전장치에 분배하는 동력분배장치와, 상기 제 2 구동력원으로부터 상기 차륜에 이르는 동력전달경로에 배치된 변속기와, 이 변속기의 변속비를 제어하는 변속비 제어기구를 갖는 하이브리드차의 제어장치에서, 상기 변속비 제어기구의 기능이 저하된 경우에도 차량의 주행성능이 저하되는 것을 억제할 수 있도록, 상기 변속기의 상태를 제어하는 특정 제어기구를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 발명이다.
따라서, 이 발명에 의하면, 제 1 구동력원 또는 제 2 구동력원의 적어도 한쪽 동력이 차륜에 전달된다. 또, 제 1 구동력원의 동력은 차륜 및 회전장치에 분배가 가능하다. 그리고, 변속비 제어기구의 기능이 저하된 경우는 차량의 주행성능이 저하되는 것을 억제할 수 있도록 변속기의 상태가 제어된다.
이 발명은, 상기의 구성에 추가하여, 상기 특정 제어기구는 상기 변속기의 변속비로서 최대 변속비보다 작은 변속비를 설정하는 기능을 추가로 갖고 있는 것을 특징으로 하는 발명이다.
따라서, 이 발명에 의하면, 변속비 제어기구의 기능저하가 발생한 경우에, 변속기의 변속비로서 최대 변속비보다 작은 변속비가 설정된다.
이 발명은, 상기 어느 한 구성에 추가하여, 상기 변속기는 제 1 마찰걸림장치 및 제 2 마찰걸림장치를 갖고 있고, 상기 변속비 제어기구로부터 공급되는 유압에 의해 제 1 마찰걸림장치 및 제 2 마찰걸림장치가 걸림ㆍ해방되도록 구성되고, 상기 변속기는 상기 변속비 제어기구의 기능이 정상이면서 상기 제 1 변속비를 설정하는 경우에, 상기 제 2 마찰걸림장치를 걸고, 또한 상기 제 1 마찰걸림장치가 해방되는 기능과, 상기 변속비 제어기구의 기능이 정상이며 상기 제 2 변속비를 설정하는 경우에, 상기 제 1 마찰걸림장치를 걸고, 또한 상기 제 2 마찰걸림장치를 해방시키는 기능을 갖고, 상기 제 1 변속비를 설정하는 경우에, 상기 변속비 제어기구의 기능이 저하되어 상기 제 1 마찰걸림장치가 걸리는 경우는, 상기 특정 제어기구가 상기 제 2 마찰걸림장치에 전달되는 유압을 저하시켜 이 제 2 마찰걸림장치를 해방시킴으로써, 상기 변속기의 변속비로서 최대 변속비보다 작은 변속비를 설정하는 기능을 추가로 갖고 있는 것을 특징으로 하는 발명이다.
따라서, 이 발명에 의하면, 제 1 변속비를 설정하는 경우에, 변속비 제어기구의 기능이 저하되어 제 1 마찰걸림장치가 걸리는 경우는 제 2 마찰걸림장치에 전달되는 유압이 저하되어 제 2 마찰걸림장치가 해방된다.
이 발명은, 최초에 상술한 구성에 추가하여, 상기 변속기로 제 1 변속비 또는 제 2 변속비를 설정하는 경우에, 전달되는 유압에 의해 걸림ㆍ해방되는 제 1 마찰걸림장치 및 제 2 마찰걸림장치와, 신호유압에 따라 소정의 제어유압을 생성하는제어유압 생성밸브를 갖고, 상기 변속비 제어기구는 상기 제어유압 생성밸브로 생성된 제어유압을 조압하여, 상기 제 1 마찰걸림장치 및 제 2 마찰걸림장치에 전달되는 유압을 생성하는 기능을 갖고 있는 동시에, 상기 변속비 제어기구로 조압된 유압, 또는 상기 제어유압 생성밸브로 생성된 제어유압 중 어느 하나를 상기 신호유압으로 선택하는 전환밸브를 갖고 있는 것을 특징으로 하는 발명이다.
따라서, 이 발명에 의하면, 최초에 상술한 구성에 의한 작용과 동일한 작용이 발생하는 것 외에, 제어유압 생성밸브로 제어유압이 생성되고, 그 제어유압이 변속비 제어기구에 의해 다시 조압되고, 조압된 유압이 제 1 마찰걸림장치 및 제 2 마찰걸림장치에 공급되어 변속기로 제 1 변속비 또는 제 2 변속비가 설정된다. 또, 변속비 제어기구로 조압된 유압, 또는 제어유압 생성밸브로 생성된 제어유압 중 어느 하나가 제어유압 생성밸브의 신호유압으로 선택된다.
이 발명은, 상기 구성에 추가하여, 상기 전환밸브는 상기 제 2 마찰걸림장치에 전달되는 유압을 높이고, 또한 상기 제 1 마찰걸림장치에 전달되는 유압을 저하시켜 제 1 변속비를 설정하는 경우에, 상기 제 2 마찰걸림장치에 전달되는 유압을 상기 신호유압으로 선택하는 기능과, 상기 제 1 마찰걸림장치에 전달되는 유압을 높이고, 또한 상기 제 2 마찰걸림장치에 전달되는 유압을 저하시켜 제 2 변속비를 설정하는 경우에, 상기 제 1 마찰걸림장치에 전달되는 유압을 상기 신호유압으로 선택하는 기능과, 상기 제 1 변속비와 제 2 변속비의 전환을 실시하는 경우에, 상기 제어유압 생성밸브로 생성된 제어유압을 상기 신호유압으로 선택하는 기능을 추가로 갖고 있는 것을 특징으로 하는 발명이다.
따라서, 이 발명에 의하면, 제 2 마찰걸림장치에 전달되는 유압을 높이고, 또한 제 1 마찰걸림장치에 전달되는 유압을 저하시켜 제 1 변속비를 설정하는 경우는, 제 2 마찰걸림장치에 전달되는 유압이 신호유압으로 선택된다. 또, 제 1 마찰걸림장치에 전달되는 유압을 높이고, 또한 제 2 마찰걸림장치에 전달되는 유압을 저하시켜 제 2 변속비를 설정하는 경우는, 제 1 마찰걸림장치에 전달되는 유압이 신호유압으로 선택된다. 또한, 제 1 변속비와 제 2 변속비의 전환을 실시하는 경우는 제어유압 생성밸브로 생성된 제어유압이 신호유압으로 선택된다.
이 발명은, 상기 변속기를 토크전달이 불가능한 상태로 하는 경우에, 상기 전환밸브는 상기 제어유압 생성밸브에 입력되는 신호유압을 소정 유압 이하로 제어하는 기능을 추가로 갖고 있는 것을 특징으로 하는 발명이다.
따라서, 이 발명에 의하면, 상술한 구성에 의한 작용과 동일한 작용이 발생하는 것 외에, 변속기를 토크전달이 불가능한 상태로 하는 경우는 제어유압 생성밸브에 입력되는 신호유압이 소정 유압 이하로 제어된다.
이 발명은, 상기의 구성에 추가하여, 상기 변속비 제어기구로부터 출력되는 오일이, 상기 전환밸브를 경유하여 상기 제 1 마찰걸림장치 및 제 2 마찰걸림장치에 공급되도록 구성되어 있는 동시에, 상기 변속비 제어기구로부터 출력되는 유압을, 상기 신호유압으로 상기 제어유압 생성밸브에 전달할 수 있는 경우에, 상기 변속비 제어기구로부터 출력되는 오일을, 상기 제 1 마찰걸림장치 및 제 2 마찰걸림장치에 공급하도록 상기 전환밸브가 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 발명이다. 여기에서, 「오일을, 상기 제 1 마찰걸림장치 및 제 2 마찰걸림장치에 공급한다」라는 것은, 「제 1 마찰걸림장치 및 제 2 마찰걸림장치에 오일을 동시에 또는 병행하여 공급한다」라는 시간경과에 따른 오일공급방식, 오일공급타이밍을 반드시 의미하는 것은 아니다.
따라서, 이 발명에 의하면, 상술한 구성에 의한 작용과 동일한 작용이 발생하는 것 외에, 변속비 제어기구로부터 출력되는 유압을 신호유압으로 제어유압 생성밸브에 전달할 수 있는 경우에, 변속비 제어기구로부터 출력되는 오일이 제 1 마찰걸림장치 또는 제 2 마찰걸림장치에 공급된다.
그리고, 이 발명은, 상술한 어느 하나의 구성에 추가하여, 상기 변속기로 제 1 변속비와 제 2 변속비의 전환을 실시하는 경우에, 상기 제 1 마찰걸림장치 및 제 2 마찰걸림장치에 공급되는 윤활유량의 저하를 억제하는 기능을 상기 전환밸브가 추가로 갖고 있는 것을 특징으로 하는 것이다.
따라서, 이 발명에 의하면, 상술한 어느 하나의 구성에 의한 작용과 동일한 작용이 발생하는 것 외에, 변속기로 제 1 변속비와 제 2 변속비의 전환을 실시하는 경우에, 상기 제 1 마찰걸림장치 및 제 2 마찰걸림장치에 공급되는 윤활유량의 저하가 억제된다.
또한, 이 발명은, 상술한 구성에 의한 제어를 실시하는 제어방법의 발명으로서 구성할 수 있다.
본원 발명의 목적 및 신규한 특징은 첨부도면을 참고로 하여, 이하의 상세한 설명에서 더 상세히 설명된다. 그러나, 도면은 오직 예시일뿐 본원발명을 제한하는 것은 아니다.
발명의 실시형태
이어서, 본 발명을 도면을 참조하면서 구체적으로 설명한다. 도 2 는 본 발명의 제어장치를 사용할 수 있는 차량 (Ve) 의 일례를 나타낸다. 도 2 에 나타낸 차량 (Ve) 은 FㆍR (프런트 엔진ㆍ리어 드라이브; 전부 (前部) 엔진 후륜 구동) 형식의 차량이다. 도 2 에서 차량 (Ve) 은 제 1 구동력원으로서의 엔진 (1) 을 갖고 있다.
상기 엔진 (1) 으로는 내연기관, 구체적으로는 가솔린 엔진, 디젤 엔진, LPG 엔진 등을 사용할 수 있다. 이 엔진 (1) 의 크랭크 샤프트 (2) 에는 댐퍼기구 (3) 를 경유하여 인풋(input) 샤프트 (4) 가 연결되어 있다. 또, 케이싱 (5) 이 형성되어 있고, 케이싱 (5) 내부에는 모터ㆍ제너레이터 (6) 및 모터ㆍ제너레이터 (7) 가 형성되어 있다. 이 모터ㆍ제너레이터 (6) 및 모터ㆍ제너레이터 (7) 로는 전기에너지를 기계에너지로 변환하는 역행기능과, 기계에너지를 전기에너지로 변환하는 회생기능을 겸비한 모터ㆍ제너레이터를 사용할 수 있다. 모터ㆍ제너레이터 (6) 는 스테이터 (8) 및 로터 (9) 를 갖고 있고, 스테이터 (8) 는 케이싱 (5) 에 고정되어 있다.
또, 케이싱 (6) 내부에는 동력분배장치 (10) 가 형성되어 있다. 이 동력분배장치 (10) 는 싱글 피니언형식의 유성기어기구로 구성되어 있다. 즉, 동력분배장치 (10) 는 중공 샤프트 (11) 에 형성된 선기어 (12) 와, 선기어 (12) 와 동심형상으로 배치된 링기어 (13) 와, 선기어 (12) 및 링기어 (13) 에 맞물리는 피니언기어 (14) 를 지지한 캐리어 (15) 를 갖고 있다. 그리고, 인풋 샤프트 (4)와 캐리어 (15) 가 일체적으로 회전하도록 연결되어 있다. 또, 인풋 샤프트 (4) 는 중공 샤프트 (11) 내에 배치되고, 인풋 샤프트 (4) 와 중공 샤프트 (11) 는 상대 회전이 가능하다. 그 중공 샤프트 (11) 에 모터ㆍ제너레이터 (6) 의 로터 (9) 가 연결되어 있다.
한편, 상기 모터ㆍ제너레이터 (7) 는 스테이터 (17) 및 로터 (18) 를 갖고 있다. 스테이터 (17) 및 케이싱 (5) 에 고정되어 있다. 또, 케이싱 (5) 내부에는 변속기 (19) 가 형성되어 있다. 이 변속기 (19) 는 유성기어식 변속기이다. 즉, 변속기 (19) 는 동심형상으로 배치된 선기어 (20) 및 링기어 (21) 와, 일체적으로 회전하는 대경 피니언기어 (22) 및 소경 피니언기어 (23) 와, 쇼트 피니언기어 (50) 와, 대경 피니언기어 (22), 소경 피니언기어 (23) 및 쇼트 피니어기어 (50) 를 일체적으로 공전이 가능하게 유지하는 캐리어 (24) 를 갖고 있다. 그리고, 쇼트 피니언기어 (50) 가 선기어 (20) 와 링기어 (21) 에 맞물려 있다. 또한, 쇼트 피니언기어 (50) 에 대경 피니언기어 (22) 가 맞물려 있다. 또, 소경 피니언기어 (23) 에 맞물리는 여타의 선기어 (28) 가, 상기 선기어 (20) 와 동일 축선상에서 인접하여 형성되어 있다. 즉, 라비뇨(ravigneaux)형 유성기어기구에 의해 변속기 (19) 가 구성되어 있다. 또한, 변속기 (19) 는, 싱글 피니언형 유성기어기구와 더블 피니언형 유성기어기구 등의 복수조의 유성기어기구를 조합시킨 복합구조의 유성기어기구에 의해 구성할 수도 있다.
캐리어 (24) 에는 아웃풋 샤프트 (25) 가 일체적으로 회전하도록 연결되고, 인풋 샤프트 (4) 와 아웃풋 샤프트 (25) 가 동심형상으로 배치되어 있다. 또,아웃풋 샤프트 (25) 와, 동력분배장치 (10) 의 링기어 (13) 가 일체적으로 회전하도록 연결되어 있다. 아웃풋 샤프트 (25) 외측에는 중공 샤프트 (26) 가 배치되어 있고, 아웃풋 샤프트 (25) 와 중공 샤프트 (26) 는 상대 회전이 가능하다. 이 중공 샤프트 (26) 와 모터ㆍ제너레이터 (7) 의 로터 (18) 가 일체적으로 회전하도록 연결되어 있다.
또한, 중공 샤프트 (26) 와 선기어 (20) 가 일체적으로 회전하도록 연결되어 있다. 또, 선기어 (28) 의 회전을 허가 또는 규제하는 브레이크 (B1) 가 형성되어 있다. 또한, 링기어 (21) 의 회전을 허가 또는 규제하는 브레이크 (B2) 가 형성되어 있다. 또한, 아웃풋 샤프트 (25) 와 디퍼렌셜 (29) 의 입력부재 (도시하지 않음) 가 프로펠러 샤프트 (도시하지 않음) 에 의해 연결되어 있다. 또, 디퍼렌셜 (29) 의 회전부재 (도시하지 않음) 와 드라이브 샤프트 (30) 가 연결되어 있다. 또한, 드라이브 샤프트 (30) 에는 차륜 (31) 이 연결되어 있다. 이와 같이 엔진 (1) 및 모터ㆍ제너레이터 (7) 가 동일한 차륜 (31) 에 동력전달이 가능하게 연결되고, 또한 엔진 (1) 과 모터ㆍ제너레이터 (7) 가 병렬로 배치되어 있다.
이어서, 차량 (Ve) 의 제어계통에 대해 설명한다. 전자제어장치 (32) 가 형성되어 있고, 전자제어장치 (32) 에는 엔진 (1) 의 시동ㆍ정지요구를 나타내는 신호, 모터ㆍ제너레이터 (6,7) 의 제어요구신호, 시프트 포지션 선택신호, 차속을 나타내는 신호, 가속요구를 나타내는 신호, 제동요구를 나타내는 신호, 엔진 회전속도를 나타내는 신호, 유압제어장치 (52) 의 상태를 나타내는 신호 등이 입력된다. 시프트 포지션 센서에 의해 검지되는 시프트 포지션으로는, 예컨대 P (파킹) 포지션, R (리버스) 포지션, N (뉴트럴) 포지션, D (드라이브) 포지션이 있다. 여기에서, P 포지션 및 N 포지션은 변속기를 동력전달이 불가능한 상태 (비구동 상태, 비주행 상태) 로 하는 경우에 선택되는 포지션이며, D 포지션 및 리버스 포지션은 변속기 (19) 를 동력전달이 가능한 상태 (구동 상태, 주행 상태) 로 하는 경우에 선택되는 포지션이다.
이에 대해, 전자제어장치 (32) 로부터는 엔진 (1) 을 제어하는 신호, 모터ㆍ제너레이터 (6) 를 제어하는 신호, 모터ㆍ제너레이터 (7) 를 제어하는 신호, 유압제어장치 (52) 를 제어하는 신호 등이 출력된다. 이 유압제어장치 (52) 에 대해서는 후술한다. 그리고, 유압제어장치 (52) 로부터 브레이크 (B1,B2) 에 전달되는 유압에 따라서, 브레이크 (B1,B2) 가 걸림ㆍ해방된다.
도 2 에 나타내는 차량 (Ve) 에서는 엔진 (1) 이 정지하고 있는 경우에, 전자제어장치 (32) 에 입력되는 신호 및 전자제어장치 (32) 에 기억되어 있는 데이터에 기초하여 모터ㆍ제너레이터 (6) 를 전동기로서 구동시키고, 모터ㆍ제너레이터 (6) 의 토크를 엔진 (1) 에 전달하여 엔진 (1) 을 크랭킹하는 동시에, 연료 공급 및 연료의 연소를 실시하면, 엔진 (1) 의 자율 회전이 가능해진다.
또, 차량 (Ve) 에서는 복수의 구동력원의 구동ㆍ정지의 조합에 의해 제 1 구동형태 내지 제 3 구동형태를 선택적으로 전환이 가능하다. 제 1 구동형태가 선택된 경우는, 엔진 (1) 이 구동되어 모터ㆍ제너레이터 (7) 로의 전력 공급이 정지된다. 엔진 (1) 이 자율 회전하고 있는 경우, 엔진 토크는 인풋 샤프트 (4),캐리어 (15), 링기어 (13) 를 경유하여 아웃풋 샤프트 (25) 에 전달된다. 아웃풋 샤프트 (25) 의 토크는 프로펠러 샤프트 (도시하지 않음), 디퍼렌셜 (29), 드라이브 샤프트 (30) 를 경유하여 차륜 (31) 에 전달되어 구동력이 발생한다. 또한, 엔진 토크를 동력분배장치 (10) 를 경유시켜 모터ㆍ제너레이터 (6) 에 전달하고, 모터ㆍ제너레이터 (6) 를 발전기로서 기동시켜 발전된 전력을 축전장치 (도시하지 않음) 에 축전할 수도 있다.
이에 대해, 제 2 구동형태가 선택된 경우는 모터ㆍ제너레이터 (7) 가 전동기로서 구동되고, 모터ㆍ제너레이터 (7) 의 토크가 변속기 (19) 를 경유하여 차륜 (31) 에 전달된다. 이 제 2 구동형태가 선택된 경우는 엔진 (1) 에 연료는 공급되지 않는다.
또한, 제 3 구동형태가 선택된 경우는 엔진 (1) 및 모터ㆍ제너레이터 (7) 가 함께 구동되고, 엔진 (1) 의 토크 및 모터ㆍ제너레이터 (7) 의 토크가 함께 차륜 (31) 에 전달된다. 이와 같이, 엔진 토크를 동력분배장치 (10) 에 의해 차륜 (31) 과 모터ㆍ제너레이터 (6) 에 기계적으로 분배할 수 있다. 또, 도 2 에 나타내는 차량 (Ve) 은 엔진 (1) 또는 모터ㆍ제너레이터 (7) 중 적어도 한쪽을 구동력원으로 할 수 있는 하이브리드차이다.
그런데, 모터ㆍ제너레이터 (7) 의 토크를 차륜 (31) 에 전달하는 경우는, 변속기 (19) 를 제어하는 모드로서 2 종류의 변속모드를 선택할 수 있다. 이 변속모드는 차속, 요구구동력 등에 기초하여 판단되고, 저속모드 또는 고속모드 중 어느 하나를 선택할 수 있다. 예컨대, 차속이 소정 차속 이하이며, 또한 요구구동력이 소정값 이상인 경우는 저속모드가 선택된다. 이에 반해, 차속이 소정 차속을 초과하고, 또한 요구구동력이 소정값 미만인 경우는 고속모드가 선택된다.
저속모드가 선택된 경우는 브레이크 (B1) 가 해방되고, 또한 브레이크 (B2) 가 걸린다. 이 저속모드가 선택되고, 또한 모터ㆍ제너레이터 (7) 의 토크가 선기어 (20) 에 전달된 경우는 링기어 (21) 가 반력요소가 되고, 선기어 (20) 의 토크가 캐리어 (24) 및 아웃풋 샤프트 (25) 및 디퍼렌셜 (29) 을 경유하여 차륜 (31) 에 전달된다. 여기에서, 모터ㆍ제너레이터 (7) 의 회전속도가 변속기 (19) 에 의해 감속된다. 또한, 저속모드가 선택된 경우에서의 변속기 (19) 의 변속비는 「로우 (최대 변속비)」이다.
한편, 고속모드가 선택된 경우는 브레이크 (B2) 가 해방되고, 또한 브레이크 (B1) 가 걸린다. 모터ㆍ제너레이터 (7) 가 전동기로 구동되고, 또한 고속모드가 선택된 경우는 선기어 (28) 가 반력요소로 되어, 선기어 (20) 의 토크가 캐리어 (24) 및 아웃풋 샤프트 (25) 및 디퍼렌셜 (29) 을 경유하여 차륜 (31) 에 전달된다. 즉, 모터ㆍ제너레이터 (7) 의 회전속도가 변속기 (19) 에 의해 감속된다. 또한, 고속모드가 선택된 경우에서의 변속기 (19) 의 변속비는 「하이 (소변속비)」이다. 고속모드가 선택된 경우에서의 변속기 (19) 의 변속비는 저속모드가 선택된 경우에 설정되는 변속기 (19) 의 변속비보다 작다.
여기에서, 도 2 에 나타내는 파워 트레인의 각 회전요소의 회전속도 및 회전방향의 일례를 도 3 의 속도선도에 기초하여 설명한다. 도 3 의 속도선도는 엔진 (1) 및 모터ㆍ제너레이터 (7) 가 함께 구동되고 있고, 엔진 토크가 아웃풋 샤프트 (25) 에 전달되고, 또한 모터ㆍ제너레이터 (7) 의 토크가 아웃풋 샤프트 (25) 에 전달되는 경우를 나타내고 있다. 구체적으로는 모터ㆍ제너레이터 (6) 와 엔진 (1) 과 아웃풋 샤프트 (25) 와의 관계가 선분 (Al) 으로 표시되고, 모터ㆍ제너레이터 (7) 와 아웃풋 샤프트 (25) 와 선기어 (28) 와 링기어 (21) 와의 관계가 선분 (Lo) 및 선분 (Hi) 으로 표시되어 있다. 선분 (Lo) 은 변속기 (19) 에 의해 로우가 설정된 경우에 상당하는 선분이며, 선분 (Hi) 은 변속기 (19) 에 의해 하이가 설정된 경우에 상당하는 선분이다.
도 3 에 나타내는 「MG1」이 모터ㆍ제너레이터 (6) 의 회전속도이며, 「MG2」가 모터ㆍ제너레이터 (7) 의 회전속도이며, 「ENG」가 엔진 회전속도이며, 「차」가 아웃풋 샤프트 (25) 의 회전속도이며, 「B1」이 브레이크 (B1) 에 의해 정지되는 선기어 (28) 의 회전속도이며, 「B2」가 브레이크 (B2) 에 의해 정지되는 링기어 (21) 의 회전속도이다. 도 3 과 같이 엔진 (1) 이 정방향으로 회전하고 아웃풋 샤프트 (25) 도 정방향으로 회전한다. 엔진 회전속도는 동력분배장치 (10) 에 의해 증속되기 때문에 엔진 회전속도보다 아웃풋 샤프트 (25) 의 회전속도가 높아진다. 또, 로우 또는 하이 중 어느 것이 선택되더라도 모터ㆍ제너레이터 (7) 의 회전속도는 변속기 (19) 에 의해 감속된다. 이하, 상기 유압제어장치 (52) 의 실시예를 순차적으로 설명한다.
(제 1 실시예)
유압제어장치 (52) 의 제 1 실시예를 도 1 에 기초하여 설명한다. 이 제 1 실시예는 청구항 1 내지 3 의 발명에 대응하는 실시예이다. 우선, 오일 펌프(53,54) 가 형성되어 있고, 오일 펌프 (53) 는 엔진 (1) 에 의해 구동되고, 오일 펌프 (54) 는 모터에 의해 구동된다. 그리고, 오일 팬 (55) 에 저장되어 있는 오일이 오일 펌프 (53,54) 의 적어도 한쪽에 의해 퍼올려진다. 또, 오일 펌프 (53,54) 로부터 토출된 오일이 공급되는 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 가 형성되어 있다. 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 는 탄성부재 (57) 에 의해 소정 방향으로 탄성지지되는 스풀 (58) 과, 통로 (59) 와, 포트 (60,61,62) 와, 유압실 (63) 을 갖고 있다.
그리고, 오일 펌프 (53,54) 로부터 토출된 오일이 유로 (64) 를 경유하여 통로 (59) 에 공급되는 구성으로 되어 있다. 통로 (59) 에는 유로 (65) 가 연통되어 있고, 유로 (65) 의 유압이 포트 (피드백포트: 60) 에 전달된다. 그리고, 포트 (60) 의 유압에 대응하는 탄성지지력과, 유압실 (63) 의 유압 및 탄성부재 (57) 의 탄성력에 대응하는 탄성지지력이 스풀 (58) 에 서로 역방향으로 작용하고, 각 탄성지지력끼리의 대응관계에 따라 스풀 (58) 이 동작한다. 스풀 (58) 의 동작에 의해 유로 (64) 로부터 유로 (65) 에 공급되는 오일량, 통로 (59) 로부터 포트 (61,62) 에 배출되는 오일량이 조정된다. 또한, 포트 (61) 로부터 배출되는 오일은 유로 (66) 를 경유하여 오일 펌프 (53,54) 의 흡입구로 복귀된다. 또, 포트 (62) 로부터 배출되는 오일은 유로 (67) 를 경유하여 오일 펌프 (53) 의 토출구로 복귀되거나, 유로 (67,98), 쿨러 (99) 를 경유하여 오일 팬 (55) 으로 복귀된다. 즉, 통로 (59) 에 나타나는 유압이, 유압실 (63) 의 유압과 탄성부재 (57) 에 의한 탄성력에 대응한 압력 (라인압) 으로 조정된다.
상기 유로 (65) 의 오일은 리니어 솔레노이드 밸브 (SLT) 에 공급된다. 리니어 솔레노이드 밸브 (SLT) 는 소정 방향으로 왕복이동이 가능한 스풀 (도시하지 않음) 과, 스풀을 정방향으로 탄성지지하는 전자코일 (도시하지 않음) 과, 스풀을 역방향으로 탄성지지하는 탄성부재 (도시하지 않음) 와, 포트 (68,69,70,71,72) 를 갖고 있다. 또, 포트 (69) 와 상기 유압실 (63) 이 유로 (73) 에 의해 연통되고, 포트 (70) 는 오일 팬 (55) 에 연통되어 있다. 또한, 포트 (71) 와 포트 (72) 가 연통되어 있다.
이 리니어 솔레노이드 밸브 (SLT) 에서는 전자코일로의 통전에 의해 발생하는 자기흡인력, 및 포트 (72) 의 유압에 대응하는 탄성지지력과, 탄성부재의 탄성지지력과의 대응관계에 기초하여 스풀의 동작이 제어되고, 포트 (68) 와 포트 (69,71) 의 연통면적을 조정할 수 있는 동시에, 포트 (69) 와 포트 (70) 의 연통면적을 조정할 수 있다.
이 리니어 솔레노이드 밸브 (SLT) 는 전자코일로의 통전이 실시되고 있지 않는 경우 (오프의 경우) 에 포트 (68) 와 포트 (69,71) 의 연통면적이 최대가 되고, 또한 포트 (69) 와 포트 (70) 의 연통면적이 최소가 되는 기능을 구비한 노멀 오픈형 밸브이다. 따라서, 리니어 솔레노이드 밸브 (SLT) 는, 전류에 따라 전자력이 증대함으로써 출력압이 저하하는 솔레노이드 밸브로서, 통전전류가 낮을수록 유로 (73) 및 유압실 (63) 의 유압이 높아진다. 즉, 플라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 의 조절압력 레밸이 높아 진다.
한편, 유로 (65) 의 오일은 유로 (74) 를 경유하여 리니어 솔레노이드 밸브(SL1,SL2) 에 공급된다. 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 는 소정 방향으로 왕복이동이 가능한 스풀 (도시하지 않음) 과, 스풀을 정방향으로 탄성지지하는 전자코일 (도시하지 않음) 과, 스풀을 역방향으로 탄성지지하는 탄성부재 (도시하지 않음) 와, 포트 (75,76,77,78,79) 를 갖고 있다. 또, 포트 (79) 와 오일 팬 (55) 을 연통하는 유로 (100) 가 형성되어 있다. 또한, 포트 (76) 와 포트 (77) 가 연통되어 있다. 또, 포트 (78) 에는 유로 (80) 를 경유하여 브레이크 (B1) 의 유압실 (81) 이 연통되어 있다.
이 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 에서는 전자코일로의 통전에 의해 발생하는 자기흡인력, 및 포트 (77) 의 유압에 대응하는 탄성지지력과, 탄성부재의 탄성지지력과의 대응관계에 기초하여 스풀의 동작에 제어되고, 포트 (75) 와 포트 (76,78) 의 연통면적을 조정할 수 있는 동시에, 포트 (78) 와 포트 (79) 의 연통면적을 조정할 수 있다.
이 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 는 전자코일로의 통전이 실시되고 있지 않는 경우 (오프의 경우) 에 포트 (75) 와 포트 (76,78) 의 연통면적이 최대가 되고, 또한 포트 (78) 와 포트 (79) 의 연통면적이 최소가 되는 기능을 구비한 노멀 오픈형 밸브이다. 따라서, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 로의 비통전시에 유로 (80) 의 출력유압이 최고압이 된다. 이렇게 하여 리니어 솔레노이드 밸브 (SLT) 의 전자코일로의 통전전류와, 유로 (80) 의 유압과의 관계를 비례 제어할 수 있다. 즉, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 는, 전류에 따라 전자력이 증대함으로써 출력압이 저하하는 솔레노이드 밸브이다.
한편, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 는 소정 방향으로 왕복이동이 가능한 스풀 (도시하지 않음) 과, 스풀을 정방향으로 탄성지지하는 전자코일 (도시하지 않음) 과, 스풀을 역방향으로 탄성지지하는 탄성부재 (도시하지 않음) 와, 포트 (82,83,84,85) 를 갖고 있다. 그리고, 포트 (82) 와 유로 (74) 가 연통되어 있다. 또, 포트 (85) 와 오일 팬 (55) 이 유로 (100) 에 의해 연통되어 있다. 또한, 포트 (83) 와 포트 (84) 가 연통되어 있다. 또, 포트 (83) 에는 유로 (86) 가 연통되어 있다.
이 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 에서는 전자코일로의 통전에 의해 발생하는 자기흡인력에 대응하는 탄성지지력과, 탄성부재의 탄성지지력 및 포트 (84) 의 유압에 대응하는 탄성지지력과의 대응관계에 기초하여 스풀의 동작에 제어되고, 포트 (82) 와 포트 (83) 의 연통면적을 조정할 수 있는 동시에, 포트 (83) 와 포트 (85) 의 연통면적을 조정할 수 있다.
이 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 는 전자코일로의 통전이 실시되고 있지 않는 경우 (오프의 경우) 에 포트 (82) 와 포트 (83) 의 연통면적이 최소가 되고, 또한 포트 (83) 와 포트 (85) 의 연통면적이 최대가 되는 기능을 구비한 노멀 클로즈형 밸브이다. 따라서, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 로의 통전전류가 최대가 된 경우에 유로 (86) 의 출력유압이 최고압이 된다. 이렇게 하여 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 전자코일로의 통전전류와, 유로 (86) 의 유압과의 관계를 비례 제어할 수 있다. 즉, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 는, 전류에 따라 전자력이 증대함으로써 출력압이 증대하는 솔레노이드 밸브이다.
또한, 유로 (86) 와 브레이크 (B2) 의 유압실 (87) 사이의 경로에는 페일 세이프 밸브 (88) 가 형성되어 있다. 이 페일 세이프 밸브 (88) 는 소정 방향으로 동작이 가능한 스풀 (89) 과, 포트 (90,91,92,93,94,97) 를 갖고 있다. 포트 (90,93) 는 모두 유로 (86) 에 연통되고, 포트 (출력포트: 91) 에는 유로 (95) 를 경유하여 유압실 (87) 이 연통되어 있다. 또, 포트 (제어포트: 94) 와 유로 (74) 가 유로 (96) 에 의해 연통되고, 포트 (드레인: 92) 가 오일 팬 (55) 에 연통되어 있다. 또한, 포트 (제어포트: 97) 는 유로 (80) 에 연통되어 있다. 또, 스풀 (89) 을 일방향으로 탄성지지하는 탄성부재 (98) 가 형성되어 있고, 탄성부재 (98) 의 탄성지지력 및 포트 (93,97) 의 유압에 대응하는 탄성지지력과, 포트 (94) 의 유압에 대응하는 탄성지지력과의 대응관계에 기초하여 스풀 (89) 이 동작한다. 이 스풀 (89) 의 동작에 의해 포트 (입력포트: 90) 와 포트 (91) 의 연통면적과, 포트 (91) 와 포트 (92) 의 연통면적이 조정된다. 즉, 출력포트 (91) 가 입력포트 (90) 와 드레인포트 (92) 에 전환되어 연통된다.
이어서, 도 1 에 나타내는 유압제어장치 (52) 의 기능을 구체적으로 설명한다. 우선, 오일 펌프 (53,54) 의 적어도 한쪽으로부터 토출되는 오일이 유로 (64) 에 공급된다. 또, 리니어 솔레노이드 밸브 (SLT) 로의 통전전류에 따라 유압실 (63) 의 유압이 제어된다. 그리고, 유압실 (63) 의 유압에 대응하는 탄성지지력 및 탄성부재 (57) 의 탄성지지력과, 포트 (60) 의 유압에 대응하는 탄성지지력에 따라 스풀 (58) 이 동작하여 유로 (65) 의 유압 (라인압) 이 제어된다. 즉, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 는 리니어 솔레노이드 밸브 (SLT) 에 연통된유로 (73) 의 유압을 파일럿압으로 하여 라인압을 조압한다. 이렇게 하여 리니어 솔레노이드 밸브 (SLT) 의 전자코일로의 통전전류와, 유로 (65) 의 유압과의 관계를 비례 제어할 수 있다. 이 유로 (65) 의 오일은 유로 (74) 를 경유하여 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 포트 (75) 및 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 포트 (82) 에 공급된다.
우선, 고속모드가 선택된 경우는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 에서는 전자코일로의 통전전류의 제어에 의해, 유로 (80) 의 유압 (즉 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력압) 이 상승하여 유압실 (81) 의 유압이 높아져, 브레이크 (B1) 의 걸림 압력이 높아진다.
또, 상기 유로 (80) 의 오일은 페일 세이프 밸브 (88) 의 포트 (97) 에도 공급되고 있다. 그리고, 브레이크 (B1) 가 걸리는 경우, 즉 유로 (80) 의 유압이 상승하는 경우는 스풀 (89) 이 도 1 에서 상측으로 동작하여 포트 (90) 와 포트 (91) 의 연통면적이 축소되는 동시에, 포트 (91) 와 포트 (92) 의 연통면적이 확대된다. 즉, 포트 (97) 에 작용하는 브레이크 (B1) 의 걸림압에도 의거하여 스플 (89) 을 도 1의 윗방향으로 밀어 올리는 힘과, 포트 (93) 에 작용하고 있는 브레이크 (B2) 의 걸림압에도 의거하여 스플 (89) 을 도 1의 윗방향으로 밀어 올리는 힘과, 스프링 (93) 의 탄성력과의 총합이 포트 (94) 에 작용하고 있는 라인압에 의거하여 스플 (89) 을 도 1 의 아랫방향으로 밀어 내리는 힘을 초과한 경우에, 스플 (89) 이 윗방향으로 동작하고, 그 결과 출력포트 (91) 가 입력포트 (90) 으로부터 드레인 포트 (92) 에 전환되어 연통된다. 이로 인해, 브레이크 (B2) 의 유압실 (87) 의 오일이 유로 (95) 및 포트 (92) 를 경유하여 드레인되어 유압실 (87) 의 유압이 저하되고, 브레이크 (B2) 의 걸림압이 저하된다. 또한, 하이모드가 선택된 경우는, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 통전전류의 제어에 의해, 유로 (86) 의 오일이 포트 (85) 로부터 드레인된다. 그 결과, 페일 세이프 밸브 (88) 에서의 포트 (93) 의 유압이 저압으로 되어 있다.
한편, 저속모드가 선택된 경우는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 통전전류의 제어에 의해, 브레이크 (B2) 의 유압실 (81) 의 오일이 드레인되어 브레이크 (B1) 의 걸림압이 저하된다. 또, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 에서는 전자코일로의 통전전류의 제어에 의해, 출력유압이 증대된다.
또한, 브레이크 (B1) 가 해방되는 경우, 즉 유로 (80) 의 유압이 저하되는 경우는, 페일 세이프 밸브 (88) 의 제어포트 (93) 에 작용하는 유압이 저하하므로, 스풀 (89) 이 도 1 에서 하측으로 동작하여 출력포트 (91) 가 입력포트 (90) 에 연통된다. 이로 인해, 유로 (74) 로부터 유로 (86) 에 공급된 오일이 유로 (95) 를 경유하여 유압실 (87) 에 공급되어 브레이크 (B2) 의 유압실 (87) 의 유압이 상승하고, 브레이크 (B2) 의 걸림압이 높아진다. 따라서, 저속모드와 고속모드의 전환, 즉 변속기 (19) 의 변속제어를 실행하는 경우는 어느 한쪽 브레이크의 걸림ㆍ해방 상태를 전환하는 제어와, 다른쪽 브레이크의 해방ㆍ걸림 상태를 전환하는 제어를 병행하여 실행하는 변속, 소위 클러치ㆍ투ㆍ클러치변속이 된다.
도 4, 도 5 는 각종 주행모드에 대응하는 유압제어장치 (52) 의 상태를 나타내는 도면이다. 도 4 에서 「뉴트럴모드」란 「모터ㆍ제너레이터 (7) 와 아웃풋 샤프트 (25) 사이에서 토크전달을 실시할 수 없는 것」을 의미하고, 「Lo 모드」란 전술한 「저속모드가 선택되어 있는 것」을 의미하고, 「Hi 모드」란 전술한 「고속모드가 선택되어 있는 것」을 의미한다. 또, 「페일모드」란 유압제어장치 (52) 의 기능이 양호한지의 여부를 의미하고, 도 4, 도 5 에서 「Sol1」은 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 를 의미하고, 「Sol2」는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 를 의미하고, 「(N/O)」는 노멀 오픈형을 의미하고, 「(N/C)」는 노멀 클로즈형을 의미한다.
또, 도 4, 도 5 에서는, 페일의 형태로서「정상시」, 「Sol1 단선」, 「Sol2 단선」, 「전체 Sol 단선」이 나타나 있다. 여기에서, 「Sol1 단선」이란 「리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 에 전력을 공급하는 전선이 단선되어 있는 것」을 의미하고, 「Sol2 단선」이란 「리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 에 전력을 공급하는 전선이 단선되어 있는 것」을 의미하고, 「전체 Sol 단선」이란 「리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 및 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 에 전력을 공급하는 전선이 단선되어 있는 것」을 의미한다.
또, 「Sol1」, 「Sol2」에 대응하는 「○」은 리니어 솔레노이드 밸브에 통전되는 것을 의미하고, 「Sol1」, 「Sol2」에 대응하는 「×」는 리니어 솔레노이드 밸브에 통전되지 않는 것을 의미한다. 또한, 「FS 밸브」란 페일 세이프 밸브 (88) 를 의미하고 있고, 「FS 밸브」에 대응하는 「×」는 페일 세이프 밸브 (88) 의 스풀 (89) 이 도 1 에서 좌측 절반에 나타내는 위치에서 정지하는 것을 의미한다. 즉, 포트 (90) 와 포트 (91) 가 차단되고, 포트 (91) 와 포트 (92) 가연통되는 것을 의미한다.
또, 「FS 밸브」에 대응하는 「○」은 페일 세이프 밸브 (88) 의 스풀 (89) 이 도 1 에서 우측 절반에 나타내는 위치에서 정지하는 것을 의미한다. 즉, 포트 (90) 와 포트 (91) 가 연통되고, 포트 (91) 와 포트 (92) 가 차단되는 것을 의미한다. 또, 「B1」은 브레이크 (B1) 를 의미하고, 「B2」는 브레이크 (B2) 를 의미한다. 또, 「B1,B2」에 대응하는 「×」는 브레이크가 해방되는 것을 의미하고, 또 「B1,B2」에 대응하는 「○」은 브레이크가 걸리는 것을 의미한다.
이하, 각 모드에 대해 상세하게 설명한다. 우선, 도 4 의 내용을 설명한다.
[뉴트럴모드가 선택되어 있는 경우]
① 유압제어장치 (52) 가 정상인 경우
Sol1 이 통전되고, Sol2 가 비통전이 된다. 또, FS 밸브는 「×」가 된다. 즉, 브레이크 (B1,B2) 가 모두 「×」가 된다. 또, 주행모드 변화는 발생하지 않고 림프홈 주행모드도 존재하지 않는다.
② Sol1 이 단선인 경우
Sol1 이 통전에서 비통전으로 변화하고, 브레이크 (B1) 가 해방에서 걸림으로 변화한다. 그 결과, 주행모드가 뉴트럴모드로부터 Hi 모드로 변화한다. 그래서, 모터ㆍ제너레이터 (MG2 : 7) 의 회전속도를 차속에 따라 제어함으로써 림프홈 주행모드를 뉴트럴모드에서의 구동모드와 동등하게 한다. 구체적으로는 모터ㆍ제너레이터 (7) 로부터 아웃풋 샤프트 (25) 에 전달되는 토크를 제로로 제어한다.
③ Sol2 가 단선인 경우
각 시스템의 상태는 상기 ① 의 경우와 동일해진다. 또 주행모드는 뉴트럴모드 상태이며, 림프홈 주행모드도 뉴트럴모드 상태이다.
④ Sol 이 모두 단선인 경우
각 시스템의 상태는 상기 ② 의 경우와 동일해진다. 또 주행모드는 뉴트럴모드 상태이며, 림프홈 주행모드도 뉴트럴모드에서의 구동모드와 동등하다.
[Lo 모드가 선택되어 있는 경우]
① 유압제어장치 (52) 가 정상인 경우
Sol1 및 Sol2 가 모두 통전되고, FS 밸브는 「×」이다. 브레이크 (B1) 가 해방되고, 브레이크 (B2) 가 걸린다.
② Sol1 이 단선인 경우
FS 밸브가 「×」에서 「○」으로 변화하고, 브레이크 (B1) 가 해방에서 걸림으로 변화한다. 또, 브레이크 (B2) 가 걸림에서 해방으로 변화한다. 즉, 주행모드는 Lo 모드로부터 Hi 모드로 변화하고, 림프홈 주행모드는 Hi 모드에서의 구동모드와 동등하게 된다.
③ Sol2 가 단선인 경우
브레이크 (B2) 가 걸림에서 해방으로 변화하고, 주행모드는 Lo 모드로부터 뉴트럴모드로 변화한다. 그래서, 림프홈 주행모드로서 Hi 모드를 선택한다. 구체적으로는 Sol1 를 「○」에서 「×」로 전환하여 브레이크 (B1) 를 걸리게 한다.
④ Sol 이 모두 단선인 경우
브레이크 (B1) 가 해방에서 걸림으로 변화하고, 브레이크 (B2) 가 걸림에서 해방으로 변화한다. 이로 인해, 주행모드는 Lo 모드로부터 Hi 모드로 변화하고, 림프홈 주행모드로서 Hi 모드가 선택된다.
[Hi 모드가 선택되어 있는 경우]
① 유압제어장치 (52) 가 정상인 경우
브레이크 (B1) 가 걸리고, 브레이크 (B2) 가 해방된다.
② Sol 의 적어도 한쪽이 단선인 경우
각 시스템의 상태는 상기 ① 과 동일하며, 주행모드는 Hi 모드로부터 변화되지 않고, 림프홈 주행모드도 Hi 모드가 된다.
이어서, 도 5 의 내용을 설명한다. 우선, 주행모드가 Lo 모드이며, 또한 시스템이 정상인 경우는 각 시스템의 상태는 전술과 동일해진다. 그리고, Sol1 이 단선되면, Sol1 이 「○」에서 「×」로 변화하고, 브레이크 (B1) 가 걸린다. 즉, 브레이크 (B1,B2) 가 모두 걸리는 상태, 소위 타이업 상태가 된다. 그래서, Sol2 를 「○」에서 「×」로 전환하여 브레이크 (B2) 를 해방시키고, 주행모드를 Hi 모드로 전환한다.
이와 같이, 도 1 의 유압제어장치 (52) 의 제 1 실시예에 의하면, Lo 모드 또는 Hi 모드가 선택되어 있는 경우, 유압제어장치 (52) 가 페일된 경우라도 변속기 (19) 의 변속비를 하이로 설정하여 림프홈 주행을 실행할 수 있게 된다.또, Hi 모드가 선택되면 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1,SL2) 를 모두 비통전으로 제어하게 되어 리니어 솔레노이드 밸브에 공급되는 전력의 소비량 증가를 억제할 수 있다. 또한, Lo 모드가 선택되고, 또한 Sol1 이 단선 페일된 경우는, 「브레이크 (B1,B2) 가 모두 걸려 아웃풋 샤프트 (25) 가 정지하여 차속이 급격하게 저하되는 것」을 회피할 수 있다. 또, 변속기 (19) 의 변속비가 하이로 설정되기 때문에 모터ㆍ제너레이터 (7) 의 회전수가 상승하는 것을 억제할 수 있다.
도 1 및 도 2 에 나타낸 구성과 본 발명의 구성과의 대응관계를 설명하면, 엔진 (1) 이 본 발명의 제 1 구동력원에 상당하고, 모터ㆍ제너레이터 (7) 가 본 발명의 제 2 구동력원에 상당하고, 모터ㆍ제너레이터 (6) 가 본 발명의 회전장치에 상당하고, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1,Sl2) 가 본 발명의 변속비 제어기구에 상당하고, 페일 세이프 밸브 (88) 가 본 발명의 특정 제어기구에 상당하고, 브레이크 (B1) 가 본 발명의 제 1 마찰걸림장치에 상당하고, 브레이크 (B2) 가 본 발명의 제 2 마찰걸림장치에 상당하고, 차량 (Ve) 이 본 발명의 하이브리드차에 상당한다.
또, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1,SL2) 중 적어도 한쪽이 단선된 경우」가 본 발명의 「변속비 제어기구의 기능이 저하된 경우」에 상당하고, 「주행모드로서 Hi 모드를 선택하는 것」이 본 발명의 「차량의 주행성능이 저하되는 것을 억제할 수 있도록 변속기의 상태를 제어하는 것」에 상당하고, 로우의 변속비가 본 발명의 「최대 변속비」및 「제 1 변속비」에 상당하고, 하이의 변속비가 본 발명의 「최대 변속비보다 작은 변속비」및 「제 2 변속비」에 상당한다. 또한, 이 제 1 실시예에서는 리니어 솔레노이드 밸브의 단선페일이 예시되어 있지만, 이 발명의「변속비 제어기구의 기능이 저하된 경우」에는 리니어 솔레노이드 밸브에 상시 전력이 공급되는 쇼트 페일이 발생한 경우도 포함된다.
(제 2 실시예)
유압제어장치 (52) 의 제 2 실시예를 도 6 에 기초하여 설명한다. 제 2 실시예는 청구항 4 및 청구항 5 의 발명에 대응하는 실시예이다. 이 도 6 의 구성에서, 도 1 의 구성과 동일한 구성에 대해서는 도 1 과 동일한 부호가 부여되어 있다. 제 2 실시예와 제 1 실시예의 상이점을 설명하면, 제 2 실시예에서는 유로 (74,80,86) 의 오일을 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 의 유압실 (63) 에 공급할 수 있게 되어 있다. 유로 (74,80,86) 의 오일을 유압실 (63) 에 공급하기 위해 전환밸브 (101,102) 가 형성되어 있다. 우선, 전환밸브 (101) 에 대해 설명하면, 이 전환밸브 (101) 는 탄성부재 (103) 에 의해 소정 방향으로 탄성지지되는 스풀 (104) 과, 포트 (105) 내지 포트 (110) 를 갖고 있다. 그리고, 상기 유로 (74) 와 포트 (106) 가 연통되고, 유로 (80) 와 포트 (105,107) 가 연통되고, 유로 (86) 와 포트 (110) 가 연통되어 있다.
한편, 전환밸브 (102) 는 탄성부재 (111) 에 의해 소정 방향으로 탄성지지되는 스풀 (112) 과, 포트 (113) 내지 포트 (116) 을 갖고 있다. 그리고, 상기 유로 (86) 와 포트 (113) 가 연통되고, 포트 (116) 와 유압실 (63) 이 유로 (117) 에 의해 연통되어 있다. 또한, 포트 (114) 와 포트 (108) 가 유로 (118) 에 의해 연통되고, 포트 (115) 와 포트 (109) 가 유로 (119) 에 의해 연통되어 있다.
그런데, 제 2 실시예에서도 페일 세이프 밸브 (120) 가 형성되어 있다.이 페일 세이프 밸브 (120) 의 기능은 제 1 실시예에서 설명한 페일 세이프 밸브 (88) 의 기능과 동일하지만, 페일 세이프 밸브 (120) 의 구성과 페일 세이프 밸브 (88) 의 구성이 다르기 때문에 페일 세이프 밸브 (120) 의 구성을 설명한다. 페일 세이프 밸브 (120) 는 탄성부재 (121) 에 의해 소정 방향으로 탄성지지되는 스풀 (122) 과, 포트 (123) 내지 포트 (128) 를 갖고 있다. 그리고, 포트 (123) 와 유로 (80) 가 연통되고, 포트 (124,125) 와 유로 (86) 가 연통되고, 포트 (126) 와 오일 팬 (55) 이 연통되고, 포트 (127) 와 유로 (96) 가 연통되고, 포트 (128) 와 유로 (95) 가 연통되어 있다. 또한, 도 6 에서는 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 의 포트 (62) 에는 유로 (129) 를 경유하여 쿨러 (99) 및 윤활계통 (도시하지 않음) 이 연통되어 있다.
이어서, 제 2 실시예에서의 유압제어장치 (52) 의 작용 즉 이 발명에 관련되는 제어방법을 설명한다. 제 2 실시예에서도 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1,SL2) 의 작용 및 기능은 제 1 실시예와 동일하다. 즉, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 통전제어에 의해 유로 (80) 의 유압이 조압되어 유압실 (81) 의 유압이 높아진 경우는 브레이크 (B1) 의 걸림압이 높아진다. 이에 반해, 유압실 (81) 의 유압이 저하된 경우는 브레이크 (B1) 의 걸림압이 저하된다.
또한, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 통전제어에 의해 유로 (86) 의 유압을 조압하여 유압실 (87) 의 유압을 제어하는 작용을 설명한다. 우선, 브레이크 (B1) 를 거는 경우는 유로 (80) 의 유압이 상승하고, 또한 유로 (123) 의 유압이 상승한다. 이로 인해, 페일 세이프 밸브 (120) 의 스풀 (122) 은 도 6 에서상측으로 탄성지지되어 포트 (125) 와 포트 (128) 의 연통면적이 축소되는 동시에, 포트 (드레인포트: 126) 와 포트 (출력: 128) 가 연통함으로써, 유압실 (87) 의 오일이 유로 (95) 를 경유하여 배출되어 유압실 (87) 의 유압이 저하되고, 브레이크 (B2) 의 걸림압이 저하된다.
이에 대해, 브레이크 (B1) 의 걸림압을 저하시키고 브레이크 (B2) 의 걸림압을 상승시키는 경우는, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 통전전류가 저하되고, 또한 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 통전전류가 높아진다. 그러면, 유로 (80) 의 유압이 저하되고, 또한 유로 (123) 의 유압이 저하되는 동시에, 유로 (86) 의 유압이 상승한다. 유로 (80) 의 유압이 저하되면, 페일 세이프 밸브 (120) 의 스풀 (122) 은 탄성부재 (121) 의 탄성지지력에 의해, 도 6 에서 하측으로 탄성지지되어 포트 (입력포트: 125) 와 포트 (128) 가 연통하므로, 유로 (86) 의 오일이 유로 (95) 를 경유하여 유압실 (87) 에 공급되어 브레이크 (B2) 의 걸림압이 상승한다.
그리고, 제 2 실시예에서 저속모드 또는 고속모드 또는 뉴트럴모드가 선택되고, 또한 도 4 를 참조하여 설명한 각종 페일이 발생한 경우에도 제 1 실시예와 동일한 이유에 의해 제 1 실시예와 동일한 효과를 얻을 수 있다. 또한, 제 2 실시예에서는 도 6 의 페일 세이프 밸브 (122) 가 도 4 의 FS 밸브에 상당한다.
이어서, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 에 의해 유로 (74) 의 유압 (라인압) (PL) 을 조압하는 작용을 설명한다. 우선, 저속모드가 선택된 경우는, 유로 (80) 의 유압이 저하되어 전환밸브 (101) 의 포트 (107) 의 유압도 저하된다.그러면, 탄성부재 (103) 의 탄성지지력에 의해 스풀 (104) 이 도 6 에서 상측으로 탄성지지되어 포트 (106) 와 포트 (109) 가 차단되는 동시에, 포트 (109) 와 포트 (110) 가 연통된다. 이로 인해, 유로 (74) 의 오일은 유로 (119) 에는 공급되지 않게 된다. 또, 저속모드가 선택된 경우는 유로 (86) 의 유압이 높아져 있고, 유로 (86) 의 오일이 유로 (119) 를 경유하여 전환밸브 (102) 의 포트 (115) 에 공급된다. 즉, 전환밸브 (112) 의 포트 (115) 에는, 라인압으로 바꾸어 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 에서 조압된 유압이 공급된다.
그런데, 유로 (86) 의 오일은 포트 (113) 에도 공급되고 있어 포트 (113) 의 유압 상승에 의해 스풀 (112) 이 도 6 에서 상측으로 탄성지지된다. 이로 인해, 포트 (114) 와 포트 (116) 가 차단되고, 또한 포트 (116) 와 포트 (115) 가 연통된다. 그 결과, 유로 (119) 의 오일이 유로 (117) 를 경유하여 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 의 유압실 (63) 에 공급된다. 이와 같이, 저속모드가 선택된 경우는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압이 유압실 (63) 에 전달되어, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압을 신호압으로 하여 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 가 유로 (74) 의 유압을 조압한다.
이에 반해, 고속모드가 선택된 경우는, 유로 (80) 의 유압이 상승하여 전환밸브 (101) 의 포트 (107) 의 유압도 상승한다. 그러면, 스풀 (104) 이 도 6 에서 하측으로 탄성지지되어 포트 (109) 와 포트 (110) 가 차단되는 동시에, 포트 (105) 와 포트 (108) 가 연통되고, 또한 포트 (106) 와 포트 (109) 가 연통된다. 이로 인해, 유로 (86) 의 오일은 유로 (119) 에는 공급되지 않게 되는 동시에, 유로 (80) 의 오일이 유로 (118) 를 경유하여 전환밸브 (102) 의 포트 (114) 에 공급된다. 또, 유로 (74) 의 오일이 유로 (119) 를 경유하여 전환밸브 (102) 의 포트 (115) 에 공급된다.
또한, 유로 (86) 의 유압이 저하되고, 또한 포트 (113) 의 유압이 저하되고 있기 때문에, 전환밸브 (102) 의 스풀 (112) 이 도 6 에서 하측으로 탄성지지된다. 이로 인해, 포트 (115) 와 포트 (116) 가 차단되고, 또한 포트 (114) 와 포트 (116) 가 연통된다. 그 결과, 유로 (118) 의 오일이 유로 (117) 를 경유하여 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 의 유압실 (63) 에 공급된다. 이와 같이, 고속모드가 선택된 경우는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압이 유압실 (63) 에 전달되어, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압을 신호압으로 하여 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 가 유로 (74) 의 유압을 조압한다.
또한, 저속모드와 고속모드의 전환시, 즉 변속기 (19) 로 변속비를 변경하는 경우의 작용을 설명한다. 이 변속기 (19) 의 변속비를 전환하는 경우는 과도적으로 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1,SL2) 가 모두 통전 상태로 제어된다. 즉, 전환밸브 (101) 의 포트 (107) 의 유압이 소정 유압 이상이 되고, 또한 전환밸브 (102) 의 포트 (113) 의 유압이 소정 유압 이상이 된다. 그러면, 전환밸브 (101) 에서는 포트 (106) 와 포트 (109) 가 연통되고, 또한 포트 (109) 와 포트 (110) 가 차단되고, 또한 포트 (105) 와 포트 (108) 가 연통된다. 또, 전환밸브 (102) 에서는 포트 (115) 와 포트 (116) 가 연통되고, 또한 포트 (114) 와 포트 (116) 가 차단된다. 이로 인해, 유로 (74) 의 오일이 유로 (119) 및 유로(117) 를 경유하여 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 의 유압실 (63) 에 공급된다. 또한, 유로 (80,86) 의 오일은 유로 (117) 에는 공급되지 않는다. 이와 같이, 유로 (74) 의 유압 자체를 신호압으로 하여 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 가 유로 (74) 의 유압을 조압한다.
이어서, 제 2 실시예에서 저속모드로부터 고속모드로 전환하는 경우의 작용을 도 7 의 타임차트에 기초하여 설명한다. 우선, 시각 (tl) 이전에는 저속모드가 선택되어 있다. 이 저속모드에서는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 은 저압 (예컨대, 제로) 으로 제어되고, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 은 고압 (예컨대, 유압 (P3)) 으로 제어되고 있다. 또, 유로 (74) 의 유압은 유압 (PL) 으로 되어 있다. 여기에서, 유압 (P3) 은 유압 (PL) 보다 저압이다. 그 이유는, 유압 (PL) 을 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 에 의해 감압하여 유압 (P3) 을 생성하고 있기 때문이다. 또한, 이 저속모드에서는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압을 신호압으로 하여 유압 (PL) 이 생성되고 있다.
그리고, 시각 (t1) 에서 변속지령이 발생, 즉 저속모드로부터 고속모드로 전환하는 지령이 발생하면, 변속을 실행하기 전의 준비제어가 실행된다. 즉, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 이 유압 (P1) 을 초과하고, 또한 유압 (P2) 이하의 유압까지 상승된다. 그러면, 유로 (74) 의 유압을 신호압으로 하여 유압 (PL) 이 생성되게 된다. 즉, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 보다 고압의 유압 (PL) 이 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 의유압실 (63) 에 전달된다. 그 결과, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 의 조압레벨이 높게 되어, 유압 (PL) 은 시각 (t1) 이전보다 고압이 된다. 즉, 포트 (59) 로부터 출력되는 유압 (라인압: PL) 이, 유압실 (63) 의 유압과 탄성부재 (57) 의 탄성력에 의해 결정되는 조압레벨에 대응하여 설정되는 대략 일정의 압력으로 제어된다.
이어서, 시각 (t2) 에서 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 이 저하되고, 또한 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 이 상승된다. 이로 인해, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1), 및 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 이 모두 유압 (P2) 보다 고압이 되는 시기가 있다. 그 후, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 이 유압 (P2) 미만으로 저하되는 동시에, 시각 (t3) 에서 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 이 유압 (P3) 으로 제어되고, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 이 제로로 제어되어 변속제어가 종료된다. 또한, 상기 설명 중, 유압 (P2) 은 유압 (P3) 보다 저압이며, 유압 (P1) 은 유압 (P2) 보다 저압이다.
이와 같이, 제 2 실시예에서는 제 1 실시예에서 서술한 리니어 솔레노이드 밸브 (SLT) 를 사용하지 않고, 전환밸브 (101,102) 의 기능에 의해 유압 (PL) 을 조압할 수 있다. 또, 고속모드를 선택하는 경우, 저속모드를 선택하는 경우, 변속제어중인 경우의 각 경우에서 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 에 대한 신호유압으로서 사용하는 유압을 변경함으로써, 상기 각 경우에 적합한 필요 최저압의라인압을 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 에 의해 생성할 수 있다. 따라서, 오일 펌프 (53,54) 의 구동에 소비되는 만큼의 동력손실의 증가를 억제할 수 있다. 또, 저속모드로부터 고속모드로의 전환시에는 유압 (PL) 을 거의 일정하게 제어할 수 있다. 바꿔 말하면, 유압 (PL) 의 편차를 억제할 수 있고, 아웃풋 샤프트 (25) 에 전달되는 토크의 변동을 억제할 수 있어 변속기 (19) 의 변속특성이 향상된다.
상기 변속제어에서의 전환밸브 (101,102) 의 동작을 설명하면, 도 7 과 같이 시각 (tl) 이전에는 전환밸브 (101) 는 파선으로 나타내는 바와 같이 오프 상태에 있고, 전환밸브 (102) 는 실선으로 나타내는 바와 같이 온 상태에 있다. 여기에서, 전환밸브 (101) 의 오프 상태란, 스풀 (104) 이 도 6 의 우측 절반에 나타내는 위치에 정지하여 유로 (109) 와 유로 (110) 가 연통되고, 유로 (80) 와 유로 (118) 가 차단되고, 유로 (74) 와 유로 (119) 가 차단되는 상태를 의미한다. 또, 전환밸브 (102) 의 온 상태란, 스풀 (112) 이 도 6 의 좌측 절반에 나타내는 위치에 정지하여 유로 (119) 와 유로 (117) 가 연통되고, 유로 (118) 와 유로 (117) 가 차단되는 상태를 의미한다.
또, 시각 (t1) 에서 시각 (t3) 사이는 전환밸브 (101,102) 가 모두 온 상태에 있다. 여기에서, 전환밸브 (101) 의 온 상태란, 스풀 (104) 이 도 6 의 좌측 절반에 나타내는 위치에 정지하여 유로 (74) 와 유로 (119) 가 연통되고, 유로 (80) 와 유로 (118) 가 연통되고, 유로 (86) 와 유로 (119) 가 차단되는 상태를 의미한다.
또한, 시각 (t3) 이후는 전환밸브 (101) 가 온 상태에 있고, 전환밸브 (102) 가 오프 상태가 된다. 여기에서, 전환밸브 (102) 의 오프 상태란, 스풀 (112) 이 도 6 의 우측 절반에 나타내는 위치에 정지하여 유로 (118) 와 유로 (117) 가 연통되고, 유로 (119) 와 유로 (117) 가 차단되는 상태를 의미한다.
이어서, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1,SL2) 의 출력유압과 변속모드의 대응관계를 도 7 의 타임차트 및 도 8 의 도표에 기초하여 설명한다. 이 제 2 실시예에서는 도 8 에 나타내는 바와 같이 뉴트럴모드로서 2 종류의 뉴트럴모드를 선택할 수 있다.
우선, 뉴트럴모드 (1) 가 선택된 경우는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 은 유압 (P1) 이하의 영역 ① 내로 제어되고, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 은 유압 (P1) 을 초과하고, 또한 유압 (P2) 이하인 영역 ② 내로 제어된다. 이에 반해, 뉴트럴모드 (2) 가 선택된 경우는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 은 유압 (P1) 을 초과하고, 또한 유압 (P2) 이하인 영역 ② 내로 제어되고, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 은 유압 (P1) 이하의 영역 ① 내로 제어된다. 또한, 뉴트럴모드 (1) 와 뉴트럴모드 (2) 는 뉴트럴모드 다음에 저속모드 또는 고속모드 중 어느 것이 선택되는가에 따라 뉴트럴모드 (1) 와 뉴트럴모드 (2) 가 구별되어 사용된다.
이에 대해, 저속모드가 선택된 경우는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 은 유압 (P1) 이하의 영역 ① 내로 제어되고, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 은 유압 (P2) 을 초과하는 영역 ③ 내로 제어된다. 또한 고속모드가 선택된 경우는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 은 영역 ③ 내로 제어되고, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 은 영역 ① 내로 제어된다. 뉴트럴모드 다음에 저속모드를 선택할 것으로 예측되는 경우는 뉴트럴모드 (1) 가 선택되고, 뉴트럴모드 다음에 고속모드를 선택할 것으로 예측되는 경우는 뉴트럴모드 (2) 가 선택된다. 또한, 뉴트럴모드 (3) 는 이 제 2 실시예에서는 선택되지 않는다. 이 뉴트럴모드 (3) 에 대해서는 후술한다.
또, 전술한 바와 같이 저속모드로부터 고속모드로의 변속을 실행하기 전의 준비제어중에는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 은 영역 ② 내로 제어되고, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 은 영역 ③ 내로 제어된다. 이에 반해, 고속모드로부터 저속모드로의 변속을 실행하기 전의 준비제어중에는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 은 영역 ③ 내로 제어되고, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 은 영역 ② 내로 제어된다.
또한, 시각 (t2) 에서 시각 (t3) 에 이르는 변속도중에는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 은 영역 ③ 내로 제어되고, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 은 영역 ③ 내로 제어된다. 또한, 리니어 솔레노이드 밸브의 출력유압이 P2 이하인 경우는 각 브레이크는 비걸림 (토크용량 제로) 이 되고, 리니어 솔레노이드 밸브의 출력유압이 P1 이하인 경우는 각 리니어 솔레노이드 밸브에 대응하는 전환밸브는 오프 상태가 된다.
여기에서, 제 2 실시예에서 서술한 사항과 본 발명의 구성과의 대응관계를 설명하면, 유압실 (63) 에 전달되는 유압, 즉 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1,SL2) 의 유압, 및 유로 (74) 의 유압이 본 발명의 신호유압에 상당하고, 유로 (74) 의 유압 (PL) 이 본 발명의 소정 제어유압에 상당하고, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 가 본 발명의 제어유압 생성밸브에 상당한다. 또한, 제 2 실시예에서 서술한 그 외의 사항과 본 발명의 구성과의 대응관계는, 제 1 실시예에서 서술한 사항과 본 발명의 구성과의 대응관계와 동일하다.
(제 3 실시예)
이어서, 유압제어장치 (52) 의 제 3 실시예를 도 9 에 기초하여 설명한다. 제 3 실시예는 청구항 6 의 발명에 대응하는 실시예이다. 도 9 의 구성에서, 도 1 또는 도 6 의 구성과 동일한 구성에 대해서는 도 1 또는 도 6 과 동일한 부호가 부여되어 있다. 이 제 3 실시예에서는 전환밸브 (101) 에 포트 (130) 가 형성되어 있고, 포트 (130) 와 유로 (100) 가 유로 (131) 에 의해 연통되어 있다. 그리고, 전환밸브 (101) 가 오프 상태가 된 경우는 포트 (108) 와 포트 (130) 가 연통된다. 이에 반해, 전환밸브 (101) 가 온 상태가 된 경우는 포트 (130) 가 폐쇄된다.
이 제 3 실시예에서는 변속기 (19) 를 제어하는 모드로서 도 8 의 뉴트럴모드 (3) 를 선택할 수 있다. 제 3 실시예에서는 뉴트럴모드 (1), 뉴트럴모드 (2) 는 선택되지 않는다. 이 뉴트럴모드 (3) 가 선택된 경우는, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 은 도 7 에 나타내는 영역 ① 로 제어되고,리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 도 도 7 에 나타내는 영역 ① 로 제어된다. 즉, 제 3 실시예에서 뉴트럴모드가 선택된 경우는 전환밸브 (101) 및 전환밸브 (102) 가 모두 오프 상태가 된다. 그러면, 유로 (117,118,131) 가 연통되고, 유압실 (63) 의 오일이 유로 (117,118,131) 를 경유하여 오일 팬 (55) 으로 배출된다.
이렇게 하여 유압실 (63) 의 유압이 소정 유압 이하, 구체적으로는 제로로 제어된다. 즉, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 에 의해 조압되는 유로 (74) 의 유압 (PL) 의 최저압을, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 를 구성하는 부품에 의해 일의적으로 결정되는 기계적인 값, 구체적으로는 탄성부재 (57) 의 탄성지지력에 따른 값으로 보상할 수 있다. 따라서, 뉴트럴모드 (3) 가 설정된 경우에 유로 (74) 의 유압 (PL) 의 최저압의 편차가 작아져 오일 펌프 (53,54) 의 부하를 추정하는 정밀도가 향상된다. 그리고, 오일 펌프 (53) 의 부하가 작은 경우는 엔진출력을 낮게 제어함으로써 엔진 (1) 의 연비를 향상시킬 수 있다.
이 제 3 실시예에서 도 7 의 타임차트 및 그 설명이 그대로 적용된다. 또, 제 3 실시예에서 뉴트럴모드 (3) 이외의 변속모드로는 도 8 의 도표에 나타낸 모드를 선택할 수 있다. 여기에서, 제 3 실시예의 구성과 본 발명의 구성과의 대응관계를 설명하면, 「뉴트럴모드가 선택되는 경우」가 본 발명의 「변속기를 토크전달이 불가능한 상태로 하는 경우」에 상당하고, 「유압실 (63) 의 유압을 제로로 하는 것」이 본 발명의 「신호유압을 소정 유압 이하로 제어하는」것에 상당한다. 또한, 제 3 실시예 그 외의 구성과 본 발명의 구성과의 대응관계는, 제 1실시예 및 제 2 실시예의 구성과 본 발명의 구성과의 대응관계와 동일하다.
(제 4 실시예)
이어서, 유압제어장치 (52) 의 제 4 실시예를 도 10 에 기초하여 설명한다. 이 제 4 실시예에서는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압이 전달되는 전환밸브 (132) 의 구성이 제 3 실시예와 다르다. 전환밸브 (132) 는 탄성부재 (133) 에 의해 소정 방향으로 탄성지지되는 스풀 (134) 과, 포트 (135) 내지 포트 (140) 를 갖고 있다. 그리고, 전환밸브 (101) 의 포트 (108) 와, 전환밸브 (132) 의 포트 (136) 가 유로 (118) 에 의해 연통되고, 포트 (109) 와 포트 (137) 가 유로 (119) 에 의해 연통되어 있다.
또, 유로 (86) 와 포트 (135,138) 가 연통되어 있다. 또한, 유압실 (63) 과 포트 (139) 가 유로 (141) 에 의해 연통되어 있다. 또한, 포트 (140) 와, 페일 세이프 밸브 (120) 의 포트 (124,125) 가 유로 (142) 에 의해 연통되어 있다. 또, 유로 (118) 와 유압실 (81) 이 유로 (143) 에 의해 연통되어 있다. 상기 구성의 전환밸브 (132) 에서는 탄성부재 (133) 의 탄성지지력과, 포트 (135) 의 유압에 대응하는 탄성지지력과의 관계에 기초하여 스풀 (134) 의 동작이 결정된다. 또한, 도 10 의 구성에서, 도 1, 도 6 의 구성과 동일한 구성에 대해서는 도 1, 도 6 의 구성과 부호가 부여되어 있다.
이 제 4 실시예에서도 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 과, 전환밸브 (101) 의 온ㆍ오프와의 관계는 제 3 실시예와 동일하다. 이에 대해, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 이 상승한 경우는, 스풀(134) 이 도 10 에서 상측으로 동작하여 전환밸브 (132) 가 온 상태가 된다. 전환밸브 (132) 가 온 상태가 되면 포트 (136) 와 포트 (139) 가 차단되고, 포트 (137) 와 포트 (139) 가 연통되고, 포트 (138) 와 포트 (140) 가 연통된다.
이에 반해, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 이 저하된 경우는, 스풀 (134) 이 도 10 에서 하측으로 동작하여 전환밸브 (132) 가 오프 상태가 된다. 전환밸브 (132) 가 오프 상태가 되면 포트 (136) 와 포트 (139) 가 연통되고, 포트 (137) 와 포트 (139) 가 차단되고, 포트 (138) 와 포트 (140) 가 차단된다.
제 4 실시예에서 Lo 모드가 선택된 경우는 전환밸브 (101) 가 오프 상태로 제어되고, 전환밸브 (102) 가 온 상태로 제어된다. 그러면, 유로 (86) 의 오일이 유로 (142) 를 경유하여 페일 세이프 밸브 (120) 의 포트 (124,125) 에 공급된다. 여기에서, Lo 모드가 선택된 경우는 유로 (80) 의 유압이 낮고, 포트 (123) 의 유압이 저압이기 때문에 스풀 (122) 이 도 10 에서 하측으로 동작한 상태, 즉 페일 세이프 밸브 (120) 가 온 상태에 있다. 따라서, 유로 (142) 의 오일이 유로 (95) 를 경유하여 유압실 (87) 에 공급되어 유압실 (87) 의 유압이 상승하고, 브레이크 (B2) 가 걸린다. 또한, 유로 (119) 의 오일이 유로 (141) 를 경유하여 유압실 (63) 에 공급되고, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 에 의해 유로 (74) 의 유압 (PL) 이 제어된다.
또, Lo 모드가 선택된 경우는 전환밸브 (101) 가 오프 상태가 되기 때문에 유로 (80) 의 오일은 유압실 (81) 에는 공급되지 않는 동시에, 유압실 (81) 의 오일이 유로 (143,131) 를 경유하여 배출된다. 따라서, 브레이크 (B1) 가 해방된다.
이에 반해, Hi 모드가 선택된 경우는 전환밸브 (101) 가 온 상태로 제어되어 포트 (105) 와 포트 (108) 가 연통되기 때문에, 유로 (80) 의 오일이 유로 (143) 를 경유하여 유압실 (81) 에 공급되어 유압실 (81) 의 유압이 상승하고, 브레이크 (B1) 의 걸림압이 높아진다. 또, Hi 모드가 선택된 경우는 전환밸브 (132) 가 오프 상태로 제어된다. 이로 인해, 유로 (118) 의 오일이 유로 (141) 를 경유하여 유압실 (63) 에 공급된다. 즉, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 에 의해 유로 (74) 의 유압 (PL) 이 제어된다. 또한, Hi 모드가 선택된 경우는 전환밸브 (101) 가 온 상태가 되기 때문에 유로 (86) 의 오일은 유로 (119) 에는 공급되지 않는다.
또, Hi 모드가 선택된 경우는 전환밸브 (132) 가 오프 상태로 제어되기 때문에 유로 (74) 의 오일은 유로 (141) 에는 공급되지 않는다. 또한, 유로 (86) 의 오일은 유로 (142) 에는 공급되지 않는다. 또, 유로 (80) 의 유압이 높기 때문에, 포트 (123) 의 유압이 상승하여 스풀 (122) 이 도 10 에서 상측으로 동작하고, 포트 (128) 와 포트 (126) 가 연통된다. 따라서, 유압실 (87) 의 오일이 유로 (95) 로부터 드레인되어 유압실 (87) 의 유압이 저하되고, 브레이크 (B2) 가 해방된다.
또한, 뉴트럴모드가 선택된 경우는 전환밸브 (101,132) 가 모두 오프 상태로 제어된다. 전환밸브 (101) 가 오프 상태로 제어된 경우는 유로 (80) 의 오일은유압실 (81) 에는 공급되지 않고, 유압실 (81) 의 오일이 유로 (143,131) 를 경유하여 배출된다. 따라서, 브레이크 (B1) 가 해방된다. 또한, 전환밸브 (101) 가 오프 상태라면 유로 (74) 의 오일은 유로 (141) 에는 공급되지 않는다. 또, 전환밸브 (132) 가 오프 상태로 제어된 경우는 유로 (86) 의 오일은 유압실 (87) 에는 공급되지 않고, 유압실 (87) 의 오일이 유로 (95) 로부터 배출되어 유압실 (87) 의 유압이 저하된다. 따라서, 브레이크 (B2) 도 해방된다.
또, 이 제 4 실시예에서 Lo 모드로부터 Hi 모드로 전환하는 경우의 타임차트는 도 7 과 동일하다. 또, 제 4 실시예에서도 도 8 의 뉴트럴모드 (1), (2) 이외의 각 변속모드를 선택할 수 있다. 또, Lo 모드로부터 Hi 모드로의 전환, Hi 모드로부터 Lo 모드로의 전환시의 준비제어도 도 8 의 경우와 동일하다. 또한, Lo 모드로부터 Hi 모드로의 전환 도중, 또는 Hi 모드로부터 Lo 모드로의 전환 도중의 제어도 도 8 의 경우와 동일하다. 이 변속제어의 과도시에는 전환밸브 (101,132) 가 모두 온 상태가 된다. 이로 인해, 유로 (74) 의 오일이 유로 (119,141) 를 경유하여 유압실 (63) 에 전달된다. 즉, 유로 (74) 의 유압을 신호압으로 하여 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 의 조압이 실시된다.
한편, 그리고 전환밸브 (101,132) 가 모두 오프 상태로 고정되어 버리는 페일, 즉 스틱 페일이 발생한 경우에 유로 (74) 의 유압 (PL) 은 유로 (74) 의 유압을 신호압으로 하여 조압되기 때문에 유압 (PL) 은 저압이 된다. 이에 대해, 제 4 실시예에서는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 이 전환밸브 (101) 를 경유하여 유압실 (81) 로 전달되는 구성으로 되어 있고, 또하 리니어솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 이 전환밸브 (132) 를 경유하여 유압실 (87) 로 전달되는 구성으로 되어 있다. 그리고, 전환밸브 (101) 가 오프 상태이면 유로 (80) 의 유압은 유압실 (81) 에는 전달되지 않고, 또한 전환밸브 (132) 가 오프 상태이면 유로 (86) 의 유압은 유압실 (87) 에는 전달되지 않도록 전환밸브 (101,131) 가 구성되어 있다.
이로써, 상기 스틱 페일이 발생한 경우에도 「저압의 유압 (PL) 을 감압하여 생성되는 출력유압 (Psol1) 또는 출력유압 (Psol2) 이 브레이크 (B1) 또는 브레이크 (B2) 에 전달되는 것」을, 이 제 4 실시예에서는 확실하게 방지할 수 있다. 바꿔 말하면, 브레이크 (B1,B2) 는 모두 해방된 상태가 된다. 따라서, 「브레이크 (B1,B2) 가 토크용량 부족이 되고, 브레이크 (B1,B2) 가 슬립되는 것, 또는 브레이크 (B1,B2) 가 베이킹되는 것」을 방지할 수 있다. 또한, 제 4 실시예에서 제 1 실시예 내지 제 3 실시예와 동일한 구성부분에 대해서는 제 1 실시예 내지 제 3 실시예와 동일한 작용효과를 얻을 수 있다. 또한, 제 4 실시예에서의 구성과 본 발명의 구성과의 대응관계는, 제 1 실시예 내지 제 3 실시예에서의 구성과 본 발명의 구성과의 대응관계와 동일하다.
(제 5 실시예)
유압제어장치 (52) 의 실시예를 도 11 에 기초하여 설명한다. 이 제 5 실시예는 청구항 8 의 발명에 대응하는 실시예이다. 도 11 에 나타낸 유압제어장치 (52) 는 전환밸브 (144,145) 를 갖고 있다. 전환밸브 (144) 는 탄성부재 (146) 와, 탄성부재 (146) 에 의해 소정 방향으로 탄성지지되는 스풀 (147) 과, 포트 (148) 내지 포트 (156) 를 갖고 있다. 포트 (148,151) 가 유로 (80) 에 연통되고, 포트 (152) 가 유로 (131) 를 경유하여 오일 팬 (55) 에 연통되어 있다. 또, 포트 (153) 와 유로 (129) 가 연통되고, 포트 (149) 와 유로 (74) 가 연통되어 있다. 또한, 유로 (86) 와 포트 (154) 가 연통되어 있다. 이와 같이 구성된 전환밸브 (144) 는 탄성부재 (146) 의 탄성지지력과, 포트 (148) 의 유압에 대응하는 탄성지지력에 기초하여 스풀 (147) 의 동작이 결정된다.
한편, 전환밸브 (145) 는 탄성부재 (158) 와, 탄성부재 (158) 보다 소정 방향으로 탄성지지되는 스풀 (159) 과, 포트 (160) 내지 포트 (167) 와, 포트 (171) 를 갖고 있다. 포트 (157) 와 포트 (167) 가 유로 (168) 에 의해 연통되고, 유로 (131) 와 포트 (164) 가 유로 (169) 에 의해 연통되어 있다. 또, 유로 (86) 와 포트 (160,163) 가 연통되고, 포트 (162) 와 포트 (155) 가 유로 (119) 에 의해 연통되어 있다. 또한, 포트 (161) 와 포트 (156) 가 유로 (118) 에 의해 연통되고, 포트 (167) 와 유압실 (63) 이 유로 (141) 에 의해 연통되어 있다. 포트 (124,125) 와 포트 (166) 가 유로 (142) 에 의해 연통되고, 그리고 포트 (171) 에는 유로 (170) 가 연통되어 있다. 유로 (170) 는 브레이크 (B1,B2) 부근까지 도달하고 있다. 상기와 같이 구성된 전환밸브 (145) 는 탄성부재 (158) 의 탄성지지력과, 포트 (160) 의 유압에 대응하는 탄성지지력에 기초하여 스풀 (159) 의 동작이 결정된다. 도 11 의 유압제어장치 (52) 의 구성에서, 도 1, 도 6, 도 9, 도 10 의 구성과 동일한 구성에 대해서는 도 1, 도 6, 도 9, 도 10 의 구성과 동일한 부호가 부여되어 있다.
이 제 5 실시예에서 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 이 상승한 경우는 전환밸브 (144) 의 포트 (148) 의 유압이 상승하고, 스풀 (147) 이 도 11 에서 하측으로 동작하여 전환밸브 (144) 가 온 상태가 된다. 전환밸브 (144) 가 온 상태가 되면 포트 (153) 와 포트 (157) 가 연통되고, 포트 (151) 와 포트 (156) 가 연통되고, 포트 (149) 와 포트 (155) 가 연통되는 동시에, 포트 (152) 와 포트 (157) 가 차단되고, 포트 (150) 와 포트 (156) 가 차단되고, 포트 (154) 와 포트 (155) 가 차단된다.
이에 반해, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 이 저하된 경우는 전환밸브 (144) 의 포트 (148) 의 유압이 저하되고, 스풀 (147) 이 도 11 에서 상측으로 동작하여 전환밸브 (144) 가 오프 상태가 된다. 전환밸브 (144) 가 오프 상태가 되면 포트 (152) 와 포트 (157) 가 연통되고, 포트 (150) 와 포트 (156) 가 연통되고, 포트 (154) 와 포트 (155) 가 연통되는 동시에, 포트 (153) 와 포트 (157) 가 차단되고, 포트 (151) 와 포트 (156) 가 차단되고, 포트 (149) 와 포트 (155) 가 차단된다.
한편, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 이 상승한 경우는 전환밸브 (145) 의 포트 (160) 의 유압이 상승하고, 스풀 (159) 이 도 11 에서 상측으로 동작하여 전환밸브 (145) 가 온 상태가 된다. 전환밸브 (145) 가 온 상태가 되면 포트 (162) 와 포트 (167) 가 연통되고, 포트 (163) 와 포트 (166) 가 연통되고, 포트 (165) 와 포트 (171) 가 연통되는 동시에, 포트 (161) 와 포트 (167) 가 차단되고, 포트 (164) 와 포트 (171) 가 차단된다.
이에 반해, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 이 저하된 경우는 전환밸브 (145) 의 포트 (160) 의 유압이 저하되고, 스풀 (159) 이 도 11 에서 하측으로 동작하여 전환밸브 (145) 가 오프 상태가 된다. 전환밸브 (145) 가 오프 상태가 되면 포트 (161) 와 포트 (167) 가 연통되고, 포트 (164) 와 포트 (171) 가 연통되는 동시에, 포트 (162) 와 포트 (167) 가 차단되고, 포트 (163) 와 포트 (166) 가 차단되고, 포트 (165) 와 포트 (171) 가 차단된다.
제 5 실시예에서 Lo 모드가 선택된 경우는 전환밸브 (144) 가 오프 상태로 제어되고, 전환밸브 (145) 가 온 상태로 제어된다. 그러면, 유로 (86) 의 오일이 유로 (142) 를 경유하여 페일 세이프 밸브 (120) 의 포트 (124,125) 에 공급된다. 여기에서, Lo 모드가 선택된 경우는 유로 (80) 의 유압이 낮아 포트 (123) 의 유압이 저압이기 때문에, 스풀 (122) 이 도 11 에서 하측으로 동작한 상태, 즉 페일 세이프 밸브 (120) 가 온 상태에 있다. 따라서, 유로 (142) 의 오일이 유로 (95) 를 경유하여 유압실 (87) 에 공급되어 유압실 (87) 의 유압이 상승하고, 브레이크 (B2) 가 걸린다. 또한, 유로 (86) 의 오일이 유로 (119,141) 를 경유하여 유압실 (63) 에 공급되고, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 에 의해 유로 (74) 의 유압 (PL) 이 제어된다.
또, Lo 모드가 선택된 경우는 전환밸브 (144) 가 오프 상태가 되기 때문에 유로 (80) 의 오일은 유압실 (81) 에는 공급되는 않는 동시에, 유압실 (81) 의 오일이 유로 (143,131) 를 경유하여 배출된다. 따라서, 브레이크 (B1) 가 해방된다.
이에 반해, Hi 모드가 선택된 경우는 전환밸브 (144) 가 온 상태로 제어되어 포트 (151) 와 포트 (156) 가 연통되기 때문에, 유로 (80) 의 오일이 유로 (118,143) 를 경유하여 유압실 (81) 에 공급되고 유압실 (81) 의 유압이 상승하고, 브레이크 (B1) 의 걸림압이 높아진다. 또, Hi 모드가 선택된 경우는 전환밸브 (145) 가 오프 상태로 제어된다. 이로 인해, 유로 (118) 의 오일이 유로 (141) 를 경유하여 유압실 (63) 에 공급된다. 즉, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 에 의해 유로 (74) 의 유압 (PL) 이 제어된다. 또한, Hi 모드가 선택된 경우는 전환밸브 (144) 가 온 상태가 되기 때문에 유로 (86) 의 오일은 유로 (119) 에는 공급되지 않는다.
또, Hi 모드가 선택된 경우는 전환밸브 (144) 가 온 상태로 제어되기 때문에 유로 (74) 의 오일은 유로 (119) 에는 공급되지 않는다. 또한, 유로 (86) 의 오일은 유로 (142) 에는 공급되지 않는다. 또, 유로 (80) 의 유압이 높기 때문에, 포트 (123) 의 유압이 상승하여 스풀 (122) 이 도 11 에서 상측으로 동작하고, 포트 (128) 와 포트 (126) 가 연통된다. 따라서, 유압실 (87) 의 오일이 유로 (95) 로부터 드레인되어 유압실 (87) 의 유압이 저하되고, 브레이크 (B2) 가 해방된다.
또한, 뉴트럴모드가 선택된 경우는 전환밸브 (144,145) 가 모두 오프 상태로 제어된다. 전환밸브 (144) 가 오프 상태로 제어된 경우는 유로 (80) 의 오일은 유압실 (81) 에는 공급되지 않고, 유압실 (81) 의 오일이 유로 (143,118,131) 를 경유하여 배출된다. 따라서, 브레이크 (B1) 가 해방된다. 또한, 전환밸브(144) 가 오프 상태라면 유로 (74) 의 오일은 유로 (141) 에는 공급되지 않는다. 또, 전환밸브 (145) 가 오프 상태로 제어된 경우는 유로 (86) 의 오일은 유압실 (87) 에는 공급되지 않고, 유압실 (87) 의 오일이 유로 (95) 로부터 배출되어 유압실 (87) 의 유압이 저하된다. 따라서, 브레이크 (B2) 도 해방된다.
또, 이 제 5 실시예에서 Lo 모드로부터 Hi 모드로 전환하는 경우의 타임차트는 도 7 과 동일하다. 또, 제 5 실시예에서도 도 8 의 뉴트럴모드 (1), 뉴트럴모드 (2) 이외의 각 변속모드를 선택할 수 있다. 또, Lo 모드로부터 Hi 모드로의 전환, Hi 모드로부터 Lo 모드로의 전환시의 준비제어도 도 8 의 경우와 동일하다. 또한 Lo 모드로부터 Hi 모드로의 전환 도중, 또는 Hi 모드로부터 Lo 모드로의 전환 도중의 제어도 도 8 의 경우와 동일하다. 이 변속제어의 과도시에는 전환밸브 (144,145) 가 모두 온 상태가 된다. 이로 인해, 유로 (74) 의 오일이 유로 (119,141) 를 경유하여 유압실 (63) 에 전달된다. 즉, 유로 (74) 의 유압을 신호압으로 하여 프라이머리 레귤레이터 밸브 (56) 의 조압이 실시된다. 또한, 제 5 실시예에서 제 1 실시예 내지 제 4 실시예와 동일한 구성부분에 대해서는 제 1 실시예 내지 제 4 실시예와 동일한 작용ㆍ효과를 얻을 수 있다.
그런데, 제 5 실시예에서는 전환밸브 (144) 가 온 상태가 된 경우는 포트 (153) 와 포트 (157) 가 연통된다. 또, 전환밸브 (145) 가 온 상태가 된 경우는 포트 (165) 와 포트 (171) 가 연통된다. 그리고, 제 5 실시예에서는 도 8 의 도표에 나타내는 바와 같이, 변속중에는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 (Psol1) 및 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압 (Psol2) 이 모두 고압으로 제어되고, 전환밸브 (144,145) 가 모두 온 상태가 된다. 그러면, 유로 (129) 의 오일이 유로 (168,170) 를 경유하여 브레이크 (B1,B2) 에 공급된다. 따라서, Lo 모드로부터 Hi 모드로의 변속 도중, 또는 Hi 모드로부터 Lo 모드로의 변속 도중에 브레이크 (B1,B2) 가 슬립되지만, 브레이크 (B1,B2) 를 윤활 및 냉각시키는 윤활유량을 증가시킬 수 있다.
또, Lo 모드로부터 Hi 모드로의 변속 도중, 또는 Hi 모드로부터 Lo 모드로의 변속 도중 이외의 변속모드에서는, 전환밸브 (144,145) 가 모두 온 상태가 되지 않아 윤활유는 브레이크 (B1,B2) 에는 공급되지 않는다. 따라서, Lo 모드로부터 Hi 모드로의 변속 도중, 또는 Hi 모드로부터 Lo 모드로의 변속 도중 이외의 변속모드가 선택되어 있는 경우에, 브레이크 (B1,B2) 에 공급되는 윤활유량이 필요 윤활유량보다도 많아지는 것을 억제할 수 있다. 또한, 브레이크 (B1,B2) 중 어느 한쪽이 해방되어 있는 경우에, 해방되어 있는 브레이크에 윤활유가 공급되어 회전요소의 동력이 윤활유의 점성 저항에 의해 손상되는 것, 소위 「드래그 토크(drag torque)의 발생」을 저감할 수 있다. 또, 드래그 토크의 저감에 의해 엔진 (1) 의 연비를 향상시킬 수 있다.
유압제어장치 (52) 에 오일을 공급하는 오일 펌프로서 동력 오일 펌프 또는 가변용량 오일 펌프 등을 사용함으로써, 변속기 (19) 로 변속을 실행하는 경우만 오일 펌프의 토출량을 증가시킬 수도 있다. 이와 같은 구성을 채택하고, 또한 Lo 모드로부터 Hi 모드로 변속하는 경우의 펌프유량의 시간변화가 도 7 의 타임차트에 나타나 있다. 도 7 과 같이, 변속전후의 펌프유량 (오일 펌프 (53,54) 의토출량) 보다 변속준비영역 및 변속영역에서의 펌프유량이 많아지도록 제어한다. 그리고, 증가된 펌프유량의 일부가 브레이크 (B1,B2) 의 윤활에 사용된다.
이와 같이, 유압제어장치 (52) 에서의 오일량의 필요량과, 유압제어장치 (52) 에 공급되는 오일량과의 수지관계를 성립시킬 수 있다. 따라서, 「Lo 모드로부터 Hi 모드로의 변속 도중, 또는 Hi 모드로부터 Lo 모드로의 변속 도중」이외의 변속모드가 선택되어 있는 경우에 오일 펌프의 토출 손실을 저감시키고, 또한 엔진 (1) 의 연비를 향상시킬 수 있다. 또한, 제 5 실시예에서 설명한 구성과 본 발명의 대응관계는, 제 1 실시예 내지 제 4 실시예의 구성과 본 발명의 구성의 대응관계와 동일하다.
또한, 도 2 의 파워 트레인에서는 변속기로서 유성기어식 변속기가 사용되고 있지만, 선택기어식 변속기를 갖는 차량에서도 이 발명을 실시할 수 있다. 또, 클러치로서 마찰걸림장치의 일종인 브레이크를 들 수 있고, 또한 브레이크의 걸림압을 유압제어장치에 의해 제어하는 구성으로 되어 있지만, 전자클러치를 사용한 차량에서도 이 발명을 실시할 수 있는 동시에, 변속기의 변속비를 제어하는 액추에이터로서 전자식 액추에이터를 사용한 차량에서도 이 발명을 실시할 수 있다. 또한, 도 2 에 나타낸 변속기는 변속비를 단계적 (불연속) 으로 로우와 하이로 전환할 수 있는 유단 (有段) 변속기이지만, 변속비를 무단계 (연속적) 로 전환할 수 있는 무단 변속기를 갖는 차량에서도 이 발명을 실시할 수 있다. 또한, 엔진 및 모터ㆍ제너레이터의 회전축선이 차량의 폭방향으로 배치된 FF (프런트 엔진ㆍ프런트 드라이브) 형식의 차량에서도 이 발명을 실시할 수 있다.
여기서 본 발명에서 얻어지는 이점을 총괄적으로 상술하면, 본 발명에 의하면, 변속비 제어기구의 기능이 저하된 경우에도 차량의 주행성능이 저하되는 것을 억제할 수 있게 되어 차량의 림프홈주행이 가능해진다.
또한, 본 발명에 의하면, 변속비 제어기구의 기능저하 등의 이상이 발생한 경우에 변속기의 변속비로서 최대 변속비보다 작은 변속비를 설정할 수 있으므로, 제 2 구동력원의 회전수의 상승을 억제할 수 있다.
또, 제 1 제 1 변속비를 설정하는 경우에, 변속비 제어기구의 기능이 저하되어 제 1 마찰걸림장치가 걸리는 경우는 제 2 마찰걸림장치를 해방시킬 수 있다. 따라서, 제 1 마찰걸림장치 및 제 2 마찰걸림장치가 모두 걸리는 것을 회피할 수 있다.
또한, 본 발명에 의하면, 변속비 제어기구로 조압된 유압, 또는 제어유압 생성밸브로 생성된 제어유압 중 어느 하나를 제어유압 생성밸브의 신호유압으로 선택할 수 있다.
그리고, 변속기의 변속상황에 맞춰 필요 최저압의 제어유압을 생성할 수 있다.
또한, 본 발명에 의하면, 변속기를 뉴트럴 상태등의 토크전달 불가능한 상태로 하는 경우는, 제어유압 생성밸브에 입력되는 신호유압을 소정 유압 이하로 제어할 수 있다. 따라서, 제어유압 생성밸브가 본래 구비하고 있는 기계적인 특성에 의해 제어유압의 최저압을 대략 일정하게 제어할 수 있다.
또, 본 발명에 의하면, 제어유압 생성밸브로 생성되는 제어유압이 소정 유압 이하인 경우는, 저압의 제어유압을 감압하여 생성되는 유압에 의해 제 1 마찰걸림장치 또는 제 2 마찰걸림장치가 걸리는 것을 방지할 수 있다. 따라서, 제 1 마찰걸림장치 또는 제 2 마찰걸림장치가 토크용량 부족이 되는 것을 방지할 수 있다.
또한, 본 발명에 의하면, 변속기로 제 1 변속비와 제 2 변속비의 전환을 실시하는 경우에, 제 1 마찰걸림장치 및 제 2 마찰걸림장치에 공급되는 윤활유량의 저하를 억제할 수 있다.

Claims (21)

  1. 차륜 (31) 에 동력을 전달하는 제 1 구동력원 (1) 및 제 2 구동력원 (7) 과, 상기 제 1 구동력원 (1) 의 동력을 상기 차륜 (31) 및 회전장치 (6) 에 분배하는 동력분배장치 (10) 와, 상기 제 2 구동력원 (7) 으로부터 상기 차륜 (31) 에 이르는 동력전달경로에 배치된 변속기 (19) 와, 이 변속기 (19) 의 변속비를 제어하는 변속비 제어기구 (SL1, SL2) 를 갖는 하이브리드차의 제어장치에 있어서,
    상기 변속비 제어기구 (SL1, SL2) 의 기능이 저하된 경우에도 차량의 주행성능이 저하되는 것을 억제할 수 있도록, 상기 변속기 (19) 의 상태를 제어하는 특정 제어기구 (88, 120) 를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 특정 제어기구 (88, 120) 는 상기 변속기 (19) 의 변속비로서, 최대 변속비보다 작은 변속비를 설정하는 기능을 추가로 갖고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 변속기 (19) 는 제 1 마찰걸림장치 (B1) 및 제 2 마찰걸림장치 (B2) 를 갖고 있고, 상기 변속비 제어기구 (SL1, SL2) 로부터 공급되는 유압에 의해 제 1 마찰걸림장치 (B1) 및 제 2 마찰걸림장치 (B2) 가 걸림ㆍ해방되도록 구성되고,
    상기 변속기 (19) 는, 상기 변속비 제어기구 (SL1, SL2) 의 기능이 정상이고 상기 제 1 변속비를 설정하는 경우에, 상기 제 2 마찰걸림장치 (B2) 를 걸고, 또한 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 가 해방되는 기능과, 상기 변속비 제어기구 (SL1, SL2) 의 기능이 정상이고 상기 제 2 변속비를 설정하는 경우에, 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 를 걸고, 또한 상기 제 2 마찰걸림장치를 해방시키는 기능을 갖고,
    상기 제 1 변속비를 설정하는 경우에, 상기 변속비 제어기구 (SL1, SL2) 의 기능이 저하되어 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 가 걸리는 경우는, 상기 특정 제어기구 (80, 120) 가 상기 제 2 마찰걸림장치 (B2) 에 전달되는 유압을 저하시켜 이 제 2 마찰걸림장치 (B2) 를 해방시킴으로써, 상기 변속기 (19) 의 변속비로서 최대 변속비보다 작은 변속비를 설정하는 기능을 추가로 갖고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 변속기 (19) 에서 제 1 변속비 또는 제 2 변속비를 설정하는 경우에, 전달되는 유압에 의해 걸림ㆍ해방되는 제 1 마찰걸림장치 (B1) 및 제 2 마찰걸림장치 (B2) 와, 신호유압에 따라 소정의 제어유압을 생성하는 제어유압 생성밸브 (56) 를 갖고,
    상기 변속비 제어기구 (SL1, SL2) 는 상기 제어유압 생성밸브 (56) 에서 생성된 제어유압을 조압하여, 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 및 제 2 마찰걸림장치 (B2) 에 전달되는 유압을 생성하는 기능을 갖고 있는 동시에,
    상기 변속비 제어기구 (SL1, SL2) 에서 조압된 유압, 또는 상기 제어유압 생성밸브 (56) 에서 생성된 제어유압 중 어느 하나를 상기 신호유압으로 선택하는 전환밸브 (101, 102, 132, 144, 145) 를 갖고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 전환밸브 (101, 102, 132, 144, 145) 는,
    상기 제 2 마찰걸림장치 (B2) 에 전달하는 유압을 높이고, 또한 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 에 전달하는 유압을 저하시켜 제 1 변속비를 설정하는 경우에, 상기 제 2 마찰걸림장치 (B2) 에 전달하는 유압을 상기 신호유압으로 선택하는 기능과,
    상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 에 전달하는 유압을 높이고, 또한 상기 제 2 마찰걸림장치 (B2) 에 전달하는 유압을 저하시켜 제 2 변속비를 설정하는 경우에, 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 에 전달하는 유압을 상기 신호유압으로 선택하는 기능과,
    상기 제 1 변속비와 제 2 변속비의 전환을 실시하는 경우에, 상기 제어유압 생성밸브 (56) 에서 생성된 제어유압을 상기 신호유압으로 선택하는 기능을 추가로 갖는 갖고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  6. 제 4 항 또는 제 5 항에 있어서, 상기 변속기 (19) 를 토크전달이 불가능한 상태로 하는 경우에, 상기 전환밸브는 상기 제어유압 생성밸브 (56) 에 입력되는 신호유압을 소정 유압 이하로 제어하는 기능을 추가로 갖고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  7. 제 4 항 또는 제 5 항에 있어서, 상기 변속비 제어기구 (SL1, SL2) 로부터 출력되는 오일이, 상기 전환밸브 (101, 102, 132, 144, 145) 를 경유하여 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 및 제 2 마찰걸림장치 (B2) 에 공급되도록 구성되어 있는 동시에,
    상기 변속비 제어기구로 (SL1, SL2) 부터 출력되는 유압을, 상기 신호유압으로서 상기 제어유압 생성밸브 (56) 에 전달할 수 있는 경우에, 상기 변속비 제어기구 (SL1, SL2) 로부터 출력되는 오일을, 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 및 제 2 마찰걸림장치 (B2) 에 공급하도록 상기 전환밸브 (101, 102, 132, 144, 145) 가 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  8. 제 4 항 또는 제 5 항에 있어서, 상기 변속기 (19) 로 제 1 변속비와 제 2 변속비의 전환을 실시하는 경우에, 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 및 제 2 마찰걸림장치 (B2) 에 공급되는 윤활유량의 저하를 억제하는 기능을 상기 전환밸브가 추가로 갖고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  9. 제 1 항에 있어서, 상기 변속기 (19) 는, 상기 변속비 제어기구 (SL1, SL2) 로부터 공급되는 유압에 의해, 걸림ㆍ해방되는 제 1 마찰걸림장치 (B1) 및 제 2 마찰걸림장치 (B2) 를 갖고 있으며,
    상기 변속비 제어기구 (SL1, SL2) 는, 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 에 대하여 유압을 급배하는 제 1 솔레노이드 밸브 (SL1) 와, 상기 제 2 마찰걸림장치 (B2) 에 대하여 유압을 급배하는 제 2 솔레노이드 밸브 (SL2) 를 갖고,
    제 1 마찰걸림장치 (B1) 가 해방되고 제 2 마찰걸림장치 (B2) 가 걸림으로써 상기 변속기 (19) 에서 변속비가 큰 저속단이 설정되고, 또한 제 1 마찰걸림장치 (B1) 가 걸리고 제 2 마찰걸림장치 (B2) 가 해방됨으로써 상기 변속기 (19) 에서 변속비가 작은 고속단이 설정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  10. 제 9 항에 있어서, 상기 제 1 솔레노이드 밸브 (SL1) 는, 오프 상태에서 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 에 대한 걸림압을 출력하고 온 상태에서 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 로부터 유압을 드레인시키는 솔레노이드 밸브를 포함하고,
    상기 솔레노이드 밸브 (SL2) 는, 오프 상태에서 상기 제 2 마찰걸림장치 (B2) 로부터 유압을 드레인시키고 온 상태에서 상기 제 2 마찰걸림장치 (B2) 에 대한 걸림압을 출력하는 솔레노이드 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  11. 제 9 항에 있어서, 상기 특정제어기구 (88, 120) 는, 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 의 걸림압을 신호압으로서 동작하여 상기 제 2 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 동작상태에 관계없이 상기 제 2 마찰걸림장치 (B2) 로부터 유압을 드레인시키는 밸브 (88, 120) 을 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  12. 제 1 항에 있어서, 상기 제 1 구동력원 (1) 이 내연기관 (1) 을 포함하고,
    상기 제 2 구동력원 (7) 이 모터ㆍ제너레이터 (7) 를 포함하며,
    상기 회전장치 (6) 가 다른 모터ㆍ제너레이터 (6) 를 포함하고,
    상기 동력분배장치 (10) 가, 상기 다른 모터ㆍ제너레이터에 연결된 선기어 (12) 와, 상기 선기어 (12) 와 동심원상에 배치되고 출력부재 (25) 에 연결된 링기어 (13) 와, 상기 선기어 (12) 와 링기어 (13) 에 맞물려 있는 피니언기어 (14) 를 유지하고, 또한 상기 내연기관 (1) 의 토크가 입력되는 캐리어 (15) 로 이루어지는 유성기어기구를 포함하며, 상기 출력부재 (25) 에 상기 변속기 (19) 가 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  13. 제 12 항에 있어서, 상기 변속기 (19) 가, 상기 제 1 의 마찰걸림장치 (B1) 에 의해 선택적으로 회전이 정지되는 제 1 고정요소 (28) 와, 상기 제 2 마찰걸림장치 (B2) 에 의해 선택적으로 회전이 정지되는 제 2 고정요소 (21) 와, 상기 제 2 구동력원 (7) 에 연결된 입력요소 (20) 와, 상기 차륜 (31) 에 토크를 전달하는 출력요소 (24) 를 구비하고, 입력요소 (20) 와 출력요소 (24) 와 어느 것인가의 고정요소 (28, 21) 와의 3요소로 차동작용을 행하는 유성기어기구에 의해 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  14. 제 13 항에 있어서, 상기 유성기어기구가 라비뇨형 유성기어기구를 포함하는것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  15. 제 9 항에 있어서, 신호유압에 대응한 제어유압을 발생시키고, 또한 그 제어유압을 상기 각 솔레노이드 밸브 (SL1, SL2) 에 공급하는 제어유압 생성밸브 (56) 와,
    그 제어유압 생성밸브 (56) 로 조압하여 출력된 유압과, 상기 제 1 솔레노이드 밸브 (SL1) 로부터 출력된 유압과, 상기 제 2 솔레노이드 밸브 (SL2) 로부터 출력된 유압의 어느 것인가를 상기 신호유압으로서 선택하여 상기 제어유압 생성밸브 (56) 에 공급하는 전환밸브기구 (101, 102, 132, 144, 145) 를 추가로 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  16. 제 15 항에 있어서, 상기 전환밸브기구 (101, 102, 132, 144, 145) 는, 상기 제 1 솔레노이드 밸브 (SL1) 가 유압을 출력하고 있는 경우에는, 그 제 1 솔레노이드 밸브 (SL1) 로부터 출력된 유압과 상기 제어유압 생성밸브 (56) 로부터 출력된 유압을 출력하고, 또한 제 1 솔레노이드 밸브 (SL1) 가 유압을 출력하고 있지 않는 경우에는, 제 2 솔레노이드 밸브 (SL2) 로부터 출력된 유압을 출력하는 제 1 전환밸브 (101, 144) 와, 상기 제 2 솔레노이드 밸브 (SL2) 가 유압을 출력하고 있는 경우에는, 상기 제 1 전환밸브 (101, 144) 로부터 출력되는 상기 제 2 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압을 상기 신호유압으로서 출력하고, 또한 상기 제 2 솔레노이드 밸브 (SL2) 가 유압을 출력하고 있지 않는 경우에는, 상기 제 1 전환밸브(101, 144) 로부터 출력되는 상기 제 1 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압 또는 상기 제어유압 생성밸브 (56) 의 출력압을 상기 신호유압으로서 출력하는 제 2 전환밸브 (102, 132, 145) 를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  17. 제 16 항에 있어서, 상기 제 1 전환밸브 (101, 144) 는, 상기 각 솔레노이드 밸브 (SL1, SL2) 가 유압을 출력하고 있지 않는 경우에, 상기 제어유압 생성밸브 (56) 에 상기 신호유압을 공급하는 유로 (117, 141) 를 드레인에 연통시키는 포트 (130, 150) 를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  18. 제 15 항에 있어서, 상기 전환밸브기구 (101, 102, 132, 144, 145) 는, 상기 제 1 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 출력유압을 상기 신호유압으로서 출력하는 경우에 그 신호유압을 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 에 걸림압으로서 출력하는 유로 (143) 와, 상기 제 2 솔레노이드 밸브 (SL2) 의 출력유압을 상기 신호유압으로서 출력하는 경우에 그 신호유압을 상기 제 2 마찰걸림장치 (B2) 에 걸림압으로서 출력하는 유로 (142) 를 갖고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  19. 제 16 항에 있어서, 상기 제 1 전환밸브 (101, 144) 가, 상기 제 1 솔레노이드 밸브 (SL1) 로부터 출력된 유압을 상기 제 2 전환밸브 (102, 132, 145) 와 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 에 출력하는 포트 (108, 156) 를 갖고,
    상기 제 2 전환밸브 (102, 132, 145) 가, 상기 제 2 솔레노이드 밸브 (SL2) 로부터 출력되고 상기 제 1 전환밸브 (101, 144) 를 경유하여 입력된 유압을 상기 제어유압 생성밸브 (56) 에 상기 신호유압으로서 출력하고, 또한 상기 제 2 마찰걸림장치 (B2) 에 대하여 걸림압으로서 출력하는 포트 (153, 157, 168, 171, 170) 를 갖는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  20. 제 15 항에 있어서, 상기 전환밸브기구 (101, 102, 132, 144, 145) 가, 상기 제 1 솔레노이드 밸브 (SL1) 로부터 출력된 유압과 상기 제 2 솔레노이드 밸브 (SL2) 로부터 출력된 유압이 공히 소정치 이상의 경우에, 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 와 제 2 마찰걸림장치 (B2) 의 적어도 어느 한쪽에 윤활유를 공급하는 유로 (153, 157, 168, 171, 170) 를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
  21. 제 16 항에 있어서, 상기 제 1 전환밸브 (144) 가, 상기 제 1 솔레노이드 밸브 (SL1) 로부터 출력된 유압을 출력하고 있는 상태에서, 윤활유를 상기 제 2 전환밸브 (145) 에 대하여 출력하는 포트 (157) 을 갖고,
    상기 제 2 전환밸브 (145) 가, 상기 제 2 솔레노이드 밸브 (SL2) 로부터 출력된 유압을 출력하고 있는 상태에서, 상기 제 1 전환밸브 (144) 로부터 공급된 윤활유를 상기 제 1 마찰걸림장치 (B1) 와 제 2 마찰걸림장치 (B2) 의 적어도 어느 한쪽에 윤활유를 공급하는 유로 (170) 를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어장치.
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