KR19980041906A - 감쇠력발생기구 - Google Patents

Abstract

본 발명은 탄성체를 압압하여 감쇠력을 발생시키는 감쇠력발생기구에 관한 것으로서, 지지체에 링크를 회동 가능하게 추지하고, 상기 링크에 일체로 배설한 레버를 탄성체의 일측에 계지하고, 상기 탄성체의 타측을 상기 지지체에 계지하여, 상기 링크와 일체의 상기 레버의 회동을 따라 상기 탄성체에 압축측 감쇠력과 인장측 감쇠력의 양쪽을 발생시키도록 한 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구에 관한 것이다.

Description

감쇠력발생기구

본 발명은 탄성체를 압압하여 감쇠력을 발생시키는 감쇠력발생기구에 관한 것이다.

감쇠력발생기구는 진동이 흡수가 요구되는 여러가지 개소에 이용되고 있고, 예를 들면 자동이륜차에 있어서 프론트 포크하단부에 링크를 통해 전륜이 현가되는 소위 바톰 링크(bottom rink)식 현가장치 등에 사용되고 있고, 그 일반적인 예(일본국 특개소 62-187608호 공보 등)를 도 16에 도시한다.

동 예는 스쿠터형 자동이륜차(101)이고, 헤드파이프(02)에 스티어링 샤프트(03)가 회동자유자재로 삽입설치되며, 동 스티어링 샤프트(03)의 하단에 좌우 한쌍의 프론트 포크(04)가 일체로 장착되고, 동 프론트 포크(04)의 하단에 링크부재인 요동 아암(05)을 통해 전륜(06)이 현가되어 있다.

요동 아암(05)은 그 기단을 프론트 포크(04)의 하단부에 추지하게 되고, 그 자유단부에 전륜(06)이 축지되어 있다. 그리고 프론트 포크(04)의 상부와 요동 아암(05)의 거의 중앙부와의 사이에 현가스프링(07)이 개장(介裝)되어 있다.

지면의 로부터 전륜이 받는 충격은, 현가스프링(07)에 의해 완충되지만, 점프 등이 급격한 충격하중을 받은 경우, 한번 현가스프링이 수착된 후의 리바운드가 지나치게 커진다.

그래서, 일본국 특공소 57-49432호 공보에 기재된 예에서는, 도 17에 도시하는 바와 같이, 유압완충기구를 내장한 프론트 포크(011)의 하단부에 링크(012)의 전단이 추지되고 동 링크(012)의 중앙부에 전륜(013)이 축지되고, 링크(012)의 후단과 프론트 포크(011)의 중앙부와의 사이에 서브 쿠션 유닛(014)이 개재되어 있다.

그리고 이 서브 쿠션 유닛(014)은트론트 포크(011)측에 추착(樞着)된 원통형 본체(015)내에 슬라이딩 가능하게 삽입설치된 피스톤(016)이, 링크(012)측에 추착된 로드(017)의 첨단에 연결되어 있고, 피스톤(016)의 상면에 전륜(013)의 바운드측의 완충부재인 쿠션 리버(018)가 내장되고, 피스톤(016)의 하면에는 리바운드측의 스토퍼부재인 스토퍼 러버(019)가 내장되어 있다.

따라서, 서브 쿠션 유닛(014)은 쿠션 러버(018)가 압축측 감쇠력을 발생하고, 스토퍼 러버(019)가 인장축 감쇠력을 발생하여, 전륜(013)의 바운드 및 리바운드를 억제할 수가 있다.

그러나 이러한 감쇠력발생기구인 서브 유닛(104)은 원통형본체(105)내를 피스톤(016)이 슬라이딩하여, 피스톤(016)의 상하면에 각각 쿠션 러버(018)와 스토퍼러버(019)를 별개로 마련하는 등 구조가 복잡하고, 중앙이 커져 비용이 비싸게 되어 있었다.

본 발명은, 이러한 점을 감안하여 이루어진 것으로, 그 목적으로 하는 바는 압축측과 인장측의 쌍방의 감쇠력이 발생할 수 있는 구조가 간단하고 경량인 감쇠력발생기구를 저렴하게 제공하는 점에 있다.

또, 자동이륜차에 있어서는 차체 프레임에 전단이 추지된 리어 포크가 그 후단부로 축지하는 후륜을 상하에 요동 가능하게 지지하는 구성이 일반적이다.

통상 리어 포크의 후부와 그 상방의 차체 프레임과의 사이에 완충기가 개재되어 있지만, 리어 포크의 전단추지부근방에도 스프링스프링부재를 개재시킨 예(일본국 특개소 58-97578호)가 있다.

동 예를 도18에 도시한다. 차체 프레임(021)에 고착된 브래킷(022)에 리어 포크(023)의 전단이 지지축(024)에 의해 추착되어, 후방으로 연기되는 리어 포크(023)의 후단에 축지된 후륜(025)을 상하로 요동 가능하게 하고, 동리어 포크(023)의 후부와 윗쪽의 차체 프레임(021)와의 사이에 완충기(026)가 개재되어 있다.

그리고 리어 포크(023)의 전단 추착부 근방에 아래쪽 수납부(027)가 설정되어, 그 위 쪽 약간 떨어진 차체 프레임(021)에 윗쪽 수납부(028)가 있어, 아래 쪽 수납부(027)와의 사이에 금속스프링(029)이 개재되어 있다. 완충기(026)와 금속스프링(029)을 병용하고 있기 때문에, 완충기(026)를 소형 경량화할 수가 있다.

그러나 금속스프링(029) 외에 완충기(026)를 가지며, 금속스프링(029)도 상하에 수납부(027, 028)를 마련하지 않으면 안되고 부품의 점수가 많고, 구조가 복잡하고 중량이 있어, 공간의 유효한 이용을 꾀할 수 없고 고비용이 높게 되어 있었다.

본 발명은 이러한 점을 감안하여 이루어진 것으로, 그 목적으로 하는 바는 구조가 간단하고 경량화, 공간의 유효이용, 저 비용화를 꾀할 수 있는 자축현가장치를 제공하는 점에 있다.

도 1은 본 발명의 제 1실시형태에 관한 감쇠력발생기구를 적용한 차륜현가장치를 구비한 스쿠터형 자동이륜차의 일부를 생략한 측면도,

제 2도는 프론트 포크와 그 근방의 측면도,

도 3은 주요부 단면도,

도 4는 도 3에 있어서의 IV-IV선을 따라 재단한 단면도,

도 5는 케이스, 뚜껑부재 및 계지편의 분해사시도,

도 6은 고무탄성체의 단면도,

도 7은 도 6에 있어서의 VII 화살 표시도,

도 8은 도 6에 있어서의 VII 화살 표시도,

도 9는 도 6에 있어서의 IX 화살 표시도,

도 10은 고무탄성체의 탄성특성을 도시한 도면,

도 11은 다른 실시형태에 관한 프로트 포크의 주요부 단면도,

도 12는 레버와 고무탄성체와의 계지부분을 도시한 도 11에 있어서의 XII 화살 표시도,

도 13은 또 다른 실시형태에 관한 레버와 고무탄성체와의 계지부분을 도시한 도면,

도 14는 또 다른 실시형태에 관한 프론트 포크의 주요부단면도,

도 15는 레버와 고무탄성체와의 손지(孫止)부분을 도시한 도면 14에 있어서의 XV 화살표 방향에서 본 도면,

도 16은 종래의 전류현가장치를 구비한 자동이륜차를 도시한 도면,

도 17은 다른 종래의 전륜현가장치를 도시한 단면도,

도 18은 종래의 자동이륜차의 주요부측면도,

도 19는 제 2실시형태에 의한 스프링부재를 포함하는 탄성체의 측면도,

도 20은 동 상면도,

도 21은 차륜현가장치의 감쇠력발생기구를 도시하는 단면도,

도 22는 다른 상태의 동 감쇠력발생기구를 도시하는 단면도,

도 23은 본 감쇠력발생기구의 탄성특성을 도시한 도면,

도 24는 경과시간에 대한 크리프양을 도시하는 도면,

도 25는 다른 실시형태에 관한 감쇠력발생기구를 이용한 차륜현가장치의 주요부단면도,

도 26은 다른 상태의 동 주요부 단면도,

도 27은 제 3실시예에 의한 차륜현가장치의 감쇠력발생기구를 도시하는 도면,

도 28은 도 27에 있어서의 V-V선을 따라 재단한 단면도,

도 29는 차륜현가장치의 다른 상태의 감쇠력발생기구를 도시하는 단면도,

도 30은 도 29에 있어서의 VII-VII선을 따라 재단한 단면도,

도 31은 감쇠력발생기구의 탄성특성을 도시하는 도면,

도 32는 다른 실시형태에 관한 감쇠력발생기구를 이용한 차륜현가장치의 주요부단면도,

도 33은 도 32에 있어서의 X-X선을 따라 재단한 횡면도,

도 34는 다른 상태의 동 단면도,

도 35는 또 다른 실시형태에 관한 감쇠력발생기구를 이용한 차륜현가장치의 주요부단면도,

도 36은 다른 상태에 동단면도,

도 37은 본 발명의 제 4실시형태에 관한 루프부착 자동삼륜차의 전체측면도,

도 38은 고정 프레임과 스윙 아암의 접착상태를 도시하는 사시도,

도 39는 동 일부를 생략한 주요부 측면도,

도 40은 도 39에 있어서의 IV-IV선을 따라 재단한 단면도,

도 41은 다른 실시형태의 프레임구조를 도시하는 사시도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *

1 : 스쿠터형자동이륜차,2 : 차체 전부(前部),

3 : 차체후부,4 : 플로어,

5 : 헤드 파이프,6 : 다운 프레임,

7 : 스티어링 샤프트,8 : 프론트 포크,

9 : 요동 아암,10 : 레버,

11 : 피보트 아암 볼트,12 : 전차축,

13: 전륜,14 : 부시,

15 : 케이스,16 : 뚜껑부재,

17 : 계지편,20 : 고무탄성체,

25 : 나사,26 : 볼트,

40 : 프론트 포크,41 : 요동 아암,

42 : 피보트 아암 볼트,43 : 레버,

44 : 케이스45 : 탄성체,

46 : 계지편,50 : 레버,

51 : 고무탄성체,60 : 프론트 포크,

61 : 요동 아암,63 : 레버,

64 : 케이스,65 : 고무탄성체,

66 : 노크핀,220 : 탄성체,

221 : 스프링부재,230 : 탄성체,

231 : 내압발생부재,320 : 탄성체,

330 : 탄성체,335 : 중간탄성체,

340 : 탄성체,345 : 중간탄성체,

301 : 자동삼륜차,302 : 차량 전부,

303 : 차량 후부,304 : 연결부,

310 : 헤드 파이프,311 : 스티어링 샤프트,

312 : 핸들,313 : 프론트 포크,

314 : 전륜,315 : 다운 파이프,

316 : 메인 파이프,319 : 폴,

320 : 루프,321 : 프론트 커버,

322 : 윈드 스크린,323 : 축받이브래킷,

329 : 브래킷,331 : 고정 프레임,

332 : 짐받이,333 : 피보트,

335 : 스윙 아암,336 : 축받이부재,

337 : 후륜,338 : 내연기관,

339 : 에어 클리너,340 : 지지바구니체,

341, 342 : 돌출조(突條),345 : 부재,

350 : 스프링부재,360 : 브래킷,

361 : 고정 프레임,363 : 피보트,

365 : 스윙 아암,366 : 축받이부재,

367 : 후륜,370 : 지지바구니체.

상기 목적을 달성하기 위해서 본 발명은 지지체에 링크를 회동 가능하게 추지하여, 상기 링크에 일체로 배설한 레버를 탄성체의 일측에 계지하고, 상기 탄성체의 타측을 상기 지지체에 계지하여, 상기 링크와 일체의 상기 레버의 회동을 따라 상기 탄성체에 압축측 감쇠력과 인장측 감쇠력의 양쪽을 발생시키도록 한 감쇠력발생기구로 하였다.

1개의 탄성체의 일측을 레버에, 타측을 지지체에 각각 계지하여 압축측 감쇠력과 인장측 감쇠력의 양쪽을 발생시키는 간단한 구조이고, 경량화를 용이하게 도모할 수 있음과 동시에, 저비용이다.

청구항 2에 기재한 발명은 상기 청구항 1에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 탄성체의 상기 레버측부분에 인장측의 스토퍼부를 형성한 것이며, 인장측 감쇠력을 보조할 수 있다.

청구항 3에 기재한 발명은 상기 청구항 1 또는 2에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 탄성체가 중공부를 형성한 것이며 소요 감쇠특성을 용이하게 얻을 수 있다.

청구항 4에 기재한 발명은, 상기 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한항에 기재의 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 탄성체가 감쇠력이 프로그래시브 특성을 갖는 것이며, 변위가 클 때는 변위가 작은 때에 비하여 그 하중이 보다 크게 증대하는 감쇠력의 특성으로 할 수 있다.

청구항 5에 기재한 발명은, 상기 청구항 1에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 레버와 상기 탄성체와의 계지부에 상기 레버에 대한 탄성체의 슬라이딩을 규제하는 규제수단을 배설한 것이다. 레버에 대한 탄성체의 슬라이딩이 규제되기 때문에, 탄성체의 감쇠력을 효과적으로 발생할 수 있다.

청구항 6에 기재한 발명은, 상기 청구항 5에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 규제수단이 상기 레버의 선단에 형성한 날밑부와 레버의 기단에 형성된 단부에 의해 상기 탄성체를 협지하여 상기 탄성체의 슬라이딩을 규제한 구조이다. 탄성체의 슬라이딩을 간단한 구조로 규제할 수 있다.

청구항 7에 기재한 발명은, 상기 청구항 5에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 규제수단이 상기 레버와 상기 탄성체에 계지부의 슬라이딩면에 대하여 수직방향으로 형성된 감합공에 감합핀을 감입하여 상기 탄성체의 슬라이딩을 규제한 구조이다. 간단하고 또한 탄성체의 부착성이 우수한 구조로 탄성체의 슬라이딩을 규제할 수 있다.

청구항 8에 기재한 발명은, 상기 청구항 1에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 지지체인 포크의 하단부에 추지된 상기 링크인 요동 아암의 자유단부에 차륜이 축지됨과 동시에, 상기 요동 아암의 기단부에 상기 레버가 일체로 형성되어, 상기 포크의 하부와 상기 레버와의 사이에 탄성체가 기재된 것이다. 차량의 차륜현가 장치에 간단한 구조로 압축측 감쇠력과 인장측 감쇠력의 양쪽을 발생시키는 감쇠력발생기구를 대비할 수 있다.

청구항 9에 기재한 발명은, 상기 청구항 8에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 요동 아암에 형성된 레버가 동 요동 아암과 상기 포크와의 사이에서 동 요동 아암의 요동중심에서 원심방향에 돌출하여 형성된 것이다. 포크의 하부와 레버와의 사이에 개재되는 탄성체를 작게 할 수 있어, 보다 경량화를 꾀할 수 있다.

청구항 10에 기재한 발명은, 상기 청구항 9에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 포크의 하부에 고착된 케이스의 내부를 상기 레버가 요동하여, 동 케이스내에 상기 탄성체를 배설한 것이다. 탄성체를 외계에 노출시키는 일없이 간단한 구조로 용이하게 보존할 수 있다.

청구항 11에 기재한 발명은, 탄성체를 압압하여 감쇠력을 발생시키는 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 탄성체의 내부에 압압력에 반발하는 내압발생부재를 삽입한 감쇠력발생기구로 하였다.

탄성체의 굴곡변형에 의해 큰 변위를 가능하게 하여 충분한 에너지흡수가 이루어지고, 또한 굴곡변위시에 발생하는 크리프를 탄성체내부에 삽입된 내압발생부재의 압축변형에 따르는 반발에 의해서 감소할 수 있다. 따라서 짐침에 따른 특성변화가 작은 감쇠력발생기구로 할 수 있다. 또한 내부발생부재의 반발에 의해 하중해방 후의 보원성에도 우수하다.

청구항 12에 기재한 발명은, 청구항 11에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 내압발생부재가 스프링부재인 것이다. 스프링부재의 압축에 따르는 반발력이 탄성체의 크리프를 감소시켜 특성변화를 작게 하여, 복원력이 우수한 것으로 할 수 있다.

청구항 13에 기재한 발명은, 청구항 11에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 내압발생부재가 압축성의 기체 또는 액체를 내포하는 격실로 이루어지는 것이다. 격실과 동시에 압축변형하는 압축성의 기체 또는 액체의 반발력이 스프링부재의 크리프를 감소시켜 특성변화를 작게 하여, 복원력이 우수한 것으로 할 수 있다.

청구항 14에 기재한 발명은, 청구항 11에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 내압발생부재가 탄성을 갖는 유기재료인 것이다. 유기재료의 성형에 의해 사용상황에 가장 알맞고 효과적인 형상을 용이하게 형성할 수 있다.

청구항 15에 기재한 발명은, 청구항 14에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 유기재료가 내부에 중공부를 갖는 것이다. 유기재료압축시에 중공부에 의해 소정의 반발력을 얻도록 할 수 있다.

청구항 16에 기재한 발명은, 청구항 14 또는 청구항 15에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 유기재료가 폴리에스텔·우레탄계재료인 것이다. 포리에스텔·우레탄계재료의 큰 탄성에 의해 소정의 반발력을 얻도록 할 수 있다.

청구항 17에 기재한 발명은, 탄성체를 압압하여 감쇠력을 발생시키는 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 탄성체가 압압되었을 때의 압압방향과 직각인 방향으로의 팽창을 억제하는 구속벽을 배설한 감쇠력발생기구로 하였다.

탄성체가 압압되면, 압압방향과 직각인 방향으로의 팽창을 구속벽이 억제하기 때문에, 탄성체는 구속벽을 압압하는 힘이 증가하여 슬라이딩저항이 증가하고, 탄성체로서의 특성에 덧붙여 슬라이딩저항이 작용하여 변위량에 대한 하중의 소요의 관계를 용이하게 얻을 수 있다.

청구항 18에 기재한 발명은, 청구항 17에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 탄성체가 상기 구속벽에 대하여 압압당초 극간을 가지고 접촉하지 않고, 압압이 진행하면 접촉하는 것이다.

탄성체는 압압당초 구속벽에 대하여 극간을 가지고 접촉하지 않으므로, 탄성체만의 특성으로 변위량의 증가에 대하여 하중은 점증하여, 탄성체가 구속벽에 접하여 압압이 진행하면, 슬라이딩저항이 가해져 변위량의 증가에 대하여 하중이 급증하여, 소요의 특성을 얻는 것이 용이하게 할 수 있다.

청구항 19에 기재한 발명은, 청구항 18에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 탄성체가 압압이 진행하면 상기 구속벽에 접촉하는 면적을 확대하여 가는 것이다. 탄성체가 압압되어 구속벽에 접촉한 후는, 접촉면적을 확대하기 때문에 슬라이딩저항도 증가하여, 변위량의 증가로 하는 하중의 증가 비율의 관계를 매끄러운 소요의 특성으로 할 수 있다.

청구항 20에 기재한 발명은, 청구항 17 내지 청구항 19 중 어느 한 항에 기재한 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 탄성체에 상기 구속벽측에 개구된 중공부를 배설하여, 동중공부에 별도의 중간탄성체를 삽입하여, 상기 탄성체의 압압에 의해 상기 중간탄성체가 압축되어 상기 개구로부터 팽출하여 상기 구속벽에 압접하는 것이다.

탄성체가 압압되면, 탄성체단독의 탄성특성과 동시에 탄성체가 구속벽에 접촉함에 따른 슬라이딩저항이 가해져, 더욱 중간탄성체가 압축되어 상기 개구로부터 팽출하여 상기 구속벽에 압접함에 따른 슬라이딩저항이 작용하여 탄성체의 변위량과 하중의 소요 관계를 용이하게 얻을 수 있다.

청구항 21에 기재한 발명은, 탄성체를 압압하여 감쇠력을 발생시키는 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 탄성체에 압압방향과 직각인 방향으로 개구된 중공부를 배설하여, 동 중공부에 별도의 중간탄성체를 삽입하여, 상기 중공부의 개구에 대향하여 구속벽을 가지고, 상기 탄성체의 압압에 의해 상기 중간탄성체가 압축되어 상기 개구로부터 팽출하여 상기 구속벽에 압접하는 감쇠력발생기구이다.

탄성체가 압압되면, 압압당초는 탄성체 및 중간탄성체의 탄성특성이 작용하지만 압압이 진행하여 중간탄성체가 압축되어 탄성체의 중공부의 개구로부터 팽출하여 구속벽에 접촉하면 슬라이딩저항이 작동한다. 따라서 탄성체의 변위량과 하중의 소요 관계를 용이하게 얻을 수 있다.

청구항 22에 기재한 발명은, 스윙 아암의 후부에 후륜을 축지한 소형차량에 있어서, 상기 스윙 아암이 그 전단 근방을 차체에 대하여 피보트지지되어 요동가능하게 부착되고, 상기 스윙 아암의 상기 피보트보다 전방의 전단부를 위요하는 스프링부재가 차체에 고정배치된 소형차량의 차축현가장치로 하였다.

피보트지지된 스윙 아암의 전단부가 차체에 고정된 스프링부재에 의해 위요되었을 뿐인 간단한 구조이며, 달리 완충기를 필요로 하지 않고 부품점수가 적고 공간의 유효이용을 도모할 수 있고, 또한 경량화, 저비용화가 가능하다.

청구항 23에 기재한 발명은, 청구항 22에 기재한 소형차량의 차축현가장치에 있어서 상기 스프링부재가 차체와 일체로 배설되는 광체내에 감합하여 고정됨으로써, 조립작업이 용이하여 진다.

이하 본 발명에 관한 일실시형태에 관해 도 1부터 도 10에 도시하여 설명한다. 도 1은 본 실시형태의 감쇠력발생기구를 적용한 차륜현가장치를 구비한 스쿠터형자동이륜차(1)의 일부를 생략한 측면도이다.

차체 전부(2)와 후부(3)와의 사이에 저상식 플로어(4)가 형성되어 있고, 차체 전부(2)의 헤드 파이프(5)로부터 아래 쪽으로 연장한 다운 프레임(6)은, 하단에서 후방에 굴곡하여 플로어(4)를 구성하고 있다.

헤드 파이프(5)에는 스티어링 샤프트(7)가 회동 가능하게 삽입설치되어, 동 스티어링 샤프트(7)의 하단에 좌우 한 쌍의 프론트 포크(8)가 일체로 장착되고 아래쪽으로 연장되어 있고, 동 프론트 포크(8)의 하단에는 링크부재인 요동 아암(9)이 피보트 아암 볼트(11)에 의해 요동 가능하게 추지되어 있다. 이 요동 아암(9)의 자유단에 앞차축(12)을 통해 전륜(13)이 축지되어 있다.

프론트 포크(8)는 압벽과 그 양측벽으로 단면이자형상으로 하고 있어, 하단부의 좌우측벽에 볼트홀을 가지고, 동 볼트홀에 맞추어 요동 아암(9)의 기단 피보트부(9a)가 부시(14)를 개재하여 양측벽사이에 감합하여 피보트 아암 볼트(11)에 의해 관통축지된다. 요동 아암(9)의 기단 피보트부(9a)는, 양측이 지름을 넓힌 원통형을 이루며, 동 원통외주면으로부터 원심방향으로 판모양의 레버(10)가 연기되고 일체로 형성되어 있다.

요동 아암(9)이 기단 피보트부(9a)보다 후방에 연장하고 있는 경우에, 이 레버(10)는 요동 아암(9)과 약 60도의 각도로 비스듬하게 위쪽으로 연기되고 있고, 따라서 프론트 포크(8)와 요동 아암(9)과의 사이에 연장하고 있다.

프론트 포크(8)의 하단에 추지된 요동 아암(9)의 기단 피보트부(9a)의 윗쪽에 인접하여 부채형을 한 케이스(15)가 프론트 포크(8)에 감합하고 고착되어 있다.

도 5에 도시하는 바와 같이 케이스(15)는, 부채형상을 한 측벽(15a)과 외주벽(15b) 및 반경방향을 따라 앞벽(15c)과 후벽(15d)에 의해 형성된 상자체이고, 측벽(15a)의 전단 테두리를 따라 장홀(15e)이 형성되어, 앞벽(15c)의 상하단 및 후벽(15d)의 상단에 각각 좌우폭방향으로 관통하는 원형공(15f)이 천설되어 있다.

그리고 도 5에 도시하는 바와 같이 해당 케이스(15)의 측벽(15a)에 대향하는 개구를 판모양의 뚜껑부재(16)가 막게 되어 있고, 동 뚜껑부재(16)는 축벽(15a)과 같은 부채형상을 하여, 상기 장공(15e)에 대응하여 장공(16e), 상기 3개의 원형공(15f)에 대응하여 각각 원형공(16f)이 배설되어 있다.

상기 대향하는 장공(15e, 16e)에는 계지편(17)이 계합된다. 케이스(15)에 뚜껑부재(16)가 맞추어지면, 케이스(15)의 하면만이 개방된 상태가 된다.

이러한 케이스(15) 및 뚜껑부재(16)의 내부에 고무탄성체(20)가 수용된다. 이 고무탄성체(20)는 도 6 내지 도 9에 도시하는 바와 같은 형상을 하고 있다. 즉 고무탄성체(20)는 케이스(15)의 내부공간에 맞추어 거의 케이스(15)를 일회전 작게 한 형상이고, 단면이 부채형으로 후면으로부터 크게 돌기(20a)가 돌출하여 있다. 전면의 상하단각부는 약간 절결되어 있다.

이상의 윤곽형상의 고무탄성체(20)의 내부는, 폭방향으로 관통한 원형공(20b)과 큰 변형 직사각형(20c)이 전후로 형성되며, 또한 원형공(20b)과 전면과의 사이에 전면에 평행하게 장공(20e)(상기 케이스(15)의 장공(15e)에 대응한다)이 천설되고, 또한 돌기(20a)의 기부에 후면을 따라 관통한 장공(20f)이 형성되어 있다.

동 고무탄성체(20)는 압축·인장작용에 대하여 히스테리시스특성을 구비하고 있고, 탄성기능과 댐퍼기능을 모두 가진다.

이 고무탄성체(20) 및 케이스(15) 등이 부착시에 있어서는, 우선 요동 아암(9)과 일체의 레버(10)가 고무탄성체(20)의 돌기(20a) 기부의 장공(20f)에 관통하도록 하여 레버(10)에 고무탄성체(20)를 장착하고, 동 고무탄성체(20)에 좌측방부터 케이스(15)를 씌우고 고무탄성체(20)를 내부에 감입하고, 이어서 뚜껑부재(16)를 우측방으로부터 할당하여 뚜껑을 덮는다. 그러면 레버(10)는 케이스(15)의 하방개방구로부터 케이스(15)내에 삽입되는 구조가 된다.

그리고 케이스(15)의 장공(15e), 고무탄성체(20)의 장공(20e), 뚜껑부재(16)의 장공(16e)을 계지편(17)이 관통하여 감착되도록 하여, 케이스(15)의 후벽(15d)의 상단의 원형공(15f) 및 뚜껑부재(16)가 대응하는 원형공(16f)에 나사(25)를 관통나합하여 케이스(15)와 뚜껑부재(16)를 일체로 고착한다.

이렇게 해서 레버(10)에 고무탄성체(20)를 통해 부착시킨 케이스(15)와 뚜껑부재(16)를, 프론트 포크(8)의 후측의부에 감입하여, 동부저면에 케이스(15)의 전벽(15c)을 당접한다.

프론트 포크(8)의 좌우측벽의 전단테두리를 따른 소정위치에는 상하에 원형공이 형성되어 있고, 동 원형공에 케이스(15) 및 뚜껑부재(16)의 원형공(15f, 16f)을 일치시켜,각각 볼트(26)를 관통하여 너트를 나사결합하여 조인다. 따라서 프론트 포크(8)에 케이스(15)와 뚜껑부재(16)가 볼트(26)에 의해 모두 죄어져 고착된다.

이렇게 해서 부착되면, 고무탄성체(20)는 케이스(15)내에 도 3 및 도 4에 도시하는 상태로 수납되어 있다. 즉 고무탄성체(20)의 전단부는 계지편(17)에 의해 관통계지되어 위치 결정이 이루어지고, 후부는 레버(10)가 장공(20f)에 감입되어 있고, 또한 후방에 돌기(20a)가 돌출하여 케이스(15)의 후벽(15d)에 접촉가능하게 하고 있다.

이상과 같이 고무탄성체(20)가 계지편(17)에 전부가 계지되고 레버(10)에 후부가 계지되어 프론트 포크(8)와 레버(10)와의 사이에 개재되는 지극히 간단한 구조를 하고 있다.

지면의 의 전륜(13)이 받아 요동 아암(9)이 요동하면, 도 3에 도시하는 바와 같이 요동 아암(9) 및 이것과 일체의 레버(10)는 실선으로 나타내는 상태로부터 요동하여 2점쇄선으로 도시하는 바와 같이 변화하고, 따라서 레버(10)는 고무탄성체(20)를 전방의 프론트 포크(8)측에 압축하여 탄성변형시키고 압축측 감쇠력이 발생한다.

이 경우의 고무탄성체(20)의 탄성특성은 도 10에 도시하는 바와 같이 변위가 클 때는 변위가 작을 때에 비하여 그 하중이 보다 크게 증대하는 프로그래시브특성을 갖는다. 즉 고무탄성체(20)의 변형 직사각형공(20c)만이 변형하는 어느 정도까지의 변위에 대해서는 느슨히 압축응력이 생기지만, 그것을 넘어 원형공(20b)도 변형하게 되면 급격히 응력이 증가하게 된다.

또 요동 아암(9) 및 레버(10)가 역방향으로 요동할 경우는, 고무탄성체(20)의 본체는 인장측 감쇠력이 발생함과 함께, 동시에 돌기(20a)가 케이스(15)의 후벽(15d)에 압압되어 압축되고, 리바운드 스토퍼로서 작용한다.

따라서 프론트 포크(8)와 레버(10)와의 사이에 고무탄성체(20)를 개재하는 간단한 구조이기는 하지만, 고무탄성체(20)는 압축측 감쇠력 및 인장측감쇠력의 양쪽을 발생하여, 전륜(13)이 지면으로부터 받는 충격을 고무탄성체(20)가 효율 좋게 흡수하여, 뛰어난 완충효과를 나타낸다.

이와 같이 본 전륜현가장치는, 완충수단인 고무탄성체(20)를 지지하는데 피보트축이 불필요하고, 또한 피스톤의 글라이딩이라는 슬라이딩부를 가지지 않기 때문에, 구조가 지극히 간단하고 경중이며, 또한 요동 프릭션이 발생하지 않고 안정된 완충특성이 얻어짐과 동시에 내구성에도 뛰어나다. 비용의 저감도 꾀할 수 있다.

또한 고무탄성체(20)의 내부의 원형공(20b) 및 변형 직사각형공(20c)의 중공부의 형상을 변경함으로써 여러가지 탄성특성을 얻을 수 있어, 차종마다 최적의 탄성체를 용이하게 제공할 수 있다.

다음에 별도의 실시형태에 관한 프론트 포크(40)의 하단부의 전륜현가장치의 구조를 도 11 및 도 12에 도시한다. 상기 실시형태와 약간 형상이 다르지만 거의 같은 구조를 하고 있어, 프론트 포크(40)의 하단에 기단 피보트부(41a)에서 원심방향으로 판모양의 레버(43)가 연장한 요동 아암(41)이 피보트 아암 볼트(42)에 의해 요동자유자재로 추지되어, 요동 아암(41)의 기단 피보트부(41a)의 윗쪽에 인접하여 부채꼴을 한 케이스(44)가 프론트 포크(40)에 감합하여 고착되어 있다.

폭방향으로 관통한 2개의 관통홀(45b, 45c)를 갖는 고무탄성체(45)가 케이스(44)에 삽입설치되어, 고무탄성체(45)의 전부를 계지면(46)이 관통하여 고정하고, 후부는 레버(43)가 긴 홀(45d)에 감입되어 있고, 또한 후방에 돌기(45a)가 돌출하여 케이스(44)의 후 벽에 접촉가능하게 하고 있다.

그리고 레버(43)는, 도 12에 도시하는 바와 같이 고무탄성체(45)와의 계지부(43a) 보다 기단측이 좌우폭방향에 팽출한 팽출부(43b)를 형성하여, 계지부(43a)와의 경계에서 단부(43c)를 형성하고 있고, 선단에는 도 11에 도시하는 바와 같이 날밑부(43d)가 윗쪽으로 돌출되어 있다.

레버(43)가 고무탄성체(45)의 장공(45d)를 관통하여 계지부(43a)에 고무탄성체(45)를 계지하면, 고무탄성체(45)는 레버(43)의 단부(43c)와 날밑부(43d)에 의해 협지된다. 따라서 레버(43)에 대한 고무탄성체(45)의 슬라이딩이, 레버(43)의 단부(43c)와 날밑부(43d)에 의해 규제되기 때문에, 고무탄성체(45)의 감쇠력을 효과적으로 발휘할 수 있다.

도 13은 레버(43)의 변형예를 도시하고 있고, 해당 레버(50)는 계지부(50a)보다 기단측의 팽출부(50b)와의 경계에 끼움부(50c)를 가짐과 동시에, 선단측에 좌우방향으로 돌출한 날밑부(50d)가 형성되고, 고무탄성체(51)는 레버(50)의 끼움부(50c)와 낱밑부(50d)에 의해 협지되어, 레버(43)에 대한 고무탄성체(45)의 슬라이딩이 규제된다.

다음에 또다른 실시형태에 관해서 도 14 및 도 15에 도시하여 설명한다. 본 실시형태도 프론트 포크(69)의 하단부에 배설된 전륜현가장치에 걸려, 상기 도 11 및 도 12에 도시한 것과 요동 아암(61), 레버(63), 케이스(64), 고무탄성체(65)는 거의 같은 형상을 하고 있지만, 레버(63)에 대한 고무탄성체(65)의 슬라이딩규제구조가 다르다.

즉 레버(63)의 판모양의 계지부(63a)에 원형공(63b)이 천설되고, 동 원형공(63b)에 대응하여 고무탄성체(65)에 원형공(65e)이 형성되어 있고, 동 원형공(65e)은 후방돌기(65a)를 장공(65d)까지 관통하고, 또한 대향부분을 굴삭하고 있고, 이러한 레버(63)와 고무탄성체(65)의 일치한 원형공(63b, 65e)에 노크핀(66)이 감입된다.

따라서 레버(63)에 대한 고무탄성체(65)의 요동이 노크핀(66)에 의해 규제되어, 고무탄성체(65)의 감쇠력을 효과적으로 발휘할 수 있다. 레버(63)의 선단에 날밑부를 필요로 하지 않기 때문에, 부착시에 고무탄성체(65)의 장공(65d)에 레버(63)를 삽입하기 쉽다.

이상의 실시형태에서는, 자동이륜차의 전륜현가장치에 적용한 예이지만 후륜현가장치에 적용하는 것도 할 수 있고, 더욱 엔진의 동력전달장치의 댐퍼기구로서, 또는 캠 체인 텐셔너(cam chain tensioner)의 댐퍼기구로서 이용하는 것으로도 가능하다.

이하 본 발명에 관한 제 2의 실시형태에 관해 도 19 내지 도 24에 도시하여 설명한다. 본 실시형태는, 상기 실시형태와 같은 전륜현가기구에 적용한 것이며 같은 부재는 같은 부호를 쓴다. 도 19 및 도 20은 제 2의 실시예를 나타내는 것으로 고무탄성체(120)의 내부는, 폭방향으로 관통한 각종형상을 한 4개의 홀이 천설되어 있고, 앞측으로부터 순서대로 장공(120b)(상기 케이스(15)의 장공(15e)에 해당한다), 변형타원형공(120c), 전개 부채꼴공(120d), 축폐(縮閉) 부채꼴홀(120e)이 형성되며, 또한 돌기(120a)의 기부에 후면에 따라 관통한 장공(120f)이 형성되어 있다.

그리고 전개 부채꼴공(120d)에 내압발생부재인 금속스프링부재(121)가 삽입되어 있다. 스프링부재(121)는, 방사방향으로 연장된 판이 전개 부채꼴공(120d)에 맞추어서 부채모양으로 배열된 판스프링이고, 압축압압력에 대하여 내압을 발생하여 반발한다.

탄성체(120)는 케이스(15)내에 도 21에 도시하는 상태로 수납되어 있다. 즉 탄성체(120)의 전단부는 계지면(17)에 의해 관통지지되어 위치 결정이 이루어지고, 후부는 레버(10)가 장공(120f)에 감입되어 있고, 또한 후방으로 돌기(120a)가 돌출하여 케이스(15)의 후벽(15d)에 당접 가능하게 하고 있다.

이상과 같이 스프링부재(121)를 포함한 탄성체(120)가, 계지면(17)에 전부가 지되고 레버(10)에 후부가 지되어 프론트 포크(8)와 레버(10)의 사이에 개재된 간단한 구조를 하고 있다.

지면의 요철을 전륜(13)이 받거나 브레이크시에 하중이 가해지기도 하여 요동 아암(9)이 요동하면, 도 21에 도시하는 상태로부터 도 22에 도시하는 바와 같이 요동 아암(9) 및 이것과 일체로 레버(10)는 요동하여, 레버(10)는 탄성체(120)를 전방의 프론트 포크(8)측에 압압하여 탄성변형시킨다. 따라서 탄성체(120)의 내부에 삽입된 스프링부재(121)는 압축되어 내압을 발생하여 반발한다.

이 경우의 탄성특성은 도 23에 도시하는 바와 같이 초기 변형 p₀가 있는 처음부터 하중을 덧붙여 변위시켜 가면, 충분한 변위량이 확보되어 있고, 그 후 하중을 뽑아 가면 히스테리시스를 이루어 하중이 영이고 변위가 영으로 안정된다. 따라서 큰 변위가 확보되어 충분한 에너지흡수를 얻고 있다. 또 이후에서 초기 변형도 개선되어 있다.

이 스프링부재(121)를 포함한 탄성체(120)에 관해 크리프의 발생량을 실험한 결과를 제 24도에 도시한다. 스프링부재를 갖지 않은 종래의 탄성체의 예를 파선으로 나타내고 있고, 실선으로 나타낸 본 스프링부재(121)를 포함한 탄성체(120)의 경우는, 종래예에 비해 크리프량이 대폭 감소하고 있다.

따라서 탄성체(120)의 지침에 따른 특성변화가 작다. 또 하중해방후의 복원성도 뛰어나고, 종래로서는 약 100%에 영구 변형이 생기고 있는 바, 본 예에서는 약 40%밖에 영구 변형이 생기기 않는다.

다음에 별도의 실시형태에 관해서 도 25 및 도 26에 의거하여 설명한다. 본 탄성체(130) 및 이것의 내부에 삽입되는 내압발생부재(131) 이외는 상기 실시형태와 동일하고, 같은 부재는 같은 부호를 쓰는 것으로 한다.

본 탄성체(130)는 폴리에스테르 엘라스트마재로 구성되고, 외형은 상기 탄성체(120)와 거의 같은 형상을 하여 내부도 타원형공(130b), 변형타원형공(130c) 및 후부돌기(130a)의 기부를 따라 관통한 장공(130f)이 역시 같은 형상을 하고 형성되어 있지만, 전개선상홀(120d), 축폐선상홀(120e)이 없는 대신 변형홀(130d)이 형성되어, 그 속에 내압발생부재(131)가 삽입되어 있다.

내압발생부재(131)는 탄성체(130)보다 부드럽고 탄성이 큰 폴리에스테르·우레탄계재로 구성되며, 소정의 두꺼운 두께로 원통모양을 하고 있다. 하중이 가해져 요동 아암(9)이 요동하면, 도 25에 도시하는 상태로부터 도 26에 도시하는 바와 같이 요동 아암(9) 및 이것과 일체의 레버(10)는 요동하여, 레버(10)는 탄성체(130)를 전방의 프론트 포크(8)측에 압압하여 탄성변형시켜, 탄성체(130)의 내부에 삽입된 내압발생부재(131)는 압축되어 내압을 발생하여 반발한다.

큰 변위가 확보되어 충분한 에너지흡수를 얻고 있음과 동시에, 내압발생부재(131)에 의해 크리프량이 대폭 감소하여 지침에 따른 특성변화가 작다. 또 하중해방 후의 복원성도 우수하다.

이상이 실시형태에서는 탄성체에 폴리에스테르 엘라스토마(elastomer)재를 쓰고 있었지만, 고무재를 사용해도 좋다. 또 폴리에스테르·우레탄계재로 되는 내압발생부재(131)를 원통모양으로서 중공부를 마련하였지만 충실하게 구성하는 것도 생각되고, 또 중공부에 별도의 탄성특성을 갖는 물건을 삽입하여 이용하는 것으로도 생각할 수 있다.

내압발생부재로서 폴리에스테르.우레탄계재의 것외에 소정의 탄성을 갖는 유기재료를 사용할 수도 있고, 유기재료의 성형에 의해 사용상황에 가장 적합하여 효과적인 형상을 용이하게 형성할 수 있다.

또한 탄성체의 내부에 밀폐된 격실을 형성하여, 그 격실내의 압축성의 기체 또는 액체를 내포하는 것이 생각된다. 이렇게 해도, 탄성체의 압압변형에 의해 격실내에 내포된 기체 또는 액체가 압축되어 내압을 발생하여, 크리프량이 대폭 감소하여 특성변화를 작게 할 수 있고, 하중해방 후의 복원성도 좋다.

이하 본 발명에 관한 제 3실시형태에 관하여 도 27부터 도 31에 도시하여 설명한다. 본 실시형태는 상기 실시형태와 같은 전륜현가기구에 적용한 것이며 같은 부재는 같은 부호를 이용한다. 제 28도는 제 3실시예를 나타내는 것으로 탄성체(220)는, 폴리에스테르 엘라스토마재로 구성되어, 케이스(15)의 안공간에 맞추어 대강 케이스(15)를 일회전 작게 한 형상이고, 좌우측면(220L, 220R)은 거의 평행하지만 전부로부터 후방으로 감에 따라 서서히 서로 가까이 가도록 근소하게 만곡되어 있고, 후면으로부터는 크게 돌기(220a)가 돌출하여 있다.

이와 같은 윤곽형상을 한 고무탄성체(220)의 내부는, 폭 방향으로 관통한 각종 형상을 한 3개의 rhd이 천설되어 있고, 전측으로부터 순서대로 타원형공(220b)(상기 케이스(15)의 장공(15e)에 대응한다). 변형타원형공(220c), 변형원형공(220d)이 형성되며, 또한 돌기(220a)의 기부에 후면을 따라 관통한 장공(220e)이 형성되어 있다.

그리고 도 28에 도시하는 바와 같이 케이스(15)내에 수납된 탄성체(220)는, 그 좌우측면(220L, 220R)이 전부 즉 계지면(17)에 의해 계지되는 측에 있어서 케이스(15)의 측벽(15a)과 뚜껑부재(16)에 접하고 있지만, 후방으로 감에 따라 케이스(5)의 측벽(15a)과 뚜껑부재(16)로부터 서서히 떨어져 극간을 갖고 있다. 이상과 같이 탄성체(220)가, 계지편(17)에 전부를 계지받고 레버(610)에 후부가 계지되어 프론트 포크(8)와 레버(10)와의 사이에 개재되는 간단한 구조를 하고 있다.

지면의 요철을 전륜(13)이 받거나 브레이크시에 하중이 더해지거나 하여 요동 아암(9)이 요동하면, 도 29 및 도 30에 도시하는 바와 같이 요동 아암(9) 및 이것과 일체의 레버(10)는 요동하고, 레버(10)는 탄성체(220)를 전방의 프론트 포크(8)측에 압압하여 탄성변형된다.

탄성체(220)는 압압되면 삽압방향과 직각인 방향 즉 상하방향 및 좌우의 방향으로 팽창하여, 좌우방향의 팽창은 좌우측면(220L, 220R)을 팽출하여 각각 케이스(15)의 측벽(15a)과 뚜껑부재(16)에 접촉하여 팽창이 억제되게 되고, 압압이 진행함에 따라 접촉면적도 늘어나, 접촉면에서의 슬라이딩저항을 증가시킨다. 탄성체(220)의 스트로크가 증가함에 따라 탄성력과 함께 슬라이딩저항이 누진적으로 증가한다.

본 예에 있어서의 스트로크하중특성을 도 30에 실선으로 나타낸다. 스트로크 하중특성은, 히스테리시스곡선을 이루고, 스트로크가 작은 시동은 슬라이딩저항이 작고 완만한 경사의 점증하는 곡선을 이루며, 스트로크가 커져 탄성력과 함께 슬라이딩저항이 가해지게 되면 하중의 증가가 급하게 되어, 누진적으로 증가하는 슬라이딩저항의 작용으로 하중의 증가비율은 더욱 커져 급경사의 급증하는 곡선을 나타내어 감쇠효과를 높이고 있다.

탄성체(220)의 좌우측면(220L, 220R)의 형상을 바꿈으로써, 슬라이딩저항의 작용을 용이하게 바꿀 수 있고, 따라서 스트로크-하중특성을 소요의 특성으로 설정하는 것을 용이하게 할 수 있다.

다음에 별도의 실시형태에 관해서 도 32로부터 도 34에 의거하여 설명한다. 본 실시형태는 상기 실시형태와 같은 전륜현가기구에 적용한 것이며(같은 부재는 같은 부호를 쓴다), 탄성체(230)도 형상을 같게 하고 있지만, 그 중공부의 하나인 변형타원형공(30c)에 별도의 중간탄성체(235)를 삽입하고 있다. 중간탄성체(235)는 탄성체(230)보다 탄성계수가 작은 용이하게 변형하는 소재로 이루어진다.

요동 아암(9)이 요동하기 전의 상태(도 32 및 도 33 참조)에서는, 도 33에 도시하는 바와 같이 중간탄성체(235)는, 변형타원형공(230c)에 감합되어 변형타원형공(230c)의 좌우 개구보다 내부에 수습되고 있다.

지면의 요철을 전륜(13)이 받거나 브레이크시에 하중이 가해지기고 하고 요동 아암(9)이 요동하면, 탄성체(230)가 압압되어 탄성변형하여, 변형타원형공(230c)도 압압방향으로 압축되어 내부의 중간탄성체(235)를 압축한다. 그러면 중간탄성체(235)는 부드럽기 때문에, 용이하게 변형하여 압축방향과 직각인 방향에 팽창하여 변형타원형공(230c)의 좌우 개구로부터 팽출하여, 케이스(15)의 측벽(15a)과 뚜껑부재(16)와 접촉하여 팽창이 억제되게 되고, 접촉면에서의 슬라이딩저항을 증가시킨다.

상기한 바와 같이 탄성체(230) 자체도 그 좌우측면(230L, 230R)이 케이스(15)의 측벽(15a)과 뚜껑부재(16)에 접촉하여 슬라이딩저항을 증가시키기 때문에, 탄성체(230) 및 중간탄성체(235)의 탄성력과 탄성체(230)의 슬라이딩저항에 덧붙여 더욱 중간탄성체(235)의 슬랑딩저항이 가해지게 되고, 스트로크-하중특성을 보면, 도 31에 파선으로 도시하는 바와 같이 된다.

즉 상기 실시형태의 경우(실선)에 비해 보다 이른 단계의 보다 작은 스트로크로 곡선이 급한 경사가 되는 특성을 도시하는 바와 같이 되어 있다. 이와 같이 중간탄성체(235)가 삽입되는 간단한 구조에 의해 스트로크-하중특성을 바꿀 수 있어, 소요의 특성을 용이하게 설정할 수 있다.

다음에 또 다른 실시형태에 관하여 도 35 및 도 36에 의거하여 설명한다. 본 실시형태는 상기 도 32로부터 도 34에 도시하는 실시형태와 거의 같지만(같은 부재는 같은 부호를 쓴다) 탄성체(240)의 형상이 약간 다른 뿐이다.

즉 탄성체(240)의 좌우측면(240L, 240R)이 평행하고, 케이스(15)내에 있어서 탄성체(240)는, 측벽(15a)과 뚜껑부재(16)의 사이에 극간을 가지고 수납되어, 도 36에 도시하는 바와 같이 탄성체(240)가 압압되어도 탄성체(240)의 좌우측면(240L, 240R)은 측벽(25a)과 뚜껑부재(16)와는 접촉하지 않고 극간이 확보된다. 따라서 탄성체(240f)는 상기 실시형태의 탄성체(230)와 다르고 압압시의 팽창을 구속받는 일은 없다.

탄성체(240)의 변형타원형공(240c)에는 중간탄성체(245)가 삽입되어 있고, 탄성체(240)가 압압되기 이전에는, 도 35에 도시하는 바와 같이 중간탄성체(245)는 변형타원형공(240c)에 수납되어 있고, 탄성체가 압압되면 도 36에 도시하는 바와 같이 중간탄성체(245)는 압축되어 압축방향과 직각인 방향으로 팽창하여 변형타원형공(240c)의 좌우개구로부터 팽출하여, 케이스(15)의 측벽(15a)와 뚜껑부재(16)에 접촉하여 팽창이 억제되게 되고, 접촉면에서의 슬라이딩저항을 증가시킨다.

따라서 탄성체(240)가 압압되면 탄성체(240)의 탄성력에 중간탄성체(245)에 의한 슬라이딩저항이 가해지게 되고, 상기 실시형태와는 또 다른 스트로크-하중특성을 얻을 수 있다.

이하 본 발명에 관한 제 4의 실시형태에 관해서 도 37로부터 도 41에 도시하여 설명한다. 도 37은 본 실시형태에 관한 루프부착 자동삼륜차(301)의 전체측면도이다. 이 자동삼륜차(301)는 조타계와 전륜 및 운전석을 구비하는 차량전부(302)와, 구동계와 후륜 및 짐받이를 구비하는 차량 후부(303)와 분할되고 양자를 연결부(304)가 연결되어 있다.

차량 전부(302)는 헤드 파이프(310)에 축지된 스티어링 샤프트(311)의 상부에 막대 형상의 핸들(312)이 좌우로 전개하여 배설되고, 스티어링 샤프트(311)의 하부에 프론트 포크(313)가 연접되고, 프론트 포크(313)의 하단에 전륜(314)이 축지되어 있다.

헤드 파이프(310)로부터는 후방 비스듬하게 하향으로 다운 파이프(315)가 연장하여, 그 하단에서 좌우로 분기한 한 쌍의 메인 파이프(316)에 연접하여, 메인 파이프(316)는 후방으로 굴곡하여 수평부를 형성한 후, 경사부를 거치고 연직으로 일어서, 좌우 한 쌍의 폴(319)에 연접하고 있다. 돌 폴(319)에 루프(320)의 후부가 지지되어, 헤드 파이프(310)의 전방을 덮는 프론트 포크(321)로부터 비스듬하게 윗쪽으로 연장한 윈드스크린(322)이 상기 루프(320)의 전단위치와 연결되어 있다.

메인 파이프(316)의 수평부에 설치된 축받이브래킷(323)에 회전자유자재로 지지월된 연결부(304)의 연결지축(304a)이 후방으로 약간 비스듬하게 하향으로 돌출해 있고, 동 연결지축(304a)의 후단에 차량 후부(303)의 고정 프레임(331)의 전단이 브래킷(329)을 통해 연결되어 있다.

차량 후부(303)는 도 38에 도시하는 바와 같이 한쌍의 고정 프레임(331)이 각각 비스듬하게 윗쪽으로 연기되어, 그 경사부(331a, 331a)의 상부가 수평으로 굴곡하여, 같은 한쌍의 수평부(331b, 331b) 위에 짐받이(332)가 설정된다.

각 고정프레임(331)의 경사부(331a)의 하부에 각각 브래킷(330)이 후방으로 돌설되며, 각 브래킷(330)에 한 쌍의 스윙 아암(335)의 전단 근방이 피보트(333)에 의해 추지되어 있다.

고정프레임(331)에 있어서의 상기 브래킷(330)의 전측의 경사부(331a)의 측면에 직사각형의 지지바구니체(340)가 고착되며, 스윙 아암(335)의 전단부가 감입하여 지지되어 있다. 좌우 한 쌍의 스윙 아암(335, 335)은 크로스멤버(335b)에 의해 연결되며, 각 스윙 아암(335, 335)의 후단에는 축지부재(336, 336)가 고착되어, 각각 후륜(337, 337)이 축지된다.

이 스윙 아암(335)의 위에 내연기관(338) 및 에어 클리너(339) 등 부속기기가 탑재된다. 지지바구니체(340)는, 저벽(340a)을 연직방향에 평행으로 하여, 동저벽(340a)의 4변에 상하벽(340b, 340c), 전후벽(340d, 240e)이 입설한 거의 직방체모양을 한 개체이고, 저벽(340a)이 고정 프레임(331)의 경사부(331a)의 좌측면에 첨착되며, 좌측에 직사각형 개구를 가짐과 동시에, 후벽(340e)에 절결(340f)가 형성되어 있고, 직사각형 개구는 직사각형판 모양의 개부재(345)에 의해 폐색된다.

도 39는 지지바구니체(340)으로부터 뚜껑부재(345)를 뗀 상태를 도시하고 있고, 내부에 스프링부재(350)가 수용되어 있다. 지지바구니체(340)의 위벽(340b)와 전후벽(340d, 340e)의 2개의 뿔 내각부에는 각각 돌출조(341, 341)가 볼트홀을 겸하여 돌출형성되어, 전후벽(340d, 340e)의 하벽(340c)보다 다소 떨어진 내면에 돌출조(342, 342)가 역시 볼트홀을 겸하여 돌출형성되어, 돌출조(342, 342)와 하벽(340c)와의 사이에 오목부가 형성되어 있다.

한편 스프링부재(350)는 원주상 본체(350a)의 상단이 구면상을 이루고, 하단이 방형으로 연장되고 플랜지(350b)가 형성되어 있다. 원주상 본체(350a)를 전후방향으로 직사각형의 관통홀(350c)이 형성되어, 그 아래쪽에 좌우방향으로 타원형의 관통홀(350)이 천설되어 있다.

이러한 스프링부재(350)이 직사각형 관통홀(350c)에 뿔통형상의 스윙 아암(335)의 전단부를 감입시키고, 이렇게 해서 스윙 아암(335)의 전단부를 위요하는 스프링부재(350)를 지지바구니체(340)내에 직사각형 개구로부터 수용한다.

스프링부재(350)는 하단의 플랜지(350b) 돌출조(342, 342)와 하벽(340c)과의 사이의부에 감합하며, 스윙 아암(335)의 앞측 아암부(335a)는 지지바구니체의 후벽(340e)에 형성된 절결(340f)에 유감(遊嵌)된다. 이 전측 아암부(335b)의 소정 추지하단부가 피보트(333)에 의해 브래킷(330)에 지지된다.

도 39는 이 상태를 도시하고 있고, 스프링부재(350)는 지지바구니체(340)의 상하벽(340b, 340c) 사이에 놓이고, 하단 플랜지(350b)가부에 감합고정된 상태에 있다.

그리고 뚜껑부재(345)로 지지바구니체(340)의 개구를 막아, 뚜껑부재(345)의 4구석(코너)에 형성된 볼트홀을 지지바구니체(340)의 돌출조(341, 342) 볼트홀에 맞추어, 볼트(355)에 의해 나착하여 뚜껑을 덮는다. 여기서 사용되고 있는 스프링부재(350)는 탄성계수가 폴리에스테르계 엘라스토마로 이루어진다.

이상과 같이 스윙 아암(335)은 그 전측 아암부(335a)가 피보트(333)에 의해 추지되어, 차체의 고정 프레임(31) 고착된 지지바구니체(340)에 수납고정된 스프링부재(350)에 스윙 아암(335)의 전단부가 감입하여 지지되어 있다.

즉 고정 프레임(331)에 대하여 스윙 아암(335)은 그 앞측 아암부(335a)에 있어서의 피보트(333)와 스프링부재(350)와의 2점으로 지지되어 있고, 그 밖에 완충기 등의 부재를 필요로 하지 않아 기조가 간단하다.

스윙 아암(335)은 피보트(333) 중심으로 상하로 요동하지만, 전단부를 지지하는 스프링부재(350)가 탄성계수가 크고 지지바구니체(340)내에 수납되어 상하를 사이에두고 놓여 있기 때문에, 고정 프레임(331)에 대한 스윙 아암(335)의 큰 상하요동은 허용하고 있지 않고, 주로 도 39에 2점쇄선으로 도시하는 바와 같이 후륜(337)으로부터의 폭이 작은 진동을 흡수하여 고정 프레임(331) 및 짐받이(332)에 전달하지 않도록 하고 있다.

스윙 아암(335)은 앞측 아암부(335a)에 피보트(333)와 스프링부재(350)로 집약적으로 지지되어, 별도완충기를 필요로 하지 않기 때문에, 스페이스를 유효하게 이용하는 것이 가능하고, 또한 구조가 간단하며 부품점수가 적고 경량화 및 저 비용화를 꾀할 수 있다. 스프링부재(350)는 지지바구니체(340)에 수납되는 구조이기 때문에, 조립작업도 간단하다.

또 본 스윙 아암(335)의 지지구조는 도 40에 파선화살표로 도시하는 바와 같이 스윙 아암(335)의 비틀기 방향의 하중에 대해서도 탄성지지하는 것이 가능하기 때문에, 스윙 아암(335)을 피보트(33)로 상하로 요동 가능하게 추지하는 것은 아니고, 비틀어짐도 허용하는 회동 가능한 피보트로 지지하는 것으로, 상하방향과 비틀기 방향 양쪽의 하중지지가 가능하다.

다음에 자동삼륜차의 별도의 프레임구조의 예를 도 41에 도시한다. 동예로서는 고정 프레임(361)은 비스듬하게 윗쪽으로 연기되는 1개의 경사부(261a)의 상부가 수평으로 굴곡하고, 좌우로 분기하여 후방에 한쌍의 수평부(361b, 361b)기 연장하고 있다.

그리고 고저프레임(361)의 경사부(361a)의 하부에 브래킷(360)이 후방으로 돌설되고, 동 브래킷(360)에 스윙 아암(365)의 전단 근방이 피보트(363)에 의해 추지되어 있다.

스윙 아암(365)은 추지되는 1개의 전각 아암부(365a)와, 그 후부에서 분기하여 좌우로 전개하여 굴곡하여 후방으로 연기되는 좌우 한쌍의 분기 아암부(365b, 365b)로 이루어져, 분기 아암부(365b, 365b)의 후단에 축받이부재(366, 366)를 통해 후륜(367, 367)이 보존된다.

고정 프레임(361)의 경사부(361a)의 측면에 지지바구니체(370)가 고착되어, 스윙 아암(365)이 경사진 앞측 아암부(365a)의 전단부가 삽입되어, 상기 실시형태와 같이 지지바구니체(370)내에 수납되는 스프링부재에 전단이 지지되는 구조이다.

이상과 같이 2개의 후륜(367, 367)을 지지하는 스윙 아암(365)이 1개의 앞측 아암부(365a)에 있어서 고정 프레임(361)에 지지되는 프레임구조의 것이라도, 본 발명은 적용가능하고, 적은 부품점수의 지지구조로 할 수 있다.

내용없음

Claims (23)

1. 지지체에 링크를 회동 가능하게 추지하여, 상기 링크에 일체로 배설한 레버를 탄성체의 일측에 계지하고, 상기 탄성체의 타측을 상기 지지체에 계지하고, 상기 링크와 일체의 상기 레버의 회동을 따라 상기 탄성체에 압축측 감쇠력과 인장측 감쇠력의 양쪽을 발생시키도록 한 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
2. 제 1항에 있어서, 상기 탄성체의 상기 레버측 부분에 인장측의 스토퍼부를 형성한 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 상기 탄성체는 중공부를 형성한 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
4. 제 1항, 제 2항 또는 제 3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 탄성체는 감쇠력이 프로그래시브특성을 갖는 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
5. 제 1항에 있어서, 상기 레버와 상기 탄성체와의 계지부에 상기 레버에 대한 탄성체의 슬라이딩을 규제하는 규제수단을 배설한 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
6. 제 5항에 있어서, 상기 규제수단은 상기 레버의 선단에 형성한 날밑부와 레버의기단에 형성된 단부에 의해 상기 탄성체를 협지하여 상기 탄성체의 슬라이딩을 규제한 구조인 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
7. 제 5항에 있어서, 상기 규제수단은 상기 레버와 상기 탄성체에 계지부의 슬라이딩면에 대하여 수직방향으로 형성된 감합공에 감합핀을 삽입하여 상기 탄성체의 슬라이딩을 규제한 구조인 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
8. 제 1항에 있어서, 상기 지지체인 포크의 하단부에 추지된 상기 링크인 요동아암의 자유단부에 차륜이 축짐됨과 동시에, 상기 요동 아암의 기단부에 상기 레버가 일체로 형성되어, 상기 포크의 하부와 상기 레버와의 사이에 탄성체가 개재된 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
9. 제 8항에 있어서, 상기 요동 아암에 형성된 레버는 상기 요동 아암과 상기 포크와의 사이에서 상기 요동 아암의 요동중심에서 원심방향으로 돌출하여 형성된 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
10. 제 9항에 있어서, 상기 포크의 하부에 고착된 케이스의 내부를 상기 레버가 요동하여, 상기 케이스내에 상기 탄성체를 배설한 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
11. 탄성체를 압압하여 감쇠력을 발생시키는 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 탄성체의 내부에 압압력에 반발하는 내압발성부재를 삽입한 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
12. 제 11항에 있어서, 상기 내압발생부재는 스프링부재인 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
13. 제 11항에 있어서, 상기 내압발생부재는 압축성의 기체 또는 액체를 내포하는 격실로 이루어지는 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
14. 제 11항에 있어서, 상기 내압발생부내는 탄성을 갖는 유기재료인 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
15. 제 14항에 있어서, 상기 유기재료는 내부에 중공부를 갖는 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
16. 제 14항 또는 제 15항에 있어서, 상기 유기재료는 폴리에스테르·우레탄계재료인 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
17. 탄성체를 압압하여 감쇠력을 발생시키는 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 탄성체가 압압되었을 때의 압압방향과 직각인 방향으로의 팽창을 억제하는 구속벽을 배설한 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
18. 제 17항에 있어서, 상기 탄성체는 상기 구속벽에 대하여 압압당초 극간을 가지고 접촉하지 않고, 압압이 진행하는 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
19. 제 18항에 있어서, 상기 탄성체는 압압이 진행하면 상기 구속벽에 접촉하는 면적을 확대하여 가는 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
20. 제 17항 내지 제 19항중 어느 한 항에 있어서, 상기 탄성체에 상기 구속벽측에 개구된 중공부를 마련하여, 상기 중공부에 별도의 중간탄성체를 삽입하여, 상기 탄성체의 압압에 의해 상기 중간탄성체가 압축되어 상기 개구로부터 팽출하여 상기 구속벽에 압접하는 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
21. 탄성체를 압압하여 감쇠력을 발생시키는 감쇠력발생기구에 있어서, 상기 탄성체에 압압방향과 직각인 방향으로 개구된 중공부를 배설하여, 동 중공부에 별도의 중간탄성체를 삽입하여, 상기 중공부의 개구에 대향하여 구속벽을 가지고, 상기 탄성체의 압압에 의해 상기 중간탄성체가 압축되어 상기 개구로부터 팽출하여 상기 구속벽에 압접하는 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
22. 스윙 아암의 후부에 후륜을 축지한 소형차량에 있어서, 상기 스윙 아암이 그 전단 근방을 차체에 대하여 피보트지지되어 요동가능하게 장착되고, 상기 스윙 아암의 상기 피보트보다 전방의 전단부를 위요하는 스프링부재가 차체에 고정배치된 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.
23. 제 22항에 있어서, 상기 스프링부재는 차체와 일체로 설정되는 바구니체내에 감합하여 고정되는 것을 특징으로 하는 감쇠력발생기구.