KR20010037789A - 자동차의 전방 소음기 구조 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동차의 전방소음기에 관한 것으로서 종래에는 배기가스의 통로가 되는 제1 소음관과 제2 소음관을 결합할 때 단순히 억지끼움하거나 또는 용접으로 결합하여 유동되지 못하기 때문에 배기가스의 고온에 의하여 제1,2 소음관이 열을받아 팽창되면 전방소음기의 외측판과 제1,2 소음관과의 결합부에 응력이 발생되어 내구성이 저하되는 문제점이 있었다.

이에따라 본 발명은 전방소음기(100)내로 배기가스가 통과할 수 있도록 제1 배기관(110)과 제2 배기관(120)을 설치하되 상기 제2 파이프(120)의 선단에는 코일링(150)을 설치하여 된 것으로서 이러한 본 발명은 배기가스의 고온에 의하여 제1 소음관(110)과 제2 소음관(120)이 팽창되면 코일링(150)의 신축력과 제1 소음관 (110)의 자체 유동성에 의해 제1 소음관(110)이 슬라이딩 되면서 팽창력을 흡수하여 전방소음기(100)의 외측판(130)과 제1,2 소음관(110)(120)과의 결합부(140)에 응력이 발생하지 않으므로 내구성을 향상시킬 수 있는 매우 유용한 발명이다.

Description

자동차의 전방 소음기 구조{Structure of front muffler automobiles}

본 발명은 자동차의 전방 소음기에 관한 것으로서 더욱 상세히는 전방소음기내에 설치되어 배기가스의 통로가 되는 제1,2 소음관중 제2 소음관 선단 내면에 코일링을 설치한 상태에서 제1 소음관과 결합하여 배기가스의 열에 의하여 제1 소음관과 제2 소음관이 팽창되면 코일링의 신축력과 제1 소음관 자체의 유동성에 의해 제1 소음관이 슬라이딩 되면서 전방소음기의 외측판과 제1,2 소음관과의 결합부위에 응력(변형력)이 발생되지 않도록 한 자동차의 전방 소음기 구조를 제공하기 위한 것이다.

일반적으로 자동차의 엔진은 연료의 연소에 의해 발생되는 열 에너지를 기계 에너지로 변환시키는 다실린더 엔진으로서, 실린더의 내부로 쵸크밸브의 조절에 의해 흡입된 공기와 무화(霧化)되어 공기중에 부유된 연료가 섞인 혼합기를 엑셀페달과 케이블로 연결된 스로틀밸브를 엑셀페달로 조절하여 실린더내로 흡입시켜 피스톤으로 압축한 다음 점화시키면 급격히 연소하여 고온고압의 가스가 발생되는데, 이 가스가 피스톤이 하강하도록 힘을 가하게 된다.

즉, 고온고압의 가스에 의해 각 실린더가 흡입, 압축, 팽창, 배기행정을 하여 피스톤이 승강운동을 하게 되는데, 이러한 직선운동이 피스톤의 커넥팅 로드를 거쳐 크랭크축에 의하여 회전운동을 바뀌어 바퀴에 전달되는 것이다.

상기와 같은 행정을 유발하는 고온고압의 가스는 배기장치에 의해 외부로 배출되는 것으로 실린더의 배기가스를 종합하는 배기다기관, 배기가스내의 유해물질을 무해물질로 변화시키는 촉매컨버터, 배기가스를 대기중으로 배출하는 배기파이프 및 배기소음을 저하시키는 소음기(머플러)등으로 구성되어 있다.

상기 소음기는 배기가스가 상당히 고온(600 - 900℃)이고, 그 속도도 거의 음속에 달해 이것을 그대로 대기중에 방출하면 급격히 팽창되어 격렬한 폭음을 내기 때문에 배기가스의 온도와 압력을 낮추어 배기소음을 저하시키는 것으로서 보통 타원형의 통으로 이루어져 그 내부는 칸막이에 의해 3 - 4 개의 챔버로 구성되어 있고, 글라스 울과 같은 흡음재가 채워져 소리를 줄이며, 이러한 소음기의 용량은 엔진배기량의 15 - 20 배 정도로 잡고 있다.

그리고 소음효과를 높이기 위해서 소음기의 저항을 너무 커지게 하면 엔진의 폭음은 작아지지만 배기행정에 미치는 저항 즉, 배압이 높아져 엔진의 출력이 저하되므로 자동차의 사용목적에 따라 법규에서 정한 법위에 들도록 소음의 정도를 정하고 있다.

소음기의 소음효과는 손실되는 에너지가 많을수록 효과가 높아진다. 따라서 엔진의 출력에 여유가 있는 배기량이 큰 엔진을 탑재한 차일수록 주행시 엔진의 배기음을 작게할 수 있다.

따라서 배기장치에는 도 1 에서 도시한 바와같이 배기소음을 저하시키기 위하여 전방소음기(10)와 후방소음기(20)가 설치되어 배기가스가 전방소음기(10)와 후방소음기(20)를 통과하면서 온도와 압력이 낮추어져 소음이 현저하게 줄어들도록 하는 것이다.

그리고 도 2 에서 도시한 바와같이 전방소음기(10)속으로는 배가가스의 통로가 되는 제1 소음관(11)과 제2 소음관(12)이 서로 결합된 상태를 유지하여 배기가스가 제1 소음관(11)을 통해 제 2 소음관(12)을 지나 배출되도록 하는 것인데, 종래 제1 소음관(11)과 제2 소음관(12)의 결합 방식은 강제끼움 방식 또는 용접결합 방식을 채택하였으나 이는 다음과 문제점이 있는 것으로서 이를 상세히 설명하면 다음과 같다.

즉, 배기가스는 상당히 고온이기 때문에 배기가스가 제 1 소음관(11)이나 제2 소음관(12)을 통과하게 되면 배기가스의 열에 의하여 제1 소음관(11)이나 제2 소음관(12)이 팽창되는데, 이때 상기 제1 소음관(11)과 제2 소음관(12)은 단순히 억지끼움이나 또는 용접으로 결합되어 유동되지 못하므로 팽창력을 흡수하지 못함에 따라 전방소음기(10)의 양 외측판(13)과 제1,2 소음관(11)(12)의 접합부(14)에 응력이 발생되어 내구성이 저하되는 문제점이 있는 것이다.

따라서, 본 발명은 상기와 같은 종래의 문제점을 해소하기 위해 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 배기가스의 열에 의하여 제1,2 소음관이 팽창되더라도 응력발생이 일어나지 않도록 한 자동차의 전방소음기를 제공하는데 있다.

이와 같은 본 발명의 목적은 전장소음기내에 설치되어 배기가스의 통로가 되는 제1, 2 소음관중 제2 소음관의 선단에 코일링을 설치하므로서 달성되는 것이다.

이러한 본 발명은 배기가스의 고온에 의해 제1,2 소음관이 팽창하면 제2 소음관에 설치된 코일링에 의하여 제1 소음관이 슬라이딩 되면서 팽창력을 흡수하여 전방소음기의 외측판과 제1,2 소음관과의 결합부에 응력발생이 일어나지를 않으므로서 상기 목적을 효과적으로 달성할 수 가 있다.

도 1 은 일반적인 배기장치를 나타낸 사시도

도 2 는 종래 전방 소음기 구조를 나타낸 요부 횡단면도

도 3 은 본 발명이 실시된 전방소음기 구조를 예시한 요부 횡단면도

도 4 는 도 3 의 요부확대 횡단면도

도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

100 : 전방소음기 110,120 : 제1,2 소음관

150 : 코일링

이하 본 발명의 목적을 효과적으로 달성할 수 있는 바람직한 실시 예의 기술구성 및 작용을 첨부한 별첨의 도면에 의해 상세히 설명하면 다음과 같다.

즉, 도 3 은 본 발명이 실시된 상태의 요부 횡단면도 이고, 도 4 는 도 3 의 요부 확대 횡단면도로서 이에 도시된 바와같이 본 발명은 자동차의 소음기를 구성함에 있어서 전방소음기(100)내로 배기가스가 통과할 수 있도록 제1 소음관(110)과 제2 소음관(120)을 서로 결합하되 상기 제2 소음관(120)의 선단 내면에 코일링 (150)을 설치하여 된 것을 특징으로 한 것이다.

도면중 미설명 부호 (130)은 전방소음기의 외측판이고, (140)은 외측판과 제1,2 소음관과의 결합부이다.

이와같이 구성된 본 발명은 전방소음기(100)내에 제1 소음관(110)과 제2 소음관(120)을 설치하여 배기가스가 상기 제1 소음관(110)을 통해 제2 소음관(120)으로 유입된후 전방소음기(100)를 빠져나가도록 하는 구조인데, 상기 제1 소음관 (110)과 제2 소음관(120)을 결합하는 방법으로 억지끼움 방식을 채택하는 것은 종전과 마찬가지이다.

그러나 본 발명은 억지끼움 방식을 채택하여 제1 소음관(110)과 제2 소음관 (120)을 결합하더라도 미끄럼성과 신축성이 좋은 코일링(150)에 의해 제1 소음관 (110)과 제2 소음관(120)을 힘들이지 않고 끼울 수가 있는 것이며, 설치한 후에 배기가스의 열이 제1 소음관(110)과 제2 소음관(120)에 전달되어 상기 제1 소음관 (110)과 제2 소음관(120)이 팽창되어도 전방소음기(100)의 외측판(130)과 제1,2 소음관(110) (120)의 결합부(140)에 응력이 발생되지 않도록 한 것이다.

즉, 종전에는 배기가스의 열에 의하여 제1 소음관(11)과 제2 소음관(12)이 팽창되면 제1 소음관(11)과 제2 소음관(12)이 전혀 유동되지 않아 팽창력을 흡수할 수가 없으므로 외측판(13)과 제1,2 소음관(11)(12)의 결합부(14)에 응력이 발생되었으나 본 발명은 제2 소음관(120)의 선단 내부에 코일링(150)을 설치한 상태에서 제1 소음관(110)을 유동성있게 끼웠기 때문에 제1 소음관(110)이 팽창되면 코일링 (150)의 신축력과 제1 소음관(110)의 자체 유동성에 의해 제1 소음관(110)이 슬라이딩 되면서 팽창력을 흡수하여 외측판(130)과 제1,2 소음관(110)(120)의 결합부 (140)에 응력발생이 일어나지 않아 체결상태가 양호하게 유지되어 내구성이 향상되는 것이다.

이상에서 상술한 바와 같이 본 발명은 배기가스가 통과되는 제1,2 소음관을 서로 결합하되 제2 소음관 선단에 코일링을 설치한 상태에서 제1 소음관과 결합하므로서 제1,2 소음관에 배기가스의 고온에 의한 열팽창이 일어나더라도 제1 소음관이 코일링에 의해 슬라이딩 되면서 팽창력을 흡수하므로 응력발생을 효과적으로 방지할 수 있도록 한 매우 유용한 발명이다.

Claims (1)

1. 자동차의 전방소음기를 구성함에 있어서,

   전방소음기(100)내로 배기가스가 통과할 수 있도록 제1 소음관(110)과 제2 소음관(120)을 결합하여 설치하되 상기 제2 소음관(120)의 선단 내면에 코일링 (150)을 설치하여 된 것을 특징으로 하는 자동차의 전방소음기 구조