KR19980063274A - 브레이크 유압제어장치 - Google Patents

Abstract

구조가 간단하고, 저가이며, 앤티록 제어기와 트랙션 제어기 양자의 기능을 갖추고 있고 펌프로 자동으로 제동압력을 증가시킬 수 있는 한편 운전자는 브레이크페달을 밟을 수 있는 브레이크유압 제어장치이다.

펌프용 유체원으로서 작용하는 셧오프밸브가 유체순환타입 앤티록 제어장치에 구비되어 있다. 브레이크페달이 밟아지면, 셧오프밸브는 마스터실린더압력하에서 폐쇄된다. 셧오프밸브가 폐쇄되는 한편, 펌프로 유체공급이 이루어질 수 없다. 하지만 이경우에, 전환밸브가 개방되어 유체는 마스터실린더로부터 전환밸브를 통해 펌프로 공급될 수 있다. 체크밸브가 더 구비되어 펌프로 공급되는 유체가 유체저장소내로 흐르는 것을 방지한다.

Description

브레이크 유압제어장치

(발명의 배경)

본 발명은 앤디록 브레이크제어, 트랙션제어 그리고 구동차량의 안정성을 제어하기 위한 자동제동을 위해 자동차에 장착된 간단하고 고성능의 브레이크 유압제어장치에 관한 것이다.

유체순환타입 ABS로 알려진 여러가지 종래의 앤티록 브레이크시스템(ABS)은 비교적 값싸고 그러므로 널리 사용되고 있다. 이러한 타입의 ABS는 각각의 휠 근처의 위치에서 마스터실린더를 차량 휠브레이크에 연결하는 각각의 메인 유체라인에 구비된 온-오프밸브와, 휠브레이크로 부터 보내어진 브레이크유체를 임시로 저장하기 위한 유체저장소와, 휠브레이크로 부터 보내진 유체저장소까지 유도되는유체라인에 구비된 온-오프밸브와, 저장소 챔버에서 브레이크유체를 메인 유체라인내로 복귀시키기 위한 펌프로 구성되어 있다. 앤티록 제어를 위해 압력이 감소된 휠브레이크로 부터 보내어진 브레이크유체는 보내어진 유체저장소에 잠시 저장되고 앤티록 제동제어 동안에 휠브레이크 실린더에서 유체를 재가압하도록 메인유체라인내로 펌프에 의해 복귀된다.

이러한 장치의 유체순환이 트랙션제어(이하 T/C제어라함)를 위한 가압원으로서 사용되면, 높은 정밀도로 그리고 경제적인 방식으로 차량거동을 제어할 수 있다. 이러한 목적을 위해, 일본특개소 64-74153호는 유체순환타입 앤티록 장치에 온-오프밸브를 부가한 것을 제안하였다. 온-오프밸브는 T/C제어 동안에 유체공급라인을 메인 유체라인에 연결하고, 그렇지 않으면 이들을 분리시킨다. 이러한 장치는 T/C제어 동안에 마스터실린더 저장소로 부터 파이프라인을 통해 펌프까지 유체가 공급되기 때문에 펌프흡입 저항이 크다는 문제점을 안고 있다. 그러므로 펌프는 브레이크유체를 충분히 신속하게 보낼 수 없고, 이것은 제동시스템의 응답성을 불완전하게 할 것이다.

일본특개평 6-72301호는 펌프에 더 매끄러운 유체공급을 위해서 보내진 유체저장소 이외에 제 2저장소를 구비할 것을 제안하였다. 하지만 이러한 장치로 펌프가 작동되면서 마스터실린더에서 산출된 유압(이하 마스터실린더 압력이라함)이 0이되면 제 2저장소에서 피스톤이 움직여 T/C제어 동안에 유체를 공급할 수 없게 한다. 또한 마스터실린더 압력이 산출되면서, 제 2저장소의 운동을 억제하기 위한 피스톤은 브레이크 페달을 누를때마다 전후진 되어 페달스트로크를 뻗게 할 것이다.

일본특개평 4-231241호는 제 2저장소로서 구동유니트를 갖춘 활동압력 어큐뮬레이터의 사용을 제안하고 있다. 이러한 장치에서, 어큐뮬레이터의 예기치 않은 거동은 없으며 구동유니트는 펌프에 브레이크 유체를 효과적으로 공급할 수 있게한다. 하지만, 어큐뮬레이터와 구동유니트는 전체적인 시스템의 가격을 증가시킬 것이다.

본 발명의 출원인은 상기한 모든 문제 그리고 일본특개평 5-116607호 및 특개평 6-246400호의 문제점을 제거한 브레이크 유압제어장치를 제안하였다.

도 3에 도시된 본장치는 마스터실린더(31)를 휠 브레이크(21-24)(22 및 23은 구동전방 휠 브레이크이고 그리고 21 및 24는 비구동 후방 휠 브레이크이다)에 연결하는 2개의 메인 유체라인(29,30); 온-오프밸브(11,13 및 12,14)를 통해 휠 브레이크로 부터 보내어진 브레이크 유체를 잠시 저장하기 위해서 보내어진 유체저장소(17,18), 메인라인(29,30)에서 압력제어밸브(메인 유체라인을 개폐하기 위한 온-오프밸브(7-10)와 방출라인을 개폐하기 위한 온-오프밸브(11-14)로 구성); 보내어진 유체저장소에서 브레이크 유체를 메인 유체라인으로 펌핑하기 위한 펌프(19,20); 펌프로 부터의 브레이크 유체가 메인 유체라인으로 복귀하는 유체복귀지점(A1,A2)과 마스터실린더 사이의 지점에서 메인 유체라인(29,30)으로 부터 갈라지는 그리고 보내어진 유체저장소(17,18)에 유도되는 유체공급라인(32,33); 트랙션 제어동안에 브레이크 유체복귀지점(A1,A2)으로 부터 마스터실린더(31)쪽으로 유체흐름을 체크하기 위한 제 1전환밸브(1,2); 제 1전환밸브(1,2)가 폐쇄되는 한편 메인 유체라인내로 펌프로 보내어진 과도한 유체를 방출하기 위한 릴리프밸브(5,6); 마스터실린더가 가압되는 한편 유체공급라인(32,33)을 통해 보내어진 유체저장소(17,18)쪽으로의 유체흐름을 체크하기 위한 셧오프밸브(3,4); 로 구성되어 있다.

본 장치의 개선은 각가의 셧오프밸브(3,4)가 대기챔버(a), 보내어진 유체챔버(18 또는 17)와 연통하는 유체챔버(b), 챔버(a,b)를 나누는 피스톤(p)그리고 피스톤(p)이 그 하부스트로크 끝쪽으로 대기챔버로 이동할때 보내어진 유체저장소(18 또는 17)로 부터 공급라인(32 또는 33)을 폐쇄하고 그렇지 않으면 이들사이의 유체연통을 허용하는 밸브몸체(v)로 구성되어 있다.

피스톤(p)이 하부스트로크 끝으로부터 유체챔버(b)쪽으로 상부스트로크 끝으로 이동할때 유체챔버(b)의 체적은 펌프(19 또는 20)로부터 휠브레이크(21-24)쪽으로 공급된 브레이크 유체의 양과 최소한 동일한 양만틈 감소된다.

본 장치에서, T/C제어동안에(브레이크페달이 눌려지지 않을때)피스톤(p)은 펌프(19 또는 20)에 의해 당겨져 유체챔버(b)에서 브레이크 유체는 펌프(19 또는 20)에 공급된다. 앤티록 제어동안에 유압이 다시 증가하여 브레이크 유체가 보내어진 유체저장소에 축적되는 한편 앤티록 제어가 펌프(19,20)내로 유인되는 동안 압력은 감소한다. 그러므로, 브레이크 유체는 항상 펌프(19,20)에 매끄럽게 공급된다. 셧오프밸브(3,4)가 일본특개평 5-116607호에 제안된 중간 유체저장소로서 작용하므로, 달리 중간 저장소를 구비할 필요가 없다. 그러므로 더 작고, 더 저렴한 유압제어장치를 제공할 수 있다.

또한 유체공급챔버로서 유체챔버(b)와 펌프(19,20)사이에 밸브 수단을 구비할 필요가 없어서 펌프는 임의의 상당한 흡입저항없이 브레이크 유체를 유인할 수 있다.

그러므로, 본 발명의 출원인이 제안한 일본특개평 6-246400호인 도 3에 도시된 브레이크 유압제어장치는 ABS+T/C제어장치로서 특히 불만은 없다.

하지만, 이장치는 구동하는 차량의 안정성을 유지하기 위해서 또는 후방끝 충돌을 피하기 위해서와 같이 자동 브레이크제어의 다른 타입을 수행하는데 만족스럽지 못하다.

예를들면, 도 3에 도시된 장치가 차량안정성 제어기능을 갖추고 있다고 가정하자. 운전자가 도 4에 도시된 바와같이 차선을 바꾸려고 조향휠을 반시계방향으로 돌리는 한편 차량은 고속으로 주행한다면, 원심력이 차량에 작용하여 화살표(Q)방향으로 차량의 후방을 미끄러지게 한다. 그러므로 브레이크 유체제어장치는 예를들면 관성 센서를 통해 이러한 힘(Q)을 검출하여 제동력을 단지 전방오른쪽 휠(FWR)에만 적용하여 힘(Q)에 반작용시킨다. 하지만, 브레이크페달이 힘(Q)이 검출될때 ABS제어가 시작되지 않는 범위까지 눌려지면, 도 3의 장치는 이상태에서 셧오프밸브(4)의 피스톤(p)이 마스터실린더 압력하에서 움직일 수 없고 그리고 펌프(19)는 유체챔버(b)로 부터 휠(FWR)상에 브레이크압력을 증가시키는데 필요한 브레이크유체를 유인할 수 없으므로 전방 오른쪽 휠(도 3에서 휠브레이크(22)는 도 4에서 전방 오른쪽 휠(FWR)에 상응, 23은 FWL, 21은 RWR 그리고 24는 RWL에 상응)에 브레이크 압력을 증가시킬 수 없다. 이것은, 압력제어장치가 이상태에서 차량 안정성 제어를 수행할 수 없다는 것이다.

또한 전방장애물(차량같은)로 부터 거리를 측정하고 이러한 거리가 위험하게 작다면 브레이크를 자동으로 적용하는 충동방지수단을 갖춘 도 3의 장치를 갖출 수 있다. 이러한 수단을 구비한 차량이 장애물에 위험스럽게 근접하고 그리고 운전자는 충돌을 피할려고 브레이크 페달을 밟았다고 가정하자, 이러한 상태에서, 압력제어장치의 전자제어유니트가 센서정보를 근거로 제동력이 여전히 불충분하다고 판단하면, 제어유니트는 기동하여 펌프를 작동시키므로서 제동력을 자동으로 증가시킨다. 하지만, 이러한 상태에서 셧오프밸브(3,4)의 피스톤은 마스터실린더 압력하에서 움직이지 않아서 유체는 펌프(19,20)에 공급될 수 없고 자동제동이 불가능하다.

본 발명의 목적은 ABS제어 및 T/C제어뿐만 아니고 차량 안정성 제어 및 충돌방지제어와 같은 다른 자동제동제어 작용을 수행할 수 있는 브레이크 유압제어장치를 제공하는 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 브레이크 유압제어장치의 한 실시예의 회로 다이어그램;

도 2는 도 1의 장치의 전자제어유니트의 개략도;

도 3은 본 발명의 출원인이 이전에 제안한 종래의 브레이크 유압제어장치의 휠 다이어그램;

도 4는 차량의 안정성제어가 어떻게 수행되는지 설명하는 도면;

도 5는 제 2실시예의 브레이크 유압제어장치의 회로다이어그램;

도 6은 제 3실시예의 브레이크 유압제어장치의 회로다이어그램;

도 7은 제 4실시예의 브레이크 유압제어장치의 회로다이어그램;

도 8은 2위치 3포트 전환밸브의 단면도;

(발명의 개요)

본 발명에 따라서, 단지구동휠 브레이크가 제 1전환밸브(도 3의 1,2)를 통해서 마스터실린더에 연결된 도 3의 브레이크 유압제어장치는 수정되어 모든 4개의 휠 브레이크가 제 1전환밸브를 통해서 마스터실린더에 연결된다.

더욱이, 도 3의 브레이크 유압제어장치는: 셧오프밸브를 바이패스시키고 그리고 펌프의 입구포트로 제 1전환밸브와 마스터실린더 사이의 메인 유체라인의 부분을 연결하는 유체라인, 유체라인을 개폐하는 제 2전환밸브, 보내어진 유체저장소로 부터 펌프로의 유체흐름만을 허용하도록 보내어진 유체저장소를 펌프에 연결하는 라인으로 구비된 체크밸브, 그리고 제 1전환밸브와 마스터실린더 사이에서 적어도 하나의 메인 유체라인에 구비된 모니터 수단으로 더 부가되어 있다. 전자제어유니트가 적어도 펌프로 브레이크 압력을 증가시킬 필요가 있다고 판단하는 한편 브레이크압려이 마스터실린더에 의해 증가할때, 전자제어유니트는 제 2전환밸브를 개방시킨다.

본 발명에 따라서 바람직한 장치가 아래와 같이 나타나는데:

a)브레이크 유압제어장치는 펌프로 부터 메인 유체라인으로 유도되는 유체라인에 그리고 펌프로 부터 제 1전환밸브에 유도되고 초크수단을 바이패스시키는 바이패스라인에 구비된 초크수단으로 더 구성되어 있으며, 각각의 제 1전환밸브는 턴 오프될때 바이패스라인과 휠 브레이크사이의 유체연통을 폐쇄하는 한편 마스터실린더와 휠 브레이크 사이의 유체연통을 허용하며, 턴온될때 마스터실린더와 휠 브레이크사이의 유체연통을 폐쇄하는 한편 바이패스라인과 휠 브레이크 사이의 유체연통을 허용하는 2위치 3포트밸브이다.

b)브레이크 유압제어장치는 펌프로 부터 유체공급을 증가시키기 위해 바이패스에 구비된 유체공급 증가수단, 유체공급 증가수단으로부터 제 1전환밸브쪽으로 만의 유체흐름을 허용하기 위해 바이패스라인에 구비된 체크밸브, 체크밸브에 평행하게 바이패스라인에 구비되고 제 1전환밸브로부터 유체공급증가수단쪽으로 흐르는 유체의 압력이 소정의 압력을 초과하면 개방하도록 되어 있는 릴리프밸브, 메인 유체라인으로 부터 갈라지고 그리고 유체공급증가수단과 체크밸브 또는 릴리프밸브 사이의 지점에서 바이패스라인과 연결되는 유체라인, 그리고 메인 유체라인이 가압되지 않을때 유체라인을 개방하고 그리고 메인 유체라인이 가압될때 유체라인을 폐쇄하는 압력응답밸브로 더 구성되어 있다.

c)브레이크 유압제어장치는 작동되지 않을때 바이패스 라인으로 부터 펌프를 폐쇄하는 한편 펌프와 초크수단 사이의 유체연통을 허용하고 그리고 작동될때 초크수단으로 부터 펌프를 폐쇄하는 한편 바이패스 라인과 펌프사이의 유체연통을 허용하는 제 3전환밸브, 제 3전환밸브와 제 1전환밸브사이의 지점에서 바이패스라인에 장착된 브레이크 유압 어큐뮬레이터, 유압 어큐뮬레이터로부터 제 1전환밸브쪽으로의 유체흐름만을 허용하는 체크밸브, 그리고 체크밸브에 평행하게 구비되고 그리고 제 1전환밸브로부터 유압 어큐뮬레이터쪽으로 흐르는 유체의 압력이 휠 브레이크를 가압하는데 필요한 압력보다 더 높은 릴리프밸브의 소정의 압력을 초과하면 개방되도록 되어 있는 릴리프밸브로 더 구성되어 있고, 여기에서 압력이 자동제동을 위해 급격히 증가하기전에 압력이 유압 어큐뮬레이터에 축적된다.

여기서 사용된 메인 유체라인은 마스터실린더로부터 휠 브레이크쪽으로 그리고 휠 브레이크로 부터 마스터실린더쪽으로 브레이크유체가 흐르는 브레이크 유체라인의 부분을 말한다. 본 발명에서, 각각의 메인 유체라인은 제 1전환밸브와 휠 브레이크사이의 지점에서 휠 브레이크로 갈라진다.

ABS제어기 및 T/C제어기로서 양기능을 하는 도 3의 브레이크 유압제어장치는 고성능이고, 신뢰성 있으며 가격이 싸고 소형이다. 본 발명의 장치는 도 3의 장치와 기본적으로 구조가 동일한데, 단지 제 2전환밸브, 체크밸브 및 압력센서가 부가되어 있다. 그러므로 본 발명의 장치는 구조가 간단하고, 크기가 작고 저렴하다.

기능적으로, 펌프에 부가적으로 브레이크 압력을 산출할 필요가 있는 한편 마스터실린더가 브레이크압력을 산출할때, 제 2전환밸브는 개방되어 브레이크유체를 마스터실린더로 부터 펌프의 입구포트로 이송한다. 그러므로, 차량 안정성제어를 수행하면서 브레이크페달을 밟을 수 있다. 제 2전환밸브는 필요하다면, 개방될 수 있는 한편 마스터실린더는 압력을 산출하지 않는다.

운전자가 차량안정성제어 또는 T/C제어동안에 브레이크페달을 밟으면, 휠 브레이크가 제 1전환밸브에 의해 마스터실린더로 부터 단절되기 때문에 휠 브레이크에 마스터실린더압력을 공급하는 것은 불가능하다. 하지만 압력센서와 같은, 마스터실린더 압력모니터수단은 마스터실린더압력이 산출되는지 여부 또는 브레이크페달이 눌려지는지 여부를 검출할 수 있고 필요한 제동력을 결정하기 때문에, 제어모드를 통상의 제동으로 복귀시키는 한편 T/C제어를 중지할 수 있고 또는 운전자의 필요에 의해 펌프로 부터 유체를 방출하여 제동력을 조절하는 한편 차량안정성 제어를 계속할 수 있다.

장치 a),b) 그리고 c)의 특정기능과 장점이 아래에서 설명된다.

본 발명의 다른 특징 및 목적은 첨부도면을 참조한 아래 설명으로 부터 나타날 것이다.

(바람직한 실시예의 상세한 설명)

도 1은 본 발명의 브레이크 유압제어장치의 한 실시예를 도시하고 있다. 이것은 텐덤 마스터실린더(31); 각각 휠 브레이크(21,23 및 22,24)로 유도되는 메인 유체라인(29,30); 각각의 메인 유체라인에 구비된 통상 개방된 제 1전환밸브(1,2); 유체공급라인(32)과 보내어진 유체저장소(18)사이에 그리고 공급라인(33)과 보내어진 유체저장소(17)사이에 각각 구비된 셧오프밸브(3,4); 그리고 밸브(1,2)가 폐쇄될때 전환밸브(1,2)와 마스터실린더(31)사이에 지점에서 펌프(19,20)로부터 각각의 메인 유체라인내로 보내어진 과도한 유체를 방출하기 위한 릴리프밸브(5,6)로 구성되어 있다.

번호(7-10)는 각각의 휠브레이크의 바로 상류의 메인 유체라인에서 통상개방된 온-오프밸브를 표시한다. 각각의 온-오프밸브(7-10)는 온-오프밸브(11-14)와 각각 쌍으로 되어 있는데, 이것은 휠 브레이크와 보내어진 유체저장소(17,18)사이에서 배치되어 각각의 휠 브레이크용 브레이크 유압제어밸브로서 작용한다.

도 1의 제어장치는 각각 셧오프밸브(3,4)를 바이패스하는 정렬되어 구비된 통상 폐쇄된 제 2전환밸브(15,16); 보내어진 유체 저장소로 부터 펌프까지 유체흐름만을 허용하도록 보내어진 유체저장소(17,18)를 펌프(19,20)에 정렬되어 연결하는 체크밸브(25,26); 마스터실린더로부터 메인 유체라인(29,30)내로 이송된 유체의 압력을 검출하기 위한 압력센서(27,28); 온-오프밸브(7-10)가 폐쇄될때 휠브레이크로부터 마스터실린더쪽으로 유체흐름을 체크하기 위한 체크밸브(36-39); 그리고 휠 스피드 센서(S1-S4)를 더 포함하고 있다.

도 1의 브레이크 유압제어장치는 도 3의 장치와 다른데, 여기에서 셧오프밸브(3,4)를 바이패스하는 유체라인과 바이패스라인을 개폐하는 제 2전환밸브(15,16)그리고 체크밸브(25,26)로 더 구성되어 있으며, 제 1전환밸브(1,2)는 휠 브레이크쪽으로 메인 유체라인이 갈라지는 지점(B1,B2)과 마스터실린더 사이에서 메인 유체라인(29,30)에 구비되어 있다. 도 1의 장치는 다른 것은 도 3의 장치와 구조적으로 동일하다.

바람직하게 각각의 셧오프밸브(3)는 가압수단(도 3에서 도시된 스프링(S)같은)에 의해 대기챔버(a)쪽으로 피스톤이 가압되는 타입인데, 이 가압수단은 펌프에 의해서 산출된 음압(negative pressure)하에서 피스톤의 운동을 방해하지 않는다. 이러한 가압수단없이, 펌프에 의해 산출된 음압하에서 움직이는 피스톤(p)은 마스터실린더 압력하에서 단지 그 스트로크 끝에 대기챔버쪽으로 되돌아 간다. 그러므로, 브레이크페달감은 페달을 밟을때 펌프가 작동되는지 여부에 따라 변할 것이다.

이러한 가압수단이 셧오프밸브에 구비되면, 공급라인(32,33)에 병목(bottlenecks)(34,35)을 구비하고 병목과 셧오프밸브(3,4)사이의 지점에서 릴리프밸브(5,6)의 출구를 공급라인에 연결하는 것이 바람직하다. 병목(34,35)은 유체흐름저항을 증가시켜 T/C제어동안에 펌프(19,20)에 의해 마스터실린더로 부터 유체의 흡입을 억제한다. 이것은 T/C제어동안에 브레이크페달을 밟을때 불쾌할 페달감을 감소시킨다. 또한 펌프는 병목에 의한 흐름저항이 펌프로 부터 릴리프밸브(5,6)를 통해 셧오프밸브(3,4)내로 과도한 유체의 대부분이 향하도록 하는 작용을 하기 때문에 더욱 매끄럽게 브레이크유체를 흡입하고 보낼 수 있다.

도 1의 장치는 마스터실린더 압력을 모니터 하기 위해 2개의 압력 센서를 가지고 있다. 하지만 하나의 이러한 센서로 충분할 수 있다. 그리고, 마스터실린더압력 모니터 수단은 압력센서에 한정되는 것은 아니다. 예를들면, 페달 누르는 힘 센서 및 페달 스트로크 센서는 마스터실린더 압력이 페달 누르는 힘 또는 페달 스트로크에 비례하기 때문에 마스터실린더 압력 모니터 수단으로서 작용할 수 있다. 마스터실린더 압력을 직접 또는 간접으로 지시할 수 있는 임의의 다른 수단을 역시 사용할 수 있다.

본 발명에 따른 브레이크 유압제어장치는 도 2에 도시된 전자제어유니트(40)를 갖추고 있다. 전자제어유니트(40)는 휠 스피드센서(S1-S4), 압력센서(27,28), 차량감속센서(G), 차량스키드를 검출하기 위한 관성센서(G1,G2), 조향휠 회전각도 센서(도시생략), 다른 센서, 그리고 제어 솔레노이드 전환밸브(1,2 및 7-16)및 신호정보를 근거로 펌프구동모터(M)를 수용한다.

도 1의 장치의 작동을 설명한다.

통상의 제동 및 ABS제어동안에, 전환밸브(1,2)는 개방되고 셧오프밸브(3,4)는 스프링(도 3의 S)의 힘에 의해 폐쇄된다. 밸브(3,4)가 개방되어 있을 지라도, 이들은 마스터실린더가 압력을 산출하여 피스톤(p)을 움직이자 마자 폐쇄된다. 그러므로, 통상의 제동 및 ABS제어동안에 이러한 장치는 종래의 ABS와 정확히 동일한 방식으로 작동된다.

그 작용을 개별적인 제어모드로 설명한다.

(ABS제어)

ABS제어는 제 1전환밸브(1,2)를 개방하고 밸브(15,16)를 폐쇄하여 수행된다. 전자제어유니트는 일정한 차량 휠이 잠기면, 잠김휠에 상응하는 온-오프밸브 쌍(7및 11, 8 및 12, 9 및 13, 또는 10및 14)을 제어하여 브레이크 유압을 유지하고 다시 증가시킨다. 브레이크압력이 감소되어 ABS제어동안에 잠김을 피하는 한편, 마스터실린더(31)로 부터의 유체는 보내어진 유체저장소(17,18)내로 흐른다. 그러므로 셧오프밸브(3,4)가 폐쇄되어 ABS제어동안에 유체가 마스터실린더로부터 펌프(19,20)로 직접 공급되지 않을지라도, 펌프(19,20)는 저장소(17,18)에 저장된 유체를 사용할 수 있어서 브레이크 압력을 다시 증가시킨다.

(T/C제어)

T/C제어동안에, 전자제어 유니트는 제 1전환밸브(1,2)를 폐쇄한다. 펌프(19,20)는 셧오프밸브(3,4)의 유체챔버에서 유체를 흡수하고 이것을 임의의 회전하는 휠의 브레이크에 이송하여 이러한 휠 브레이크의 브레이크 압력을 증가시킨다. 이러한 상태에서,휠 브레이크(21,24)에 상응하는 휠이 회전하지 않으면 전자제어유니트는 휠 브레이크(21,24)상에 브레이크 압력을 적용하지 않도록 방출밸브로서 온-오프밸브(11,14)를 개방하고 온-오프밸브(7,10)를 폐쇄한다. 브레이크페달이 T/C제어동안 눌려지지 않으므로, 휠 브레이크에 적용된 압력의 상한이 릴리프밸브(5,6)의 설정압력에 의해 결정된다. 즉, 실제브레이크압력이 설정압력을 초과하면, 릴리프밸브는 펌프로 부터 셧오프밸브로 유도되는 라인내로 보내어진 유체를 방출하여 회로에서 과도한 압력을 방지한다.

T/C제어는 차량이 움직이기 시작할때, 즉 차량속도가 저속일때 주로 수행된다. 그러므로, 브레이크 페달이 T/C제어동안 차량속도가 소정의 수준보다 낮게 밟고 있다고 압력센서(27,28)가 검출하면 T/C제어는 중단된다. 그리고 브레이크는 통상의 방식으로 적용된다.

(차량의 안정성 제어)

운전자가 예를들면 차선을 변경하기 위해서 브레이크를 적용하지 않고 조향휠을 돌릴때 차량의 제어 안정성을 잃으면, 전자제어유니트는 필요한 휠에 브레이크를 적용하여 차량의 자세를 수정한다.

더욱 상세하게는 전자제어유니트는 관성센서 및 다른 센서로 부터 신호를 수신한다. 차량 안정성을 잃으면, 전자제어유니트는 센서정보를 근거로 어느 휠이 제동되어야 하는지 즉각 판단하여 브레이크를 필요한 휠에 적용한다. 차량안정성 제어동안에 브레이크는 T/C제어와 동일한 방식으로 기본적으로 제어된다.

하지만, 운전자가 차량안정성 제어동안에 브레이크 페달을 밟으면, 이러한 경우 차량은 상당히 고속으로 주행할 가능성이 높아서 차량 안정성 제어가 멈추자 마자 차량은 안정성을 다시 잃기 쉬우므로 브레이크페달이 눌려진 것을 검출한 후 통상의 제동모드로 복귀시키도록 차량안정성 제어를 급작스럽게 멈추는 것은 매우 위험하다.

이러한 문제를 해결하기 위해서, 차량 안정성 제어동안에, 제 1전환밸브(1,2)는 폐쇄를 유지한다. 브레이크페달이 이러한 상태에서 눌려지면 전자제어유니트는 압력센서(27,28)에 의해 측정된 마스터실린더압력에 상응하는 브레이크압력을 산출한다. 예를들면, 브레이크페달이 차량안정성 제어동안에 단지 휠브레이크(22)가 가압되어 눌려지면, 전자제어유니트는 온-오프밸브(7-10 및 11-14)를 제어하여 휠 브레이크(21,23,24)에서의 유압이 마스터실린더압력과 같아질 때까지 4개의 휠 브레이크 모두에 마스터실린더 압력에 상응하는 동일한 비율의 브레이크압력으로 적용된다. 이러한 상태에서, 휠브레이크(22)에서 제동압력은 브레이크 페달이 밟혀지기전에 휠 브레이크(22)가 가압되기 때문에 나머지 3개의 휠 브레이크에서 제동압력 보다 크다. 그러므로, 차량안정성 제어를 계속할 수 있는 한편, 운전자의 의도에 상응하게 제동압력을 적용한다.

차량 안정성을 잃는 한편 브레이크페달이 ABS제어가 시작되지 않는 범위까지 눌려지면, 전자제어 유니트는 제 2전환밸브(15,16)를 개방하여 펌프(19,20)가 마스터실린더(31)로부터 필요한 휠 브레이크로 유체를 이송할 수 있어서 이들 브레이크압력을 더 증가시킨다.

이러한 상태에서 체크밸브(25,26)는 마스터실린더(31)로부터 제 2전환밸브(15,16)를 통해 공급되는 유체가 보내어진 유체저장소(17,18)내로 흐르는 것을 방지한다. 그러므로,휠 브레이크에서 유체를 온-오프밸브(11-14)를 통해 빈 유체저장소(17,18)내로 방출하므로서 필요할 때마다 전자 제어되는 휠 브레이크 압력을 감소시킬 수 있다.

차량 안정성 제어가 시작되는 한편 브레이크 페달이 눌려지면, 제 1전환밸브(1,2)는 폐쇄된다. 그후, 펌프는 마스터실린더 압력에 상응하는 브레이크압력을 선택된 휠 브레이크에 적용한다. 그러므로 차량 안정성 제어를 수행하면서 마스터실린더압력에 상응하는 브레이크압력을 휠 브레이크에 적용할 수 있는데, 이것은 브레이크 페달이 차량안정성 제어동안에 눌려질때와 정확히 동일한 방식이다.

펌프로 부터 보내어진 과도한 유체는 릴리프밸브(5,6)와 제 2전환밸브(15,16)를 통해 펌프로 복귀된다. 그러므로, 단지 소량의 브레이크유체가 마스터실린더(31)로 부터 펌프(19,20)로 공급되어 마스터실린더압력은 약간 강하하고 페달스트로크는 작게 유지된다. 또한, 마스터실린더로부터 펌프로 유체를 공급하는 것이 가능한 한편 브레이크페달은 어떤 안정문제없이 눌려진다.

유체가 주어진 휠 브레이크로부터 상응하는 보내어진 유체저장소(17 또는 18)내로 보내어지고 차량안정성 제어동안에 이러한 휠 브레이크상에 브레이크압력을 감소시키면, 상응하는 제 2전환밸브(15 또는 16)는 유체저장소(17 또는 18)를 비우도록 잠시폐쇄되어 다음의 압력감소를 위해 휠 브레이크로 부터 보내어진 유체는 이러한 저장소내로 흐를 수 있다.

차량안전성 제어가 시작되는 한편 브레이크가 ABS제어가 온되어 적용되면, 전자제어유니트는 브레이크압력이 충분하다면 제 1전환밸브(1,2)를 개방하고 제 2전환밸브(15,16)를 폐쇄하며, 온-오프밸브(7-10 및 11-14)를 선택적으로 개폐하므로서 마스터실린더로 부터 휠 브레이크로 공그된 유체의 압력을 제어한다.

브레이크 압력이 불충분하면, 전자제어유니트는 제 1전환밸브(1,2)를 폐쇄하고 제 2전환밸브(15)를 개방하여 펌프에 의해 산출된 유압은 필요한 휠 브레이크에 공급하므로서 차량안정성 제어를 수행한다.

(충돌방지제어)

이러한 제어는 기본적으로 T/C제어와 동일하다. 전자제어유니트가 거리센서로 부터의 신호를 근거로 자동제동이 필요하다고 판단하면, 제 1전환밸브(1,2)가 폐쇄되어 펌프(19,20)를 작동시켜 셧오프밸브(3,4)의 유체챔버에서 유체를 휠 브레이크에 공급하므로서 브레이크압력을 증가시킨다.

충돌방지제어가 시작되기 직전에 브레이크페달을 이미 밟으면, 셧오프밸브(3,4)에 유체를 공급하는 것이 불가능하다. 그러므로, 이러한 경우에 전자제어 유니트는 제 1전환밸브(1,2)를 폐쇄하고 제 2전환밸브(15,16)를 개방하여 펌프로 브레이크압력을 증가시킨다. 이 경우에, 마스터실린더 압력은 충분한 브레이크압력을 공급할 수 없다. 그러므로, 자동제동모드가 설정되어 펌프로 제동압력을 공급한다.

브레이크페달이 T/C제어 또는 차량 안정성 제어동안에 눌려지면, 셧오프밸브에서 유체는 이미 펌프에의해 사용되고 있다. 그러므로 제 2전환밸브(15,16)는 이상태에서 폐쇄를 유지한다.

본 발명의 브레이크유압 제어장치의 바람직한 실시예가 도 5 내지 도 7에 도시되어 있다.

본 발명의 브레이크 유압제어장치의 특정 실시예가 도 5 내지 도 7에 도시되어 있다.

이들 실시예 각각은 텐덤 마스터실린더(31)에 연결된 2개의 동일한 브레이크회로로 구성되어 있다. 도 5 내지 도 7에서, 2개의 브레이크 회로중 하나는 누락되어 있다.

브레이크라인은 소위 X형태로 배치되어 휠 브레이크(22,24)는 동일한 브레이크회로에 속해 있다.

이러한 타입의 브레이크유압 제어장치는 모터에 의해 구동되는 펌프를 갖추고 있어서, 메인유체라인(30)을 통해 흐르는 브레이크유체는 진동하는 한편 펌프는 작동된다. 이러한 진동은 브레이크 파이프와 파이프에 연결된 다른 부분을 진동시켜 소음을 만든다. 이러한 유해한 진동을 최소화하기위해서, 펌프(19)를 브레이크유체 복귀지점(A1)에 연결하는 라인에서 진동댐핑챔버(41)와 병목(42)을 구비하는 것이 통상이다.

하지만, 병목(42)이 도 1에 도시된 브레이크회로에 구비되어 있으면, 이러한 병목은 T/C제어, 안정성 제어 및 충돌방지제어 동안에 압력증가 속도를 늦춘다. 특히, 압력이 펌프에 의해서만 증가한다면, 펌프로 부터 휠브레이크(22,24)로 보내지는 브레이크유체가 병목(42)을 통과하기 때문에 그렇다.

높은 안정성이 브레이크유압 제어장치의 본질이다. 신속한 응답이 안전을 위한 중요한 요소이다. 하지만, 이러한 장치의 상업적 가치를 증가시키기 위해서, 브레이크유체 흐름의 진동을 최소화하는 것이 역시 중요하다.

도 5 내지 도 7의 브레이크유압 제어장치는 이들 양자의 요구조건에 합당하다.

도 5의 장치에서, 제 1전환밸브는 2위치 3포트 전환밸브(43)이다. 진동을 줄이기 위해서, 진동댐핑챔버(41)와 병목(42)은 펌프(19)로 부터 메인 유체라인의 유체복귀지점(A1)까지 유도되는 라인에 구비되어 있다. 바이패스(44)가 펌프(19)로부터 제 1전환밸브(43)로 뻗어 있어서 병목(42)을 바이패스한다. 이것이 도 1의 장치와 다른 것이다.

3위치, 3포트 전환밸브(45,46)가 휠 브레이크(22,24)에서 유압을 제어하는데 사용되는데, 단일의 이러한 밸브가 독자적으로 압력의 증가, 유지 및 감소 시킬 수 있기 때문이다. 하지만, 대신에 2개의 분리된 온-오프밸브(8.11 및 10,14)가 도 1의 실시예에서와 같이 각각의 휠 브레이크를 위해 구비될 수 있다. 이들 밸브는 밸브(45,46)와 기능적으로 다르지 않다. 또한 이장치는 도 1의 장치와 구조적으로 동일하다. 그러므로, 동일 요소는 동일 부호를 붙이고 그 설명은 생략한다.

턴오프되면, 제 1전환밸브(43)는 메인 유체라인을 개방하고 이것은 마스터실린더(31)를 휠 브레이크(22,24)에 연결하는 한편 휠 브레이크(22,24)로부터 바이패스(44)를 닫는다. 턴온될때, 제 1전환밸브(43)는 메인 유체라인을 폐쇄하고 바이패스(44)를 개방한다.

이러한 장치에서, ABS제어의 압력재증가 페이즈 동안에, 펌프(19)로 부터의 브레이크 유체는 병목(42)을 통해서 휠 브레이크(22,23)로 흐른다. 진동은 병목에 의해 억제된다. 제 1밸브(43)가 온되는 T/C제어, 차량안정성제어 또는 충돌방지제어동안에, 펌프(19)로 부터 보내어진 유체는 바이패스(44)를 통해 휠 브레이크(22,24)로 매그럽게 흐른다. 브레이크에서의 압력은 그러므로 신속히 증가한다.

도 6에 도시된 브레이크 유압제어장치는 자동제동모드 동안에 압력이 더 신속히 증가할 수 있도록 설계되어 있다. 이러한 장치는 기본적으로 도 5의 장치와 동일하지만, 유체공급증가 수단(47), 체크밸브(48), 릴리프밸브(49)그리고 압력응답밸브(50)로 더 구성되어 있다.

유체공급증가수단(47)은 피스톤(47a)의 양끝에서 압력지지 표면사이에서 표면적 비율에 의해 결정된 비율로 유체공급을 증가시키기 위한 단차 피스톤(47a)으로 구성되어 있다. 피스톤(47a)은 바이패스(44)에 장착되어 펌프(19)로 부터의 브레이크유압은 작은 직경 끝에 작용한다.

체크밸브(48)와 릴리프밸브(49)는 유체공급 증가수단(47)보다 제 1전환밸브(43)에 더 가까운 위치에서 바이패스(44)에서서로 평행하게 장착되어 있다. 압력응답밸브(50)는 메인유체라인(30)으로 부터 갈라지는(예시된 갈라지는 지점에 한정되지 않는 지점에서)그리고 체크밸브(48)와 릴리프밸브(49)보다 유체공급증가수단(47)에 더 가까운 지점에서 바이패스(44)와 연결되는 라인(51)에 장착되어 있다.

ABS제어에서 압력재증가 페이즈 동안에 도 6의 장치는 도 5의 장치와 동일한 방식으로 작동되어 진동이 효과적으로 억제된다.

제 1전환밸브(43)가 온되는 T/C제어동안에, 유체공급증가수단(47)은 펌프(19)로 부터 유체공급을 증가시킨다. 증가된 유체양이 체크밸브(48)와 제 1전환밸브(43)를 통해서 휠 브레이크(22,24)내로 흘러 브레이크압력을 신속히 증가시킨다.

단차 피스톤(47a)은 피스톤의 소직경 끝과 대직경 끝에 작용하는 유압사이의 차이가 병목(42)의 양끝에서 유압사이의 차이와 균형이 맞을때 멈추게 된다. 그후 펌프(19)로 부터의 브레이크유체는 병목(42)을 통해서 휠 브레이크(22,24)로 흐른다. 브레이크유압이 증가하면서 양만큼 압력을 증가시키는데 필요한 유체량이 감소하므로서, 유체가 병목(42)을 통해 흐르기 시작한 후 조차도 압력은 신속히 증가할 수 있다.

브레이크 유체가 병목(42)을 통해 흐르기 시작한 후 제 1전환밸브(43)와 휠 브레이크 사이의 부분(이하 간단히 메인 유체라인의 휠 브레이크측이라 한다)에서 메인 유체라인의 유압이 소정의 수준을 초과하면, 릴리프밸브(49)는 개방된다. 초과한 브레이크유체는 유체공급 증가수단(47)의 큰 면적챔버내로 흘러 피스톤(47b)을 예시된 원위치로 민다. 메인 유체라인의 휠 브레이크측에서 유압이 릴리프밸브(6)의 설정압력까지 더 증가하면, 릴리프밸브는 개방되어 회로를 보호한다.

압력응답밸브(50)는 개방되는 한편 메인 유체라인(30)은 가압되지 않는다. 자동제동제어동안에 단차 피스톤(47a)이 완전히 복귀되지 않으면, 유체라인(51)은 유체가 피스톤에 복귀하기 위한 유체공급라인으로서 작용한다(이때에 피스톤은 피스톤(47b)에 의해 복귀한다). 메인 유체라인(30)이 가압될대, 압력응답 피스톤(50)은 폐쇄되어 통상 제동모드동안에 제동유체가 단차피스톤(47a)에 복귀하는데 사용되는 것을 방지한다.

도 7에 도시된 브레이크 유압제어장치는 펌프(19)의 방출성능 이상으로 압력증가속도를 증가시킬 수 있다.

도 7의 장치는 진동댐핑챔버(41)와 병목(42)사이에 구비된 제 3전환밸브(52)를 갖추고 있다. 작동되지 않을때, 제 3전환밸브(52)는 펌프(19)를 병목(42)에 연결하는 라인을 개방하는 한편 바이패스(44)를 폐쇄한다. 오프되면, 이것은 펌프(19)와 병목(42)사이의 라인을 폐쇄하고 바이패스(44)를 개방한다.

압력 어큐뮬레이터(53)가 제 3전환밸브(52)와 제 1전환밸브(43)사이의 바이패스(44)에 구비되어 있다. 더욱이, 바이패스(44)에서 체크밸브(48)와 릴리프밸브(49)가 어큐뮬레이터(53)와 제 1전환밸브(43)사이에서 서로 평행하게 구비되어 있다. 또한 본 장치는 도 5의 장치와 실제 동일한 구조이다. 하지만 엄밀하게, 이들 장치는 펌프근처의 바이패스(44)의 갈라진 지점의 위치가 다르다. 하지만, 진동댐핑챔버(41)가 압력증가속도에 영향을 미치지 않으므로, 도 7에 도시한 바와같이 바이패스(44)의 갈라진 지점을 위치시키는데 실제 문제는 없다.

릴리프밸브(49)의 설정압력은 휠 브레이크압력을 증가시키는데 필요한 브레이크유압의 상한 보다 높게 설정된다(약 100bar).

이러한 장치로, 릴리프밸브(49)는 유체공급이 과도하지 않다면 바이패스(44)가 제 1전환밸브(43)를 통해 펌프(19)와 연통하게 될지라도 폐쇄를 유지한다. 릴리프밸브(49)가 폐쇄되어 있는 한, 펌프로 부터 보내어진 유체는 어큐뮬레이터(53)내로 흐를 수 없다. 그러므로 높은 압력증가 성능을 유지할 수 있다.

도 7의 장치에서, 차량안정성 제어를 위해서와 같이 신속한 압력증가가 필요한 상황에서, 펌프(19)로 부터 어큐뮬레이터(53)내로 보내지는 유체를 안내하도록 제 3전환밸브(52)를 턴온하므로서 휠 브레이크 압력을 증가시킬 필요성이 일어나기 전에 압력이 어큐뮬레이터(53)에 축적된다.

이러한 압력축적은 점화스위치가 턴온될때, 전자제어유니트가 차량 안정성제어가 급박하게 필요하다고 판단할때 시작된다. 이때에, 마스터실린더(31)는 제 1전환밸브(43)를 통해서 휠 브레이크(22,24)와 연통한다. 그러므로 압력축적이 시작되는 타이밍에는 제한이 거의 없다.

충분한 압력이 축적된 후 차량안전성 제어를 위해 신속한 압력증가의 필요성이 일어날때 제 1전환밸브(43)는 턴온되어 바이패스(44)를 메인유체라인의 휠 브레이크측과 연결시킨다. 어큐뮬레이터(53)에서 브레이크 유체는 휠 브레이크(22,24)쪽으로 보내질 것이다. 동시에, 펌프(19)는 제 3전환밸브(52)가 턴오프되어 작동되고 펌프(19)로부터 병목(42)을 통해서 휠 브레이크로 브레이크유체를 공급한다. 그러므로, 펌퍼의 성능에 의해 결정된 비율보다 높은 비율로 브레이크압력을 증가시킬 수 있다.

도 7의 장치의 체크밸브(48)는 펌프(19)에 의해 산출된 유체로 인해 메인 유체라인의 휠 브레이크측에서 유압이 어큐뮬레이터(53)로부터 보내어진 유압을 초과하면 어큐뮬레이터(53)로부터 보내어진 유체가 어큐뮬레이터로 되돌아가는 것을 방지한다.

휠 브레이크로의 유체공급이 초과될때, 릴리프밸브(6)전에 릴리프밸브(49)가 개방되어 과도한 유체를 어큐뮬레이터(53)내로 복귀시킨다.

압력축적동안 제 1전환밸브와 별도로 압력을 제어하기 위해 릴리프밸브를 구비하는 것은 경제적으로 바람직스럽지 못하다. 그러므로,제 1전환밸브로서, 릴리프밸브로서의 기능을 갖춘 것을 사용하는 것이 바람직하다.

도 8은 이러한 전환밸브의 일예를 도시하고 있다. 이러한 전환밸브(54)는 코일(54a), 가동코어(54b), 코어(54b)를 가압하는 스프링(54e)그리고 밸브몸체(54d)로 구성되어 있다. 코일(54a)이 여자되지 않으면, 코어(54b)는 스프링(54e)에 의해 가압되어 그 스트로크 끝에 있다. 이러한 상태에서, 포트(II)는 밸브몸체(54d)에 의해 폐쇄되는 한편 포트(I,III)는 서로 연통한다. 코일(54a)이 여자될때 코어(54b)는 포트(I)가 밸브몸체(54c)에 의해 폐쇄되고 포트(II)가 개방되어 포트(III)와 연통할때까지 도면에서 우측으로 자기적으로 당겨진다.

이러한 전환밸브(54)는 도 7의 장치에서 제 1밸브로서 사용되는데, 포트(I)는 마스터실린더(31)로 유도되는 라인에 연결되고, 포트(III)는 휠 브레이크에 유도되는 라인에 그리고 포트(II)는 바이패스(44)에 연결된다. 이러한 장치에서, 어큐뮬레이터(53)에 축적된 압력의 상한은 스프링(54e)의 힘에 의해 결정된다. 축적된 압력이 이러한 한계를 초과하면, 스프링(54e)은 압축되어 바이패스에서 임의의 과도한 압력을 방출한다.

도 8에 도시된 전환밸브(54)는 도 6의 장치에서 제 1전환밸브(43)로서 또는 도 7의 장치에서 제 3전환밸브(52)로서 사용될 수 있다.

상기한 바와같이, 전자제어유니트가 펌프로 브레이크압력을 증가시킬 필요가 있다고 판단하고 운전자가 브레이크페달을 밟으면,제 2전환밸브를 개방한다. 이러한 상태에서, 브레이크유체는 마스터실린더로 부터 펌프로 공급된다. 본 발명의 브레이크유압 제어장치는 ABS제어 및 트랙션 제어뿐만 아니라 차량 안정성제어 및 충돌방지제어까지 수행될 수 있다. 전체적인 장치는 구조적으로 간단하고 소형이며 저가이다.

스로틀수단이 펌프로 부터 메인 유체라인으로 유도되는 라인에 구비되고 제 1전환밸브가 턴온될때 스로틀 수단을 갖춘 라인에 평행하게 구비된 바이패스라인을 개방하는 장치에서,ABS제어동안에 진동을 진압할 수 있고 브레이크압력을 신속히 증가시키는 한편 제 1밸브가 턴온될 수 있다. 바이패스통로에 유체공급증가수단과 압력 어큐뮬레이터를 구비하므로서, 펌프의 성능에 의해 결정된 비율보다 큰 비율로 브레이크압력을 증가시킬 수 있다.

Claims (4)

1. 마스터실린더, 상기 마스터실린더로부터 휠 브레이크로 뻗어 있는 메인 유체라인, 휠 브레이크의 바로 상류의 상기 각각의 메인 유체라인에 구비된 온-오프밸브, 상기 휠 브레이크로부터 보내어진 브레이크유체를 잠시 저장하기 위한 보내어진 유체저장소, 상기 휠 브레이크로 부터 상기 보내어진 유체저장소까지 연결되는 라인으로 구비된 온-오프밸브, 상기 보내어진 유체저장소에서 상기 메인유체라인내로 유체를 유인하고 복귀시키기 위한 펌프, 상기 펌프로 부터 보내어진 유체가 상기 메인 유체라인으로 복귀하는 유체복귀지점과 상기 마스터실린더 사이의 그리고 상기 메인 유체라인이 각각의 휠 브레이크로 유도되는 복수의 라인 내로 갈라지는 지점과 상기 마스터실린더 사이의 지점에서 상기 각각의 메인 유체라인으로부터 갈라지는 유체공급라인, 각각의 보내어진 유체저장소에 유도되는 상기 유체공급라인, 상기 유체공급라인이 상기 메인 유체라인으로부터 갈라지는 지점과 상기 휠 브레이크사이 그리고 상기 유체복귀지점과 상기 마스터실린더 사이에서 상기 각각의 메인 유체라인에 구비된 제 1전환밸브, 상기 제 1전환밸브가 폐쇄될때 상기 제 1전환밸브와 상기 마스터실린더 사이에서 상기 펌프로 부터 상기 메인 유체라인의 부분내로 보내어진 임의의 과도한 브레이크유체를 방출하기 위한 릴리프밸브, 상기 마스터실린더가 가압될때 상기 유체공급라인을 통해 상기 보내어진 유체저장소로 흐르는 유체를 체크하기 위한 셧오프밸브, 그리고 상기 온-오프밸브, 펌프 그리고 제 1전환밸브를 제어하기 위한 전자제어 유니트로 구성된 브레이크 유압제어장치로서,

   각각의 상기 셧오프밸브는 대기챔버, 상기 각각의 보내어진 유체챔버와 연통하는 유체챔버, 상기 대기챔버와 상기 유체챔버를 나누는 피스톤, 상기 피스톤이 상기 대기챔버로 이동할때 상기 보내어진 유체챔버로 부터 제 1스트로크 끝까지 상기 각각의 유체공급라인을 폐쇄하고 그리고 달리 상기 각각의 유체공급라인과 상기 보내어진 유체저장소사이에 유체연통을 허용하기 위해 상기 피스톤과 함께 가동되는 밸브몸체로 구성되어 있어서, 상기 피스톤이 상기 제 1스트로크 끝으로 부터 상기 유체챔버쪽으로 제 2스트로크 끝까지 이동할때 상기 유체챔버의 체적은 상기 각각의 펌프로 부터 상기 휠 브레이크내로 공급되는 브레이크 유체의 양에 상응하는 양만큼 변하며, 여기에서;

   상기 휠 브레이크 모두는 상기 제 1전환밸브를 통해서 상기 마스터실린더에 연결되고,

   상기 브레이크 유압제어장치는 상기 셧오프밸브를 바이패스시키고 그리고 상기 펌프의 입구포트로 상기 제 1전환밸브와 상기 마스터실린더 사이의 상기 메인 유체라인의 부분을 연결하는 유체라인, 상기 유체라인을 개폐하는 제 2전환밸브, 상기 보내어진 유체저장소로부터 상기 펌프로의 유체흐름만을 허용하도록 상기 보내어진 유체저장소를 상기 펌프에 연결하는 라인으로 구비된 체크밸브, 그리고 상기 제 1전환밸브와 상기 마스터실린더사이에서 적어도 하나의 상기 메인 유체라인에 구비된 모니터 수단으로 더 구성되어 있으며,

   여기에서 상기 전자제어유니트가 적어도 상기 펌프로 브레이크압력을 증가시킬 필요가 있다고 판단하는 한편 브레이크 압력이 상기 마스터실린더에 의해 증가할때, 상기 전자제어유니트는 상기 제 2전환밸브를 개방시키는 것을 특징으로 하는 브레이크 유압제어장치.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 펌프로 부터 상기 메인 유체라인으로 유도되는 유체라인에 그리고 상기 펌프로 부터 상기 제 1전환밸브에 유도되고 초크수단을 바이패스 시키는 바이패스라인에 구비된 초크수단으로 더 구성되어 있으며, 각각의 상기 제 1전환밸브는 턴오프될때 상기 바이패스라인과 상기 휠 브레이크 사이의 유체연통을 폐쇄하는 한편 상기 마스터실린더와 상기 휠 브레이크 사이의 유체연통을 허용하며, 턴온될때 상기 마스터실린더와 상기 휠 브레이크 사이의 유체연통을 폐쇄하는 한편 상기 바이패스라인과 상기 휠 브레이크사이의 유체연통을 허용하는 2위치 3포트 밸브인 것을 특징으로 하는 브레이크 유압제어장치.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 펌프로 부터 유체공급을 증가시키기위해 상기 바이패스에 구비된 유체공급증가수단, 상기 유체공급증가수단으로 부터 상기 제 1전환밸브쪽으로 만의 유체흐름을 허용하기 위해 상기 바이패스라인에 구비된 체크밸브, 상기 체크밸브에 평행하게 상기 바이패스라인에 구비되고 상기 제 1전환밸브로 부터 상기 유체공급 증가수단쪽으로 흐르는 유체의 압력이 소정의 압력을 초과하면 개방하도록 되어 있는 릴리프밸브, 상기 메인 유체라인으로부터 갈라지고 그리고 상기 유체공급증가수단과 상기 체크밸브 또는 릴리프밸브 사이의 지점에서 상기 바이패스라인과 연결되는 유체라인, 그리고 상기 메인 유체라인이 가압되지 않을때 상기 유체라인을 개방하고 그리고 상기 메인 유체라인이 가압될때 상기 유체라인을 폐쇄하는 압력응답밸브로 더 구성된 것을 특징으로 하는 브레이크 유압제어장치.
4. 제 2 항에 있어서, 작동되지 않을때 상기 바이패스라인으로 부터 상기 펌프를 폐쇄하는 한편 상기 펌프와 상기 초크수단 사이의 유체연통을 허용하고 그리고 작동될때 상기 초크수단으로 부터 상기 펌프를 폐쇄하는 한편 상기 바이패스라인과 상기 펌프사이의 유체연통을 허용하는 제 3전환밸브, 상기 제 3전환밸브와 상기 제 1전환밸브 사이의 지점에서 상기 바이패스라인에 장착된 브레이크유압 어큐뮬레이터, 상기 압력 어큐뮬레이터로부터 상기 제 1전환밸브쪽으로의 유체흐름 만을 허용하는 체크밸브, 그리고 상기 체크밸브에 평행하게 구비되고 그리고 상기 제 1전환밸브로부터 상기 압력어큐뮬레이터쪽으로 흐르는 유체의 압력이 상기 휠 브레이크를 가압하는데 필요한 압력보다 더 높은 상기 릴리프밸브의 소정의 압력을 초과하면 개방되도록 되어 있는 릴리프밸브로 더 구성되어 있고, 여기에서 압력이 자동제동을 위해 급격히 증가하기 전에 압력이 상기 압력 어큐뮬레이터에 축적되는 것을 특징으로 하는 브레이크 유압제어장치.